IMAGEM: Tomaz Silva/Agência Brasil | Divulgação

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva afirmou nesta segunda-feira (6), no Rio de Janeiro, que o governo irá retomar investimentos na indústria naval e na cadeia de óleo e gás no estado. Dois dos principais segmentos industriais do país foram duramente atingidos pelos efeitos da operação Lava Jato e a política de desinvestimento da Petrobrás.

“Vamos voltar a construir navios nos estaleiros do Rio de Janeiro e retomar os investimentos na indústria de óleo e gás”, afirmou o presidente Lula durante inauguração do Super Centro de Saúde Carioca. Lula estava ao lado do prefeito da capital carioca, Eduardo Paes (PSD), e do governador Cláudio Castro (PL).

Lula criticou a gestão de Bolsonaro na área da Saúde. O presidente disse que “nunca imaginou que um presidente fosse capaz de mentir sobre os benefícios da vacina”. “Tivemos nos últimos tempos a maior campanha de negacionismo contra as vacinas”, disse.

O lançamento do programa ocorreu juntamente com a inauguração do Super Centro Carioca de Saúde (foto), no bairro de Benfica, na zona norte da capital fluminense. Desde outubro do ano passado, o local já vinha realizando atendimentos em diversas áreas como angiologia, cardiologia, neurologia, dermatologia, ginecologia, ortopedia e urologia, entre outras.

Agora, a estrutura conta também com serviços de exames, incluindo endoscopia, colonoscopia e ressonância magnética, e um centro para diagnósticos e tratamentos oftalmológicos.

FONTE: BRASIL247

IMAGEM: Montagem/FDR

Depois de prometer na campanha isentar do Imposto de Renda (IR) quem ganha até R$ 5 mil, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva avalia iniciar a ampliação da faixa de isenção da tabela ainda este ano para quem ganha dois salários mínimos (R$ 2.604), apurou o Estadão. A faixa está hoje em R$ 1.903, o que faz com que quem ganha menos de um salário mínimo e meio já tenha de pagar o imposto.

Esse ponto tem incomodado o presidente Lula, que vem sendo muito criticado nas redes sociais por não dar o início à correção da tabela do IR, mesmo que de forma gradual. Na campanha, Lula prometeu isentar quem ganha até R$ 5 mil.

Parlamentares aliados também cobram o pontapé inicial da correção. Na quinta-feira, ele voltou a dizer que fará ajuste na tabela e que vai aprovar a reforma tributária.

Se o salário mínimo subir para R$ 1.320 no Dia do Trabalhador, em maio – como o governo avalia anunciar a depender da evolução dos gastos da Previdência -, o problema aumenta, já que a cobrança do imposto passará a ser feita em cima do contracheque de mais empregados.

O limite é o mesmo desde 2015, quando o salário mínimo era de R$ 788. Pagava imposto quem ganhava acima de 2,4 mínimos (hoje, o correspondente a R$ 2.908). Quando o Plano Real entrou em vigor, em julho de 1994, a faixa de isenção do IR era de R$ 561,81, o correspondente a oito mínimos à época (de R$ 70).

O assunto é delicado porque envolve uma perda de arrecadação muito alta e a área econômica do governo prefere tratar o tema nas negociações da segunda etapa da reforma tributária, prevista pelo ministro da Fazenda, Fernando Haddad, para o segundo semestre.

Segundo apurou o Estadão, o governo está buscando um modelo que reduza o impacto da medida na arrecadação. Ou seja, uma forma que favoreça as faixas de renda mais baixas. Um impacto de perda de receita de R$ 10 bilhões é considerado, segundo fontes. Lula não bateu o martelo, mas tem cobrado uma solução.

Se a mudança aumentar a tributação, a medida não poderia ser adotada em 2023 devido ao princípio de anterioridade que rege a tributação do IR. Por essa regra, mudanças que provocam alta do imposto só podem entrar em vigor no ano seguinte.

As críticas à falta de correção aumentaram após Haddad dar uma entrevista ao portal 247 afirmando, de forma não precisa, que a correção da tabela só poderia ser feita em 2024 por conta da anterioridade. É que nos planos do Ministério da Fazenda está a ideia de corrigir a tabela, mas compensando a perda da arrecadação com o aumento da cobrança para os brasileiros mais ricos. Nesse caso, o governo teria de esperar o ano que vem para a medida entrar em vigor após aprovada pelo Congresso.

