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O texto será promulgado no Senado na próxima semana e depois será assinado pelo presidente Lula

O Senado Federal aprovou nesta quarta-feira (04) o Acordo Provisório de Comércio entre o Mercosul e a União Europeia, em negociação há 26 anos, que prevê a criação do maior mercado comum do mundo, somando Produto Interno Bruto (PIB) de US$ 22,4 trilhões. O PLD 41/2026, que ratifica o acordo, foi aprovado por unanimidade, será promulgado pelo presidente do Congresso Davi Alcolumbre na próxima semana, depois será assinado pelo presidente Lula e já poderá ser enviado à União Europeia. A entrada em vigor, isto é, a permissão para a realização de negócios, está prevista para o mês de maio deste ano.

Para garantir mais proteção à competitividade nacional, o governo federal publicou, numa edição extra do Diário Oficial da União, o Decreto 12.866 com salvaguardas. Esse decreto visa garantir que produtores brasileiros e setores industriais tenham instrumentos de defesa comercial caso a importação de produtos da Europa prejudique a produção interna. Com esse decreto, se espera que o Brasil possa aplicar medidas de retaliação ou defesa caso os órgãos europeus imponham sanções injustificadas.

A relatora do projeto, senadora Tereza Cristina (PP-MS), destacou que esse é um acordo histórico. Reconheceu que não é perfeito, mas é necessário e vai resultar em benefícios concretos para a população brasileira.

A tão esperada parceria Mercosul e União Europeia permite a criação de um mercado comum com cerca de 718 milhões de pessoas e que, fazendo a conversão da geração de riqueza de todos na moeda brasileira, soma R$ 117,15 trilhões de PIB. Segundo dados das balanças comerciais, a União Europeia é o segundo maior parceiro comercial do Brasil, para onde o país exportou US$ 49,8 bilhões em 2024.

Santa Catarina é um dos estados onde é grande a expectativa sobre impactos positivos desse acordo. Para a Federação das Indústrias do Estado (Fiesc), ele chega num momento especial, de conflitos geopolíticos maiores, podendo reduzir esses desequilíbrios.  

O presidente da federação, Gilberto Seleme, quando o acordo foi assinado, em 17 de janeiro, destacou que Santa Catarina tem um relacionamento comercial “robusto” com o mercado europeu e, com essa parceria, pode avançar mais. O empresário disse que o estado pode ser favorecido porque é um hub logístico, produtivo, turístico, de serviços e de integração física graças a sua posição geográfica e infraestrutura portuária.

O Observatório de Negócios do Sebrae/SC fez estudo que apontou oportunidades bilionárias para pequenas empresas de diversos setores no mercado europeu em função do acordo. Esse grupo de pequenas empresas que podem exportar mais para a Europa estão em setores como agroindústria, mel, metalmecânica e automotivo. O superintendente do Sebrae, Carlos Henrique Ramos Fonseca, disse que a instituição pode colaborar na preparação dessas empresas para avançar nesse mercado.

Além do Brasil, outros países do Mercosul também avançam para fazer a sua parte de aprovação política para iniciar negócios dentro do acordo. A Argentina já concluiu as aprovações e enviou à UE. Os demais países estão avançando também. E a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen informou que vai autorizar a vigência provisória do acordo, até que não seja concluída a análise jurídica. Assim, os negócios com o Brasil poderão começar em maio.

FONTE: NSCTOTAL

 

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A escalada da guerra no Oriente Médio aumentou os temores de interrupções prolongadas no comércio global por meio de importantes corredores marítimos, como o Estreito de Ormuz e o Estreito de Bab el-Mandeb.

Gigantes do transporte marítimo de contêineres suspenderam as operações no Estreito de Ormuz, de importância estratégica vital, e redirecionaram seus navios ao redor do extremo sul da África, após os ataques dos EUA e de Israel contra o Irã no fim de semana.

A empresa de transporte marítimo dinamarquesa Maersk afirmou em comunicado que suspenderá todas as travessias de navios no Estreito de Ormuz até novo aviso, alertando que os serviços com escala em portos do Golfo Pérsico podem sofrer atrasos.

Localizado no golfo entre Omã e o Irã, o Estreito de Ormuz é reconhecido como um dos pontos de estrangulamento de petróleo mais importantes do mundo. Em 2023, o fluxo de petróleo por essa hidrovia atingiu uma média de 20,9 milhões de barris por dia, segundo a Administração de Informação de Energia dos EUA, representando cerca de 20% do consumo global de líquidos de petróleo.A Maersk, amplamente considerada um barômetro do comércio global, afirmou que a situação no Oriente Médio também a levou a suspender as futuras viagens trans-Suez pelo Estreito de Bab el-Mandeb até novo aviso.

Essa via navegável é um estreito ponto de estrangulamento marítimo que se situa entre o Chifre da África e o Oriente Médio, ligando o Mar Vermelho ao Golfo de Aden e ao Oceano Índico. Estima-se que o Estreito de Bab el-Mandeb seja responsável por 12% do comércio marítimo de petróleo e 8% do comércio de gás natural liquefeito (GNL) no primeiro semestre de 2023.

A Maersk informou que todas as viagens nas rotas Oriente Médio-Índia-Mediterrâneo e Oriente Médio-Índia-costa leste dos EUA serão redirecionadas contornando o Cabo da Boa Esperança.

Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, afirmou que o aumento das tarifas de frete de contêineres deve ser considerado para a região do Oriente Médio, pelo menos enquanto o conflito persistir, acrescentando que não há "alternativa real" ao transporte marítimo.

"O risco da geopolítica tem mostrado sua face mais sombria com maior frequência e severidade nos últimos anos do que nunca", disse Sand ao programa "Squawk Box Europe" da CNBC na segunda-feira.

"Acho justo dizer também que há um certo cansaço no setor, porque você elabora dez planos de contingência apenas para descartá-los todos quando surge uma nova reviravolta e uma nova perspectiva.

Mesmo que os petroleiros sejam bloqueados apenas temporariamente no Estreito de Ormuz, isso pode aumentar os preços globais da energia, elevar os custos de transporte marítimo e causar atrasos significativos no abastecimento.

O Estreito de Ormuz também é fundamental para o comércio global de contêineres. Portos nessa região, como Jebel Ali e Khor Fakkan, são centros de transbordo que servem como pontos intermediários em redes globais.

Além da Maersk, a empresa alemã de transporte marítimo de contêineres Hapag-Lloyd anunciou no fim de semana que todas as embarcações em trânsito pelo Estreito de Ormuz seriam suspensas, alegando preocupação com a segurança de suas tripulações.

A empresa francesa CMA CGM informou no sábado que instruiu todos os seus navios dentro do Golfo Pérsico e com destino à região a se dirigirem para áreas seguras. A passagem pelo Canal de Suez também foi suspensa até novo aviso, disse a CMA CGM, com os navios sendo redirecionados ao redor da África pelo Cabo da Boa Esperança.

A MSC, maior empresa de transporte marítimo de contêineres do mundo, afirmou na segunda-feira que ordenou a todos os navios que operam na região do Golfo Pérsico que se dirigissem para áreas seguras designadas, acrescentando que monitoraria de perto os desdobramentos.

"Extremamente cautelosa"

Amrita Sen, fundadora e diretora de inteligência de mercado da Energy Aspects, disse na segunda-feira que a questão principal é o que acontecerá com o Estreito de Ormuz.

Ela estimou que aproximadamente 15 milhões de barris de petróleo e cerca de 80 milhões de toneladas de GNL transitaram pelo estreito no ano passado.

