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Onze meses depois da confirmação para a construção de quatro navios da classe Handy, o Estaleiro Rio Grande amplia as perspectivas para o Polo Naval. Com a assinatura do contrato para a construção de cinco navios gaseiros para a Transpetro, nesta terça-feira (20), somado ao contrato firmado em 2025, serão gerados cerca de 2,9 mil empregos na Zona Sul do Rio Grande do Sul, no pico das atividades.

A expectativa da Ecovix é que, com as demais atividades em curso, o Estaleiro de Rio Grande opere com cerca de 4 mil trabalhadores até o segundo semestre de 2027. A cerimônia de assinatura foi realizada no Estaleiro Rio Grande e contou com a presença do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, além de autoridades nacionais, estaduais e regionais. A Ecovix celebrou a formalização de seu segundo contrato no âmbito do Programa de Renovação e Ampliação da Frota do Sistema Petrobras (TP 25).

A proposta da empresa foi vencedora em um dos lotes da licitação internacional promovida pela Transpetro. No Estaleiro Rio Grande serão construídos cinco navios gaseiros do tipo pressurizado, sendo três embarcações com capacidade de 7 mil m³ e duas de 14 mil m³, destinadas ao transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) e derivados. O valor do investimento é de US$ 414,6 milhões. “O dia de hoje reafirma que a retomada do Polo Naval não começou com celebrações, mas com trabalho, planejamento e capacidade técnica. Este contrato é resultado de um esforço contínuo, aliado a um olhar responsável do Estado brasileiro para um setor produtivo que precisa ser tratado como política permanente de desenvolvimento“, afirmou José Antunes Sobrinho, acionista da Ecovix.

AS CONTRATAÇÕES

Os navios gaseiros foram contratados por meio de licitação aberta e internacional, em dois lotes com oito embarcações no total. O estaleiro Rio Grande foi contratado para construir cinco navios pressurizados destinados ao transporte de GLP e de derivados: três com capacidade de 7 mil m³ e dois com 14 mil m³. O investimento total nessas construções totaliza R$ 2,2 bilhões.Com isso, a frota de gaseiros da Transpetro irá subir de seis para 14, triplicando a atual capacidade de transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) e derivados.  As encomendas consideram o aumento da produção de gás natural no país e atendem às necessidades da Petrobras, tanto na costa brasileira quanto na navegação fluvial, como já ocorre na Região Norte e na Lagoa dos Patos (RS).Os novos gaseiros serão até 20% mais eficientes no consumo de energia, reduzirão as emissões de gases de efeito estufa em 30% e poderão operar em portos eletrificados. O lançamento da primeira unidade está previsto até 33 meses após o início das obras, com novas entregas a cada 6 meses.

A Transpetro também assina os contratos para aquisição de 18 barcaças e 18 empurradores. A encomenda, que representa um investimento de R$ 620,6 milhões, marca a entrada da Transpetro na navegação interior (águas abrigadas ou parcialmente abrigadas, como rios, lagos, canais, baías e lagoas), o que consolida a companhia como uma das principais operadoras de transporte de derivados de petróleo e de biocombustíveis no modal fluvial.  O novo modelo de negócio viabilizará a verticalização da operação de bunkering, permitindo à Transpetro dispor de uma frota própria para abastecimento em polos estratégicos como Belém (PA), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS). Essa integração assegura maior controle operacional, otimização de custos e ganhos de eficiência logística.

Dois estaleiros nacionais foram vencedores do processo licitatório. O estaleiro Bertolini Construção Naval da Amazônia, de Manaus (AM), será responsável pela construção das 18 barcaças, com a entrega da primeira unidade prevista três meses após o início da obra. Do total contratado, dez possuirão capacidade de 3 mil toneladas de porte bruto (TPB) e oito, de 2 mil TPB.  O estaleiro Indústria Naval Catarinense, localizado em Navegantes (SC), construirá os 18 empurradores, com a entrega inicial programada para 10 meses após o início da fabricação. O programa Mar Aberto foi criado dentro do Sistema Petrobras para a renovação e ampliação da frota nacional, que desempenha um papel fundamental na logística das operações e no fortalecimento da indústria naval brasileira, em alinhamento com os objetivos da Transição Energética Justa. Com aportes estimados em US$ 6 bilhões no período de 2026 a 2030, a iniciativa contempla a construção de 20 navios de cabotagem, além de 18 barcaças e 18 empurradores, bem como a previsão de afretamento de 40 novas embarcações de apoio destinadas à renovação da frota de suporte às atividades de exploração e produção (E&P).

A BOA RECUPERAÇÃO DA ECOVIX

O Estaleiro Rio Grande está projetando mais de 4 mil trabalhadores a partir do segundo semestre de 2027, onze meses depois da confirmação para a construção de quatro navios da classe Handy, ampliando   as perspectivas para o Polo Naval. Com a assinatura do contrato para a construção de cinco navios gaseiros para a Transpetro, nesta terça-feira (20), somado ao contrato firmado em 2025, serão gerados cerca de 2,9 mil empregos na no pico das atividades. Esta é a  expectativa da Ecovix. Hoje, a  cerimônia de assinatura foi realizada no Estaleiro Rio Grande e contou com a presença do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, além de autoridades nacionais, estaduais e regionais. Na ocasião, a Ecovix celebrou a formalização de seu segundo contrato no âmbito do Programa de Renovação e Ampliação da Frota do Sistema Petrobras. Para lembrar, a  proposta da empresa foi vencedora em um dos lotes da licitação internacional promovida pela Transpetro. No Estaleiro Rio Grande serão construídos cinco navios gaseiros do tipo pressurizado, sendo três embarcações com capacidade de 7 mil m³ e duas de 14 mil m³, destinadas ao transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) e derivados. O valor do investimento é de US$ 414,6 milhões.