A tributarista Elisabeth Libertuci avalia que é possível diminuir o impacto no caixa do governo e favorecer os mais pobres. “Todo mundo vai ter uma carga tributária menor, mas as faixas mais baixas terão carga tributária menor em proporção às faixas mais altas”, disse.

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: MARINHA DO BRASIL

Ministério da Defesa, AGU e Marinha declararam, em nota conjunta, que decisão levou em conta crescente risco que envolve reboque, em razão da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo

O Ministério da Defesa, a Advocacia-Geral da União (AGU) e a Marinha do Brasil afirmaram, nesta quarta-feira (1º), que não é possível adotar outra conduta em relação ao casco do antigo porta-aviões São Paulo senão o afundamento planejado e controlado. Em nota conjunta, as autoridades declararam que a decisão levou em conta o crescente risco que envolve a tarefa de reboque, em virtude da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo/não controlado.

As autoridades enfatizaram que as decisões em relação ao ex-navio aeródromo (NAe) foram pautadas por critérios técnicos e adotadas junto aos órgãos envolvidos, no exercício de suas atribuições específicas e comuns. Elas acrescentaram que a AGU adotará todas as medidas extrajudiciais e judiciais cabíveis, com a finalidade de mitigar, reparar e salvaguardar os interesses do Estado Brasileiro. Também nesta quarta-feira (1), a Justiça Federal em Pernambuco negou pedido de liminar do Ministério Público Federal do estado que pretendia suspender o alijamento do casco.

O comunicado destacou que as medidas administrativas referentes ao desmantelamento ambientalmente sustentável, desde o início, foram tratadas de maneira compartilhada entre a Marinha do Brasil, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o Ministério das Relações Exteriores (MRE) e a AGU, conforme suas competências específicas.

Quando o casco retornou ao país, a autoridade marítima determinou à proprietária SÖK DENIZCILIK TIC.VE LTD (Sök) a permanência do casco em área marítima de espera fora do mar territorial, a uma distância maior que 22 km da costa; e a realização de uma perícia no casco por empresa de salvatagem master — responsável por verificar a integridade do casco e as condições de flutuabilidade e estabilidade.

Durante a inspeção, foram constatadas avarias que deveriam ser reparadas sob a responsabilidade da empresa Sök. Para entrada em águas interiores, a autoridade marítima brasileira exigiu à época a manutenção de cobertura de seguro P&I (Protection and Indemnity – proteção e indenização), acionado para custear eventual desencalhe ou reflutuação/remoção (em caso de afundamento) e para cobrir um período de trabalho atracado em determinado estaleiro.

A Marinha havia solicitado a apresentação de contrato para atracação e reparo do casco, firmado com empresa/estaleiro com capacidade de execução dos serviços necessários, com respectivo plano de trabalho detalhado e tempo estimado, cujos termos estabelecessem os deveres e responsabilidades de cada parte, no que se refere à vigilância e manutenção de equipamentos e sistemas, durante todo o período em que o casco permanecesse docado/atracado.

O Ministério da Defesa, a AGU e a Marinha também ressaltaram que a participação do Ibama, durante todo o processo, se deu em razão de o órgão ambiental ser a autoridade brasileira competente perante a Convenção de Basileia. O caso demandou ações, análises e relatórios de interesse dos órgãos ambientais brasileiro e turco, até que a necessária autorização para o movimento transfronteiriço fosse emitida pelos dois países.

Após a venda do casco, por meio de procedimento licitatório, a propriedade do bem passou a ser de natureza privada, cabendo aos órgãos públicos, atendidas as condicionantes, efetuarem as autorizações pertinentes à exportação até a Turquia e o permanente acompanhamento dos procedimentos, de modo a atender o interesse público envolvido.

Segundo o comunicado de hoje, após 22 dias de iniciado o trânsito, ocorreu a retirada unilateral do consentimento da autoridade ambiental turca para a importação e o desmanche do casco naquele país. As autoridades informaram que então restou ao Ibama suspender a autorização de exportação e determinar o retorno imediato do casco ao Brasil, de acordo com os preceitos previstos na Convenção de Basileia.

A avaliação das autoridades brasileiras é que esse procedimento representou uma tentativa inédita, para o Brasil, de reciclagem segura e ambientalmente adequada de um ex-navio de Estado. Elas mencionaram que a Marinha apresentou à empresa Sök uma lista de estaleiros, no Brasil, com capacidade técnica para realizar os reparos no casco, a fim de prosseguir com a reexportação para um desmanche ambientalmente sustentável, mesmo não cabendo à autoridade marítima interferir em ações de natureza privada que envolvam a seleção de estaleiros para conduzir reparos ou negociação com terminais portuários.