"Não achamos isso muito provável", disse Sen ao programa "Europe Early Edition" da CNBC, quando questionada se o Irã tentaria fechar o estreito completamente.

“Os EUA e Israel eliminariam isso muito, muito rapidamente. Os EUA têm um poderio militar muito superior para neutralizar qualquer capacidade do Irã de fazer isso”, disse Sen.

“Embora não estejamos dizendo que o estreito será fechado, o que os EUA não poderão fazer é controlar esses ataques isolados a petroleiros, e isso é suficiente para tornar o mercado extremamente cauteloso em relação ao envio de navios para lá. E é isso que causa as interrupções”, acrescentou.

FONTE: CNBC

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O Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) pretende se reunir com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) para discutir o fortalecimento do sistema hidroviário na Amazônia e a competitividade desse modal, depois que as hidrovias dos rios Madeira, Tocantins e Tapajós foram retiradas do Programa Nacional de Desestatização (PND).A entidade diz que o debate é urgente porque cerca de 1,2 milhão de m³ de combustíveis e biocombustíveis seguem pelo corredor aquaviário Miritituba-Santarém, o que evita cerca de 20 mil viagens de caminhões.

“Se será o governo que fará a manutenção ou se isso será repassado à iniciativa privada, não temos como opinar. Nossa preocupação é que existam recursos permanentes para assegurar condições de navegabilidade em uma região cujo consumo de combustível vem aumentando”, afirma o presidente do IBP, Roberto Ardenghy.

“Isso sem falar na redução das emissões, que é significativa quando se transporta mercadorias pelas hidrovias”, complementa, citando estudos como o do Future Climate Group, que indicam que o modal hidroviário emite até 73% menos CO2 que o rodoviário e 36% menos que o ferroviário.

De acordo com o IBP, todos os anos cerca de 840 mil m³ de derivados chegam a Miritituba e 360 mil m³ de biocombustíveis saem da região pela hidrovia do Tapajós, mesmo com episódios de assoreamento, interrupções logísticas e restrições operacionais. A demanda potencial por energéticos, no entanto, continua em expansão. “À medida que cresce a produção agrícola no Brasil, o consumo de combustível aumenta entre 1,5% e 2%, enquanto, naquela área, o avanço pode chegar a 4%”, observa Ardenghy.

O Terminal Portuário de Santarém (PA) é o principal ponto de escoamento da produção agropecuária local. Operado pela Cargill, o terminal teve suas atividades afetadas em fevereiro por manifestações de grupos indígenas que reivindicavam a exclusão das hidrovias do PND. No momento de maior tensão, houve invasão das instalações, ato condenado por diferentes entidades, inclusive o IBP.

A entidade defende que a concessão, quando acompanhada de governança e monitoramento ambiental contínuos, garante previsibilidade operacional e evita que ribeirinhos e comunidades tradicionais arquem com tarifas, que ficam concentradas nos grandes usuários de carga.

O diretor de Downstream do IBP, Carlos Orlando, avalia que a experiência recente nas hidrovias do Arco Norte afasta novos aportes privados. “O Brasil possui cerca de 12,5% de suas rodovias pavimentadas, o que constitui outro gargalo logístico relevante. Assim, o país enfrenta dificuldades para oferecer uma infraestrutura mínima que dê segurança a quem pretende investir, enquanto vemos exemplos, como nos Estados Unidos, que direcionam grande parte do transporte de combustíveis e grãos para hidrovias.”

Para Ardenghy, encontrar uma solução, independentemente do regime jurídico adotado, é fundamental também para a segurança energética das famílias que dependem do GLP (gás liquefeito de petróleo), conhecido como gás de cozinha, cujo uso atinge 91% dos domicílios brasileiros, segundo o Sindigás.

“O GLP na Amazônia é ainda mais crucial. O envio é planejado, muitas vezes, com seis meses de antecedência, pois se trata de uma quantidade muito grande de botijões. Porém, quando chega a estação da seca, as barcaças não conseguem navegar. Uma logística ineficiente eleva o custo dos fretes e amplia as emissões de gases”, conclui.
Investimentos públicos

O Ministério de Portos e Aeroportos informou, por meio de nota, que na hidrovia do rio Madeira, foram executadas dragagens de manutenção em 2025 com base em contrato vigente. Um novo contrato já foi licitado, está fase final de homologação, com investimento previsto de R$ 123,3 milhões para 2026.

Na hidrovia do rio Tapajós, está em fase de planejamento as ações de manutenção. Antes da contratação de novos serviços de dragagem, estão sendo priorizados estudos técnicos e ambientais para apoiar intervenções futuras.

Na hidrovia do rio Tocantins, não há contrato de dragagem de manutenção. As ações em curso concentram-se no derrocamento do Pedral do Lourenço, intervenção estratégica para ampliar a segurança da navegação e reduzir restrições operacionais ao longo do corredor.

“O governo federal avança na realização de estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA), para a estruturação do programa de concessões hidroviárias. Esses estudos contemplam diferentes corredores, com destaque para a hidrovia do rio Paraguai, que se encontra em estágio mais avançado”.

FONTE: ESTADÃO/BROADCAST

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Clemente Ganz Lúcio[1]

A inteligência artificial (IA) é uma das várias inovações tecnológicas em desenvolvimento e, na atualidade, a de maior destaque porque rapidamente deixa de ser apenas mais uma promessa de inovação ou uma questão restrita aos especialistas. Cada vez mais, e de forma acelerada, transforma-se em um desafio econômico, social e político central e estratégico do presente e futuro muito próximo. Matéria publicada pelo jornal espanhol El País (14/02) chamou a atenção ao reunir alertas de executivos e pesquisadores diretamente envolvidos no desenvolvimento das tecnologias mais avançadas de IA. O título é eloquente: “La IA causa la alarma de los expertos: ‘Es un sustituto general del trabajo cognitivo’”.

Os alertas não vêm de críticos externos, mas de protagonistas do próprio setor tecnológico. Matt Shumer (CEO da empresa Hiperwrite) e Dario Amodei (CEO da Anthropic), entre outros citados na matéria, afirmam que a IA não representa apenas mais um ciclo de automação, mas uma ruptura estrutural em todo o sistema produtivo e com impactos concretos de substituição ampla do trabalho cognitivo humano.

Para o movimento sindical, essa questão não pode ser tratada como especulação futurista e, muito menos, com pânico ou catastrofismo tecnológico. O sindicalismo é permanentemente desafiado a intervir nos processos que impactam o mundo do trabalho, a sociedade e a democracia para influenciar nos rumos da dinâmica da realidade. Por isso, as inovações tecnológicas sempre se apresentam como um desafio histórico, e hoje com a IA, urgente e estratégico, pois coloca de maneira imperativa no centro da agenda da sociedade a relação entre tecnologia, trabalho, poder, democracia e justiça social.

Da automação à substituição do trabalho cognitivo

Ao longo do século XX, o avanço tecnológico esteve associado sobretudo à automação de tarefas manuais e repetitivas. Nos anos 90 o movimento sindical brasileiro investiu em pesquisas e formação sindical para gerar conhecimento e capacidade de atuação sindical nos locais de trabalho e em processos mais amplos, especialmente por meio da negociação coletiva. Na época, o DIEESE, junto com as Centrais Sindicais e com apoio do MTE e MCT, investiu na formação de milhares de dirigentes sindicais e produziu pesquisas e estudos em cooperação com universidades e pesquisadores nacionais e internacionais.