A partir da assinatura do contrato, têm início as etapas finais para a execução do cronograma de construção das embarcações. A expectativa é de que os trabalhos se iniciem até janeiro de 2027. Para os navios gaseiros, estima-se a geração de até 1.500 empregos no pico da produção. Somados aos cerca de 1.400 postos previstos para a construção das embarcações do tipo Handy, o Estaleiro Rio Grande deverá mobilizar aproximadamente 2.900 trabalhadores. As contratações relativas ao contrato firmado em 2024 devem se iniciar em março. “Contamos com uma estrutura moderna, com o maior dique seco da América Latina e profissionais altamente qualificados. Este é um ativo estratégico preparado para sustentar novos ciclos de crescimento e gerar oportunidades de forma consistente”, reforça José Antunes Sobrinho.

A assinatura do novo contrato com a Transpetro ocorre em um momento positivo da Ecovix, que teve sua recuperação judicial encerrada em julho de 2025, após um processo que envolveu uma dívida de R$ 6 bilhões e durou quase dez anos. Nesse período, a empresa conduziu uma retomada responsável das atividades. Em 2021, o Estaleiro Rio Grande recebeu o navio Siem Helix (esquerda), que atua na Bacia de Campos, para serviços de reparo. Em três anos, 25 embarcações passaram por esse tipo de operação no local, movimentando centenas de empregos. Outro marco recente foi a chegada da plataforma P-32 (direita)ao dique seco da Ecovix. A empresa foi contratada pela Gerdau para realizar o desmantelamento da estrutura, em um modelo de destinação sustentável promovido pela Petrobras. Os trabalhos estão em andamento e devem ser concluídos no primeiro semestre de 2026. A Ecovix acompanha novos editais da Petrobras e da Transpetro, incluindo licitações para a contratação de navios de médio porte da classe MR1 (Medium Range), destinados ao transporte de petróleo e derivados pela costa brasileira.

FONTE: : Petronotícias

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A Shell informou nesta sexta-feira, 09, que obteve a licença para operar como Empresa Brasileira de Navegação (EBN), o que a torna a primeira empresa internacional de óleo e gás a receber a autorização.

A companhia já iniciou a operação do navio tanque aliviador DP Ametista Brasil, embarcação operada por uma tripulação 100% brasileira, formada por 48 profissionais.

Segundo o comunicado, o navio será utilizado no transporte de óleo por cabotagem ao longo da costa brasileira, com foco em operações ligadas aos ativos do pré-sal na Bacia de Santos, ampliando a eficiência logística e operacional das atividades da Shell no país.

“A nova operação gera ganhos de eficiência e otimizações financeiras para o grupo, alinhados às boas práticas de gestão e governança, enquanto fomentamos a geração de emprego e renda para profissionais brasileiros”, destaca o gerente Comercial da Shell Brasil, Vinicius Mazzei, por meio de nota.

A Shell acrescenta que a autorização também contribui para a redução de deslocamentos logísticos recorrentes, o que resulta em menor consumo de combustível e, consequentemente, na redução das emissões associadas às operações.

O navio foi originalmente construído na Coreia do Sul para a Knutsen NYK Offshore Tankers (KNOT) e integrou a frota afretada (alugada) da Shell por cerca de oito anos.

FONTE: TIMES BRASIL

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Sindicatos marítimos pressionam por mandato de bandeira americana para petróleo venezuelano a fim de reconstruir a frota de navios mercantes dos EUA.

Os maiores sindicatos de trabalhadores marítimos dos Estados Unidos estão pressionando o governo Trump e o Congresso a exigirem que todo o petróleo bruto venezuelano importado para os Estados Unidos seja transportado exclusivamente em navios de bandeira americana e tripulados por marinheiros americanos. Argumentam que a medida fortaleceria a segurança nacional e, ao mesmo tempo, revitalizaria a frota mercante nacional, que vem sofrendo um declínio há tempos.

Em uma carta conjunta enviada na sexta-feira ao Secretário de Estado Marco Rubio e ao Secretário de Defesa Pete Hegseth, líderes da Associação de Engenheiros Marítimos (MEBA), da Associação de Oficiais Marítimos Americanos (AMO), da Associação de Mestres, Oficiais e Pilotos (MM&P) e da União Internacional de Marinheiros (SIU) afirmaram que a política energética dos EUA deve estar alinhada aos princípios do "Navio Americano".

"Um dos pilares de uma política marítima nacional eficaz é o acesso a cargas comerciais privadas que criem uma demanda constante por navios de bandeira americana, marinheiros americanos e pela indústria naval", escreveram os sindicatos.

