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Matéria publicada no jornal Valor Econômico mostra que fundo impulsiona estaleiros, garante empregos e fortalece a logística nacional

A indústria naval depende de iniciativas que a mantenham em constante desenvolvimento, permitindo sua reestruturação por meio de novos investimentos e atualizações tecnológicas para projetos de construção e modernização das frotas de embarcações. Nesse contexto, destaca-se o AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante), uma CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) que, além de beneficiar o setor, ajuda a irrigar a economia doméstica brasileira, sendo esta a única fonte de recurso do Fundo da Marinha Mercante, grande responsável pelo financiamento de projetos que fomentam a indústria naval brasileira.

Segundo Pascoal Gomes, vice-presidente Financeiro e de Relações com Investidores da Log-In Logística Integrada, o AFRMM é um recurso que garante o desenvolvimento do setor naval do país, sendo usado em projetos de reparo e modernização de embarcações em estaleiros brasileiros, gerando empregos diretos e indiretos.

"É dessa forma que o AFRMM garante a manutenção e renovação da frota de embarcações brasileiras de vários tipos, trazendo novas tecnologias aplicadas ao modal aquaviário, tanto na Cabotagem, quanto na Navegação Interior, fundamentais para a distribuição de produtos nacionais por todo o Brasil, assim como para ampliar a abrangência do comercio exterior brasileiro, aumentando a capilaridade logística através dos serviços feeder, também realizados por embarcações brasileiras. Assim, o Recurso do AFRMM possibilita o fortalecimento do modal aquaviário, contribuindo para uma matriz de transporte mais eficiente, sustentável e menos poluente, uma vez que o transporte marítimo é, em geral, mais econômico e ecológico do que outros modais, como o rodoviário ou ferroviário" afirma Pascoal.

Felipe Cassab, diretor de Relações Institucionais da Aliança Navegação e Logística, pontua que o diferencial do AFRMM está justamente na sua vinculação direta ao setor. "Trata-se de um recurso que nasce da própria atividade de transporte e é reinvestido em sua modernização e expansão, possibilitando ainda o investimento em infraestrutura logística. Isso garante maior alinhamento entre política pública e realidade operacional, além de fomentar uma logística mais eficiente e sustentável no país", diz ele.

Cassab destaca, entretanto, que a situação atual preocupa. "Isso porque, ainda que tenhamos avançado significativamente no diálogo com os órgãos de controle e na governança do fundo da Marinha Mercante, a falta de um fluxo estável e contínuo de liberação do recurso impacta diretamente a capacidade de planejamento das empresas de navegação. Sem um fluxo financeiro regular, as manutenções das embarcações, os projetos de renovação e ampliação da frota ficam comprometidos, afetando o desenvolvimento da indústria naval nacional", afirma o diretor da Aliança Navegação e Logística.

O advogado Eduardo Kiralyhegy, sócio do escritório NMK Advogados, lembra que o setor enfrenta atualmente grande insegurança jurídica, especialmente devido à paralisação dos pagamentos de ressarcimento do AFRMM protocolados junto à Receita Federal.

"Problemas sistêmicos vêm resultando em indeferimentos infundados e atrasos críticos na liberação dos valores. Esses obstáculos comprometem operações essenciais das empresas, incluindo o pagamento de financiamentos, a realização de docagens obrigatórias e a construção de novas embarcações. A continuidade desse cenário pode gerar um efeito cascata sobre toda a economia nacional, colocando em risco a própria sobrevivência das empresas e a sustentabilidade do setor de navegação brasileiro", afirma Kiralyhegy.

Aproveitamento do recurso

A fim de que esse recurso seja melhor empregado no país, Pascoal Gomes reforça que é fundamental que o mecanismo de ressarcimento do AFRMM às empresas de navegação brasileiras seja "eficiente, transparente, ágil e regular, para que elas possam contar com esses recursos e, assim, manter projetos de investimento, principalmente de manutenção e reparo, em estaleiros brasileiros".

"Do contrário, essas decisões são postergadas, ou simplesmente se opta por realizar esses projetos em estaleiros estrangeiros, visto o alto risco que essa irregularidade e falta de previsibilidade trazem aos caixas das empresas e aos próprios projetos", afirma ele.

De acordo com Felipe Cassab, para potencializar os benefícios do AFRMM, é essencial garantir maior previsibilidade e eficiência na sua aplicação. "A adoção de um cronograma público e transparente para os repasses da conta vinculada permitiria melhor planejamento por parte das empresas de navegação, além de aumentar a confiança no uso estratégico desses recursos", salienta o diretor da Aliança Navegação e Logística.

Por fim, Eduardo Kiralyhegy destaca que o aproveitamento do AFRMM pode ser significativamente aprimorado com a garantia de previsibilidade e, sobretudo, com a realização imediata e preferencial dos ressarcimentos, conforme previsto em lei.

"A liberação ágil desses recursos é indispensável para a sustentabilidade das empresas do setor e para a manutenção dos benefícios econômicos e logísticos proporcionados pelo modal aquaviário, reconhecendo a importância estratégica dessa política pública para o desenvolvimento nacional", diz o advogado.

Importância do AFRMM para o desenvolvimento do país

Um levantamento recente feito pelo Instituto Ilos apontou que os recursos do AFRMM permitiram mais investimentos, mais empregos e maior competitividade da economia brasileira. Segundo o estudo intitulado "A Importância do AFRMM para o Brasil", nos últimos 15 anos, cerca de R$ 42 bilhões provenientes do Adicional ao Frete da Marinha Mercante paga no frete do setor de importação foram aplicados na construção, modernização, reparação e manutenção de centenas de embarcações e em investimentos em estaleiros nacionais, o que viabilizou dezenas de milhares de empregos por ano no país.

Ainda de acordo com o levantamento, entre 2009 e 2023, quase 2 mil embarcações de bandeira brasileira foram construídas, modernizadas ou passaram por manutenção por meio dos recursos do AFRMM. Além disso, a arrecadação dessa taxa contribuiu para viabilizar 81 mil empregos por ano, em média, na indústria naval brasileira, na marinha mercante e em toda a cadeia relacionada.