Aquela dinâmica de inovação dos anos 90 impactou os postos de trabalho, a qualificação profissional e provocou desemprego tecnológico e, muitas vezes, reestruturações dolorosas. Ao mesmo tempo, a atuação do movimento sindical foi essencial porque permitiu reorientar processos e promover adaptações graduais. Foram quase duas décadas nas quais surgiram novos setores e atividades produtivas, novas profissões e ocupações e, com a atuação crítica e propositiva do movimento sindical, novas formas de regulação e proteção dos empregos.

Agora, a inovação tecnológica em curso tem um caráter claramente ainda mais disruptivo, não apenas incremental. Assim como em outros momentos históricos, tecnologias como os computadores pessoais, a internet, os smartphones, a conexão sem fio, as plataformas digitais e, mais recentemente, a energia solar, transformaram profundamente a produção e o mundo do trabalho, o consumo e a vida cotidiana, o atual ciclo de inovação combina e potencializa essas mudanças em uma nova escala. A inteligência artificial, integrada à redes globais de dados, à automação avançada, à robotização, à computação em nuvem e, no horizonte próximo, à computação quântica, cria capacidades produtivas inéditas, ampliando exponencialmente a velocidade, o alcance e a autonomia dos sistemas produtivos. Trata-se de um salto tecnológico que não apenas melhora processos existentes, mas redefine o próprio modo de produzir, organizar e controlar o trabalho em todas as atividades econômicas, no setor privado e setor público.

Mais do que substituir ocupações específicas, a difusão da inteligência artificial tende a provocar uma reorganização profunda das empresas e do próprio sistema produtivo. Como argumenta Diane Coyle (Valor Econômico de 19/02, “IA vai mudar as empresas, não só empregos”), a IA atua como uma tecnologia de uso geral capaz de reconfigurar processos decisórios, modelos de gestão, cadeias de valor e formas de coordenação interna, deslocando o centro da vantagem competitiva para o controle de dados, algoritmos e capacidades organizacionais. Isso implica mudanças na estrutura das empresas, com maior integração entre funções, redefinição de hierarquias, novas exigências de qualificação e crescente dependência de plataformas e infraestruturas digitais.

Agora a inteligência artificial rompe o padrão de inovação tecnológica que substitui força física humana pelo braço mecânica ou pelo robô. Sistemas de IA já são capazes de redigir textos complexos, programar, analisar grandes volumes de dados, produzir diagnósticos, tomar decisões e aprender de forma autônoma. Não se trata apenas de aumentar a produtividade física do trabalho humano, mas de substituí-lo em funções cognitivas no setor de serviços em geral e ocupações denominadas de “colarinho branco”.

Matt Shumer afirma que estamos diante de um choque potencialmente maior do que o da pandemia da covid-19, com a diferença crucial de que, desta vez, o impacto não é temporário. Já Dario Amodei sustenta que a IA caminha para se tornar um “substituto geral do trabalho cognitivo”, com efeitos rápidos e profundos sobre ocupações qualificadas, especialmente para jovens na entrada no mercado de trabalho.

Todos destacam, e isso é fundamental, que o futuro não está determinado e que cabe um urgente e estratégico processo de regulação. Como afirmou Amodei: “Você não pode simplesmente entrar na frente do trem e pará-lo. O único movimento que vai funcionar é dirigir o trem—direcioná-lo 10 graus em uma direção diferente de onde ele estava indo. Isso pode ser feito. Isso é possível, mas temos que fazer isso agora.”

Fica claro o alerta diante do ritmo e da escala da transformação, que são inéditos, bem como o destaque de que as instituições do Estado e organizações sociais não estão devidamente preparadas para lidar com ela. Cabe atuar, com urgência e estratégia, em termos de políticas públicas, educação e sistemas de proteção social para que se tornem preparados para esse ritmo de mudança. O impacto não se limita ao mercado de trabalho, mas alcança o padrão de concorrência, a dinâmica da produtividade e a própria governança econômica, recolocando na agenda pública e sindical a necessidade de regulação, de políticas de difusão tecnológica e de negociação coletiva que assegurem que esses ganhos organizacionais e produtivos sejam socialmente compartilhados.

Produtividade, PIB e o risco do crescimento sem trabalho

Do ponto de vista econômico, a promessa da IA é clara: ganhos expressivos de produtividade, redução de custos e aceleração do crescimento do PIB. Em tese, isso poderia abrir espaço para jornadas de trabalho menores, melhores salários, melhor qualidade dos postos de trabalho e ampliação do bem-estar social.

As escalas dos investimentos são assustadoras. A título de exemplo: US$ 650 bilhões é o valor que as quatro grandes empresas tecnológicas globais (Alphabet, Amazon, Meta e Microsoft) estimam investir em IA neste ano de 2026! Segundo o CEO da Nvdia, Jensen Huang, espera-se que os gastos globais com a construção de data centers atinjam US$ 1 trilhão até 2028 - por outro lado, a COP luta para conseguir 1,3 trilhão de dólares para salvar o planeta e não tem conseguido!

A história recente, no entanto, recomenda muita cautela. Nas últimas décadas, mesmo com avanços tecnológicos relevantes, observamos crescimento econômico frequentemente dissociado da geração de empregos de qualidade, estagnação salarial, precarização, vulnerabilidades múltiplas, desproteções sociais e previdenciárias, adoecimentos crescentes, aumento das desigualdades e forte concentração de renda. Inovação acelerada e vida dura espraiada!

O que está no horizonte é           que a IA pode aprofundar esse padrão, inaugurando uma fase de crescimento sem trabalho, na qual a riqueza é produzida por sistemas automatizados, mas apropriada por um número cada vez menor de empresas e acionistas. Nesse cenário, a pergunta central não é se a economia crescerá, mas quem se beneficiará desse crescimento.

Trabalho decente: um marco que precisa ser atualizado

Essa convergência tecnológica tende a produzir impactos profundos sobre o modo de trabalhar, o tempo e o espaço de trabalho. A distinção entre trabalho presencial e remoto, entre tempo de trabalho e tempo de vida, entre local fixo e trabalho distribuído tende a se tornar ainda mais difusa. A IA, articulada a essas tecnologias, pode permitir níveis elevados de flexibilidade, personalização e produtividade, mas também pode intensificar a fragmentação do trabalho, a vigilância digital, a pressão por disponibilidade permanente e a desestruturação de referências históricas de proteção trabalhista. É nesse contexto que a ação sindical se torna ainda mais decisiva: não para negar a inovação, mas para disputar seus rumos, seus ritmos e, sobretudo, a forma como seus ganhos e custos serão socialmente distribuídos.

Para uma atuação a partir da perspectiva sindical e da classe trabalhadora, a agenda de trabalho decente, formulada pela Organização Internacional do Trabalho (OIT), será cada vez mais uma referência fundamental. Inclusão e emprego produtivo, direitos trabalhistas, proteção social e previdenciária, saúde e segurança, negociação coletiva e organizações sindicais representativas e de ampla base de representação, são pilares essenciais da formatação do novo mundo do trabalho.

Porém, a difusão da IA tensiona os marcos que norteiam a regulação do trabalho e dos direitos trabalhistas. A base material do emprego humano é colocada em questão; os direitos trabalhistas enfrentam novas formas de subordinação algorítmica; os sistemas de proteção social, ancorados no emprego formal, perdem sustentação para a informalidade, para as micro tarefas e para legislações estruturantes da desproteção, como por exemplo, a pejotização; a criminalização dos sindicatos e a fragilização da negociação coletiva; a individualização das relações de trabalho; a opacidade dos algoritmos; empresas capturadas pelos fundos de investimento que mobilizam a maior e mais rápida entrega de resultados aos acionistas. Novos paradigmas se estruturam e passam a exigir respostas inovadoras sob a perspectiva do mundo do trabalho e da justiça social.