Eles argumentam que as sanções ao petróleo venezuelano, embora destinadas a pressionar o regime de Maduro, tiveram um efeito colateral não intencional: direcionar as exportações de petróleo bruto para redes de comércio controladas por estrangeiros e para os chamados navios-tanque da “frota paralela”, que operam fora dos padrões de trabalho, segurança e transparência dos EUA.

Essa mudança, segundo os sindicatos, efetivamente excluiu as operadoras americanas do acesso a cargas de energia que poderiam, de outra forma, sustentar navios e tripulações dos EUA, mesmo com a Venezuela possuindo reservas comprovadas de petróleo bruto estimadas em 303 bilhões de barris e as refinarias da Costa do Golfo dos EUA ainda bem equipadas para processar seus tipos de petróleo pesado.

A exigência de transporte por navios de bandeira americana para o petróleo venezuelano que entra no país, argumentam os grupos, proporcionaria cargas confiáveis ​​para as transportadoras americanas, melhoraria o cumprimento das sanções, reduziria a dependência de redes de transporte marítimo estrangeiras opacas e daria às refinarias opções de fornecimento mais estáveis ​​em um momento de persistente volatilidade dos preços da energia.

A proposta está em consonância com a ordem executiva do presidente Trump de abril de 2025, "Restaurando a Dominância Marítima dos Estados Unidos", que prevê a reconstrução da capacidade de construção naval comercial dos EUA, a expansão da frota de bandeira americana e o fortalecimento da força de trabalho marítima. Um Plano de Ação Marítima mais abrangente é esperado ainda este ano.

"Os marinheiros americanos estão prontos para se mobilizar e auxiliar o governo em seus esforços para combater influências estrangeiras maliciosas que buscam transportar mercadorias sujeitas a sanções por meio de canais obscuros e inseguros", escreveram os sindicatos. "Exigir que embarcações de bandeira americana, tripuladas por marinheiros americanos, transportem petróleo bruto venezuelano de forma legal e segura defenderia princípios marítimos de longa data e garantiria que as cadeias globais de suprimento de energia funcionem de acordo com as leis e normas americanas."

A carta foi assinada por Willie Barrere, presidente da AMO; Dave Heindel, presidente da SIU; Don Josberger, presidente da MM&P; e Adam Vokac, presidente da MEBA.

Ainda não está claro se o governo vai aceitar a proposta, mas a iniciativa reflete um esforço mais amplo de grupos trabalhistas para vincular a segurança energética diretamente à reconstrução da base industrial marítima dos EUA.

FONTE: GCAPTAIN

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Entre 2023 e 2025, foram contratados R$ 14,2 bilhões em financiamentos com recursos do fundo setorial, média anual de R$ 4,7 bilhões

O governo espera encerrar o ciclo de quatro anos (2023-2026) com mais de R$ 20 bilhões em contratos de financiamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM) assinados. Entre 2023 e 2025, foram contratados R$ 14,2 bilhões em financiamentos com recursos do fundo setorial, uma média anual de R$ 4,73 bilhões. Desse total, R$ 7,7 bilhões correspondem a valores contratados em 2025, para 152 obras e mais de 43.000 empregos diretos. Nos anos anteriores, as contratações foram de R$ 5,5 bilhões em 2024 e de R$ 1 bilhão em 2023, primeiro ano do mandato ‘Lula 3’.

“Significa que crescemos 10 vezes a média anual de contratos assinados do FMM, saltando de R$ 1,6 bilhão, em 4 anos (2019-2022), para R$ 14,2 bilhões em três anos”, destacou o ministro de portos e aeroportos (MPor), Silvio Costa Filho, em comparação com os quatro anos de mandato da gestão anterior.

“Nossa expectativa é ter, ao final de 2026, mais de R$ 20 bilhões em contratos assinados (considerando os 4 anos), fortalecendo a indústria naval”, afirmou Costa Filho, durante apresentação do balanço das atividades da pasta em 2025, realizada na última quarta-feira (13), em Brasília.

De acordo com o balanço do MPor, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) priorizou R$ 31,8 bilhões em projetos, ante R$ 30,9 milhões (2024) e R$ 13,8 bilhões (2023), totalizando R$ 76,5 bilhões, média anual de R$ 25,5 bilhões. “Em três anos, triplicamos o número de projetos aprovados no FMM, saindo de R$ 22,8 bilhões (2019-2022), para R$ 76,5 bilhões de projetos aprovados (2023-2025)”, destacou Costa Filho.

Costa Filho, que recentemente anunciou saída da pasta nos próximos meses para se candidatar nas eleições de outubro, agradeceu aos ministros Fernando Haddad (Fazenda) e Rui Costa (Casa Civil) pela preservação do FMM para operações de crédito para o setor naval. Ele lembrou da disponibilidade de até 30% do FMM para operações portuárias.