Esses são apenas alguns dos números apresentados no extenso levantamento feito pelo Instituto Ilos. São dados que reforçam o quanto o AFRMM é essencial para o desenvolvimento da indústria naval e do modal aquaviário brasileiros.

FONTE: VALOR ECONÔMICO

IMAGEM: THE DAILY STAR

A deputada federal Érika Kokay (PT-DF) apresentou o Projeto de Lei (PL) 3015/2025, que busca reverter uma das mudanças trazidas pela Reforma Trabalhista de 2017 (Lei nº 13.467). A proposta visa restabelecer a ultratividade das cláusulas de convenções e acordos coletivos de trabalho – mecanismo que garantia a continuidade desses direitos até que novas negociações fossem firmadas entre patrões e empregados.

O que muda com o PL 3015/2025?

Antes da Reforma Trabalhista, a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) permitia que normas acordadas em convenções coletivas seguissem vigentes mesmo após o fim do prazo do acordo, até que um novo pacto fosse celebrado. Essa regra, conhecida como ultratividade, foi extinta em 2017, passando a vigorar o princípio da tempestividade – ou seja, os direitos previstos nos acordos perdem validade assim que o prazo termina, a menos que sejam renovados.
A proposta em debate visa restabelecer o equilíbrio nas relações coletivas, reforçando o princípio da obrigatoriedade da negociação coletiva (art. 616 da CLT) e garantindo a efetividade do modelo sindical constitucional, fundamentado na representação por categorias.

Defesa da matéria

Rodrigo Britto, da direção do DIAP, também dirigente Nacional da Central Única dos Trabalhadores (CUT) e presidente da Federação dos Trabalhadores em Empresas de Crédito do Centro Norte - Fetec-CUT/CN, defende o avanço do projeto. “A ultratividade trabalhista é uma forma de garantir direitos e conquistas historicamente negociadas entre entidades laborais e patronais que regulam a vida dos trabalhadores de diversas categorias profissionais através dos acordos e convenções coletivas”, disse.

O PL 3015/2025 representa o fortalecimento do diálogo e do processo negocial ao garantir tranquilidade para as organizações sindicais pelo fato de suprimir os riscos da perda e suspensão das cláusulas dos acordos e convenções coletivas”, explicou Britto.
Segundo Eduardo Araújo, presidente do Sindicato dos Bancários do Distrito Federal, o PL 3015/2025 oferece segurança jurídica para as organizações sindicais e para as relações de trabalho entre empregados e empregadores.
“O fim da ultratividade dificultou a negociação coletiva do ponto de vista dos trabalhadores, que ficam pressionados a renovar os acordos e convenções até o último dia do prazo da norma vigente, sob pena de perderem todas as suas cláusulas. O PL 3015/2015 recoloca na pauta política o tema da ultratividade das normas coletivas, para fortalecer a negociação coletiva.”, afirmou

Próximos passos

O PL 3015/2025 aguarda ser despachado para as comissões para debate, entre elas a Comissão de Trabalho da Câmara dos Deputados, que é uma das mais importantes da casa legislativa onde tramita as matérias de interesse dos trabalhadores na Casa.
Na comissão também tramitam matérias similares ao tema como os Projetos de Lei 2699/2019 e 8112/2017, de autoria do deputado Valtenir Pereira (MDB-MT) e ex-deputado Marco Maia (PT-RS), respectivamente. O relator dessas propostas é o deputado Daniel Almeida (PcdoB-BA) que poderá apresentar favorável para votação.

FONTE: DIAP

IMAGEM: NGO SHIPBREAKING PLATAFORM

A partir de 26 de junho, os navios no fim de sua vida útil operacional devem ser reciclados de forma segura e ambientalmente sustentável.

A Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Correta de Navios entra em vigor em 26 de junho de 2025, estabelecendo regulamentações obrigatórias para reger a forma como os navios são reciclados.

A Convenção de Hong Kong, desenvolvida sob os auspícios da Organização Marítima Internacional (OMI), abrange os seguintes aspectos:

- projeto, construção, operação e preparação de navios para apoiar a reciclagem segura e ambientalmente correta;

-  operação de instalações de reciclagem de navios; e- 

- mecanismos de execução apropriados, incluindo requisitos de vistoria, autorização, certificação, inspeção e relatórios.

Abordando materiais perigosos e condições de trabalho

A maioria dos navios é reciclada quando é retirada de operação, com quase todos os materiais e equipamentos do navio sendo reutilizados ou reciclados. A Convenção de Hong Kong aborda os principais riscos ambientais, de saúde ocupacional e de segurança envolvidos na reciclagem de navios, ao mesmo tempo em que distribui responsabilidades e obrigações entre as partes interessadas relevantes – armadores, estaleiros de construção naval, instalações de reciclagem de navios, Estados de bandeira, Estados portuários e Estados de reciclagem.

Entre outras medidas, a Convenção:

proíbe ou restringe a instalação ou o uso de materiais perigosos em navios, como amianto, bifenilas policloradas, substâncias destruidoras da camada de ozônio e compostos e sistemas antiincrustantes que contêm compostos organoestânicos ou cibutrina;

exige inventários detalhados de materiais perigosos;

descreve os requisitos para as operações de instalações de reciclagem de navios, incluindo as condições de trabalho em estaleiros de reciclagem de navios; e

estabelece mecanismos robustos para certificação, conformidade e fiscalização.

Apoiando os Estados-Membros na implementação – Projeto SENSREC

Para apoiar os países em desenvolvimento, a OMI organizou diversos workshops sobre reciclagem de navios para aumentar a conscientização sobre a Convenção em nível internacional. Além disso, a OMI tem trabalhado ativamente com os países para ajudar a desenvolver suas capacidades e estabelecer as condições que lhes permitirão ratificar e implementar efetivamente a Convenção.

Isso inclui o projeto em andamento sobre Reciclagem Segura e Ambientalmente Correta de Navios (Projeto SENSREC), estabelecido com apoio financeiro do Governo da Noruega. O projeto oferece suporte abrangente aos países, desde o alinhamento de políticas, criação de mecanismos institucionais e sistemas de governança até o desenvolvimento de capacidades relacionadas a práticas técnicas, sociais e ambientais sustentáveis.

O SENSREC está atualmente ativo em Bangladesh e no Paquistão.