As autoridades destacaram que, diante da inércia do proprietário em atender aos requisitos determinados pela autoridade marítima e da possibilidade de abandono do casco no mar, a Marinha realizou nova inspeção pericial no casco, na qual foi constatada uma severa degradação das condições de flutuabilidade e estabilidade. Além disso, informaram que a empresa não renovou o seguro P&I, tampouco apresentou contrato para atracação e reparo, firmado com empresa/estaleiro para a execução dos serviços necessários.

“Em face do exposto, não sobrou alternativa ao Estado brasileiro a não ser considerar o bem como perdido, nos termos da Lei 7.542/1986, e assumir o controle administrativo do casco, de modo a evitar danos ao meio ambiente e preservar a segurança da navegação”, salientaram as partes no comunicado. As autoridades frisaram ainda que a Sök não deixou de ter responsabilidade pelo bem.

Localização
As autoridades ressaltaram que, conforme previsto em lei e normas internacionais, a Marinha atuou a fim de evitar a possibilidade de encalhe ou afundamento que pudesse representar um perigo à navegação ou interditar canal de acesso a porto nacional, com prejuízos de ordem logística, operacional, ambiental e econômica ao Estado brasileiro.

Como parte desse processo, o trem de reboque (rebocador e casco) foi direcionado para área marítima mais afastada, dentro das Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), a 350 km da costa brasileira e com profundidade aproximada de 5 mil metros, onde o navio de apoio oceânico “Purus” substituiu o rebocador contratado, com o acompanhamento da fragata “União”, ambos da Marinha do Brasil.

A nota, divulgada na noite desta quarta-feira (1º), detalhou que a referida área, selecionada com base em estudo conduzido pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), foi considerada a ‘mais segura para as condições de severa degradação do casco’. Os parâmetros utilizados, segundo o comunicado, foram: localização dentro da área da Zona Econômica Exclusiva do Brasil; localização fora de Áreas de Proteção Ambiental; área livre de interferências com cabos submarinos documentados; área sem interferência de projetos de obras sobre águas (ex: parques eólicos); e área com profundidades maiores que 3 mil metros.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: PORTOSRIO/AUTORIDADE PORTUÁRIA

Na última quinta-feira (2) foi publicada, no Diário Oficial do Estado do Rio de Janeiro, a decisão da Comissão Estadual de Controle Ambiental (Ceca), que expede a Licença de Operação (LO) do Porto de Angra dos Reis. Com isso, a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) concluiu, junto ao Instituto Estadual de Ambiente (Inea), o processo de renovação do licenciamento ambiental para o Porto de Angra dos Reis, que se encontrava em análise há 15 anos, desde 2007.

A nova LO possui validade até 2031 e está adequada à legislação ambiental e portuárias vigentes, prevendo a dragagem de manutenção que é papel da autoridade portuária.

Segundo a superintendente de Sustentabilidade do Negócio da autoridade portuária, Gabriela Campagna, “a renovação da LO para o Porto de Angra dos Reis finda mais um passivo histórico na gestão ambiental da PortosRio. O objetivo agora é desenvolver e incrementar as atividades de monitoramento e fiscalização, sempre em busca da melhoria dos processos de gerenciamento ambiental e do alinhamento aos melhores padrões mundiais de sustentabilidade”.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: Inc.

Os neoliberais tentam enquadrar o governo do presidente Lula. Não apoiam o golpismo bolsonarista, que isolaria o Brasil nas relações internacionais, mas querem manter a política econômica liberal.

Em novembro de 1989, o FMI, o Banco Mundial e o Departamento de Tesouro dos EUA elaboraram uma receita para os países da América Latina saírem da estagnação econômica. Essa panaceia recebeu o apelido de “Consenso de Washington”.

As dez regras desse Consenso eram tão fortes que foi cunhada a expressão “ditadura do pensamento único” para qualificar essa agenda que, entre outros pontos, defendia o rigor fiscal, juros e câmbio ditados pelo mercado, privatização, etc.

O Brasil também embarcou nessa onda, principalmente na última década do século passado. O dogma dominante orientava todos os países a seguirem o tal Consenso de Washington. Não seguir essa cartilha era o caminho mais rápido para o precipício.