Segundo o ministro, essa mudança recente do fundo é importante para fortalecer a cadeia produtiva portuária, agregando valor para potenciais investidores. De acordo com o MPor, o FMM possui R$ 34 bilhões de saldo para fomento à indústria naval (novas aprovações de projetos) e R$ 8 bilhões para novas contratações em 2026. A primeira reunião do CDFMM este ano, que deve ocorrer no primeiro trimestre, tem expectativa de até R$ 4,8 bilhões para priorização de projetos.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

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Um corredor logístico de mais de 7.000 km combinando hidrovias, ferrovias e portos está escoando milhões de toneladas de soja para a Ásia, atravessando Amazônia, Cerrado e canais industriais que não existiam há três décadas

Segundo dados consolidados do Ministério da Infraestrutura, da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e do MAPA (Ministério da Agricultura), a estrutura que hoje permite que soja do Cerrado chegue à Ásia em navios gigantes começou a tomar forma na década de 1990, quando o governo federal e empresas privadas iniciaram a criação do que mais tarde seria chamado de Arco Norte, um conjunto de hidrovias, rodovias e portos capazes de reduzir a dependência do eixo Santos–Paranaguá.

Até o fim dos anos 1980, praticamente toda a soja exportada pelo Brasil saía de portos do Sul e Sudeste. No início dos anos 1990 essa rota já mostrava gargalos logísticos, filas de caminhões e custos elevados. A resposta geoeconômica foi abrir um corredor diretamente pelo Cerrado e pela Amazônia, e conectar essa produção aos mercados asiáticos usando hidrovias e rotas oceânicas de longo curso.

O que exatamente é o corredor Arco Norte de mais de 7.000 km

O trecho de mais de 7.000 km não é uma única ferrovia ou hidrovia. É a soma de:

• Trechos terrestres (rodovias e ferrovias) entre Mato Grosso, Goiás e Pará
• Hidrovias navegáveis nos rios Tapajós e Amazonas
• Rotas oceânicas que partem da foz do Amazonas até a Ásia

Quando se soma o percurso desde os campos de produção até os portos asiáticos passando por rios, fíons marítimos e canais internacionais, o corredor Arco Norte ultrapassa com facilidade os 7.000 km, dependendo da origem no Cerrado e do porto de chegada na Ásia.

Na prática, esse corredor tem um nome operacional: Corredor Norte / Arco Norte, formado pelos seguintes sistemas reais:

• BR-163 (Cuiabá–Santarém)
• Hidrovia Tapajós–Amazonas
• Terminais portuários de Miritituba
• Portos de Barcarena/Vila do Conde, Santana e Itaqui
• Rotas oceânicas via Canal do Panamá até China, Coreia, Vietnã e Indonésia
• A matemática que torna tudo gigantesco

Produção agrícola

Segundo o MAPA, o Brasil produziu cerca de 196 milhões de toneladas de soja em 2023, sendo Mato Grosso o maior produtor individual.

Participação do Arco Norte

O Arco Norte, que em 2008 representava menos de 10% das exportações de grãos, superou 35% em 2023. Em números absolutos, isso dá mais de 40 milhões de toneladas de soja e milho embarcadas pelos portos amazônicos.

Extensão logística

Do centro produtor até a Ásia, temos:

• Cuiabá → Miritituba (rodovia/ferrovia): ~1.800 km
• Miritituba → Barcarena (hidrovia): 1.100 km
• Barcarena → Canal do Panamá (roteiro oceânico): ~3.700 km
• Panamá → China (oceano aberto): ~13.500 km

O que varia entre 7.000 km e mais de 18.000 km dependendo do destino final. O número 7.000 km é conservador se considerando apenas produção → Arco Norte → Ásia via Panamá até oceano Pacífico. Se considerar porto final específico (como Shanghai), o valor sobe muito.

Tecnologias empregadas para atravessar a Amazônia e o Cerrado

A operação não seria possível sem três pilares:

Hidrovias amazônicas

A Hidrovia Tapajós–Amazonas tornou possível substituir centenas de caminhões por comboios de barcaças. Um comboio padrão carrega entre 30.000 e 40.000 toneladas de grãos — o equivalente a mais de 800 caminhões.

O ganho operacional é tão grande que o custo logístico cai cerca de 30% a 50% em comparação com a saída pelo Sudeste, segundo dados da ANTAQ.

Portos especializados

Os terminais do Arco Norte trabalham com calado profundo e sistemas de transbordo para navios de grande porte, como Panamax, Post-Panamax e até Capesize, dependendo do porto.

O porto de Vila do Conde (Barcarena), no Pará, tornou-se um dos principais hubs da região e opera também combustíveis, fertilizantes e cargas de apoio, o que fecha o ciclo agroexportador.Corredores rodoviários e ferroviários

A BR-163, asfaltada até Miritituba, foi o divisor de águas para o escoamento. Antes disso, durante a estação das chuvas, trechos inteiros viravam lama e caminhões ficavam presos por dias — algo amplamente documentado por jornais e órgãos federais.

O papel do Canal do Panamá na equação

Segundo a Panama Canal Authority, os navios que passam pelo canal ligando Caribe e Pacífico economizam entre 12 e 22 dias em relação às rotas que contornam o Cabo Horn ou o Cabo da Boa Esperança.

Para a soja brasileira, isso permite que a carga saia do Brasil e chegue na China, Japão, Vietnã, Indonésia e Coreia do Sul com vantagem significativa frente a concorrentes.

Impacto econômico e geopolítico

O corredor de 7.000+ km é, no fundo, uma ponte invisível entre Cerrado, Amazônia e Ásia. Ele não movimenta apenas soja, mas fertilizantes, combustíveis e produtos industriais — tudo em ciclo permanente.

O resultado dessa engenharia logística pode ser observado em três linhas:

Competitividade global
O Brasil ganhou terreno na Ásia porque o tempo de transporte diminuiu e o custo logístico caiu.

Mudança nos fluxos de fertilizantes
Como a Ásia fornece grande parte dos fertilizantes utilizados no Cerrado, os mesmos navios que levam soja voltam carregados de ureia, MAP, DAP e KCl, vindo principalmente da China, Rússia e países árabes.

Integração territorial brasileira
A existência desse corredor fez com que cidades da Amazônia e do Centro-Oeste ganhassem infraestrutura, energia, serviços e empregos especializados.

Impactos ambientais e desafios

O corredor também trouxe questões ambientais complexas e reais:

• Pressão por regularização fundiária
• Expansão logística sobre áreas sensíveis
• Necessidade de monitoramento hidrológico dos rios
• Dependência de períodos de cheia para navegação

Essas discussões não são teóricas são tratadas por ANA (Agência Nacional de Águas), IBAMA, SEFAZ-MT, SUDAM e Ministério da Infraestrutura.

O corredor de mais de 7.000 km que conecta Cerrado, Amazônia e Ásia não é um projeto futuro é uma realidade construída ao longo de mais de 30 anos de decisões logísticas, investimentos públicos e privados, adaptações ambientais, dragagens, portos, rodovias e hidrovias.

Ele mostra que a geografia do Brasil não é um obstáculo, mas um motor de potência econômica se combinada com engenharia, hidrovias e oceano. E mostra também que os grandes corredores logísticos do século XXI não serão apenas rotas serão máquinas continentais que conectam energia, alimento, diplomacia, navios e rios em escala global.

FONTE: CLICK PETRÓLEO E GÁS

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UE aprova acordo com Mercosul; França prepara reação

Embaixadores europeus dão aval a tratado, que consumiu 25 anos de negociações

Maior pacto de livre comércio do mundo agrega mercado de 722 milhões pessoas

Países da União Europeia aprovaram nesta sexta-feira (9), em Bruxelas, o acordo de livre comércio com o Mercosul, o maior do gênero no mundo, que reunirá um mercado estimado de 722 milhões de consumidores. A despeito da oposição liderada pela França, representantes dos Estados-membros deram sinal verde para a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, assinar o tratado na próxima semana, no Paraguai.

Antes, porém, os votos precisam ser confirmados pelos governos dos 27 países do bloco, o que deve ocorrer nas próximas horas.

Tarifas de importação sobre 91% das mercadorias comercializadas entre os dois blocos serão eliminados. De acordo com as estimativas europeias, as exportações para o Mercosul poderão aumentar até 39% e garantir 440.000 postos de trabalho no continente.

O acordo, que começou a ser negociado em 1999, mas permaneceu engavetado por longos períodos, ganhou tração no fim de 2024, com especial empenho do governo Luiz Inácio Lula da Silva e de países europeus com pauta exportadora, como Alemanha e Espanha. 

Nos últimos meses, o tratado ganhou peso geopolítico, diante das tarifas de Donald Trump e sua renovada ofensiva contra o multilateralismo. A aprovação ocorre dias depois da intervenção americana na Venezuela e de reiteradas ameaças à Groenlândia, território autônomo que faz parte do Reino da Dinamarca e, portanto, da UE.

Enquanto os embaixadores europeus davam o aval ao pacto em Bruxelas, agricultores franceses repetiam a invasão de tratores em Paris, aumentando a crise política enfrentada pelo primeiro-ministro, Sébastian Lecornu. Partidos de oposição planejam usar a aprovação do tratado, quase uma palavrão na França, para derrubar o governo e aumentar a pressão sobre Emmanuel Macron.

Na véspera, o presidente francês reiterou a oposição da França ao acordo, que havia sido bem-sucedida em dezembro, quando a angariou apoio da Itália.

Desta vez, os negociadores italianos arrancaram uma série de concessões da Comissão Europeia em troca da aprovação ao acordo: entre as principais, a antecipação de € 45 bilhões em subsídios para o setor e a flexibilização da recém-criada taxa de carbono sobre fertilizantes importados.

Sem a Itália, a França, apesar de contar com apoio de Polônia, Hungria, Irlanda e Áustria, não alcançou a minoria de bloqueio no Conselho da UE, caracterizada por ao menos quatro países, mas também pelo correspondente a 35% da população do bloco.

A França, agora, deve tentar minar o acordo no Parlamento Europeu, que até abril, segundo estimativas, precisa ratificar a versão final do documento. Um grupo de eurodeputados tenta ainda levar o tratado para apreciação do Tribunal de Justiça da UE, o que atrasaria o trâmite em anos.