Essa realidade exige da agenda do trabalho decente uma abordagem estratégica muito mais complexa, que capacita quadros sindicais para uma intervenção permanente nos processos de trabalho, nos projetos produtivos, nas estratégicas empresariais e para nas regulações nacionais e internacionais. Exige, portanto, sua atualização estratégica, incorporando a governança da tecnologia, em sentido amplo, como elemento central da regulação do trabalho no século XXI.

Transição justa: do clima à revolução digital

Acabamos de sair da Conferência da COP 30, realizada em Belém, na qual os fundamentos de transição justa foram tratados para se incorporarem de forma permanente no debate climático e nos processos políticos de atuação frente a emergência ambiental.

O desafio é estender os fundamentos e princípios da transição justa para os processos da transição digital e tecnológica. Assim como não há transição ecológica justa sem proteger os trabalhadores e as comunidades afetados, não haverá transição tecnológica e digital justa sem amplo controle democrático da inteligência artificial e das inovações tecnológicas.

Uma transição justa no campo da IA pressupõe antecipação dos impactos sobre o emprego, políticas públicas de requalificação contínua, redistribuição dos ganhos de produtividade, fortalecimento da proteção social e previdenciária, participação efetiva dos trabalhadores nas decisões sobre a introdução de novas tecnologias, processo contínuo de regulação ampliada da IA, com aprimoramento permanente e processos robustos de controle social e do Estado. Sem esses elementos, entre outros, a transição digital/tecnológica tende a aprofundar desigualdades, gerar exclusões e instabilidade social.

E o Brasil nesse contexto?

Como mostram outros dois artigos publicados no Valor Econômico de 18/02 pp., a inteligência artificial tornou-se um eixo estruturante da nova ordem econômica e geopolítica, exigindo do Brasil muito mais do que adesão passiva à inovação. No artigo “Onde entra o Brasil na nova ordem da IA?”, Francisco Gaetani e Virgílio Almeida argumentam que a liderança em IA passou a ser tratada globalmente como vantagem econômica, poder político e influência sistêmica, comparável a ativos estratégicos clássicos. Mostram que Estados Unidos, China e União Europeia combinam investimento tecnológico com governança, regulação, política industrial e coordenação estatal, enquanto o Brasil, apesar de inúmeras iniciativas no setor privado e no setor publico, ainda enfrenta fragmentação institucional e ausência de uma estratégia clara de longo prazo, o que exige atuação urgente e estratégica.

Já no artigo “A soberania de IA”, Daniel Lázaro, Robson Sano e Sérgio Mantovani sustentam que o país dispõe de escala, dados, mercado interno e talento para construir uma trajetória própria, destacam casos e projetos já em curso no pais e que evidenciam essa possibilidade, mas é preciso escala, investimento, regulação assertiva e inovadora, para que o país não corra o risco de se tornar apenas consumidor de modelos estrangeiros, caso não trate a IA como questão de soberania econômica, tecnológica e política.

Negociação coletiva: o lugar onde a tecnologia se materializa

A inteligência artificial não se implanta no abstrato. Ela entra nas empresas, nos setores e nos locais de trabalho concretos. Por isso, atuação sindical e a negociação coletiva são instrumentos decisivo para enfrentar seus impactos.

Esses diagnósticos têm consequências diretas para o mundo do trabalho e reforçam a centralidade da ação sindical no debate sobre inteligência artificial. Se a IA redefine a competitividade, a organização da produção e a capacidade de decisão dos Estados, o trabalho não pode permanecer ausente da governança dessa transformação. Cabe ao movimento sindical disputar o conteúdo das estratégias nacionais de IA, exigir transparência algorítmica, participar da definição de marcos regulatórios, defender a proteção do emprego, a requalificação permanente e a partilha dos ganhos de produtividade. Como indicam os autores dos artigos citados, soberania tecnológica não se constrói apenas com infraestrutura, dados e investimento, mas também com instituições democráticas fortes, negociação coletiva ativa e participação organizada dos trabalhadores. Inserir a inteligência artificial no centro da agenda sindical é condição para que a nova ordem tecnológica fortaleça o desenvolvimento nacional, o trabalho decente, a transição justa e a democracia — e não aprofunde dependências, desigualdades e exclusões.

Regulação democrática, um desafio sindical

Os próprios desenvolvedores da IA reconhecem, assim destaca a matéria de El País, que o mercado não é capaz de regular sozinho essa transformação. Isso abre espaço para uma regulação inovadora, que inclusive vá além do direito do trabalho clássico.

Essa regulação deve enfrentar três dimensões centrais. A primeira é a segurança, entendida não apenas como risco técnico, mas como proteção contra impactos sistêmicos sobre o emprego, a democracia e a coesão social. A segunda é a soberania, pois o controle da IA está concentrado em poucas empresas globais, o que fragiliza Estados nacionais e sociedades. A terceira é a supremacia humana: decisões fundamentais sobre trabalho, renda e organização social não podem ser delegadas a sistemas automáticos sem controle democrático.

Estamos diante de uma encruzilhada histórica. A inteligência artificial pode ampliar a produtividade, reduzir esforços penosos e liberar tempo humano. Mas também pode destruir empregos, concentrar poder e esvaziar o papel social do trabalho. O desfecho não está escrito. Ele dependerá da ação coletiva, das políticas públicas e da capacidade das instituições de subordinar a tecnologia ao interesse público.

Por isso, o chamamento à ação sindical. É necessário colocar a inovação e a inteligência artificial no centro da estratégia sindical; disputar políticas públicas que articulem desenvolvimento, proteção social e redistribuição; e construir uma regulação democrática que enfrente os desafios da segurança, da soberania e da supremacia humana frente às máquinas.

Assim como o sindicalismo foi decisivo para produzir direitos e colocar a classe trabalhadora no centro da disputa regulatória e distributiva, na formatação do papel do Estado e das políticas públicas no desenvolvimento do capitalismo industrial, a tarefa agora é democratizar e regular o capitalismo industrial-digital. A tecnologia deve servir ao trabalho, à sociedade e à democracia — e não o contrário.

[1] Sociólogo, coordenador do Fórum das Centrais Sindicais, membro do CDESS – Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social Sustentável da Presidência da República, membro do Conselho Deliberativo da Oxfam Brasil, Enviado Especial para COP-30 sobre Trabalho, Coordenador do Grupo de Facilitação do Pacto Nacional pelo Combate às Desigualdades, consultor e ex-diretor técnico do DIEESE (2004/2020).

FONTE: DIAP

IMAGEM: MINISTÉRIO DE PORTOS E AEROPORTOS

Cabotagem cresce na Região Sul e movimenta 33,6 milhões de toneladas em 2025

Petróleo e derivados, contêineres e ferro e aço foram os produtos mais transportados na região

cabotagem voltou a crescer na Região Sul e encerrou 2025 com 33,6 milhões de toneladas movimentadas entre janeiro e dezembro. Os dados, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e compilados pelo Ministério de Portos e Aeroportos, indicam avanço de 1,38% em relação a 2024, quando o volume foi de 33,2 milhões de toneladas.