O Brasil passou a adotar, a partir de 1994, uma nova moeda, o Real, indexada ao dólar. O “Plano Real” absolutizava o controle da inflação, independentemente do crescimento da economia e da geração de empregos.

Neste período teve início as privatizações, os programas de demissões “voluntárias” e a vigência de uma regra de ouro denominada tripé macroeconômico (metas de inflação, superávit primário e câmbio flutuante).

Nesse rumo, decreto de junho de 1999 estabelecia, como diretriz para a política monetária, a sistemática de “metas de inflação”. E doses cavalares de juros para controlar a alta de preços, tudo coordenado pelo Banco Central autônomo.

Na mesma linha, em maio do ano de 2000, passou a vigorar a chamada “Lei de Responsabilidade Fiscal”, que restringe investimentos, coloca um teto para despesas com pessoal, limites para dívida pública e para operações de crédito.

Os principais beneficiários dessa agenda econômica foram os setores ligados ao rentismo – banqueiros, especuladores e por aí vai. O Brasil, com essa política, não conseguiu sair da crônica estagnação da economia e manteve um desemprego crônico.

Passadas duas décadas, o consenso em torno dessa agenda ruiu. Enquanto os bancos, por exemplo, acumulavam lucros bilionários, a  maioria da população se empobrecia. E a promessa de crescimento da economia e geração de emprego naufragou.

Não por acaso, nas últimas seis eleições presidenciais do Brasil o programa vitorioso por cinco vezes foi de oposição ao neoliberalismo. Mas os neoliberais não jogam a toalha quando perdem as eleições.

Na última eleição no Brasil, com a derrota da chamada terceira via, os neoliberais tentam, de novo, enquadrar o governo eleito. Não apoiam o golpismo, que isolaria o Brasil nas relações internacionais, mas querem manter a política econômica liberal.

Os editoriais dos grandes jornais e as entrevistas dos agentes do “mercado” até admitem políticas de responsabilidade social focadas na parcela mais vulnerável. Admitiram, por exemplo, a aprovação da PEC da Transição.

Fora essa “concessão” para furar o teto de gastos, radicalizam no discurso em defesa dos fundamentos da política econômica contracionista. Cortar gastos públicos, arrochar salários e proventos de aposentadoria são os alvos mais visíveis.

O Brasil, com pequenos espasmos de crescimento, está há mais de quatro décadas com crescimento econômico pífio ou recessão. Voltar a crescer de forma acelerada e sustentada é um imperativo para um país tão populoso e de dimensões continentais.

Crescimento exige ter politicas agressivas de reindustrialização, investimentos em ciência e tecnologia, criação de empregos de qualidade e bem remunerados. Isso fortalece o mercado interno e cria um círculo econômico virtuoso.

Mas não são pequenos os obstáculos para se trilhar uma nova rota de desenvolvimento. Na atualidade, os porta-vozes da ortodoxia econômica falam em um novo mantra: arrumar uma nova âncora fiscal que substitua o teto de gastos.

Essa âncora sonhada pelos neoliberais passa longe, ao fim e ao cabo, de um projeto de desenvolvimento sustentado e duradouro. Parece que é proibido crescer e a economia no país fica amarrada no chamado PIB potencial, um teto baixo para crescimento.

A agenda de valorização do trabalho pressupõe crescimento sustentado e duradouro da economia, fortalecimento do mercado interno com empregos formais, de qualidade e bem remunerados.

Certamente a forma como enfrentar esse desafio será um dos maiores testes para o programa de reconstrução e transformação nacional. As primeiras iniciativas do governo Lula têm sido positivas e merecem apoio. Mas a luta será árdua!

NILVALDO SANTANA

FONTE: PORTAL VERMELHO

IMAGEM: TRANSPORTA BRASIL

A navegação por cabotagem (o transporte de um porto a outro, dentro do próprio país), ainda incipiente no Brasil, começa a ser realidade neste mês de fevereiro no Porto Ponta do Félix, em Antonina, no Litoral do Paraná. O primeiro carregamento sai nos próximos 15 dias levando trigo paranaense para os moinhos do Nordeste do Brasil.

É na navegação por cabotagem, além de investimentos em infraestrutura e em segurança, que o porto aposta para crescer 65% este ano em movimentação de cargas, na comparação com 2022. Neste último ano, já houve um crescimento de 30% em relação a 2021. Se confirmada a projeção, Antonina chegará ao fim do ano totalizando 2,5 milhões de toneladas movimentadas.