Em 2024, o volume de transações entre os dois blocos chegou a € 111 bilhões. As exportações da UE são dominadas por máquinas, produtos químicos e equipamentos de transporte, enquanto as do Mercosul se concentram em produtos agrícolas, minerais, celulose e papel.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

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Recursos investidos permitiram ampliar a navegabilidade e a capacidade do transporte aquaviário brasileiro; concessões para o setor também foram anunciadas

A infraestrutura hidroviária brasileira avançou no ano de 2025 com o aumento dos investimentos públicos e a continuidade de obras estratégicas em diferentes regiões do país. Ao longo do ano, o Ministério de Portos e Aeroportos, por meio da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação (SNHN), investiu mais de R$ 529 milhões em dragagens de manutenção, modernização de eclusas, ampliação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s) e na elaboração de estudos para concessões hidroviárias. As iniciativas melhoraram as condições de navegação e tornaram o transporte aquaviário mais seguro e eficiente, especialmente em áreas onde os rios são a principal via de deslocamento.

A navegação interior se tornou uma prioridade nas políticas públicas do governo brasileiro. Somente entre os anos de 2023 e 2025, foram investidos cerca de R$ 1,29 bilhão no setor, valor superior ao que foi investido no período de 2019 e 2022, que somaram apenas R$ 716 milhões.

O fortalecimento do transporte aquaviário também impactou positivamente a indústria naval. Em 2025, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou R$ 31,8 bilhões em projetos, o maior volume já aprovado pelo Fundo. Desse total, R$ 7,7 bilhões foram contratados ao longo do ano. Os recursos viabilizaram 152 obras em diferentes estados e geraram mais de 43 mil empregos diretos, fortalecendo o setor ligado ao transporte aquaviário.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, o investimento nas hidrovias é, além de tudo, uma decisão estratégica para o país. “Estamos recuperando a navegabilidade dos rios, modernizando a infraestrutura e ampliando a capacidade de transporte. Esse trabalho integra as hidrovias à logística nacional, contribui para reduzir custos e aumentar a competitividade, além de garantir mais acesso da população a serviços essenciais e políticas públicas”, afirmou.

Transporte aquaviário

Entre janeiro e novembro de 2025, o transporte de cargas pelas vias interiores somou 132 milhões de toneladas, com projeção de alcançar 140 milhões até o mês de dezembro. No mesmo período, a cabotagem de contêineres movimentou 2,2 milhões de TEUs.

Considerando todas as cargas, a cabotagem totalizou 203 milhões de toneladas entre janeiro e novembro, com expectativa de atingir 223 milhões de toneladas em dezembro.

Concessões

O ano de 2025 marcou avanço na organização do programa de concessões hidroviárias. A Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação realizou estudos técnicos, consultas públicas e definiu cronogramas para as hidrovias dos rios Paraguai, Madeira, Tocantins, Tapajós e para a Hidrovia Verde.

A Hidrovia do Rio Paraguai, a mais avançada em estruturação, já teve seu projeto encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU) em 2025 e tem o seu leilão de concessão previsto para o segundo semestre de 2026.

Mais do que dragar os rios, as concessões hidroviárias estruturam a prestação permanente de serviços essenciais que garantem o funcionamento da navegação: operação 24 horas, controle do tráfego e das condições do rio, sistemas de sinalização e balizamento, monitoramento ambiental, ações de segurança e manutenção da infraestrutura. O modelo eleva o padrão de serviço e garante viagens mais previsíveis, menos atrasos, custos logísticos menores e mais investimentos em manutenção, sinalização e segurança ao longo dos rios.

Navegação mais segura

Ainda em 2025, o Ministério de Portos e Aeroportos, com apoio técnico e operacional do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), manteve obras de dragagem e manutenção em trechos dos rios Amazonas (Manaus–Itacoatiara), Madeira (Porto Velho) e Solimões (Coari–Codajás; Benjamin Constant–São Paulo de Olivença). As intervenções melhoraram as condições de navegação, reduziram riscos e deram mais segurança ao transporte de cargas e passageiros.

Também atuou na modernização da Eclusa de Amarópolis (RS), a primeira a ser totalmente modernizada no país. No Rio Tocantins, o projeto do Pedral do Lourenço teve a Licença de Instalação concedida pelo Ibama em maio de 2025, etapa que autoriza a execução das obras, previstas para 2026. Já no Rio Tietê, a Eclusa de Nova Avanhandava avançou na assinatura de acordos entre o Dnit e o Governo do Estado de São Paulo, etapa necessária para o início das obras.

Segundo o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, os avanços refletem uma mudança na forma como o país trata a navegação interior. “Investir na infraestrutura hidroviária é essencial para integrar regiões, reduzir custos logísticos e apoiar o desenvolvimento com sustentabilidade. E é isso o que estamos fazendo no Ministério de Portos e Aeroportos”, destacou.

A ampliação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s) seguiu como prioridade em 2025. Com investimento total de R$ 292,8 milhões, foram entregues novas estruturas nos municípios de Barcelos (AM), Envira (AM), Itacoatiara (AM), Parintins (AM), Juruti (PA) e Oriximiná (PA), ampliando a capacidade da infraestrutura hidroviária nessas localidades.

Além das entregas, as obras foram aceleradas em Santana (AP) e Canutama (AM), antecipando benefícios para a população e para a logística regional. Outras IP4s avançaram para a fase de contratação nos municípios de Tonantins (AM), Fonte Boa (AM) e Cai n’Água (RO), garantindo a continuidade da expansão da rede portuária pública.

As intervenções melhoraram as condições de embarque e desembarque, aumentaram a segurança das operações e facilitaram o acesso das comunidades ribeirinhas a alimentos, serviços públicos e mercados, reforçando a integração regional e o desenvolvimento econômico local.

Os resultados de 2025 confirmam a importância das hidrovias para a logística do país. Os investimentos em infraestrutura, a manutenção das vias navegáveis e o crescimento do transporte aquaviário ajudam a reduzir custos, integrar regiões e apoiar o desenvolvimento econômico e social.

Com a continuidade das obras e o avanço das concessões, a navegação interior tende a ampliar sua participação na matriz de transportes brasileira, fortalecendo a logística nacional de forma eficiente e sustentável.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos – Assessoria Especial de Comunicação Social

IMAGEM: ANTAQ

Os investimentos do FMM integram uma estratégia estruturante do Governo Federal para ampliar a eficiência logística e potencializar o desenvolvimento regional.

Os projetos da Marinha Mercante priorizados para a Região Norte em 2025 somaram R$ 4,6 bilhões em recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), com 524 iniciativas aprovadas nos estados do Amazonas e do Pará. As ações contemplam construção e modernização de embarcações, implantação e melhoria de terminais portuários, além de atividades de docagem e reparo, reforçando a navegação interior e o fortalecimento da infraestrutura aquaviária.

Os investimentos têm potencial para gerar 23.774 empregos diretos, contribuindo para o desenvolvimento econômico regional e a sustentabilidade da indústria naval, em especial onde a navegação fluvial é ferramenta essencial de transporte, mobilidade e integração territorial.

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, os investimentos do FMM integram uma estratégia estruturante do Governo Federal para ampliar a eficiência logística e potencializar o desenvolvimento regional. “O Fundo é um instrumento central da política pública para o setor aquaviário. Ao priorizar investimentos na Região Norte, fortalecemos a navegação interior, ampliamos a capacidade logística e promovemos desenvolvimento econômico com geração de empregos e integração regional em uma área estratégica para o Brasil”, afirmou o ministro.

Líder em projetos

No Pará, os recursos priorizados pelo FMM somam R$ 3,7 bilhões para 430 projetos, com potencial de geração de 20.613 empregos diretos. Entre as empresas beneficiadas estão Kanoé Brasil Hidrovias Ltda, Mobile Port Logística e Navegação Ltda, Navegações Unidas Tapajós S.A., Plataforma Logística do Amapá SPE Ltda, LHG Logística Ltda, Wilson Sons Serviços Marítimos Ltda e Navegação Guarita S.A. Os projetos contemplados no estado abrangem construção e modernização de embarcações, implantação e ampliação de terminais portuários, além de atividades de docagem e reparo.

Navegação interior

No Amazonas, o valor priorizado pelo Fundo da Marinha Mercante alcança R$ 858,9 milhões em 94 projetos, com previsão de 3.161 empregos diretos. As iniciativas são voltadas principalmente à construção de embarcações para navegação interior e ao apoio portuário. Empresas como Edlopes Transportes Ltda, LHG Logística Ltda, CT Log Transportes Ltda, Navegação Cunha Ltda, Companhia de Navegação da Amazônia (CNA) e Corrêa & Santos Ltda serão beneficiadas com recursos que impulsionam a infraestrutura logística fluvial e reforçam o papel estratégico dos rios na economia regional.

Com a regionalização dos dados do FMM, o Ministério de Portos e Aeroportos reforça a transparência da política pública, ao mesmo tempo em que evidencia o impacto dos investimentos na ampliação da infraestrutura aquaviária, na geração de empregos e no desenvolvimento sustentável da Região Norte.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos – Assessoria Especial de Comunicação Social

IMAGEM: TRANSPETRO/DIVULGAÇÃO

Ideia é que as embarcações tenham capacidades entre 45 mil e 55 mil toneladas de porte bruto (TPB). Companhia também informou, em evento aos fornecedores, que a assinatura dos contratos dos navios gaseiros e das barcaças está prevista para ocorrer neste mês.

A Transpetro está estudando abrir licitação para a aquisição de quatro a nove navios de médio porte da classe MR2 (Medium Range), com capacidades entre 45 mil e 55 mil toneladas de porte bruto (TPB). O possível novo bid ainda não foi lançado ao mercado por conta da baixa participação dos estaleiros na licitação em andamento para quatro navios do tipo MR1.

“Por que a gente está em estudo no MR2? Porque a Petrobras falou: ‘Sérgio, segura’. Se não está vindo estaleiro participar [do bid dos navios MR1], porque vamos colocar mais um, em ano eleitoral?”, afirmou o presidente da Transpetro, Sérgio Bacci, em encontro com fornecedores realizado no Rio de Janeiro (RJ), nesta sexta-feira (9).

A possível nova licitação faz parte do Programa de Renovação e Ampliação da Frota do Sistema Petrobras (TP25), que tem como objetivos fortalecer a logística do Sistema Petrobras, reduzir a exposição às oscilações de fretes e aos custos com afretamentos e dar maior flexibilidade e eficiência às operações logísticas de movimentação de produtos.

Até o momento, o processo de renovação da frota contou com as seguintes licitações:

• a aquisição de quatro navios classe Handy, com capacidades de 15 mil toneladas de TPB, que estão sendo construídos pelo consórcio formado por Ecovix/Mac Laren;
• a licitação de oito gaseiros, com capacidades de 7 mil m³, 10 mil m³ e 14 mil m³, cujas propostas foram abertas em outubro;
• a licitação de quatro navios de médio porte MR1, com capacidades de 40 mil toneladas de TPB, cujo prazo de abertura das propostas vai até o dia 9 de fevereiro;
• a licitação de 18 barcaças e rebocadores, com capacidades de 3 mil e 2 mil toneladas de TPB, cujas propostas foram abertas em dezembro.

A assinatura dos contratos dos navios gaseiros e das barcaças está prevista para ocorrer neste mês de janeiro. “O processo dos navios gaseiros deve ser finalizado nos próximos 10 dias”, afirmou Flávio Gabina, gerente-executivo de Engenharia e Manutenção de Navios da Transpetro, durante o evento com fornecedores.

Fonte: Revista Brasil Energia – Ana Luisa Egues

IMAGEM: ASIA SHIPPING

Em um país de dimensões continentais e de vocação marítima evidente, fortalecer o transporte aquaviário é uma decisão estratégica. Entre os instrumentos que sustentam esse setor, o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) ocupa lugar central. Criado para financiar o desenvolvimento da marinha mercante e da indústria naval brasileira, o AFRMM tem sido, ao longo das décadas, um dos mecanismos mais eficazes de estímulo à logística nacional, à geração de empregos e à modernização da frota.

Os resultados falam por si. O impacto social é expressivo: a arrecadação do AFRMM contribuiu, em média, para a geração de 81 mil empregos diretos e indiretos por ano, abrangendo desde a indústria naval e a marinha mercante até toda a cadeia produtiva que orbita em torno do transporte marítimo. Mais que uma taxa, trata-se de um instrumento de desenvolvimento, responsável por garantir a manutenção e a renovação das embarcações, além de estimular a adoção de novas tecnologias aplicadas ao modal aquaviário, tanto na cabotagem quanto na navegação interior.

O efeito disso vai muito além dos portos. Cada embarcação construída ou modernizada representa empregos em estaleiros, movimentação na indústria de insumos, inovação tecnológica e, sobretudo, redução de impactos ambientais, à medida que frotas mais eficientes e modernas emitem menos poluentes. Em suma, o AFRMM fortalece o modal marítimo e contribui para uma matriz de transporte mais equilibrada, sustentável e menos poluente.

No entanto, esse pilar vive hoje sua maior crise. O problema não está na arrecadação — que se mantém robusta —, mas na liberação dos recursos devidos às empresas de navegação brasileiras, processo conhecido como ressarcimento. A ausência de um fluxo previsível e eficiente na devolução desses valores tem criado um ambiente de profunda incerteza para o setor.

Essa irregularidade compromete operações essenciais, como o pagamento de financiamentos, a execução de docagens obrigatórias e a construção de novas embarcações. Na prática, significa colocar em risco a continuidade de atividades vitais para a economia nacional. Sem previsibilidade, as empresas enfrentam dificuldades para planejar, investir e manter suas operações em dia. O impacto é direto: projetos são adiados, frotas envelhecem e parte dos investimentos migra para o exterior, onde há maior segurança jurídica e estabilidade financeira.

O resultado é um paradoxo. O Brasil, que detém uma das maiores costas navegáveis do planeta, vê-se incapaz de aproveitar plenamente o potencial de seu transporte marítimo por entraves burocráticos e pela falta de um sistema de gestão eficiente dos recursos que ele mesmo arrecada. A continuidade desse cenário pode gerar um efeito cascata: redução da competitividade, retração de investimentos e enfraquecimento da indústria naval nacional.

Para reverter essa situação, é urgente restabelecer a previsibilidade e a eficiência na gestão do AFRMM. O primeiro passo é garantir que os repasses ocorram de forma regular, transparente e ágil, como determina a legislação vigente. A adoção de um cronograma público de ressarcimentos seria uma medida simples e eficaz para devolver ao setor a confiança necessária ao planejamento de longo prazo.

Além disso, o cumprimento rigoroso das regras e prazos previstos em lei é fundamental. A realização imediata e preferencial dos ressarcimentos não é um favor às empresas, mas uma obrigação do Estado para com uma política pública que comprovadamente dá resultados. Somente com a liberação ágil e previsível dos recursos será possível garantir que o AFRMM continue cumprindo sua missão: financiar a renovação da frota, estimular a indústria nacional e promover um transporte mais eficiente e sustentável.

O AFRMM é, portanto, muito mais do que uma taxa. É um instrumento de política industrial e ambiental que gera emprego, renda, inovação e desenvolvimento. Abandoná-lo à ineficiência burocrática seria desperdiçar uma das poucas políticas públicas de longo prazo que de fato funcionam no país.

Superar os entraves atuais e restaurar a estabilidade do fluxo financeiro do AFRMM não é apenas uma reivindicação do setor naval. É uma necessidade estratégica para o Brasil, que precisa de uma logística mais moderna, de uma indústria mais forte e de uma economia mais sustentável.

Garantir que o AFRMM volte a cumprir plenamente seu papel é assegurar que o país continue navegando na direção certa — rumo a um futuro mais eficiente, competitivo e verde.

FONTE: PORTOS E NAVIOS