O resultado demonstra o crescimento da cabotagem após os fortes impactos climáticos registrados no Rio Grande do Sul. Segundo o levantamento, Santa Catarina concentrou a maior parte da movimentação (19,6 milhões de toneladas), seguida pelo Rio Grande do Sul (9,6 milhões de toneladas) e Paraná (4,4 milhões de toneladas). Juntos, os três estados consolidam o Sul como eixo estratégico de redistribuição de cargas no país, conectando cadeias produtivas e assegurando o abastecimento de energia, insumos industriais e bens de consumo.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, o desempenho confirma a relevância da cabotagem para a economia nacional. “Mesmo diante de eventos extremos, a cabotagem mostrou capacidade de adaptação e continuidade operacional, e assegura o abastecimento, fortalece a indústria e amplia a competitividade dos estados”, afirmou.

Entre os produtos mais transportados estão o petróleo (17,2 milhões de toneladas), os contêineres (10 milhões de toneladas), os derivados de petróleo (3 milhões de toneladas) e ferro e aço (2,6 milhões de toneladas). Também foram movimentados gás de petróleo e biodiesel. Esses itens sustentam o fornecimento de energia, garantem insumos para a indústria e contribuem diretamente para a geração de emprego e renda.

Estabilidade regulatória
O ambiente regulatório mais previsível também contribuiu para o avanço registrado em 2025. As medidas implementadas no âmbito do Programa BR do Mar ampliaram a segurança jurídica e criaram condições para a expansão sustentável do setor.

Para o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, a previsibilidade é fator decisivo para consolidar o crescimento do modal. “Quando há estabilidade e regras claras, o setor ganha confiança para investir, ampliar rotas e aumentar eficiência. Isso se traduz em desenvolvimento regional e integração nacional”, destacou.

Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos

IMAGEM: HIDROVIAVEIS

Presidente da entidade vê governo abrindo precedente para novas invasões como a vista no terminal da Cargill no PA

A ATP (Associação de Terminais Portuários) vê "um retrocesso muito grande" por parte do governo federal ao revogar o decreto que autorizava o estudo técnico para a concessão de hidrovias do Rio Tapajós, afirmou o presidente da entidade, Murilo Barbosa, em entrevista ao CNN Money nesta quarta-feira (25).

O setor enfrenta uma série de gargalos logísticos, sobretudo na região amazônica onde grande parte do transporte depende de meios fluviais. A ATP via no avanço da hidrovia do Tapajós uma oportunidade de modernizar o setor.

"Há dois anos, nós comemorávamos, numa cerimônia no Ministério de Portos e Aeroportos, a criação da Secretaria Nacional de Hidrovia e Navegação, que prometia dar um novo impulso à utilização de hidrovias para escoamento de safra, para encaminhamento de produtos necessários, principalmente para a região amazônica, porque lá o uso dos rios é extremamente importante, eu diria até que é essencial para a comercialização de todos os bens", ponderou Barbosa.

"Até a gente retomar novamente essas iniciativas, vai ser mais difícil. A invasão com depredação foi um ato absolutamente inadmissível, e obviamente o governo ceder a essa pressão, acho que pode criar até um precedente para novos atos dessa natureza", pontuou.

Na última semana, manifestantes indígenas invadiram o terminal privado da Cargill no Pará, em reivindicação contra a dragagem do Tapajós.

O governo federal e o Cita (Conselho Indígena Tapajós e Arapiuns) viveram impasse sobre o decreto 12.600, que autorizava a União estudar a concessão das hidrovias dos rios Tapajós, Madeira, Tocantins e Paraguai, transferindo para a iniciativa privada a responsabilidade pela manutenção da navegabilidade, incluindo a execução de dragagens nos pontos críticos e a adoção de medidas como a sinalização do canal e gestão do tráfego das embarcações.

Segundo o governo, o propósito era ter um escoamento mais seguro e ambientalmente protegido. A causa indígena se opôs ao que chamou de privatização dos caminhos fluviais, afirmando que "os rios não são corredores de exportação". Após a pressão, o governo federal se reuniu com a articulação indígena para negociar e acabou revogando o decreto.

O CNN Money apurou, porém, que o Ministério de Portos e Aeroportos deve seguir com os estudos de concessão mesmo após a revogação, visando não atrasar o atual cronograma, que prevê leilão das hidrovias no primeiro semestre de 2027.

Com a concessão, Barbosa afirmou que seria possível "uma logística muito mais barata". Ele observou que, em períodos de grande seca, como o observado em 2024, a logística no rio é completamente afetada, comparando com uma estrada esburacada que precisa ser interditada para reformas.

"A navegação chegou a paralisar por cerca de um mês lá, então é como se nós tivéssemos uma estrada de rodagem e seis locais com buracos que nós precisemos recapiar, tapar os buracos para permitir um fluxo normal dos carros e dos caminhões", ponderou o presidente da ATP

"A hidrovia acontece exatamente a mesma coisa, em alguns pontos nós temos alguns bancos de areia que precisa tirá-los de lá para que, durante a seca, não tenha problema de navegabilidade, é isso basicamente o que se pretende com a dragagem e a concessão que virá", pontuou.

FONTE: CNN.

IMAGEM: PORTO DE ROTERDÃ

UE revela novas estratégias para os setores marítimo e portuário.

A Comissão Europeia adotou ontem uma Estratégia Industrial Marítima da UE e uma Estratégia Portuária para impulsionar a competitividade, a sustentabilidade, a descarbonização, a segurança e a resiliência no setor marítimo da UE.

A Estratégia Industrial Marítima da UE reforçará a liderança marítima da Europa através de uma série de ações, incluindo o lançamento de uma Aliança das Cadeias de Valor Industrial Marítima da UE. O objetivo é promover a construção naval de alta tecnologia, embarcações de apoio à energia eólica offshore, drones subaquáticos e equipamentos portuários. Um concurso emblemático de I&D, "Estaleiros do Futuro", no âmbito do Horizonte Europa, também apoiará o teste de soluções inovadoras em ambientes reais de estaleiros, com o objetivo de expandir a disseminação de tecnologias bem-sucedidas por toda a Europa. Para fomentar a competitividade no transporte marítimo, a Comissão estabelecerá um diálogo com os Estados-Membros para promover as bandeiras da UE e simplificar as formalidades administrativas, incluindo o quadro de monitorização, comunicação e verificação do EU ETS Maritime e do FuelEU Maritime.

A Estratégia Portuária da UE, por sua vez, promoverá a inovação, a digitalização e a integração com outras infraestruturas de transporte, desenvolverá orientações sobre a propriedade estrangeira de portos da UE e sobre o financiamento e os investimentos da UE em portos de países terceiros. Para impulsionar a transição para energias limpas nos portos da UE, a estratégia apresenta medidas que promovem a eletrificação e a melhoria da interligação à rede elétrica.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: José Fernando Ogura/AEN-PR

Os armadores de cabotagem temem que o crescimento da movimentação de carga conteinerizada pelo modal seja impactado pelas novas regras para embarcações sustentáveis que o MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) pode instituir nos próximos dias. No ano passado, a movimentação de contêineres aumentou 23,6% em relação a 2024. Os dados foram comemorados pela Abac (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem), mas com uma visão cautelosa em relação ao crescimento futuro.

Um dos destaques de 2025 foi o segmento doméstico, que cresceu 15%. O feeder, que é o transporte do contêiner de um navio para outro, teve aumento de 31,6%. Os números também avançaram no Mercosul, que, embora represente menor volume absoluto de cargas na comparação com os demais segmentos, registrou crescimento de 33,3%, o maior percentual entre eles.