Brasil transporta só 11% das cargas por cabotagem

De acordo com dados da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac), apenas 11% de tudo o que é transportado no país vai por cabotagem. Na China, o modal aquaviário responde por 50% de toda a movimentação de carga. Embora ainda restrita, a cabotagem vem crescendo a uma taxa de 10% ao ano na última década e está presente em praticamente todos os portos brasileiros. É considerada a melhor solução em transporte quando a distância entre a origem e o destino ultrapassa 1500 quilômetros.

Segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), cerca de 22 milhões de toneladas de cargas transportadas por estradas poderiam ser entregues por navios, se a cabotagem fosse mais incentivada. Um dos entraves era a exigência, até o ano passado, de a cabotagem ser feita apenas por navios de bandeira brasileira, o que restringia bastante as operações. A Lei da Cabotagem, sancionada no começo de 2022, derrubou essa restrição, o que impulsiona a modalidade com mais ofertas de navios.

Em Paranaguá, cabotagem representa 5%

No Porto de Paranaguá, também no litoral paranaense, a cabotagem representou 5% de tudo o que foi movimentado em 2022, mas essa participação vem crescendo ano a ano. Agora, o Porto Ponta do Félix recebeu a habilitação para a cabotagem e o primeiro lote está sendo formado. Serão 15 mil toneladas de trigo que sairão nos próximos 15 dias do Paraná, com destino a moinhos do Nordeste do Brasil.

“Essa habilitação abre oportunidade para a movimentação de outras cargas que estejam indo de caminhão para outras regiões do Brasil e possam ir de navio”, destaca Gilberto Birkhan, presidente do Porto Ponta do Félix.

Investimentos em infraestrutura

O crescimento da movimentação no Porto de Antonina se deve também a investimentos em infraestrutura. Nos próximos meses, o terminal terá novos armazéns que vão ampliar em 85% a capacidade de armazenagem, passando das atuais 280 mil para 520 mil toneladas, de forma gradativa.

“Em 2022, finalizamos os silos para importações de malte, cevada e trigo, que entram em operação agora em fevereiro”, informa o Birkhan. “Com isso, passamos a ter uma estrutura dedicada, com silos de concreto, para esses produtos que já operamos, mas que agora ganham capacidade de expansão, podendo dobrar o volume, chegando a 200 mil toneladas por ano”, explica.

Mais espaço para fertilizantes

A ampliação no Porto de Antonina vai oferecer mais espaço para o mercado de fertilizantes, um dos principais produtos importados pelo Paraná. Em 2022, segundo dados da Portos do Paraná, foram importadas quase 10 milhões de toneladas do insumo pelos portos de Paranaguá e Antonina.

O volume representa 27,5% de tudo o que o país recebe em adubos.  “Os portos paranaenses são as principais portas de entrada dos fertilizantes no Brasil. Aumentando o espaço para armazenar o produto atendemos uma demanda dos nossos clientes”, destaca o presidente do Porto de Antonina.

Cargas diversificadas

Cargas convencionais, como fertilizantes e açúcar ensacado, continuam compondo grande parte da movimentação do Porto Ponta do Félix, mas as melhorias têm viabilizado a diversificação das mercadorias.

Um dos produtos que chega pelo terminal é o carbonato de sódio, conhecido por barrilha, muito usado em vários processos industriais.  Além disso, o sal também é importado por Antonina e na exportação são destaque a pellet de cana de açúcar, pellet de madeira e alimentos que têm como destino a Venezuela.

Em 2019, o Porto de Antonina registrou o quinto maior crescimento entre 19 portos brasileiros. “Antonina está trabalhando com novos tipos de carga, o que é algo inédito. Trabalhamos com cargas que não havia precedente de operação no Porto Ponta do Félix. Isso nos consolida como porto complementar e aliado do Porto de Paranaguá", diz Birkhan.

Mais segurança

Neste início de ano, o porto completou os investimentos em novas defensas marítimas, equipamentos que proporcionam mais segurança durante a atracação dos navios. Com as defensas, o impacto do navio com a estrutura de atração é reduzido, preservando a embarcação.

A expectativa é que as melhorias atraiam mais navios para Antonina. O presidente do porto já fala em construção de um novo berço de atração. Seria o terceiro em Antonina. “Entendemos que vamos precisar de um maior espaço para atracação. É uma decisão que vamos tomar nos próximos 60 dias, mas existe a possibilidade de dar início ao projeto ainda este ano”, sinaliza o presidente.