Sobre a Convenção de Hong Kong

A Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Correta de Navios foi adotada em uma Conferência Diplomática realizada em Hong Kong, China, em maio de 2009. Os requisitos para sua entrada em vigor foram alcançados em 2023, com a Convenção entrando em vigor 24 meses depois, em 26 de junho de 2025. Diversos países que realizam a reciclagem de navios já vêm implementando as normas técnicas da Convenção de forma voluntária.

Atualmente, a Convenção conta com 24 Partes, incluindo os principais Estados de bandeira, como Japão, Libéria, Ilhas Marshall e Panamá, além de quatro grandes países que realizam a reciclagem de navios: Bangladesh, Índia, Paquistão e Turquia. Juntos, eles representam 57,15% do transporte marítimo mundial em termos de tonelagem.

A Convenção foi desenvolvida sob os auspícios da OMI, com a contribuição de organizações intergovernamentais e não governamentais, e em cooperação com a Organização Internacional do Trabalho (OIT) e as Partes da Convenção de Basileia sobre o Controle de Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e seu Descarte.

FONTE: IMO

IMAGEM: reprodução/PMBC

A cidade mais atingida pelo problema ambiental-sanitário é a de Benjamin Constant (AM), vizinha à Islândia (Peru)

Um lixão fluvial no coração da Amazônia vem gerando um impasse regional na tríplice fronteira entre Brasil, Colômbia e Peru. É o que aponta o jornal O Globo.

Segundo a publicação, a poluição no rio Javarizinho, causada pelo descarte de resíduos no vilarejo peruano de Islândia, levou a Defensoria Pública do estado do Amazonas (DPE-AM) a cobrar uma maior participação federal na contenção ao problema.

Dessa forma, o órgão enviou ofícios cobrando cooperação multidisciplinar aos ministros Mauro Vieira, das Relações Exteriores, e Marina Silva, do Meio Ambiente.

Além disso, outro documento foi remetido diretamente ao presidente Lula da Silva (PT).

Assim, os ofícios afirmam que, “na área peruana, há um lixão sobre o rio, sob céu aberto, contaminando as águas do rio Javari, potencialmente adoecendo animais e seres humanos, incluindo povos indígenas e comunidades tradicionais, além de contaminar o meio ambiente com restos orgânicos e até mesmo lixos hospitalares”.

Conforme o Grupo de Articulação e Atuação Estratégica para Acesso à Justiça dos Grupos Vulneráveis e Vulnerabilizados (Gaegruv), a cidade mais atingida pelo problema ambiental-sanitário é a de Benjamin Constant, vizinha à Islândia.

O Globo destaca que o município amazonense, com cerca de 45 mil habitantes, é banhado pelas águas do afluente do rio Amazonas, que correm no sentido do vilarejo peruano para o território brasileiro.

Para o defensor público Rafael Barbosa, que assina o documento, o envolvimento de duas nações no imbróglio e o fato de os rios da categoria envolvida serem bens federais levam municípios e estados a vivenciarem grande dificuldade para conduzir a solução para a “crise ambiental-diplomática”.

“Não é sem motivo que a questão segue sem solução há décadas, enquanto pessoas, fauna e flora adoecem”, afirmou Barbosa, lembrando que a Região Amazônica vai sediar a COP30 em novembro, em Belém, no Pará.

Acesso só por barco

Ainda de acordo com a reportagem, a prefeitura de Benjamin Constant, situado na região do Alto Solimões, alega que o lixão ao ar livre persiste há cerca de 20 anos. No entanto, a gestão municipal esclarece que não há capacidade para receber material da cidade vizinha, caso essa fosse uma alternativa apresentada.

Sobretudo, o lixão só consegue ser acessado de barco. Todo o conteúdo descartado, que vai de plástico até restos orgânicos e frascos de soro, fica represado por redes de pesca e troncos. Coordenador do Gaegruv, Maurilio Casas Maia alega que a Defensoria teve conhecimento da crise após a repercussão recente do caso na imprensa local.

“Diante disso, o Gaegruv organizou-se para que pudesse provocar as autoridades que têm atribuição no campo da intermediação internacional e da questão ambiental. Também no plano federal para que se possa dar um encaminhamento realmente decisivo e incisivo para solucionar um problema que, feita as investigações, descobriu-se que é um drama que afeta aquela população há muitos anos”, disse Maia, em nota.

Já o defensor Renan Nóbrega de Queiroz, que atua em Benjamin Constant, destaca que o risco ambiental e sanitário a que a população está sujeita é “extremamente grave”. Para Queiroz, a liberação de substâncias tóxicas e materiais pesados decorrentes do lixão irregular poderá afetar o abastecimento de água e a cadeia alimentar, com a contaminação da fauna e consequente proliferação de doenças.

“Por isso, é imprescindível que se estabeleça uma parceria conjunta com as autoridades do país vizinho para adequada destinação ambiental desses rejeitos”, cobrou Queiroz, também por nota.

“Acreditamos que uma atuação articulada do Ministério das Relações Exteriores, do Meio Ambiente e do próprio presidente da República é o melhor e mais rápido caminho para superar esse impasse diplomático a fim de que a crise, de décadas, possa ter solução, seja ela emergencial ou definitiva”.

FONTE: O GLOBO

IMAGEM: REPRODUÇÃO

Tratado entre blocos econômicos precisa ser ratificado para passar a valer

A Comissão Europeia anunciou, nesta segunda-feira (30), que deve apresentar "nos próximos dias" o texto legal do acordo de livre comércio com o Mercosul, para dar início ao processo de análise e discutir sua ratificação.

Um funcionário da Comissão —o braço executivo da UE (União Europeia)— havia afirmado há uma semana que esses textos seriam apresentados "antes do fim de junho", embora o prazo tenha terminado sem que a discussão fosse iniciada.

O processo de finalização dos documentos "está muito avançado, de modo que poderíamos ter notícias nos próximos dias", disse a porta-voz da Comissão, Paula Pinho, em uma coletiva de imprensa.

O acordo UE-Mercosul deve permitir à UE exportar mais automóveis, máquinas e bebidas destiladas para o bloco do Mercosul e facilitaria a entrada de carne, açúcar, arroz, mel e soja. 

As negociações para selar o acordo se arrastam há 25 anos. As partes haviam anunciado um entendimento no início de 2019, mas o dossiê foi reaberto pouco tempo depois.

Finalmente, os dois blocos anunciaram um novo acordo político em dezembro passado, em Montevidéu. 

No entanto, o processo de ratificação ainda enfrenta resistência de vários países da UE, especialmente da França, o país mais enérgico em sua oposição.

Nesse cenário, após a finalização da tradução dos documentos e a revisão jurídica, a Comissão deve propor uma via para discutir o caminho para sua ratificação.

Um cenário é que a Comissão divida o acordo em dois capítulos, um voltado estritamente ao comércio e outro centrado em aspectos como cooperação em temas de política ou associação estratégica.

Como o comércio é atribuição da Comissão, a ratificação desse capítulo seguiria um caminho diferente do restante do acordo.

Ao ser questionado se a Comissão levou em consideração as demandas francesas, um porta-voz da instituição, Thomas Regnier, apontou que os Estados poderão apresentar seus argumentos no Conselho Europeu, que representa os países do bloco. 

"Até o momento, não tenho conhecimento de nenhum protocolo adicional. Assim que nosso texto legal for apresentado ao Conselho, será a oportunidade adequada para que os Estados-membros troquem pontos de vista, dialoguem, negociem e apresentem suas posições", disse.

Nos últimos dias, o governo francês multiplicou os contatos com seus homólogos, convencido de que pode alcançar a chamada minoria de bloqueio, que deve reunir quatro países que somem pelo menos 35% da população da UE.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: US NAVY

Acordo de cessar-fogo pouco claro aumenta a incerteza nas águas do Oriente Médio

Navios navegam cautelosamente pelo Golfo hoje, com tarifas altíssimas para petroleiros, enquanto uma breve trégua entre as facções em guerra, Israel e Irã, parece ter fracassado.

Pouco depois da meia-noite, o presidente dos EUA, Donald Trump, anunciou que Israel e Irã haviam concordado com um cessar-fogo, declarando o fim do que ele descreveu como uma guerra de 12 dias. Em uma publicação em sua plataforma Truth Social, Trump afirmou que o cessar-fogo seria "completo e total" e implementado gradualmente ao longo de 24 horas. A televisão estatal iraniana confirmou o cessar-fogo posteriormente, várias horas após o anúncio de Trump. De acordo com o Jerusalem Post, o primeiro-ministro israelense, Benjamin Netanyahu, confirmou na manhã de terça-feira que Israel havia aceitado o cessar-fogo proposto por Trump, com os preços do petróleo em queda no início do pregão.

No entanto, enquanto o Daily Splash, nosso boletim informativo gratuito, se preparava para publicação, o ministro da Defesa de Israel acusou o Irã de violar o cessar-fogo, com o país interceptando um míssil e ordenando "ataques poderosos" contra Teerã.

A mídia estatal iraniana negou relatos de que o país disparou um míssil contra Israel após o início do cessar-fogo.

"Embora as conversas sobre um cessar-fogo sejam cautelosamente otimistas, a situação na região permanece altamente frágil, com as próximas 24 horas sendo cruciais para que ambos os lados decretem e mantenham a distensão", afirmou uma atualização da Vanguard, empresa de segurança marítima especializada.

A manutenção do cessar-fogo determinará o rumo das tarifas dos navios-tanque a partir de agora, com um VLCC da Minerva Marine, o Zouvra, sendo manchete ontem por ter sido fixado em navios a uma tarifa equivalente a um fretamento por tempo de US$ 107.000 por dia.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: TECNOLOG

O Sindmar e a Fundação Gente do Mar (FGMar) reuniram entidades sindicais e organizações da sociedade civil organizada em seu 1º Simpósio Internacional Sobre Segurança nas Operações Offshore, realizado nos dias 25 e 26 de junho, no Centro do Rio de Janeiro, com o objetivo de promover a troca de experiências entre especialistas que atuam no setor e de contribuir para ampliar o debate sobre a necessidade de se desenvolver ações que venham a reduzir o número de incidentes de risco na navegação.

Ano passado, a Marinha do Brasil reportou ao menos 30 acidentes e duas mortes envolvendo embarcações de apoio marítimo. Em 2022, foram registradas 25 ocorrências, segundo o Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN) publicado pela Autoridade Marítima brasileira.

Um dos fatores que podem gerar riscos de acidentes no setor offshore é a não observação de normas que buscam garantir trabalho decente, como as da Convenção Internacional do Trabalho Marítimo (MLC 2006).

Além da garantia de padrões de segurança, é essencial que as escalas de trabalho e descanso a bordo contemplem as necessidades fisiológicas dos marítimos. A prática de horas excessivas de trabalho sem adequado descanso durante período embarcado tem levado tripulantes a desenvolverem problemas graves de saúde.

Palestrante no Simpósio, a professora da Universidade Marítima Internacional (WMU), Dra. Maria Carrera Arce, apresentou dados da pesquisa “Quantificando uma Verdade Inconveniente – Revisitando uma Cultura de Ajuste nas Horas de Trabalho e Descanso”, os quais mostraram que homens e mulheres do mar trabalham uma quantidade de horas maior do que os profissionais que atuam em terra. Com isso, pouco tempo sobra para um bom período de repouso e recreação, e o tempo de sono se mostra insuficiente para assegurar condições saudáveis de vida.

“O estudo utilizou medidas objetivas e subjetivas do sono. A conclusão é que, em média, os marítimos dormem cinco horas por dia. (…) A ciência do sono nos diz que, para qualquer adulto, são recomendadas entre 7, 8 e 9 horas de sono”, ressaltou Maria Arce, alertando sobre os impactos negativos da prática de baixas condições laborais na saúde e na segurança dos trabalhadores marítimos.

A professora também destacou que, durante a pesquisa, muitos tripulantes denunciaram irregularidades nos documentos de registro das horas de trabalho e descanso. Segundo ela, o estudo concluiu que essas longas jornadas, cargas de trabalho pesadas, estresse, burocracia e sobrecargas afetam a saúde e a segurança dos trabalhadores, levando à fadiga, ao estresse e à ansiedade, prejudicando o bem-estar da gente do mar e a segurança dos navios.

De acordo com a pesquisa, a maioria dos entrevistados – 64,3% – afirmou ter alterado o registro de horas trabalhadas para ficar dentro das exigências das normas e, ao menos 4,1% dos tripulantes que participaram do estudo, revelou que os ajustes são feitos por terceiros.

“Infelizmente isso acontece. Já passei por este tipo de situação. A empresa deu orientações de que não poderíamos marcar o número de horas que havíamos trabalhado, mas nunca se dispôs a colocar outro oficial a bordo para que tivéssemos pessoal suficiente para atender aos requisitos legais”, disse um associado do Sindmar presente no Simpósio.

A emissão de cartões de tripulação de segurança (CTS) sem contemplar os requisitos de trabalho decente da MLC também tem contribuído, em todo o mundo, para uma situação em que a saúde física e mental dos trabalhadores marítimos fica comprometida, segundo o estudo.

O presidente do Sindmar e da Conttmaf, Carlos Augusto Müller, criticou o descasamento entre o CTS emitido para algumas embarcações e o número de tripulantes necessário para realizar as atividades rotineiras e garantir horas suficientes de sono e tempo em repouso, que sofreu uma queda a partir da crise mundial do petróleo, ocorrida há 10 anos.

“A representação sindical vem alertando sobre a existência de CTS inadequados. A pesquisa da WMU não deixa dúvidas. Há embarcações com apenas dois oficiais se revezando no trabalho por horas excessivas e sem tempo suficiente de sono. A emissão dos CTS necessita observar uma condição de trabalho decente e não apenas os aspectos técnicos e cenários que, em tese, a embarcação poderia cumprir, mas que não expressam a realidade das operações diárias”, declarou.

O Contra-Almirante Sérgio Gago Guida, em sua palestra sobre a segurança das operações offshore na Amazônia Azul, ressaltou a necessidade de se unir esforços para que a questão do CTS seja resolvida. Conforme ressaltou, a Marinha pensa o CTS com o mínimo necessário para que aquele navio opere.

“Mas aquele mínimo não é, talvez, o ideal. E aí nós precisamos contar com a parceria dos demais órgãos (…). As condições de trabalho têm que ser vislumbradas e discutidas com os outros órgãos e, a partir daí, nós criarmos normas para que, efetivamente, esses CTS sejam, vamos dizer assim, as pessoas que guarneçam o navio estejam, efetivamente, em número adequado”, disse.

Boas condições de saúde física e mental também estão atreladas ao que acontece fora dos navios e, neste sentido, é preciso estar atento às recomendações da MLC. O chefe de Relações Internacionais do Nautilus e representante da ITF, Danny McGowan, abordou questões relacionadas a alterações propostas à Convenção pelo Comitê Tripartite Especial (STC) da Organização Internacional do Trabalho (OIT) em abril deste ano, as quais foram ratificadas pela Conferência Internacional do Trabalho no início de junho.

Entre as mudanças, ele destacou a resolução a qual propõe que todos os Estados-membros da OIT reconheçam os marítimos como trabalhadores-chave para a economia, facilitando a repatriação, a troca de tripulação, o acesso a cuidados médicos e a viagens de ida e de volta para o trabalho sem discriminação de nacionalidade.

O direito ao shore leave também se fortaleceu: os países passam a ter a obrigação de permitir o desembarque, salvo razões incontornáveis de saúde pública, segurança ou ordem pública, que necessitam ser comunicadas por escrito. A responsabilidade de garantir essa liberação agora recai simultaneamente sobre o Estado do porto, o Estado de bandeira e o armador.

“A tarefa importante que temos é identificar e definir áreas para a melhoria contínua da MLC antes da próxima reunião, que deverá ocorrer daqui a três anos. Naturalmente, sindicatos como o Sindmar, o Nautilus e muitos outros filiados à ITF podem realizar esse trabalho em conjunto com armadores e governos, de forma positiva, para alcançarmos os melhores resultados possíveis para os marítimos”, declarou.

McGowan salientou que, sem um esforço conjunto dos sindicatos que representam os trabalhadores do mar, a MLC continuará sendo um patamar importante, porém estático, e que cabe a todos os atores do setor garantir que ela continue a evoluir, elevando esse patamar e abrindo caminho para condições de trabalho decentes para os marítimos.

Além do cumprimento de normas por parte dos armadores, outro fator importante para garantir condições seguras é a capacitação continuada dos trabalhadores. Neste contexto, o coordenador da Fundação Gente do Mar (FGMar), Mario Calixto, trouxe números significativos e que muito orgulham o Sindmar.

“Nas duas últimas décadas, capacitamos milhares de profissionais. Cerca de 9% dos 44.025 DPOs em atividade no mundo são brasileiros e a FGMar desempenhou um papel fundamental para ajudar o Brasil a dar os primeiros passos e a contribuir para alcançar este nível tão significativo no setor”, disse, destacando que o País atualmente ocupa o primeiro lugar em número de operadores de posicionamento dinâmico certificados no mundo.

O diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Vice-Almirante Wilson Pereira Lima Filho, que fez a palestra de abertura do Simpósio e compartilhou informações sobre a estrutura e as ações que a entidade realiza, destacou a importância do Centro de Simulação Aquaviária da FGMar para o setor.

“É um ótimo recurso que nós temos, pois é muito importante em algumas manobras, muitas vezes difíceis, tanto em termos de navios quanto de instalações portuárias, a gente simular antes de efetivamente realizar a operação. Então, a existência de, aqui no Rio de Janeiro, de simuladores desse patamar, é muito interessante”, afirmou.

Para o segundo-presidente do Sindmar, José Válido Azevêdo da Conceição, o material produzido pelos palestrantes e as discussões conduzidas durante o Simpósio servirão de norte para mais debates sobre o tema.

“Nós tivemos um excelente encontro. Reunimos palestrantes, profissionais que trabalham embarcados, sindicalistas e companheiros que fazem parte da força-tarefa da ITF na defesa dos trabalhadores do setor, além de professores que desenvolvem pesquisas na área. Ambos contribuíram com intervenções importantes para a nossa luta por relações laborais dignas”, disse Válido.

No dia 25, o Simpósio contou, ainda, com apresentações do assessor da Abeam, Mario Mendonça (Desenvolvimento da frota para o offshore) e de Sérgio Marinho (A estrutura do Cilep), que na manhã de quinta-feira (26) recepcionou palestrantes e participantes do Simpósio no Centro Integrado de Logística e Transporte da Petrobras em uma visita às instalações do local.

IMAGEM: BNAMERICAS

Localizado em Niterói, Mac Laren prevê cerca de R$ 300 milhões em construção de dique

Líder do consórcio vencedor do primeiro leilão de construção de navios petroleiros no terceiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), o Estaleiro Mac Laren, em Niterói (RJ) aprovou um projeto de expansão para tentar aproveitar a nova onda de encomendas na indústria naval brasileira.

A empresa obteve aprovação de financiamento do FMM (Fundo de Marinha Mercante) para construir um dique flutuante de US$ 50 milhões (quase R$ 300 milhões), voltado principalmente ao reparo de embarcações.

A ideia, segundo o vice-presidente do estaleiro, Alexandre Kloh, é se habilitar para contratos que deixarão de ser interessantes para estaleiros de grande porte quando o novo programa naval de Lula começar a ocupar os grandes estaleiros instalados no país.

Um deles é o ERG (Estaleiro Rio Grande), sócio da Mac Laren no contrato que ganhou a primeira licitação da Transpetro, subsidiária da Petrobras, neste terceiro mandato. O contrato prevê a construção de quatro navios de transporte de combustíveis.

As obras devem ser iniciadas entre agosto e setembro no ERG, que vinha sobrevivendo justamente de reparos em navios após o início da crise do setor, que teve contratos suspensos depois da descoberta do esquema de corrupção investigado pela Operação Lava Jato.

A expectativa é que o pico da construção das quatro embarcações mobilize cerca de 1.500 empregados diretos no ERG. Os navios serão concluídos no Mac Laren, com expectativa de 400 empregados diretos no pico das obras.

A Transpetro já lançou uma licitação para oito navios gaseiros, que o Mac Laren também disputa, e pretende licitar um total de 25 embarcações em seu plano de renovação da frota de petroleiros, uma das bandeiras de Lula desde a campanha ao terceiro mandato —ao menos oito devem ir a leilão em 2025.

Kloh diz que a tendência é que os grandes estaleiros fiquem cheios com as obras, o que limitaria o espaço para a docagem de navios para reparo. Ele aposta nesse segmento para diversificar as operações, que vinham focadas em apoio a plataformas de petróleo nos últimos anos.

Com 90 anos de existência, o Mac Laren opera hoje como um grande pátio para armazenar imensas bobinas de tubulações que são levadas às plataformas. Tem também uma unidade de construção de equipamentos submarinos para a produção de petróleo.

Os equipamentos de seu tempo de construção naval estão sem uso. A carreira onde os navios eram construídos foi soterrada para ganhar mais espaço para armazenar os grandes equipamentos que são levados às plataformas.

Como é um dos poucos estaleiros brasileiros fora de processo de recuperação judicial, tem maior desenvoltura para disputar os novos contratos de construção naval —já que possui maior facilidade para obter garantias bancárias.

O setor pede ao governo o uso do FGC (Fundo Garantidor de Crédito) para facilitar a participação de outros estaleiros em dificuldades nas licitações da Petrobras. A falta de crédito é hoje um dos principais entraves à promessa de retomada da construção naval feita por Lula.

Kloh avalia que esse problema explica a participação de apenas um consórcio no primeiro leilão. Após a vitória, o consórcio negociou com a Petrobras a redução do preço em troca da queda no conteúdo local mínimo de 65,7% para 50,05%, permitindo a compra no exterior da superestrutura dos navios, onde ficam camarotes e instalações de serviço.

Neste momento, o consórcio negocia com siderúrgicas brasileiras a compra do aço para os cascos, apostando que a tarifa imposta pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, tornará a produção nacional mais barata.

“A gente está torcendo muito para que conseguir comprar isso aqui no Brasil, não ter que importar”, afirma. “Já começamos a conversa com a indústria siderúrgica. A taxação do aço fez com que o aço ficasse um pouco mais competitivo aqui.”

FONTE: Folha de São Paulo

IMAGEM: MARCOS OLIVEIRA/AGÊNCIA SENADO

Brasil assume a presidência pro tempore na próxima quinta-feira (3/7), na Cúpula de Chefes de Estado, em Buenos Aires. Foco à frente do bloco será a integração regional, finalização do acordo com União Europeia e fortalecimento da Tarifa Externa Comum

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva vai participar da 66ª Cúpula de Chefes de Estado do Mercosul na próxima quinta-feira (3/7), em Buenos Aires. O evento, que reúne os líderes dos países membros e associados para discutir temas prioritários do bloco, também marca o encerramento da presidência pro tempore da Argentina e a transferência para o Brasil.

A participação nacional reforça o compromisso do governo com o fortalecimento da integração regional e com a agenda econômica e social do bloco. Segundo a secretária de América Latina e Caribe do Ministério das Relações Exteriores, embaixadora Gisela Padovan, o Mercosul ocupa papel estratégico na política externa brasileira e na promoção do desenvolvimento regional.

"Não preciso ressaltar a importância que o Brasil atribuiu ao Mercosul no nosso objetivo maior de promover a integração regional, que é um objetivo constitucional, histórico e atual do presidente Lula e da diplomacia brasileira", afirmou a secretária em conversa com jornalistas na quinta-feira (26/6).

UNIÃO EUROPEIA — Uma das prioridades da liderança brasileira à frente do bloco, como já anunciado previamente pelo presidente Lula, será concluir o acordo entre Mercosul e União Europeia. “Temos a expectativa de assinar mesmo o acordo com a União Europeia, que está finalizado, passando por traduções para 27 línguas, e tem de passar pelas instâncias europeias. 

PROTAGONISMO - Ela destacou ainda que a atuação conjunta dos países do Mercosul fortalece a posição e amplia o protagonismo do bloco em negociações internacionais. "O Mercosul também é importante para os nossos países se posicionarem globalmente. Sozinhos, negociações com grandes blocos seriam mais fragilizadas. Juntos somos mais fortes para nos colocarmos globalmente". 

TARIFA EXTERNA COMUM — Sob a presidência brasileira, o Mercosul também pretende priorizar o fortalecimento da Tarifa Externa Comum, a incorporação dos setores automotivo e açucareiro ao regime comercial do bloco e o avanço em medidas que consolidem a união aduaneira. Também será discutida a incorporação de novos códigos na Lista de Exceções à Tarifa Externa Comum (Letec). "Outro ponto que acho que responde às necessidades da realidade atual é o lançamento de um Mercosul verde. É promover a cooperação para que não só o nosso comércio seja mais sustentável, mas também que mostremos ao mundo as nossas credenciais verdes: temos uma matriz energética renovável e nossa agricultura é sustentável", pontuou.

COOPERAÇÃO - Outras duas frentes que devem ganhar destaque durante a presidência brasileira são a cooperação em segurança pública e o fortalecimento dos mecanismos de financiamento de infraestrutura e desenvolvimento regional. O Brasil deve liderar o lançamento da segunda fase do Fundo para a Convergência Estrutural do Mercosul (FOCEM 2), fundo destinado a projetos que promovem a convergência estrutural, competitividade e o fortalecimento da integração entre os países membros. "Vocês sabem que o Fundo de Convergência Estrutural do Mercosul é um instrumento importante para resolver as assimetrias entre as economias. A versão 1 despendeu cerca de US$ 1 bilhão em projetos importantes, como a Costaneira no Paraguai. A gente anda por ela e é um orgulho ver que o Mercosul é capaz de ajudar em obras tão fundamentais", afirmou Gisela. Ela citou ainda que, no âmbito do FOCEM 1, oito novos projetos brasileiros estão em fase de lançamento.

PARTICIPAÇÃO SOCIAL — Outro tema de extrema importância para o Brasil é a dimensão política, social e de participação social no Mercosul. A embaixadora destacou o papel do Instituto de Políticas Públicas em Direitos Humanos (IPPDH), com sede na Argentina, e do Instituto Social do Mercosul (ISM), sediado no Paraguai. "Nós gostaríamos de ver esses institutos mais vigorosos. Trabalharemos para ajudá-los a cumprirem a sua função importantíssima de preparar corpos técnicos, de fazer estudos, de difundir dados e elementos e de promover efetivamente temas fundamentais, como são direitos humanos e o tema da justiça e cuidado social", declarou, ao afirmar que o país acredita que a política externa deve escutar os anseios da população a quem representa.

ASSOCIADOS — De acordo com Padovan, outras prioridades da presidência brasileira incluem o fortalecimento da participação dos países associados, com destaque para o Panamá, e o fortalecimento da agenda econômica. O Brasil pretende impulsionar as relações comerciais com o Fórum Empresarial, com atenção especial às pequenas e médias empresas — setor que envolve forte participação feminina e enfrenta mais barreiras no comércio internacional.

BALANÇA COMERCIAL — De janeiro a maio de 2025, o intercâmbio entre os países do Mercosul foi de US$ 17,5 bilhões. As exportações brasileiras alcançaram US$ 10,2 bilhões e as importações, US$ 7,2 bilhões, superávit de US$ 3 bilhões. A pauta de importações brasileiras é baseada, em grande parte, em veículos automotores para transporte de mercadorias e de passageiros, trigo e centeio não moídos e energia elétrica. O Brasil exporta majoritariamente para o Mercosul veículos de passageiros e mercadorias, partes e acessórios desses veículos, demais produtos da indústria de transformação, minério de ferro, entre outros.

O QUE É — O Mercado Comum do Sul (Mercosul) foi criado em 1991 para ser um processo de integração regional formado, inicialmente, por Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, além de países associados. Em 2024, a Bolívia formalizou a entrada como membro pleno do bloco. Com mais de três mil normativas abrangendo comércio, saúde, energia e direitos humanos, o Mercosul se consolida como um dos maiores mecanismos de integração regional do mundo. Além de fomentar a paz e a cooperação entre os países, o bloco viabiliza benefícios práticos, como a livre circulação de pessoas, reconhecimento de direitos previdenciários e alinhamento de normas comerciais e sanitárias. O bloco também possui, além de outras características, uma das mais importantes reservas de água doce do planeta: o Aquífero Guarani, e tem recursos energéticos imensos, renováveis e não renováveis.

FONTE: AGÊNCIA GOV

IMAGEM: TOP SHIPS

O Índice ClarkSea subiu 7% na sexta-feira em relação à semana anterior, o maior ganho semanal em mais de 18 meses, atingindo a máxima de 11 meses de US$ 26.916 por dia, com a média do ano 23% acima da tendência de 10 anos. Os ganhos ocorreram apesar da queda nas tarifas de granéis sólidos e dos preços dos porta-contêineres no transpacífico sofrerem as maiores quedas semanais já registradas.

Fortes ganhos foram registrados nas tarifas de navios-tanque de petróleo bruto, produtos, GNL e GLP, lideradas pelo Oriente Médio em meio ao conflito entre Israel e Irã. Os lucros do VLCC na rota Oriente Médio-China quase dobraram em relação à semana anterior, para mais de US$ 60.000 por dia, enquanto os lucros do LR2 Oriente Médio para a Ásia subiram para mais de US$ 50.000 por dia. Os lucros médios gerais dos navios-tanque aumentaram 41% em relação à semana anterior, para US$ 36.910 por dia, o maior nível em 12 meses.

As tarifas spot para navios-tanque de GNL aumentaram em ambas as bacias em meio à redução da disponibilidade de tonelagem e ao conflito no Oriente Médio. A tarifa spot média para um navio de 174.000 m³ aumentou 77% em relação à semana anterior, para US$ 50.500 por dia, o nível mais alto desde outubro do ano passado.

Aumentos acentuados nas tarifas spot de VLCG também foram registrados em meio à escalada do conflito no Oriente Médio, com operadores na Ásia se recusando a escalar no Oriente Médio ou solicitando um prêmio. Os lucros na rota Ras Tanura-Chiba aumentaram 30% na semana, para US$ 67.450 por dia.

Com os EUA se juntando a Israel na guerra com o Irã no fim de semana, a previsão geral é de que os lucros dos petroleiros aumentem esta semana, levando a novas máximas para o Índice ClarkSea.

“Os armadores estarão ansiosos para retornar às suas mesas e ver o que a próxima semana reserva, uma perspectiva que contrasta fortemente com as condições típicas do verão”, afirmou um relatório do mercado de petroleiros publicado hoje pelo SEB, um banco de investimento sueco.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: HILL ROBSON

China diz que EUA “tumultuam” ambiente marítimo global Representante chinês em fórum da ONU declarou que os norte-americanos tentam se beneficiar das leis do mar sem assumir responsabilidades.

O representante da China no 35º encontro da CNUDM (Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar), Geng Shuang, disse nesta 5ª feira (26.jun.2025) que os Estados Unidos têm uma postura “oportunista” em relação às regras marítimas definidas pela ONU (Organização das Nações Unidas).

Segundo o diplomata chinês, os norte-americanos assumiram uma conduta de “perturbador da ordem marítima internacional” ao reivindicar disposições da convenção marítima das quais se beneficiam mesmo sem ter aderido à CNUDM.

“Os EUA são oportunistas ao abusar das regras da CNUDM”, declarou Geng em discurso no evento. “Em essência, os EUA procuram usufruir dos benefícios institucionais da CNUDM sem assumir as suas responsabilidades”, disse.

A CNUDM, conhecida como “a lei do mar”, foi estabelecida na década de 1980. Entrou plenamente em vigor em 1994. Mais de 169 países e blocos como a UE (União Europeia) são signatários das regras marítimas. Os EUA não assinaram a convenção.

O texto define diversos tipos de zonas marítimas como o mar territorial de cada país, zonas econômicas exclusivas e águas internacionais.  Na visão do governo chinês, os EUA ameaçam a operação normal de hidrovias internacionais consideradas críticas, como os canais do Panamá e de Suez, em uma tentativa de controlar rotas marítimas estratégicas. Desde que assumiu seu 2º mandato na Casa Branca em 20 de janeiro deste ano, o presidente Donald Trump (Partido Republicano) declara que deseja aumentar a influência norte-americana no Canal do Panamá. 

Em fevereiro, Trump ameaçou tomar o controle do canal que conecta os oceanos Atlântico e Pacífico, antes de baixar o tom em abril e reconhecer a soberania do Panamá.  Já em abril, afirmou que navios de bandeira dos EUA deveriam ter permissão para navegar de graça pelos canais do Panamá e de Suez. Outra reclamação dos chineses é que a Casa Branca politiza a instalação de cabos submarinos em alto mar, mesmo sendo essa uma das 6 liberdades do alto-mar definidas na CNUDM. “O mundo vê claramente a atitude utilitarista dos EUA em relação à CNUDM e seu comportamento hegemônico em assuntos marítimo.

FONTE: PODER360

IMAGEM: NASA

O principal órgão de segurança do Irã deve tomar a decisão final sobre o fechamento do Estreito de Ormuz, informou a TV iraniana no domingo, após o parlamento supostamente ter apoiado a medida em resposta aos ataques dos EUA a várias instalações nucleares de Teerã.

O Irã já ameaçou fechar o estreito, mas nunca cumpriu a medida, o que restringiria o comércio e impactaria os preços globais do petróleo.

O estreito fica entre Omã e o Irã e liga o Golfo ao norte com o Golfo de Omã ao sul e o Mar Arábico ao longe.

Tem 33 km de largura em seu ponto mais estreito, com a rota de navegação de apenas 3 km em cada direção.

POR QUE ISSO IMPORTA?

Cerca de um quinto do consumo total de petróleo mundial passa pelo estreito. Entre o início de 2022 e o mês passado, entre 17,8 milhões e 20,8 milhões de barris de petróleo bruto, condensado e combustíveis fluíram pelo estreito diariamente, segundo dados da empresa de análise Vortexa.

Arábia Saudita, Irã, Emirados Árabes Unidos, Kuwait e Iraque, membros da OPEP, exportam a maior parte de seu petróleo bruto pelo estreito, principalmente para a Ásia. Os Emirados Árabes Unidos e a Arábia Saudita têm buscado outras rotas para contornar o estreito.

Cerca de 2,6 milhões de barris por dia (bpd) de capacidade ociosa dos gasodutos existentes nos Emirados Árabes Unidos e na Arábia Saudita poderiam estar disponíveis para contornar Ormuz, informou a Administração de Informação de Energia dos EUA (EIA) em junho do ano passado.

O Catar, um dos maiores exportadores de gás natural liquefeito do mundo, envia quase todo o seu GNL pelo estreito.

A Quinta Frota dos EUA, baseada no Bahrein, tem a tarefa de proteger a navegação comercial na região.

HISTÓRICO DE TENSÕES

Em 1973, produtores árabes, liderados pela Arábia Saudita, impuseram um embargo de petróleo aos apoiadores ocidentais de Israel em sua guerra com o Egito.

Enquanto os países ocidentais eram os principais compradores do petróleo bruto produzido pelos países árabes na época, hoje a Ásia é a principal compradora do petróleo bruto da OPEP.

Os EUA mais que dobraram sua produção de líquidos de petróleo nas últimas duas décadas e passaram de maior importador mundial de petróleo a um dos maiores exportadores.

Durante a Guerra Irã-Iraque de 1980 a 1988, os dois lados tentaram interromper as exportações um do outro no que foi chamado de Guerra dos Petroleiros.

Em julho de 1988, um navio de guerra americano abateu um avião iraniano, matando todas as 290 pessoas a bordo, no que Washington classificou como um acidente e Teerã como um ataque deliberado.

Em janeiro de 2012, o Irã ameaçou bloquear o estreito em retaliação às sanções americanas e europeias. Em maio de 2019, quatro navios – incluindo dois petroleiros sauditas – foram atacados na costa dos Emirados Árabes Unidos, fora do Estreito de Ormuz.

Três navios, dois em 2023 e um em 2024, foram apreendidos pelo Irã perto ou no Estreito de Ormuz. Algumas das apreensões ocorreram após apreensões americanas de petroleiros relacionados ao Irã.

FONTE: REUTERES/GCAPTAIN

(Reportagem de Sarah El Safty, Ahmad Ghaddar e Dmitry Zhdannikov; Reportagem adicional de Marwa Rashad e Yousef Saba; Edição de Dmitry Zhdannikov e Helen Popper)