A preocupação do diretor-executivo da Abac, Luis Fernando Resano, é que a portaria do MPor para o enquadramento de embarcações sustentáveis na cabotagem, colocada em consulta pública no ano passado, seja publicada sem incorporar as sugestões apresentadas pelo mercado. Na avaliação dele, os armadores (donos de navios) devem registrar uma retração se isso acontecer. 

Os navios mais afetados pela futura regulamentação tendem a ser os de afretamento a casco nu – quando a embarcação passa a ter bandeira brasileira e se adapta às regras nacionais, em operações normalmente mais custosas. Para Resano, a medida do governo federal representa um “passo atrás” na Lei da Cabotagem, sancionada em 2022, que tinha como objetivo principal fazer o setor ampliar a participação na matriz de transporte ao flexibilizar o afretamento de embarcações. 

Para a Abac, a proposta “precisa de alguns ajustes pontuais para definir o que é um navio sustentável”, ressaltando que contribuições já foram apresentadas nesse sentido. Segundo Resano, a sugestão do mercado é também para retirar os navios afretados a casco nu da exigência, mantendo a regra para os afretados a tempo, que seguem vinculados ao compromisso de sustentabilidade assumido pelas empresas. 

O afretamento a tempo acontece quando a bandeira estrangeira é mantida na embarcação, o que tende a reduzir custos de operação para o setor. Antes do BR do Mar – lei de 2022 – esse tipo de aluguel de navios era muito mais restrito somente para situações em que não havia embarcação brasileira equivalente disponível. A nova legislação flexibilizou o instrumento, mas o uso mais intensivo ficou dependente de regulamentações que só chegaram no ano passado, além de ainda aguardar a definição sobre as embarcações verdes – pendência relevante para esse tipo de afretamento.

No caso do afretamento a casco nu, o BR do Mar também afrouxou as regras para uso da modalidade, que acabou sendo mais acessada pelas empresas do setor, especialmente por depender menos das regulamentações posteriores. O decreto que o governo editou no ano passado, por sua vez, atrelou a modalidade aos requisitos de embarcação sustentável nos casos em que não há exigência de lastro nacional. Por isso, a portaria que define o que é um navio sustentável terá impacto direto nas operações.  

Na avaliação do executivo, o não enquadramento das embarcações a casco nu nessa regulamentação não implica falta de qualidade das embarcações. “O fato de o navio não cumprir a portaria de sustentabilidade não significa que ele seja um navio ruim. A autoridade marítima é extremamente rigorosa na entrada dessas embarcações no país; não entra sucata aqui”, afirmou.

Além da embarcação
Para a Abac, outro ponto que merece atenção especial é a ampliação dos critérios de sustentabilidade para além da embarcação, passando a alcançar aspectos institucionais e corporativos das EBNs (Empresas Brasileiras de Navegação). Os armadores defendem que as embarcações observem exclusivamente as condições de segurança definidas nas normas da Autoridade Marítima. 

“Trata-se de um comando legal claro e objetivo, que circunscreve o alcance do poder regulamentar à internalização e aplicação das normas técnicas emanadas da Autoridade Marítima, notadamente aquelas relacionadas à segurança da navegação, à salvaguarda da vida humana no mar e à prevenção da poluição por embarcações”, destacou Resano.

A portaria, cuja consulta pública foi encerrada em janeiro, foi elaborada em conjunto com o MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços). Conforme mostrou a Agência iNFRA, outro ponto crítico para o setor de cabotagem é o cumprimento da pontuação mínima definida pela M.A.R.E.S. (Matriz de Avaliação de Requisitos de Embarcações Sustentáveis). Entre os critérios da M.A.R.E.S. estão aspectos sociais, ambientais, de governança e de prosperidade econômica.

Ajustes pós-consulta

Em nota enviada à Agência iNFRA, o MPor informou que está em fase de análise das contribuições encaminhadas durante a consulta pública e que “nesse processo, serão ponderados e ajustados os elementos que eventualmente possam impactar o crescimento da cabotagem”.

“[…] de forma a garantir que a portaria cumpra o objetivo central do Programa BR do Mar, que é ampliar a oferta e melhorar a qualidade do transporte por cabotagem no país, conciliando desenvolvimento do setor, inovação e sustentabilidade”, disse.

Segundo a pasta, a proposta da portaria está sendo construída de forma colaborativa, em articulação com o MDIC e com diálogo permanente com o setor. “Todas as manifestações recebidas estão sendo avaliadas com atenção técnica”, informou.

FONTE: MINFRA

IMAGEM: Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários/divulgação

Valores baixos de investimentos em comparação com outras soluções para o transporte de pessoas e cargas; redução do volume de emissões por tonelada transportada; menor volume de intervenções no ambiente do que os realizados atualmente; custos menores para quem já utiliza e para quem paga impostos.

Essas são algumas das principais vantagens que técnicos do governo e da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) têm apresentado para defender o modelo de concessão de hidrovias e canais portuários como muito mais vantajoso do que a forma atual como esses corpos d’água são mantidos, nos chamados contratos de obras públicas (modelo da Lei de Licitações).

Lançado em 2023, o programa de concessões, no entanto, tem visto, ao longo do tempo, aumentar as resistências, com uma proliferação de informações distorcidas ou erradas, que qualificam os projetos como custosos ou ambientalmente insustentáveis, o que vem ganhando corpo e levou a um recente recuo do governo em relação a projetos que estavam em desenvolvimento na região Norte do país.

“Vamos precisar nos comunicar melhor”, resumiu o diretor-geral da ANTAQ, Frederico Dias, em recente participação sobre o tema no evento P3C, realizado em São Paulo. “Mas acreditamos que a realidade vai se impor”, disse.

Uma das comparações que ele fez no encontro foi em relação aos custos de investimentos em uma hidrovia e em uma rodovia. A estimativa, de acordo com ele, é que a cada 100 quilômetros de rodovias são necessários R$ 1 bilhão para a duplicação, em média. Em um dos seis projetos que a ANTAQ estuda, no rio Madeira, o investimento total estimado para toda a hidrovia de 1.100 quilômetros é de R$ 100 milhões.

Transportar por hidrovia tem um custo estimado em 20%, se comparado com uma rodovia. O volume de emissões de gases do efeito estufa fica também em estimativas semelhantes. Fernando Corrêa dos Santos, que é o responsável por modelar parte dos projetos de concessões de hidrovias e canais portuários na Infra S.A, diz que o volume de investimentos nesses projetos no Brasil se mostrou baixo na comparação com outros países.

Isso porque não há necessidade de grandes intervenções em “adestramento dos rios”, como se vê em hidrovias e canais no exterior, pela característica de grande volume de água dos rios brasileiros.

Esses rios hoje são navegados: mais de 21 mil quilômetros estão mapeados pela agência como tendo navegação frequente. Para que isso ocorra sem acidentes, dragagens são necessárias. E são feitas com recursos do orçamento da União, dos impostos.

Prestação de serviço nos rios

Santos explica que os modelos de concessão estão programados para que o concessionário preste serviços nos rios, o que vai levar a mais gastos com monitoramento e sinalização do rio do que com dragagem. Na hidrovia do Paraguai, por exemplo, ele explica que o rio sobe sete metros entre o nível mais alto e o mais baixo ao longo do ano. 

E a profundidade necessária para o transporte de mercadorias é de três metros. “Na maior parte do ano, não é necessário sequer haver dragagem. O programa que estamos fazendo é muito mais para ter um controle [de informações] e monitoramento do rio”, explicou Santos.

As dragagens são necessárias porque, ao longo do tempo, os rios vão juntando sedimentos em alguns pontos e, nessas áreas específicas, é preciso retirar os sedimentos e levá-los para outro ponto do rio. Frederico Dias explica que essa é uma intervenção pontual e não acontece em toda a extensão.

O projeto da hidrovia do Tapajós, ainda em estudo, mostra isso. O rio tem entre dois quilômetros e 18 quilômetros de largura a depender do trecho. Mas o canal por onde passam os comboios de carga é de apenas 130 metros de largura. No total, a estimativa é que esse canal todo corresponda a 2,9% do corpo d’água do rio.

“Incentivo é dragar menos”

E mesmo assim, não é em toda a extensão que o canal precisará de dragagem, indicaram os técnicos na mesa que contou com o especialista sênior do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), Reinaldo Fioravante, que falou sobre problemas semelhantes em outros países. 

A estimativa é que em menos de 10% da extensão dos canais seja necessário algum tipo de intervenção nesses chamados “bancos de areia”. Santos, diretor da estatal de estudos, exemplifica que no rio Madeira foi identificado que apenas seis pontos de dragagem vão corresponder a 90% de todo o volume a ser dragado.

E ainda: como é uma prestação de serviço, é possível até mesmo mudar o local de passagem dos comboios com sinalização e balizamento, evitando uma dragagem. “Hoje o privado tem interesse em dragar, porque quanto mais draga, mais ganha. Quando passa para o concessionário, o incentivo dele é dragar menos, porque isso é eficiência”, explicou Dias, da ANTAQ.

Com menores custos, os projetos estão sendo modelados para que somente quem terá ganhos operacionais, ou seja, custos menores para transportar, pague. O preço tem ficado na casa de US$ 1 por tonelada, o que é considerado um valor vantajoso para quem transporta, se puder levar mais carga e com mais previsibilidade ao longo do ano.

Barcos com passageiros e de carga e passageiros não vão pagar e vão poder utilizar o rio como fazem atualmente. “Temos que eliminar essas imprecisões sobre privatização, venda dos rios. Isso não existe. O que estamos fazendo é olhar o rio como uma prestação de serviço”, disse Santos.

Concessões integradas do RS

Por causa das oposições aos projetos no Norte e no Centro-Oeste do país, que neste ano devem ter os estudos e comunicação melhorados na avaliação dos técnicos, um projeto que unirá a concessão de canais de navegação portuários e hidroviários no Rio Grande do Sul deve conseguir avançar mais rápido. Na semana passada, o governo enviou os estudos para a ANTAQ poder abrir a consulta pública, e os dados reforçam o discurso do governo sobre um baixo investimento para um alto benefício. 

Esse projeto de concessão integrada de estruturas aquaviárias tem Capex total de R$ 134 milhões. Ele prevê que o calado operacional dos canais de acesso externo e interno do Porto do Rio Grande, o mais importante do estado, chegue a 15 metros. Hoje há trechos com 13 metros, o que limita os tipos de navios e o volume de carga que eles transportam.

A empresa terá que operar e manter também os canais dos portos de Pelotas e de Porto Alegre. No caso do primeiro, embora boa parte do Canal de São Gonçalo tenha profundidade natural para um calado de 5,18 metros, o acesso atual é bastante limitado pelo trecho da Barra do São Gonçalo, restrito a apenas 4,20 metros. 

A ideia é que, a partir do início do Ano 2, a concessionária tenha que dragar e garantir um calado uniforme de 5,18 metros para todo o canal. Nas hidrovias estaduais – de Lagoa dos Patos e Guaíba –, o acesso ao porto e aos principais canais da hidrovia já operam com calado de 5,18 metros. O problema são os assoreamentos constantes. Nos rios afluentes – Caí e dos Sinos –, o calado admissível varia entre 2,5 metros e 4 metros, segundo a pasta.

Portos RS na Lagoa Mirim

A previsão dos estudos de concessão é que a futura operadora garanta o calado de 5,18 metros o ano todo, a partir do Ano 2, para o porto e a grande maioria dos canais artificiais da hidrovia interior. Para os acessos pelos rios dos Sinos e Caí, a meta será de garantir 4 metros.

A Hidrovia da Lagoa Mirim, com 140 quilômetros que leva até o Uruguai, hoje não registra navegação de cargas em razão da severa restrição no Canal do Sangradouro, que opera com calado de 1,5 metros. Com a concessão, a meta é viabilizar a navegação ao longo do canal até o final do Ano 1. Uma vez que, hoje, a Portos RS não atua na área, a concessionária assumiria o trecho de forma integral desde o início do contrato.

FONTE: AGÊNCIA INFRA

IMAGEM: CNI

Uruguai e Argentina ratificam acordo Mercosul-UE Países são os primeiros sul-americanos a aprovar o tratado entre os blocos; no Congresso brasileiro, ainda falta a análise do Senado.

Uruguai e Argentina aprovaram nesta 5ª feira (26.fev.2026) o acordo de livre comércio entre a União Europeia e o Mercosul. O Parlamento uruguaio foi o 1º do bloco sul-americano a finalizar a ratificação do texto. Foi seguido horas depois pelo legislativo argentino.

A Câmara do Uruguai aprovou o texto por 91 votos a 2, um dia depois do aval dado por unanimidade no Senado. A aprovação foi assinada por uma Comissão Parlamentar que havia reunido representantes dos setores produtivo e trabalhista antes da análise nas Casas legislativas. ...

Na Argentina, a aprovação do Senado veio com 69 votos a favor, 3 contra e nenhuma abstenção. O texto já tinha recebido sinal verde da Câmara.  O presidente Javier Milei (La Libertad Avanza, direita) havia dito que o país seria o 1º a ratificar o tratado no Mercosul. Senadores da base governista tentaram correr com a votação para superar o Uruguai, mas sem sucesso. 

O Parlamento do Paraguai também deve concluir o processo de ratificação nos próximos dias. No Brasil, o acordo foi aprovado na 4ª feira (25.fev) pela Câmara dos Deputados em votação simbólica –quando não há registro nominal de votos. O projeto já havia sido aprovado por unanimidade na Representação Brasileira no Parlamento do Mercosul na 3ª feira (24.fev). O relatório, assinado pelo deputado Arlindo Chinaglia (PT-SP), passou à condição de projeto de decreto legislativo e seguirá para o Senado em regime de urgência. Na Casa Alta, a relatoria ficará com a senadora Tereza Cristina (PP-MS), vice.-presidente da FPA (Frente Parlamentar da Agropecuária). Ex-ministra da Agricultura no início das negociações, ela afirmou que defenderá mudanças nas salvaguardas comerciais previstas no acordo.

ACORDO MERCOSUL-UE O acordo UE-Mercosul foi assinado em 17 janeiro no Paraguai. Para entrar em vigor, precisa ser aprovado internamente pelos legislativos de cada país do bloco sul-americano. O mesmo vale para a União Europeia, onde o Parlamento Europeu aprovou o envio do texto para o Tribunal de Justiça da UE, medida que pode atrasar a implementação do acordo por até 2 anos.

O tratado estabelece uma das maiores áreas de livre comércio do mundo, ao integrar cerca de 780 milhões de consumidores e responder por aproximadamente 25% do PIB (Produto Interno Bruto) global. Com a assinatura, os blocos assumiram o compromisso de reduzir gradualmente tarifas de importação sobre a maioria dos produtos comercializados bilateralmente.

O Brasil exportou US$ 49,8 bilhões à União Europeia em 2025, alta de 3,2% em relação a 2024. As importações somaram US$ 50,3 bilhões no mesmo período, crescimento de 6,4% em 1 ano.

FONTE: PODER360

IMAGEM: LIVEMINT

 

A escalada do conflito militar no Oriente Médio colocou os marinheiros e trabalhadores portuários na linha de frente de uma crise geopolítica, levando organizações marítimas internacionais a fazerem apelos urgentes pela proteção da navegação civil e do pessoal que a opera. 

À medida que as tensões no Estreito de Ormuz e nas águas circundantes atingem níveis críticos, as principais organizações de navegação e de trabalhadores emitiram declarações coordenadas exigindo que todas as partes respeitem o princípio fundamental da liberdade de navegação e protejam aqueles que simplesmente estão exercendo suas funções no mar. 

“A recente escalada do conflito no Oriente Médio está causando interrupções no transporte marítimo global, com muitas empresas suspendendo ou alterando rotas enquanto avaliam a evolução da situação de segurança”, disse Joe Kramek, presidente e CEO do Conselho Mundial de Navegação (World Shipping Council). “A segurança dos marinheiros é primordial. Os marinheiros não devem ser alvos ou colocados em risco como resultado do conflito, e o princípio fundamental da liberdade de navegação deve ser respeitado.”

O conflito já resultou em baixas confirmadas entre os trabalhadores marítimos. Um marinheiro morreu após um projétil atingir o navio-tanque MKD VYOM na costa de Omã. O tripulante trabalhava na casa de máquinas da embarcação, que ostentava bandeira das Ilhas Marshall, no momento do ataque. Outros quatro marinheiros ficaram feridos quando o navio-tanque Skylight, com bandeira de Palau, também foi atingido na costa de Omã. 

O Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional, Arsenio Dominguez, emitiu uma declaração direta sobre a crise: “Nenhum ataque contra marinheiros inocentes ou embarcações civis é justificável. Essas tripulações estão simplesmente fazendo seu trabalho e devem ser protegidas dos efeitos das tensões geopolíticas mais amplas.” 

Dominguez instou as empresas de navegação a exercerem a máxima cautela e recomendou que, “sempre que possível, as embarcações evitem transitar pela região afetada até que as condições melhorem.”

A situação tornou-se particularmente crítica em torno do Estreito de Ormuz, um dos pontos de estrangulamento marítimo mais importantes do mundo. Embora o Irã não tenha anunciado formalmente o fechamento do estreito, navios receberam transmissões de rádio da Guarda Revolucionária Islâmica do Irã afirmando que "nenhum navio tem permissão para passar pelo Estreito de Ormuz". Mais de 200 embarcações estão atualmente ancoradas ao redor do estreito como resultado disso. 

A Câmara Internacional de Navegação (ICS), a Associação Europeia de Armadores (European Shipowners Association) e a Associação Asiática de Armadores (Asian Shipowners Association) emitiram uma declaração conjunta enfatizando a gravidade da ameaça. "Nossa principal preocupação é com o bem-estar dos marinheiros e civis afetados. Ficamos profundamente preocupados ao saber dos ataques contra marinheiros e da trágica perda de vidas", afirmaram as organizações. Elas ressaltaram que "todas as partes devem tomar todas as medidas necessárias para salvaguardar a segurança dos marinheiros que estão simplesmente exercendo sua profissão e se viram, sem culpa alguma, em uma situação altamente instável".

A Associação Alemã de Armadores informou que pelo menos 25 navios de sete companhias de navegação alemãs estão atualmente em águas do Golfo, incluindo dois navios de cruzeiro com aproximadamente 7.000 passageiros que não podem deixar a região em segurança devido à situação no Estreito de Ormuz. A organização observou que reuniões de crise estão em andamento e que as empresas estão desviando os navios sempre que operacionalmente possível, inclusive contornando o Cabo da Boa Esperança em vez de passar pelo Canal de Suez. 

A Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) adotou uma posição firme em relação aos direitos dos marítimos em zonas de conflito. O Secretário-Geral da ITF, Stephen Cotton, declarou: “Todos os trabalhadores do transporte na região – seja em aeroportos, portos, navios ou em qualquer outra função no setor de transportes – devem ser protegidos de ações militares. Eles são vítimas inocentes deste conflito, nunca devem ser alvos e devem ser retirados da zona de perigo.”

Cotton abordou especificamente os direitos dos marítimos que enfrentam condições perigosas: “Os marítimos em navios dentro e ao redor do Estreito de Ormuz, ou em navios que planejam navegar perto do Estreito, devem ser protegidos, tendo-lhes sido garantido o direito de se recusarem a navegar no que a ITF considera estar se tornando claramente uma ‘Área de Operações de Guerra’”. 

O secretário-geral da Nautilus International, Mark Dickinson, ecoou essas preocupações, afirmando: “Os marítimos não são descartáveis ​​e não devem ser tratados como danos colaterais em conflitos regionais ou internacionais. A situação atual dentro e ao redor do Estreito de Ormuz representa uma grave escalada para aqueles que trabalham no mar, muitos dos quais estão simplesmente tentando fazer seu trabalho e desejam retornar para casa em segurança”. 

A organização enfatizou que os marítimos devem ser plenamente informados sobre todos os riscos conhecidos antes de entrarem em zonas de guerra, ter garantido o direito irrestrito à repatriação caso se recusem a entrar em zonas de alto risco e serem protegidos de medidas disciplinares ou perda de salário quando as decisões de segurança forem tomadas de boa-fé.

A Associação Internacional de Portos e Terminais (IAPH) também expressou preocupação com os trabalhadores portuários em risco. “Os trabalhadores portuários também se encontram na linha de frente deste conflito. Eles correm o risco de se ferirem ou de algo pior enquanto esses ataques persistirem, tanto dentro quanto fora dos portões dos portos”, afirmou a organização. A IAPH está convocando uma reunião extraordinária de seu comitê de risco e resiliência para compartilhar conhecimento sobre a proteção dos trabalhadores portuários. 

Os danos colaterais não se limitam à zona de conflito imediata. Trabalhadores aeroportuários foram mortos e feridos em instalações por toda a região, incluindo o Aeroporto Internacional de Dubai, o Aeroporto Internacional Zayed e o Aeroporto Internacional do Kuwait. Um trabalhador também ficou ferido em um ataque com drone no Porto de Duqm, em Omã. 

Como observou Kramek, “O Oriente Médio está na encruzilhada das principais rotas comerciais globais. Quando os serviços na região são suspensos ou desviados, o impacto não se limita à área imediata. Viagens mais longas e mudanças nas rotas da rede podem levar a atrasos e ajustes de horários em rotas comerciais interligadas em todo o mundo.”

O setor marítimo enfrenta agora um teste crucial ao seu compromisso com a proteção dos homens e mulheres que mantêm o comércio global em movimento, mesmo quando forças geopolíticas fora de seu controle os colocam em perigo. A mensagem unificada de todo o setor é clara: os trabalhadores marítimos civis jamais devem se tornar vítimas de conflitos nos quais não têm participação.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: REPRODUÇÃO

A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, anunciou nesta sexta-feira (27) que a União Europeia (UE) aplicará provisoriamente o acordo comercial com o Mercosul, que cria a maior zona de livre comércio do mundo. 

O acordo depende da ratificação do Parlamento Europeu, que em janeiro decidiu remetê-lo ao principal tribunal da UE para que analise se o pacto respeita os tratados do bloco.

“Nas últimas semanas, tive conversas profundas sobre esta questão com os Estados-membros e com os eurodeputados. Com base nisso, a Comissão vai proceder agora à aplicação provisória”, afirmou em uma breve declaração à imprensa.

FONTE: JBR