FONTE: GAZETA DO POVO

IMAGEM: Olivier Hoslet/Pool via REUTERS

A União Europeia precisa reiniciar as negociações sobre um acordo comercial com o Mercosul, disse a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, nesta quarta-feira, ao revelar o novo plano de indústria verde do bloco europeu.

A União Europeia e o Mercosul, formado por Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, concordaram em junho de 2019 em criar uma área de livre comércio de 700 milhões de pessoas após duas décadas de negociações.

No entanto, o acordo não foi ratificado devido a preocupações, principalmente na França e no Parlamento Europeu, sobre o desmatamento na Amazônia e ceticismo em relação aos esforços do Brasil para combater as mudanças climáticas naquele momento.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: Miguel SCHINCARIOL/AFP

A extrema direita e o centro conservador poderão oferecer muitas dificuldades ao governo no Congresso Nacional

Nas eleições de ontem para a presidência das duas Casas do parlamento é correto dizer que o governo ganhou.

Pois ganhou mesmo.

Na Câmara, a quase unanimidade conquistada pelo deputado Arthur Lira, reeleito presidente, foi fruto não apenas de sua base originária no Centrão, mas também de acordo celebrado com as bancadas dos partidos que apoiam o governo.

Esse acordo engloba a composição da mesa diretora e postos chaves, como a presidência de comissões, a exemplo da estratégica Comissão de Constituição e Justiça.

Engloba também o compromisso de uma condução democrática dos trabalhos legislativos, com real observância das normas regimentais.

O mesmo acontece no Senado, onde se reelegeu o presidente Rodrigo Pacheco.

Mas isso não significa tapete vermelho para as proposições oriundas do governo.

A governabilidade, em ambas as Casas, será uma construção cotidiana.

Na agenda, matérias consideradas sensíveis — como a sustentabilidade ambiental e o enfrentamento das mudanças climáticas, incluindo a defesa da Amazônia e demais biomas.

Ou a prometida reforma tributária.

Ou ainda os ajustes na legislação trabalhista.

A extrema direita e o centro conservador poderão oferecer muitas dificuldades à tramitação de cada proposição advinda do Planalto.

Na correlação de forças atual, apenas o expediente da negociação, por mais habilidosa e eficiente que seja, em muitos casos provavelmente não garantirá a soma de votos necessária.

Na aprovação de PECs (proposta de emenda constitucional) mais ainda, pois exige maioria qualificada de dois terços.

Será danoso se a agenda da reconstrução nacional ficar circunscrita às relações entre o Executivo e o Legislativo, permeadas por concessões para além do razoável.

A eleição do presidente da República se estribou em ampla mobilização política e social, comportando alianças as mais diversas. Uma frente ampla ativa.

A gravidade da crise em que a nação está mergulhada, sobretudo como herança dos desastrosos quatro anos de Bolsonaro, acrescida do frustrado golpe do dia 8 de passado, potencialmente estimulam a mobilização da sociedade por muitas e diversificadas formas. Nos salões e nas redes e também nas ruas, quando necessário.

Para além dos interesses corporativos.

A começar do debate amplo e atento a cada matéria relevante em tramitação no parlamento.

Numa correlação de forças complexa, essa mobilização poderá fazer a diferença.

LUCIANO SIQUEIRA - Médico, membro do Comitê Central do PCdoB e secretário nacional de Relações Institucionais, Gestão e Políticas Públicas do partido.

FONTE: PORTAL VERMELHO

IMAGEM: Roque de Sá/Agência Senado

O novo presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, conta com a criação de um fundo para tentar frear a alta dos preços dos combustíveis nas bombas e reduzir o impacto da volatilidade dos derivados do petróleo, do gás de cozinha e do gás natural para o consumidor final. Especialistas alertam, porém, que o mecanismo deveria se restringir ao diesel devido ao alto custo para os cofres públicos.

A proposta já foi aprovada no Senado no início de 2022, com relatoria do próprio Prates, então senador (PT-RN). Agora, o projeto deve voltar à pauta na retomada do ano legislativo, em fevereiro, quando tramitará na Câmara.

A interlocutores, Prates defende que o mecanismo da chamada Conta de Estabilização – abreviada na sigla CEP-Combustíveis – seria a melhor opção de curto prazo para os combustíveis. O mecanismo seria capaz de conferir preço aceitável pelo consumidor final, mas sem punir produtores e importadores, recompensados pela conta.

Já no médio e longo prazos, a saída avaliada pela Petrobras seria aumentar a capacidade de refino da estatal. Isso reduziria a exposição do mercado brasileiro às variações das cotações internacionais, porque eliminaria a dependência de derivados importados.

A atual política de preços da Petrobras – de paridade com o mercado externo – foi alvo constante de críticas do ex-presidente Jair Bolsonaro, e também já foi atacada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. O mercado teme que ingerências políticas possam afetar os resultados financeiros da companhia.

Alerta

Países desenvolvidos têm optado por uma tributação flutuante para equilibrar o preço dos combustíveis diante das oscilações do petróleo no mercado internacional; outros, mais próximos ao perfil do Brasil, como Chile e Peru, têm fundos de estabilização para proteger a população da variação de preços, aponta estudo da Empresa de Pesquisa Energética (EPE).

No Chile, o mecanismo protege apenas o querosene doméstico e é usado com tributos flutuantes. Já o Peru usa um fundo de estabilização para equilibrar os preços da gasolina, diesel, gasóleo e óleo combustível em sistemas isolados. Tem ainda um plano de subsídio para o gás liquefeito de petróleo (GLP), em estratégia similar ao que pode acontecer no Brasil.

Especialistas ouvidos pelo Estadão/Broadcast alertam que o ideal seria um modelo mais próximo ao do Chile, ou seja, estabilizar os preços apenas de um produto. No caso brasileiro, afirmam esses especialistas, o produto a ser escolhido deveria ser o diesel, que tem cerca de 30% do volume consumido importado de outros países. Alguns defendem, inclusive, que o fundo se limite a caminhoneiros, diante de limitações orçamentárias para compor algo mais amplo, que contemple a gasolina.

FONTE: jornal O Estado de S. Paulo

IMAGEM: Rosinei Coutinho/SCO/STF

Os ministros do STF (Supremo Tribunal Federal) formaram maioria nesta quinta-feira (2), em dois casos relacionados, para que os efeitos de sentenças transitadas em julgado em temas tributários percam efeitos quando o STF decidir posteriormente de forma contrária.

Esse tipo de situação, que representa uma "quebra" de decisões definitivas anteriores, é analisado em duas ações com relatoria dos ministros Luís Roberto Barroso e Edson Fachin. Eles concordam que a eficácia da sentença cessa quando o STF julga a matéria tributária em sentido contrário.

Em uma dessas ações, já havia maioria para aplicar esse entendimento para determinadas situações (ação direta de inconstitucionalidade ou arguição de descumprimento de preceito fundamental). Na outra, que analisava a aplicação do entendimento em outros tipos de processo, ainda não.

Nos dois casos analisados pelo STF, a União recorre de decisões que, na década de 1990, consideraram inconstitucional a lei que instituiu a CSLL (Contribuição Social sobre o Lucro Líquido) e deram a duas empresas o direito de não pagar o tributo. O argumento da União é que, desde 2007, o STF declarou a constitucionalidade da lei que instituiu a contribuição e por isso a cobrança poderia ser feita. 

Agora, o entendimento caminha para uma consolidação pró-União. Mas ainda há divergências na corte sobre determinados aspectos decorrentes do julgamento. Por exemplo, sobre o marco temporal de retomada da cobrança de impostos.

Uma das divergências dentre os ministros é que, para Barroso, não há necessidade de ajuizamento de ação rescisória para retomar a cobrança. Seguiram essa corrente os ministros Gilmar Mendes, André Mendonça, Alexandre de Moraes, Dias Toffoli e a ministra Cármen Lúcia.

Já o ministro Fachin defende que seria necessário o ajuizamento de ação rescisória para que o novo entendimento faça cessar a eficácia das ações com sentenças definitivas.

Assim, ele propõe que a decisão, nos dois casos, tenha apenas efeitos futuros, a partir da publicação da ata do julgamento dos dois recursos extraordinários em análise. Esse entendimento foi seguido pelos ministros Nunes Marques e Luiz Fux.

O julgamento vai continuar na próxima semana (dia 8) para discutir pontos como esse. Os ministros Rosa Weber e Ricardo Lewandowski são os que faltam se pronunciar.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM Ricardo Botelho/MInfra

Agentes financeiros informaram que, até dezembro de 2022, houve celebração de 4 novos contratos de financiamento com recursos do FMM, totalizando R$ 491 milhões, ante R$ 570 milhões no mesmo período de 2021 (6 contratos)

A liberação de recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) totalizou R$ 623 milhões em 2022, considerando o período computado até 30 de novembro. O montante compreende a construção de um estaleiro e de um dique flutuante, além de 54 construções de embarcações, 50 reparos e 10 conversões, totalizando 116 obras apoiadas pelo fundo setorial de fomento à indústria naval.

De acordo com o balanço de dezembro do Ministério de Portos e Aeroportos (Infraestrutura), a maior parte das liberações se concentrou em obras de estaleiros das regiões Sul e Sudeste: R$ 212,4 milhões em Santa Catarina; R$ 192,2 milhões no Rio de Janeiro; e R$ 49,7 milhões em São Paulo. Além de R$ 29,7 milhões no Pará, R$ 26 milhões no Ceará, R$ 11,4 milhões no Amazonas e R$ 1,7 milhão na Bahia.
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Os valores liberados para serviços em estaleiros catarinenses compreendem a construção (inclui suplementação) de 1 dique flutuante, bem como a construção de 2 ROVs (NAV-142 e NAV-143), da Bram no Navship, ambas empresas do grupo norte-americano Edison Chouest. Também compreende o reparo de 4 embarcações de apoio marítimo da Bram Offshore e 2 da Alfanave, outra empresa da Chouest, neste estaleiro.

Já o grupo Detroit obteve liberações relativas à construção de 4 rebocadores portuários (DET-417, DET-418, DET-419 e DET-420) de sua subsidiária Starnav no estaleiro Detroit, que também terá serviços com recursos liberados do FMM para conversão de 5 embarcações de apoio marítimo da Bram Offshore e 2 da Alfanave no estaleiro Detroit.

Entre as liberações listadas no Rio de Janeiro, há recursos para construção do estaleiro de reparo, em São João da Barra (Complexo do Porto do Açu), para a Navship, além de serviços de 20 embarcações para o grupo CBO. Em São Paulo, a Wilson Sons concentrou os recursos liberados relativos à construção de 4 rebocadores portuários (WSO-166, 167, 172 e 173), além do reparo de 4 rebocadores da Saveiros (Sculptor, Regulus, WS Rigel e Vela) e 16 da Wilson Sons (Crater, WS Sygnus e WS Procyon, dentre outras) no Estaleiro Wilson Sons, no Guarujá.

No Pará, houve liberações para o reparo de 6 rebocadores portuários, da Wilson Sons no estaleiro Eran, além da construção de 26 embarcações de navegação interior, para a Unitapajós no Estaleiro Rio Maguari (ERM). No Amazonas, a liberação compreende a construção de 17 embarcações de navegação interior para a Unitapajós no estaleiro Erin. No Ceará, as destinações são para construção de 1 empurrador fluvial (INA –660), da Louis Dreyfus, no estaleiro Inace. Na Bahia, os recursos vão para o reparo do rebocador Ursa, da Wilson Sons, no estaleiro da Belov.

Aprovações
Em 2022, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou 43 novos projetos como prioritários pelo prazo de 450 dias, que abrangem 227 obras de construção, reparo, conversão ou modernização de embarcações. O investimento total para projetos novos é da ordem de R$ 5,4 bilhões.

Para outros 4 projetos já aprovados como prioritários, o CDFMM deliberou pela extensão do prazo de contratação por 180 dias, em caráter excepcional. Tais projetos abrangem o reparo ou modernização de outras 21 obras e a soma de investimentos de R$ 231,4 milhões.

No acumulado de 2022, o CDFMM aprovou projetos para 248 obras, correspondendo a investimentos priorizados de R$ 5,7 bilhões, cujas obras estão previstas para serem executadas em sete estados: Amazonas, Bahia, Ceará, Pará, Pernambuco, Rio de Janeiro, Santa Catarina e São Paulo.

Contratações
O boletim informou que, até o mês de dezembro de 2022, com dados informados pelos agentes financeiros até a data de 03/02/23, houve a celebração de 4 novos contratos de financiamentos com recursos do FMM. O montante contratado em 2022, até dezembro, totaliza R$ 491 milhões (4 contratos firmados), ante R$ 570 milhões no mesmo período de 2021 (6 contratos).

Os dados do boletim de dezembro/2022 do ministério compilaram informações da Coordenação-Geral dos Projetos dos Fundos de Infraestrutura/Departamento de Fomento e Desenvolvimento da Infraestrutura/Secretaria de Fomento, Planejamento e Parceria (CGFI/DEFOM/SFPP), com base nas resoluções CDFMM.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira