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Carteira aprovada pelo Fundo da Marinha Mercante reúne projetos de infraestrutura portuária, construção naval e navegação interior que prometem ampliar a capacidade de transporte

A aprovação de uma nova carteira de projetos pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM) sinaliza um novo ciclo de investimentos na infraestrutura aquaviária brasileira. Ao todo, o Conselho Diretor do fundo autorizou 15 empreendimentos voltados à construção naval e à expansão da infraestrutura portuária, com potencial para ampliar a capacidade logística do país, reduzir custos de transporte e fortalecer modais considerados estratégicos para as exportações brasileiras.

Embora o anúncio tenha como foco o financiamento ao setor naval, os efeitos esperados vão muito além dos estaleiros. Os projetos abrangem portos, embarcações para navegação interior, navios destinados ao transporte de gás liquefeito de petróleo (GLP), rebocadores, balsas e terminais privados, formando uma carteira que busca ampliar a eficiência da logística nacional em diferentes frentes.

Os empreendimentos estão distribuídos por dez estados e deverão beneficiar corredores de exportação do agronegócio, da mineração e da indústria, além de estimular a cabotagem e o transporte hidroviário, modais que ainda respondem por uma parcela pequena da matriz brasileira quando comparados ao potencial do país.

Entre os principais projetos está o Terminal de Uso Privado (TUP) Porto Sul, em Ilhéus (BA), empreendimento da Bahia Mineração (Bamin). O terminal é considerado uma peça-chave para a consolidação da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), criando um novo corredor para o escoamento de minério de ferro e, futuramente, de cargas agrícolas produzidas no Centro-Oeste e no oeste da Bahia.

Na prática, a combinação entre ferrovia e porto pode reduzir a dependência do transporte rodoviário em longas distâncias, ampliar a competitividade das exportações e diminuir a concentração das cargas em portos já pressionados, como Santos e Paranaguá.

Outro projeto de grande porte contempla a construção de cinco navios gaseiros para a Petrobras. As embarcações serão utilizadas no transporte de GLP e deverão ampliar a capacidade da frota nacional, reduzindo a dependência de afretamentos internacionais e aumentando a segurança logística para o abastecimento do mercado brasileiro.

A carteira também contempla embarcações destinadas à navegação interior, incluindo 12 barcaças graneleiras que deverão operar no Arco Norte. O investimento acompanha o crescimento da produção agrícola brasileira e busca aumentar a capacidade de transporte pelas hidrovias amazônicas, reduzindo custos logísticos para produtores e tradings.

O investimento acompanha a expansão da produção agrícola brasileira e reforça a estratégia de ampliar a participação das hidrovias na matriz logística. O modal permite transportar grandes volumes com menor custo e menor intensidade de emissões em comparação ao transporte por caminhões.

Além das novas embarcações, a carteira contempla projetos de modernização e reparo naval. Embora menos visíveis, esses investimentos contribuem para reduzir o tempo de parada das embarcações, aumentar a disponibilidade operacional da frota nacional e fortalecer a cadeia produtiva da indústria naval.

Infraestrutura para uma logística mais integrada

Os investimentos aprovados refletem uma estratégia de integração entre diferentes modais de transporte. A expansão de terminais portuários, aliada à construção de novas embarcações e ao fortalecimento da navegação interior, pode ampliar a capacidade de movimentação de cargas justamente em um momento de crescimento da corrente de comércio brasileira.

Nos últimos anos, o país registrou recordes sucessivos nas exportações do agronegócio e da mineração, aumentando a pressão sobre rodovias e portos. Nesse cenário, ampliar a participação da cabotagem e das hidrovias tornou-se uma prioridade para reduzir gargalos operacionais, aumentar a previsibilidade das cadeias logísticas e diminuir o custo do transporte.

A expectativa do setor é que os novos projetos também contribuam para impulsionar a indústria naval brasileira, que voltou a registrar crescimento nos últimos anos com a retomada das encomendas de embarcações e a ampliação das linhas de financiamento do Fundo da Marinha Mercante.

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), os projetos aprovados somam investimentos em infraestrutura portuária, construção naval e reparo de embarcações distribuídos em diferentes regiões do país. A aprovação da carteira permite que os empreendimentos avancem para a fase de contratação dos financiamentos junto aos agentes financeiros credenciados pelo FMM.

Embora os resultados não sejam imediatos, a expectativa do MPor é que, à medida que as obras avancem e as embarcações entrem em operação, o país passe a contar com uma infraestrutura aquaviária mais robusta, ampliando a competitividade logística e criando alternativas ao transporte rodoviário em corredores estratégicos para a economia brasileira.

Os projetos com maior impacto para a logística

Porto Sul (BA)

• Novo corredor de exportação integrado à Fiol.
• Redução da concentração de cargas em portos tradicionais.

Cinco navios gaseiros para a Petrobras

• Ampliação da frota nacional para transporte de GLP.
• Maior segurança no abastecimento de combustíveis.

Barcaças para o Arco Norte

• Expansão da capacidade hidroviária para o agronegócio.
• Menor custo logístico no escoamento da safra.

Expansão de terminais portuários

• Aumento da capacidade operacional.
• Redução de filas e maior eficiência nas operações.

Projetos de reparo naval

• Maior disponibilidade da frota brasileira.
• Fortalecimento da indústria naval e da cadeia de fornecedores.

Os principais efeitos esperados

• Diversificação dos corredores de exportação.
• Fortalecimento da cabotagem.
• Expansão da navegação interior.
• Maior integração entre ferrovia, porto e hidrovias.
• Redução dos custos logísticos no médio prazo.
• Aumento da competitividade das exportações brasileiras

FONTE: AGÊNCIA TRANSPORTE MODERNO

IMAGEM: VANESSA RODRIGUES/AT

O primeiro navio porta-contêineres movido a etanol produzido no Brasil tem previsão de zarpar na manhã desta terça-feira do porto de Santos, um teste inédito para a indústria de biocombustíveis do país e um passo fundamental para a redução das emissões no transporte marítimo.

O navio CMA CGM Iron , adaptado para funcionar com metanol, etanol e combustível fóssil convencional, seguirá para a Ásia, fazendo escalas no Sri Lanka e em Singapura antes de chegar ao seu destino final, a China. O navio transporta diversos tipos de carga.

“O Brasil é estratégico para nós e para o resto do mundo”, disse Neusa Marcelino, CEO da CMA CGM no Brasil, gigante francesa do setor de transporte marítimo, acrescentando que a operação de abastecimento com etanol é um passo audacioso nos esforços para tornar o transporte marítimo mais limpo. 

O uso do etanol como combustível para navios cria um mercado potencialmente enorme para fabricantes de biocombustíveis e agricultores no Brasil, o segundo maior produtor mundial de etanol depois dos EUA, à medida que as empresas aumentam a capacidade de produção local desse combustível renovável.

A adoção generalizada desse combustível no transporte marítimo poderia levar a uma redução substancial das emissões globais. Seria também uma grande vantagem para os agricultores brasileiros, já que o etanol do país é produzido principalmente a partir da cana-de-açúcar e, mais recentemente, do milho cultivado pela potência agrícola brasileira.

Segundo um estudo de 2020 da Organização Marítima Internacional, a indústria naval global é responsável por até 3% das emissões globais de gases de efeito estufa. Se o setor fosse um país, ocuparia o sexto lugar entre os maiores emissores do mundo, entre o Japão e a Alemanha,  de acordo  com o Banco Mundial.

A viagem inaugural ocorre enquanto a IMO se prepara para implementar uma estrutura global de emissões líquidas zero para o transporte marítimo. A diretiva do grupo foi aprovada em abril de 2025, mas a adoção formal foi adiada para dezembro deste ano após pressão dos EUA.

As tão aguardadas regras da IMO abririam caminho para que o etanol substituísse gradualmente o petróleo como combustível dominante no transporte marítimo e dariam origem a alternativas mais limpas.

Narciso Bertholdi, que integra os conselhos de administração de duas produtoras brasileiras de etanol de milho, afirmou que um possível apoio dos EUA às diretrizes aceleraria a adoção do etanol como combustível marítimo.

“Considere que a indústria naval consome aproximadamente 250 milhões de toneladas de combustível anualmente. Se apenas 10% desse volume fosse substituído por etanol, a demanda chegaria a 32 bilhões de litros (8,4 bilhões de galões) — praticamente o equivalente a todo o mercado brasileiro de etanol”, afirmou. 

Em maio, a IMO (Organização Marítima Internacional) removeu um  obstáculo fundamental  para o etanol brasileiro produzido a partir de milho da segunda safra, antes da introdução das diretrizes de emissões líquidas zero.

Um mês antes, a mineradora brasileira Vale  encomendou novos navios Guaibamax movidos a etanol  a um estaleiro chinês. A entrega está prevista para 2029 e eles poderão ser os primeiros a utilizar etanol puro para transportar minério de ferro em navios oceânicos, segundo a empresa.

A CMA CGM, empresa responsável pela embarcação que fez sua viagem inaugural ao Brasil, planeja ter cerca de 200 navios adaptados para operar com combustíveis renováveis ​​até 2031. Atualmente, a empresa opera uma frota de 700 embarcações.

Segundo o  Conselho Mundial de Navegação (World Shipping Council) , cerca de 440 navios porta-contentores e transportadores de veículos com dupla alimentação (combustíveis renováveis ​​ou com baixas emissões) estão atualmente em operação em todo o mundo. Esse número representa um aumento em relação aos 267 navios desse tipo em março de 2025. Além disso, havia 1.204 navios porta-contentores e transportadores de veículos com dupla alimentação encomendados ou entregues globalmente até março, um aumento em relação aos 83 de cinco anos atrás, conforme dados do conselho.

De acordo com dados da UNICA, o Brasil produziu um total de 37 bilhões de litros de etanol na safra encerrada em março. 

Apesar disso, as empresas brasileiras continuam a expandir sua capacidade de produção de etanol de milho, sendo a demanda por energias renováveis ​​no transporte marítimo crucial para absorver a oferta adicional.

Ainda assim, as regulamentações globais de transporte marítimo terão que evoluir para tornar os biocombustíveis viáveis ​​para uso no setor, afirma Filippe Fernandez, diretor comercial para a América Latina da Bunker One, empresa de comercialização de combustíveis marítimos.

As regulamentações da União Europeia, que excluem os biocombustíveis de primeira geração à base de culturas como milho e cana-de-açúcar, representam um grande obstáculo, afirmou ele.

“Testar um combustível é uma coisa”, disse Fernandez. “Construir um mercado em torno dele é outra bem diferente.”

FONTE: Bloomberg LP

IMAGEM: IMO

O Conselho da IMO defende a liberdade de navegação, o direito internacional e a segurança dos marítimos.

O Conselho da Organização Marítima Internacional concluiu sua 137ª sessão reafirmando a importância de preservar os direitos e liberdades de navegação em conformidade com o direito internacional. 

Em uma resolução adotada durante a sessão, o Conselho enfatizou que o direito de trânsito pelos estreitos utilizados para a navegação internacional não deve ser ameaçado, impedido, negado, dificultado, prejudicado ou suspenso. 

Além disso, o Conselho reiterou que quaisquer medidas tomadas pelos Estados costeiros para regular o tráfego em rotas marítimas vitais devem ser feitas em conformidade com os regulamentos da OMI, no âmbito da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). 

Estreito de Ormuz 

No que diz respeito aos desafios contínuos enfrentados pela navegação internacional no Estreito de Ormuz e em suas imediações, o Conselho condenou os ataques a navios comerciais civis e apelou à redução das tensões na região  do Oriente Médio .

O Conselho salientou que qualquer acordo entre os Estados litorâneos da região deverá garantir o direito de trânsito não discriminatório e sem entraves de todos os navios, através do sistema de separação de tráfego internacionalmente reconhecido e adotado pela IMO em 1968. 

O Conselho reafirmou que a passagem pelo Estreito deve permanecer isenta de quaisquer taxas e encargos, em conformidade com o direito internacional, incluindo a Convenção da IMO. 

O documento solicitou ao Secretário-Geral que explorasse opções que promovessem a segurança do tráfego marítimo e que trabalhasse com os Estados litorâneos, outros Estados-Membros e a indústria para garantir um retorno coordenado e sustentável à navegação desimpedida pelo Estreito. 

FONTE: IMO

IMAGEM: PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

Petrobras registra alta com o enfraquecimento da dominância da Unipec no setor de transporte de petróleo.

A Petrobras emergiu como uma das maiores ganhadoras no mercado de afretamento de petróleo bruto no primeiro semestre de 2026, à medida que as interrupções no Oriente Médio deslocaram a demanda por navios-tanque para o fluxo de petróleo bruto da Bacia do Atlântico. De acordo com o relatório Tanker Midterms da Poten & Partners, a Unipec manteve sua posição como a maior afretadora spot de petróleo bruto, com 244 contratos fechados. No entanto, seu domínio no segmento de VLCCs diminuiu, com o número de contratos caindo de 317 no primeiro semestre de 2025 para 217 neste ano.

A Petrobras, por sua vez, seguiu na direção oposta. A empresa aumentou o número de contratos de afretamento de VLCCs de 52 para 73, um aumento de 40%, subindo da sexta para a segunda posição no ranking geral de afretadores de navios-tanque de carga suja da Poten. O número total de contratos da empresa a colocou à frente da TotalEnergies, Chevron e ExxonMobil em volume de carga, perdendo apenas para a Unipec.

A Poten atribuiu a desaceleração generalizada na atividade de navios-tanque ao conflito no Oriente Médio, que efetivamente retirou o Golfo Pérsico do mercado spot por cerca de quatro meses. A consultoria também apontou para a queda nas importações chinesas de petróleo bruto após a interrupção, o que afetou a demanda por cargas do Oriente Médio.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: PORTO DE PARANAGUÁ/DIVULGAÇÃO

Clemente Ganz Lúcio[1]

A humanidade enfrenta um momento decisivo de sua história. O aquecimento global e a degradação ambiental deixaram de ser uma ameaça futura para se tornar uma realidade presente, consequência da falta de atuação dos governos e do setor produtivo diante dos inúmeros alertas de instituições e especialistas e dos 30 anos de debates deliberativos das Conferências das Nações Unidas de Mudança do Clima (COP). O problema se expressa na intensificação dos eventos climáticos extremos, na perda acelerada da biodiversidade, na degradação dos ecossistemas, na insegurança alimentar, nas migrações forçadas e no agravamento das desigualdades sociais e territoriais. A crise climática e ambiental já afeta economias, cidades, sistemas produtivos e a vida cotidiana de bilhões de pessoas em todo o mundo.

Responder a esse desafio exige muito mais do que reduzir emissões de gases de efeito estufa. Exige uma profunda transformação do modelo de desenvolvimento que estruturou a economia mundial desde a Revolução Industrial. Será necessário reorganizar a matriz energética, modificar processos produtivos, redefinir padrões de consumo, transformar sistemas de transporte, reconstruir cidades, restaurar ecossistemas, promover novas formas de produzir riqueza compatíveis com os limites ambientais do planeta e difundir educação ambiental que coloque a responsabilidade intransferível da humanidade com a existência da vida no planeta terra.

Portanto, essa transformação não é apenas ambiental. Ela é, sobretudo, uma transformação econômica, tecnológica, social, cultural e política e, da qual, o mundo do trabalho se coloca como dimensão estratégica.

Toda mudança estrutural na economia altera a forma como as pessoas trabalham, as ocupações existentes, as competências requeridas, a organização da produção, a distribuição da renda e as relações entre capital, trabalho e Estado. A transição para uma economia de baixo carbono não fugirá a essa regra. Ela criará setores produtivos, impulsionará tecnologias inovadoras, modificará cadeias globais de valor, reduzirá a importância relativa de determinadas atividades econômicas e ampliará outras. Muitos empregos desaparecerão; outros serão profundamente transformados; milhões de novos postos de trabalho poderão surgir.

A questão decisiva, portanto, não é apenas como reduzir emissões, mas saber quem participará dessa transformação, quem será atingido, quem será protegido durante esse processo e quem terá acesso às novas oportunidades que serão criadas. É exatamente nesse ponto que emerge o conceito de Transição Justa e destaca-se o papel da negociação coletiva para planejar essas mudanças.

Construída ao longo de décadas pelo movimento sindical internacional e posteriormente incorporada pela Organização Internacional do Trabalho, ao Acordo de Paris e às negociações climáticas multilaterais, a Transição Justa parte de um princípio simples e profundamente democrático: nenhuma política climática será socialmente sustentável se produzir desemprego, ampliar desigualdades ou abandonar trabalhadores, comunidades e territórios à própria sorte. A agenda climática não pode ser construída contra os trabalhadores. Ao contrário, deve ser construída com eles e o diálogo social é a ferramenta política avançada para produzir acordos que regularão as relações de trabalho nas necessárias transições.

Essa perspectiva representa uma mudança importante na própria compreensão da política climática. Durante muitos anos, grande parte do debate concentrou-se quase exclusivamente na redução das emissões de carbono, na preservação da biodiversidade ou na expansão das energias renováveis. Todos esses objetivos permanecem essenciais. Contudo, tornam-se insuficientes quando não estão relacionados com a realidade das pessoas que vivem do trabalho.

A transição energética produzirá mudanças profundas em setores intensivos em carbono. Cadeias produtivas inteiras precisarão ser reorganizadas. Novas competências profissionais serão exigidas. Regiões dependentes de determinadas atividades econômicas enfrentarão enormes desafios de reconversão produtiva. Ao mesmo tempo, surgirão oportunidades inéditas na bioeconomia, na economia circular, na restauração ambiental, na mobilidade sustentável, na construção civil de baixo carbono, na agricultura regenerativa, na indústria de equipamentos para energias renováveis, na economia do cuidado e em inúmeros outros segmentos. Mas nada disso ocorrerá automaticamente.

A história demonstra que os mercados, sozinhos, não organizam transições dessa magnitude de forma socialmente equilibrada. Sem políticas públicas, planejamento estratégico e diálogo social, as transformações tendem a concentrar benefícios, ampliar desigualdades e produzir exclusões. Por isso, a Transição Justa não deve ser compreendida como uma política compensatória destinada apenas a minimizar perdas. Ela constitui uma estratégia de desenvolvimento.

Seu objetivo não é apenas proteger trabalhadores atingidos pelas mudanças. Seu propósito é organizar a transformação econômica de modo que a sociedade produza simultaneamente sustentabilidade ambiental, produtividade, inovação, geração de empregos de qualidade, redução das desigualdades e fortalecimento da democracia.

A construção dessa nova agenda exige recolocar o trabalho no centro da estratégia de desenvolvimento. Durante muito tempo, parte importante do debate econômico tratou o trabalho apenas como um fator de produção ou um custo a ser reduzido para ampliar a competitividade. Essa visão revelou-se incapaz de responder aos grandes desafios do século XXI. As economias mais inovadoras e produtivas do mundo são justamente aquelas que combinam elevados investimentos em ciência e tecnologia, educação de qualidade, proteção social robusta, instituições de diálogo social e valorização do trabalho.

A transição ecológica confirma essa constatação. Ela não será conduzida apenas por novas tecnologias ou por investimentos em infraestrutura verde. Ela dependerá, fundamentalmente, da capacidade das sociedades de educar e qualificar pessoas, desenvolver competências, reorganizar ocupações, construir novas instituições e assegurar que os benefícios da transformação sejam distribuídos de maneira socialmente equilibrada. Em outras palavras, a economia de baixo carbono será, antes de tudo, uma economia intensiva em conhecimento, inovação e trabalho qualificado.

Isso significa que as políticas climáticas são elementos estruturantes das políticas industriais, tecnológicas, educacionais e de emprego. A separação tradicional entre política econômica, política ambiental e política do trabalho já não faz sentido diante da complexidade das transformações em curso. A emergência climática exige uma abordagem integrada.

Os investimentos em energias renováveis, por exemplo, devem ser acompanhados por programas de formação profissional capazes de preparar eletricistas, engenheiros, técnicos, operadores e gestores para novas cadeias produtivas. A expansão da economia do hidrogênio verde exige investimentos simultâneos em pesquisa, universidades, institutos tecnológicos e qualificação da força de trabalho. A eletrificação dos transportes modifica profundamente toda a cadeia automotiva, exigindo novos perfis ocupacionais. A bioeconomia amazônica demandará pesquisadores, trabalhadores florestais, técnicos agrícolas, empreendedores, cooperativas e comunidades tradicionais articuladas em novos arranjos produtivos. Cada investimento climático possui, portanto, uma dimensão laboral e social.

Essa compreensão amplia significativamente o conceito de Transição Justa. Não se trata apenas de proteger trabalhadores de setores que perderão importância econômica. Trata-se de construir capacidades nacionais para ocupar os espaços produtivos que emergirão da nova economia. Essa talvez seja a principal diferença entre uma política ambiental e uma estratégia de desenvolvimento sustentável.

A primeira preocupa-se corretamente com metas de redução de emissões e preservação dos ecossistemas. A segunda incorpora esses objetivos, mas pergunta também quais setores serão fortalecidos, quais tecnologias serão desenvolvidas, quais territórios serão dinamizados, quais empregos serão criados, quem terá acesso às oportunidades e como os ganhos produzidos pela transformação serão compartilhados pela sociedade. É nesse ponto que o Brasil possui uma oportunidade singular.

Poucos países reúnem, simultaneamente, a diversidade biológica, a matriz energética relativamente limpa, a capacidade científica, a experiência agrícola, a base industrial e a riqueza sociocultural necessárias para liderar uma economia de baixo carbono. Mas essa vantagem potencial somente será convertida em desenvolvimento se houver vontade política, capacidade de coordenação pública, planejamento estratégico e participação social.

A experiência internacional demonstra que as grandes transformações econômicas nunca ocorreram espontaneamente. Elas foram conduzidas por Estados capazes de orientar investimentos, mobilizar recursos financeiros, estimular inovação, coordenar atores públicos e privados e construir instituições que reduziram incertezas e ampliaram capacidades produtivas. A transição ecológica exigirá esse mesmo tipo de Estado com alta capacidade de articulação e de cooperação com o setor privado.

A Amazônia talvez seja um exemplo expressivo dessa possibilidade. Durante décadas, a região foi tratada como fronteira de expansão econômica baseada na exploração predatória dos recursos naturais. A lógica predominante associava desenvolvimento ao desmatamento, à ocupação desordenada do território e à degradação ambiental. Os resultados dessa estratégia são conhecidos: perda acelerada da cobertura florestal, conflitos fundiários, violência, baixa agregação de valor e persistência de profundas desigualdades sociais.

Há no país hoje uma outra visão estratégica que ganha preponderância. Por exemplo, o Arco da Restauração da Amazônia[2], coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima e executado pelo BNDES[3] simboliza essa mudança de paradigma. Mais do que um programa de recuperação florestal, ele representa uma estratégia de desenvolvimento territorial capaz de articular conservação ambiental, inovação tecnológica, geração de renda e inclusão produtiva. Sua ambição vai muito além do plantio de árvores.

Ao recuperar milhões de hectares de áreas degradadas, o programa cria as condições para o surgimento de novas cadeias econômicas ligadas à restauração florestal, aos sistemas agroflorestais, à produção de sementes, ao manejo sustentável, à bioeconomia, ao turismo de natureza, à pesquisa científica e aos serviços ambientais. Essa estratégia demonstra que proteger a floresta não significa impedir o desenvolvimento. Significa construir outro padrão de desenvolvimento, baseado na valorização do patrimônio natural, do conhecimento científico e dos saberes das populações que historicamente vivem e trabalham na Amazônia.

Sob essa perspectiva, restaurar florestas também significa restaurar oportunidades de trabalho, fortalecer economias locais e criar perspectivas para milhões de brasileiros. Trata-se de um programa que expressa de forma concreta o conceito de Transição Justa, pois procura integrar proteção ambiental, geração de emprego, desenvolvimento regional, inclusão social e participação comunitária em uma mesma estratégia pública, mostrando que a agenda climática pode ser, simultaneamente, uma agenda de combate às desigualdades e de fortalecimento da economia nacional.

Um dos nossos desafios é multiplicar esses exemplos, em todos os setores e atividades econômicas, orientado pelo planejamento estratégico e sustentado pelo diálogo social capaz de construir acordos que fortalecem nossa democracia e suas instituições.

[1] Sociólogo, coordenador do Fórum das Centrais Sindicais, membro do CDESS – Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social Sustentável da Presidência da República, membro do Conselho Deliberativo da Oxfam Brasil, Enviado Especial para COP-30 sobre Trabalho, Coordenador do Grupo de Facilitação do Pacto Nacional pelo Combate às Desigualdades, membro do Comitê Diretivo do Observatório do Trabalho Decente do Conselho Nacional de Justiça, consultor e ex-diretor técnico do DIEESE (2004/2020).

[2] BNDES, Arco da Restauração: https://florestas.bndes.gov.br/iniciativas/arco-da-restauracao/

[3] O MMA define as diretrizes de política pública e o BNDES estrutura os instrumentos financeiros, opera o Fundo Amazônia e coordena a implementação dos programas de restauração.  O Arco da Restauração foi concebido para transformar o chamado "Arco do Desmatamento" em um grande corredor de recuperação florestal, com metas de restaurar 6 milhões de hectares até 2030 e de alcançar 24 milhões de hectares até 2050.

FONTE: DIAP

IMAGEM: Africa Logistic Solutions/THE MARITIME EXECUTIVE

A Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) relata mais um caso de abandono de tripulação. Neste caso, a tripulação está trabalhando muito além do horário contratado e tem direito a US$ 68.000. A ITF tentou providenciar a repatriação da tripulação e agora informa que está prestando assistência jurídica para que os tripulantes iniciem o processo de apreensão da embarcação.

A situação começou em maio de 2026, quando um dos tripulantes do navio cargueiro Lady Mina (3.400 dwt) contatou a ITF enquanto a embarcação estava no Porto de Las Palmas. Uma inspeção a bordo realizada por Gonzalo Galan, inspetor da ITF para as Ilhas Canárias, constatou sérias deficiências tanto nas condições da embarcação quanto nas condições de vida e de trabalho da tripulação.

Eles relataram que seis marítimos permanecem a bordo do Lady Mina , que agora está detido. O primeiro marítimo a contatar a ITF solicitou assistência para repatriação após o término de seu contrato de trabalho. Apesar de ter trabalhado a bordo por mais de 13 meses – bem além do máximo de 11 meses permitido pela Convenção do Trabalho Marítimo de 2006 – e de ter solicitado repetidamente a repatriação, o armador não cumpriu suas obrigações para com os marítimos. O inspetor da ITF também constatou que dois marítimos estavam a bordo desde abril de 2025, enquanto o chefe de máquinas estava a serviço desde outubro de 2024 e sem receber salário desde janeiro de 2026. 

"Quando embarquei no Lady Mina , ficou imediatamente claro que essa tripulação havia sido abandonada à própria sorte", disse Galan. "O engenheiro-chefe ficou seis meses sem receber um único pagamento, mas manteve o navio funcionando porque não tinha outra escolha. Isso não é um descuido do proprietário – isso é abandono." 

Após confirmar o abandono da tripulação, a ITF reportou o caso à Capitania Marítima espanhola, que deteve a embarcação. A ITF alega ainda que o Lady Mina navega sem os certificados legais exigidos, e que a documentação da garantia financeira prevista na Convenção do Trabalho Marítimo (MLC), destinada a proteger os marítimos em casos de abandono, aparenta ser fraudulenta. 

Inicialmente, o armador providenciou a repatriação de dois tripulantes e pagou seus salários atrasados. Além disso, foram fornecidos mantimentos frescos e água potável para atender às necessidades imediatas da tripulação.

A ITF, no entanto, afirma que, semanas depois, o armador não repatriou os tripulantes restantes cujos contratos expiraram. Também não fez nenhum esforço para reparar a embarcação e continua retendo os salários da tripulação. 

A ITF está agora prestando assistência jurídica à tripulação para iniciar o processo de apreensão da embarcação. Voluntários da organização beneficente Stella Maris entregaram suprimentos alimentares adicionais à tripulação.

A ITF alega que esta não é a primeira vez que este armador abandona a tripulação deste navio. O caso foi reportado à Base de Dados Conjunta da OIT/IMO sobre Abandono de Marítimos em dezembro de 2024, após o armador ter deixado de pagar a tripulação durante cinco meses e a ter abandonado em Djen Djen, na Argélia.  

As circunstâncias do caso Lady Mina também permanecem obscuras. Algumas bases de dados indicam que o navio está registrado em São Cristóvão e Névis, enquanto outras apontam para a Tanzânia. O navio foi construído em 1989 e atualmente é gerido por interesses turcos. 

Em fevereiro de 2026, o navio foi alvo de 18 deficiências durante uma inspeção do Estado do Porto em Gana. O relatório cita condições estruturais, segurança contra incêndio, problemas com o rádio e condições de trabalho e de alojamento.

A ITF afirma que casos como esse estão se tornando muito comuns. Ela destaca o aumento no número de casos de abandono e pede que as autoridades intensifiquem a fiscalização para garantir que os armadores cumpram suas obrigações legais.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: ABAC

A forma como as mercadorias circulam pelo Brasil ganha peso nas estratégias de descarbonização das empresas. Em um país onde 63,4% das cargas são transportadas por rodovias, a escolha do modal passa a influenciar não apenas custos e prazos, mas também metas climáticas e inventários de carbono.

Um levantamento da Norcoast estima que suas operações de cabotagem evitaram a emissão de 317,8 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente (CO₂e) em 2025, na comparação com um cenário em que as mesmas cargas fossem transportadas exclusivamente por rodovias. A análise considerou 49.611 fretes e cerca de 957 mil toneladas de carga.

Segundo o estudo, a operação intermodal da empresa, que combina transporte marítimo e trechos rodoviários de coleta e entrega, emitiu 123,2 mil toneladas de CO₂e. No cenário exclusivamente rodoviário, as emissões chegariam a 441 mil toneladas, diferença de 72,1%. A intensidade de carbono foi de 128,7 quilos de CO₂e por tonelada transportada, ante 460,7 quilos no transporte rodoviário.

“A cabotagem não elimina o transporte rodoviário, que segue essencial nas pontas, mas reduz a dependência de longos trajetos por estrada e melhora de forma relevante a intensidade de carbono da cadeia logística”, afirma Fabiano Lorenzi, CEO da Norcoast.

Dados do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) indicam que 63,4% das cargas transportadas no país utilizam caminhões, enquanto as ferrovias respondem por 18%, o transporte aquaviário por 14,6%, os dutos por 4,1% e o modal aéreo por 0,1%.

A dependência das rodovias também se reflete nas emissões. Segundo o Inventário CNT 2025, o setor de transportes brasileiro emitiu 190 milhões de toneladas de CO₂ equivalente em 2023, sendo 92,9% provenientes do transporte rodoviário. Os caminhões responderam por cerca de 34% das emissões.

“Cada vez mais as empresas precisam conhecer a pegada de carbono de suas cadeias de suprimentos. Quando conseguimos apresentar esse impacto por frete, rota e operação, a escolha do modal deixa de considerar apenas custo e prazo e passa a integrar também a estratégia de sustentabilidade”, diz Lorenzi.

O Brasil reúne condições favoráveis à expansão da cabotagem, como a extensa costa marítima, a concentração populacional e econômica no litoral e corredores logísticos entre regiões produtoras e grandes centros consumidores.

Criada pela Norsul e pela Hapag-Lloyd, a Norcoast iniciou suas operações em fevereiro de 2024, com foco no transporte de contêineres pela costa brasileira e na migração de cargas de longas distâncias rodoviárias.

Segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), o segmento movimentou 1,9 milhão de TEUs em 2025, alta de 24% sobre o ano anterior. Desse total, 876 mil TEUs, ou 45%, corresponderam a cargas domésticas. A cabotagem de mercadorias domésticas cresceu 15% no ano passado, após avanço de 10% em 2024.

Com quatro navios e cerca de 600 clientes, a Norcoast vê espaço para crescer em um mercado estimado em aproximadamente 4 mil embarcadores. A estratégia inclui integrar os transportes marítimo e rodoviário e usar a menor intensidade de emissões da cabotagem como argumento para atrair empresas que buscam reduzir a pegada de carbono de suas cadeias logísticas.

Segundo Bruno Alonso, especialista em emissões da Norcoast e responsável pelo estudo, a diferença na pegada de carbono está relacionada principalmente ao volume transportado. Um navio da empresa pode levar até 3,5 mil TEUs, diluindo as emissões entre diversos embarcadores. Um caminhão padrão transporta, geralmente, 1 TEU.

Além da escala, a companhia atribui parte da eficiência ao controle da velocidade das embarcações, à otimização dos motores e ao uso de combustível marítimo de baixo teor de enxofre (LSFO). A empresa também monitora alternativas como biocombustíveis e hidrogênio verde, ainda dependentes de investimentos e adaptações para adoção em larga escala.

A logística entra na agenda climática

A escolha do modal ganha importância à medida que cresce a pressão para que as empresas contabilizem as emissões indiretas de suas cadeias produtivas, conhecidas como Escopo 3 no GHG Protocol.

A pressão sobre o transporte marítimo também aumenta. A Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu metas de redução das emissões de gases de efeito estufa de pelo menos 20% até 2030 e 70% até 2040, em relação aos níveis de 2008, com objetivo de alcançar emissões líquidas zero por volta de 2050.

A estratégia prevê ainda que combustíveis de emissão zero ou próxima de zero representem pelo menos 5% da matriz energética do setor em 2030. O Carbon Intensity Indicator (CII), que classifica anualmente a eficiência de carbono dos navios, está em vigor desde 2023.

A metodologia utilizada pela Norcoast segue as diretrizes do GHG Protocol e considera as emissões dos navios e dos trechos rodoviários de coleta e entrega. Esses dados foram comparados com uma simulação em que os mesmos volumes, origens e destinos fossem atendidos exclusivamente por caminhões.

Apesar do potencial, a cabotagem ainda representa aproximadamente 11% do transporte de cargas no Brasil. O segmento de contêineres responde por cerca de 1% do total.

Para Lorenzi, ampliar o transporte marítimo não significa substituir os caminhões, que seguem fundamentais na coleta e distribuição. O desafio é ampliar a integração entre os modais, reduzir as longas viagens rodoviárias e tornar a logística brasileira mais eficiente e menos intensiva em carbono.

Fonte: Valor Econômico

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Fruto de construção coletiva, documento reúne um diagnóstico da governança e da regulação da navegação interior. Trabalho foi apresentado em workshop realizado pela CNT

Como aproveitar um dos maiores potenciais hidroviários do mundo para tornar o transporte brasileiro mais eficiente, competitivo e sustentável? Essa foi a questão que norteou o estudo inédito Propostas para o Desenvolvimento da Navegação Interior Brasileira, apresentado pela CNT na quinta-feira (2), em Brasília. Elaborado pela consultoria Pezco, em parceria com o MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) e o MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços), o documento reúne um diagnóstico da governança e da regulação da navegação interior e apresenta uma agenda de recomendações técnicas para impulsionar o desenvolvimento das hidrovias brasileiras. 

O estudo foi divulgado durante o workshop Governança e Regulação da Navegação Interior, realizado na sede da CNT, e integra uma etapa do processo de elaboração do documento. O encontro reuniu representantes do governo, da iniciativa privada, da academia e de entidades ligadas ao transporte aquaviário para discutir as propostas e apresentar contribuições que serão avaliadas pela equipe técnica para aperfeiçoar o estudo.

Na abertura do evento, o diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza, destacou que o fortalecimento das hidrovias está diretamente relacionado à necessidade de tornar a matriz de transportes brasileira mais equilibrada e eficiente. “Não podemos continuar com uma matriz em que cerca de dois terços das cargas são transportados por caminhões e mais de 90% dos passageiros dependem do transporte rodoviário. Precisamos desenvolver outros modais, e a navegação interior é um deles”, pontuou.

Segundo Valter Souza, a CNT entende que a logística deve ser tratada como uma política de Estado, com planejamento de longo prazo e participação conjunta dos diferentes atores envolvidos. “A logística é um projeto de Estado, não um projeto de governo. Mudar a matriz de transporte exige continuidade, planejamento e união entre todos os envolvidos. O Brasil tem um enorme potencial para desenvolver a navegação interior, e qualquer iniciativa que contribua para esse objetivo precisa ser construída de forma conjunta”, acrescentou.

O secretário adjunto de Competitividade e Política Regulatória do MDIC, Leonardo Ferreira de Oliveira, lembrou que o trabalho teve início em 2024, a partir da identificação da necessidade de aprofundar o debate sobre a governança da navegação interior. “Essa iniciativa não representa um ponto de chegada, mas um ponto de partida. É uma agenda que sinaliza os temas em que precisamos avançar como sociedade, seja por meio de aperfeiçoamentos regulatórios e mudanças legais, seja por meio de ações coordenadas entre governo e setor produtivo.”

O secretário nacional de Hidrovias e Navegação do MPor, Otto Burlier, afirmou que o Brasil ainda utiliza muito pouco seu potencial hidroviário e que o desenvolvimento do modal é urgente. “É inadmissível um país com cerca de 20 mil quilômetros de rios naturalmente navegáveis, e potencial para chegar a 40 mil ou até 60 mil quilômetros, utilizar apenas cerca de 5% da sua matriz logística por hidrovias e 11% por cabotagem. Precisamos enfrentar esse atraso histórico”, defendeu. 

A secretária executiva do MPor, Thairyne Oliveira, destacou que a criação da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação demonstra a prioridade dada pelo governo ao tema, mas observou que o país ainda enfrenta desafios estruturais, regulatórios, ambientais e de comunicação. “Sabemos que não há como imaginar o avanço da infraestrutura brasileira sem considerar as hidrovias. O que precisamos agora é definir uma estratégia, estabelecer prioridades e uma agenda clara para enfrentar esses desafios. O estudo representa uma oportunidade para transformar diagnósticos em uma estratégia concreta de implementação”, disse. 

Responsável pela apresentação técnica do estudo, o economista Frederico Turolla, da Pezco Economics, explicou que as propostas foram estruturadas para fortalecer a inserção das hidrovias no planejamento logístico nacional e enfrentar os principais gargalos identificados durante o diagnóstico. Segundo ele, organizadas em ações de curto, médio e longo prazo, as recomendações buscam aperfeiçoar a governança, a infraestrutura, a regulação, a formação de mão de obra e os mecanismos de financiamento. “O estudo não se limita a identificar problemas. Ele apresenta uma agenda estruturada de transformação para que as hidrovias passem a ser consideradas, de forma efetiva, como alternativa modal no planejamento logístico brasileiro”, garantiu.

Uma agenda para fortalecer a navegação interior

O estudo parte do reconhecimento de que o Brasil possui uma das maiores redes hidrográficas do mundo, mas ainda aproveita de forma limitada esse potencial para o transporte de cargas e passageiros. A proposta busca posicionar as hidrovias como elemento estratégico para ampliar a competitividade da economia brasileira, reduzir custos logísticos, promover o desenvolvimento regional, integrar diferentes modais de transporte e contribuir para uma logística mais sustentável. 

Para isso, o documento apresenta um diagnóstico detalhado da estrutura de governança da navegação interior brasileira, identifica os principais gargalos do setor e propõe uma agenda de transformação organizada em ações de curto prazo (até quatro anos), médio prazo (entre quatro e doze anos) e longo prazo (entre doze e vinte anos), com horizonte estratégico até 2046. 

A elaboração do estudo envolveu revisão bibliográfica, análise do marco legal e regulatório, mais de 60 entrevistas com representantes do poder público, operadores, empresas, entidades setoriais e especialistas. Envolveu, também, a realização de missões técnicas no Brasil, nos Estados Unidos e na Europa para conhecer experiências internacionais de gestão da navegação interior. 

Entre os principais desafios identificados para o transporte de cargas, estão a baixa percepção estratégica das hidrovias, a fragmentação da governança, a insegurança regulatória, o planejamento insuficiente da infraestrutura, o déficit de mão de obra especializada, a insegurança patrimonial e as limitações de financiamento. 

Para a navegação de passageiros, o estudo aponta a ausência de dados estruturados e a elevada informalidade do setor, além da deficiência de infraestrutura de terminais e atracadouros e da dificuldade de acesso a mecanismos de financiamento. 

Agenda de transformação

O estudo propõe uma agenda de transformação voltada ao fortalecimento da navegação interior brasileira, com medidas para aperfeiçoar a governança e a regulação do setor, ampliar os investimentos em infraestrutura, aumentar a eficiência logística, reduzir entraves burocráticos, fortalecer a segurança, qualificar a mão de obra e criar um ambiente mais favorável à participação da iniciativa privada e ao financiamento de novos projetos. 

Para alcançar esses objetivos, o documento apresenta recomendações, como: 

• a criação de uma instância nacional de coordenação da política para hidrovias; 
• a elaboração de um plano setorial para o modal; 
• o fortalecimento dos programas de dragagem e manutenção das vias navegáveis;
• a implantação de um programa permanente de eclusas; e
• a estruturação de novos mecanismos de financiamento e concessões hidroviárias.

São apresentadas, ainda, propostas voltadas ao transporte de passageiros, incluindo a regularização da operação, a modernização dos processos de outorga, a revitalização de terminais e o incentivo ao financiamento de embarcações. 

As contribuições apresentadas durante o workshop serão agora analisadas pela equipe responsável pelo projeto. A expectativa é que as sugestões dos participantes ajudem a aperfeiçoar as recomendações e subsidiem a elaboração do relatório final, que reunirá as propostas consideradas prioritárias para o desenvolvimento da navegação interior no Brasil. O material será entregue ao Ministério de Portos e Aeroportos para buscar as melhores medidas na construção de uma política de Estado.

FONTE: CNT

IMAGEM: Amirhosein Khorgooi/ISNA via AP

Ancorado no Golfo Pérsico, Abhijit Chopra soube do acordo de paz entre os EUA e o Irã quando seu telefone começou a vibrar com mensagens de familiares e amigos. Capitão de um petroleiro, ele teve que conter a empolgação. Não havia sinais de comemoração por parte das embarcações próximas, nem navios se dirigindo apressadamente para o Estreito de Ormuz .

Chopra e sua tripulação de 21 homens estão presos desde o início da guerra, no final de fevereiro. No começo, eles lutaram contra o medo e a incerteza, que se transformaram em tédio e uma batalha constante para não deixar que pensamentos negativos os dominassem. Por mais de 120 dias, eles esperaram, jantando juntos e fortalecendo os laços cantando antigas canções indianas no karaokê. No início de março, Chopra e sua tripulação — todos indianos, com exceção de um ucraniano — celebraram o Holi, um importante festival hindu, a bordo do navio-tanque. Eles pintaram as testas uns dos outros com açafrão em pó que tinham na cozinha.

Os sinais de que o estreito poderia reabrir surgiam e desapareciam. Por isso, desta vez, Chopra não reagiu de forma exagerada. "Quando disseram que o Estreito de Ormuz estava aberto, ficamos um pouco otimistas de que o navio pudesse transitar", disse ele. Mas, com as novas notícias de ataques a petroleiros, perceberam que ficariam retidos por mais algum tempo. "Houve um pouco de decepção", afirmou.

Cerca de 8.000 marítimos que não são da região permanecem retidos no Golfo , segundo a Organização Marítima Internacional, agência das Nações Unidas responsável por regulamentar e coordenar o transporte marítimo global. Os marítimos foram deixados à mercê de forças geopolíticas e negociações diplomáticas distantes, lutando para manter seus navios em operação enquanto mísseis e drones sobrevoavam suas cabeças. Seu destino é um lembrete contundente de que a economia global depende fortemente de indivíduos que, por vezes, precisam se esforçar ao máximo e enfrentar riscos incríveis para manter o fluxo comercial.

“No fim das contas, somos apenas pessoas comuns. Somos pais, filhos e maridos que passam meses no mar cumprindo um dever”, disse Chopra. “E fazemos isso porque alguém precisa fazer, e os bens e as economias do mundo dependem de todo esse trabalho marítimo.”

Os navios de longo curso são responsáveis ​​pelo transporte de mais de 80% das mercadorias globais, ou cerca de 70% do valor total, segundo estimativa do Banco Mundial. Atualmente, quase 2,6 milhões de marítimos trabalham a bordo da frota mundial de mais de 85 mil navios mercantes, de acordo com um  relatório conjunto  divulgado pela BIMCO, associação comercial do setor de transporte marítimo, e pela Câmara Internacional de Navegação. A maioria é recrutada em países de baixa renda, geralmente na Ásia, sendo as Filipinas e a Índia responsáveis ​​por cerca de 30% da força de trabalho global.

Trabalhar em navios pode ser difícil e perigoso, com as tripulações frequentemente longe de casa por meses a fio. As condições dos marítimos no mar são amplamente regidas pela  Convenção do Trabalho Marítimo, um tratado da Organização Internacional do Trabalho que define os direitos trabalhistas e de bem-estar, e aborda as proteções para eles em situações extraordinárias. 

Mas, para uma indústria global tão descentralizada quanto a de transporte marítimo, a fiscalização e o cumprimento das normas são inconsistentes. Grandes armadores costumam cumprir as regras, mas os marítimos em embarcações de empresas menores podem não ter acesso nem mesmo a esses direitos básicos, conforme relataram à Bloomberg News altos executivos de grupos de apoio. 

“O transporte marítimo global está praticamente estruturado para oferecer múltiplos canais diferentes de propriedade e operação, onde eu, como armador, posso estar em Londres, registrar meu navio na bandeira da Libéria e na Grécia, e simplesmente receber os lucros”, disse Ben Bailey, diretor de programas da Mission to Seafarers, uma organização beneficente que presta assistência a trabalhadores marítimos. “São os marítimos que correm o risco de ficarem desamparados e terem seus direitos negados.”

Quando ocorrem crises e conflitos, esses direitos são testados ao extremo.

Raman Kapoor, capitão de um navio-tanque Suezmax, supervisionou diversas viagens no Golfo Pérsico no final de 2025 e início de 2026, e tinha apenas 10 dias restantes em sua missão quando a guerra começou em 28 de fevereiro. O navio havia acabado de carregar petróleo bruto no porto iraquiano de Basra quando o prático em terra correu até Kapoor para lhe dizer que navios no Estreito de Ormuz haviam sido atacados . 

Logo em seguida, recebeu um telefonema de seus empregadores, com ordens para deixar o porto e seguir para uma ancoragem no golfo. "Todo o cenário mudou", disse Kapoor. "Nossos processos, qual seria nosso próximo porto, a programação do navio, tudo mudou. De repente, nos vimos em uma zona de guerra, sem nenhuma saída segura."

Os contratos de serviço para marítimos geralmente variam de quatro a nove meses. Em uma guerra que já dura mais de quatro meses, isso significa que muitos desses marinheiros presos no Golfo Pérsico estão perto do fim de seus contratos e deveriam ser substituídos por novas tripulações. Em alguns casos, os marítimos também têm o direito de solicitar a evacuação das zonas de conflito.

No entanto, manter um grande navio comercial em operação requer cerca de 22 pessoas, e os operadores de navios precisam gerenciar e programar cuidadosamente as partidas dos marinheiros e garantir que haja substitutos.

O salário de um marítimo geralmente segue o que é estabelecido em um  acordo coletivo global  como referência, e aqueles que servem em zonas de guerra podem receber um aumento salarial — em alguns casos, elevando seus salários mensais para até US$ 30.000 —, mas era difícil para as agências de recrutamento e operadores de navios encontrarem marítimos dispostos a voar para o Golfo. 

No início da guerra, as Filipinas, o maior país de origem de muitos marítimos, pediram às agências de recrutamento que parassem de enviar seus cidadãos para o Golfo Pérsico, agravando a escassez de substitutos disponíveis, embora Manila tenha flexibilizado essa restrição posteriormente. Alguns países do Golfo, incluindo o Iraque e o Kuwait, deixaram de emitir vistos por curtos períodos à medida que a situação de segurança piorava, impedindo que os marítimos que desejavam desembarcar para voltar para casa conseguissem sair de seus navios.

Alguns marítimos disseram que tiveram que racionar comida e água no início do conflito, por medo de não conseguirem reabastecer. Ingredientes para cozinhar e outros mantimentos eram entregues ao navio de Kapoor em uma pequena embarcação de suprimentos. As rações, que incluem salgadinhos, refrigerantes e cigarros, são suficientes para durar de 1,5 a 2 meses e podem custar até US$ 10.000 por lote.

Manter um navio em condições de navegar dá muito trabalho. A tripulação inspeciona a embarcação a cada poucas horas, verifica os equipamentos e fica de vigia para identificar possíveis perigos. A interferência eletrônica dificultou o uso dos sistemas de posicionamento global, então, às vezes, os marítimos precisam confirmar visualmente pontos de referência e outras embarcações. Os marítimos disseram que essas rotinas os ajudavam a se manterem firmes e alertas enquanto aguardavam ancorados.

Mas a vida em um navio — que, no caso de Kapoor, tem apenas 280 metros de comprimento e cerca de 50 metros de largura — é inevitavelmente limitada. O tempo de uso do telefone via satélite é limitado e caro, então as tripulações costumam racioná-lo com cuidado. Em alguns navios, os marítimos tentam agendar uma ligação para casa por semana. Para pessoas que passaram meses no mar sem ter ideia de quando poderiam retornar, essas breves conversas com a família costumam ser o ponto alto emocional da semana.

Para alguns tripulantes, a pesca se tornou tanto entretenimento quanto fonte de alimento. Marítimos entediados passam horas lançando suas linhas da lateral do navio. A pesca geralmente vai direto para a cozinha, onde o cozinheiro a transforma em jantar. O excedente é limpo e estendido no convés para secar sob o sol do golfo. Peixes-fita são especialmente comuns. Vários tripulantes disseram que o peixe seco caseiro se mostrou surpreendentemente delicioso — uma mudança bem-vinda após semanas de refeições repetitivas.

Os capitães disseram que os membros da tripulação foram incentivados a fazer tudo juntos e que ninguém deveria ficar sozinho — inclusive durante as refeições ou momentos de lazer. Vários marítimos relataram que o acesso a facas e outros objetos cortantes está mais rigorosamente controlado do que o normal, refletindo preocupações com a saúde mental em meio à incerteza que persiste.

“Fazemos o possível para manter o moral elevado de todos — sendo profissionais, disciplinados e solidários ”, disse Chopra. “Mas definitivamente existe uma sensação de tensão e incerteza nesses mais de cem dias em que não temos clareza sobre o que está prestes a acontecer.”

Houve lembranças ocasionais e vívidas da guerra. Pouco depois da meia-noite de 12 de março, a tripulação de Kapoor estava encerrando o expediente quando viu as chamas consumindo outro navio-tanque, o Safesea Vishnu, que estava a apenas uma milha náutica de distância. A embarcação havia sido atingida por um veículo não tripulado enquanto realizava uma transferência de nafta entre navios. Um membro da tripulação morreu.

O navio de Kapoor não conseguiu sair da área porque havia muitas outras embarcações aglomeradas ao redor. Os marítimos abrigaram-se em um espaço seguro designado, logo abaixo de sua área de alojamento. 

“Foi um momento muito assustador para todos nós, porque somos apenas marítimos. Não temos treinamento para guerra. Não somos guerreiros. Então, todos estavam com muito medo do que aconteceria se o próximo míssil ou drone atacasse nosso navio”, disse Kapoor.

Steven Arillo, oficial de navegação e segurança de um navio-tanque de gás natural liquefeito, estava atracado no porto de Ras Laffan, no Catar, quando a embarcação foi atingida por mísseis iranianos em meados de março. A tripulação teve apenas meia hora para deixar o porto. Um dos colegas de Arillo instalou uma câmera corporal e a ligou para registrar os mísseis cruzando o céu sobre o complexo. 

Seu navio, tripulado principalmente por marítimos filipinos, foi o último a sair do cais antes que outra barragem atingisse a usina, provocando uma enorme explosão. Se o navio tivesse atrasado meia hora, ele disse ter certeza de que teriam sido atingidos. "Tivemos muita sorte de sair bem a tempo", disse ele.

Assim como muitos outros, Arillo e seus colegas de tripulação pediram para voltar para casa, mas não havia substitutos disponíveis e os voos para fora da região foram interrompidos. Preso a bordo, ele se exercitou e aperfeiçoou sua arte em cafés com leite — postando regularmente no Instagram — enquanto esperava com seus binóculos para verificar se havia algum perigo iminente.

“Quando você está dentro de uma zona de guerra todos os dias da sua vida, é como uma bomba-relógio”, disse ele. “Você não sabe o que vai acontecer em seguida.”

Pelo menos 14 marítimos civis de países que não o Irã foram mortos durante a guerra , de acordo com cálculos de especialistas do setor. O Irã afirmou que cerca de 50 de seus marítimos morreram. Um marítimo permanece desaparecido, e também foram relatadas pelo menos duas mortes não relacionadas a combate, segundo a IMO (Organização Marítima Internacional).

Com o prolongamento da guerra, governos de todo o mundo tentaram negociar com as autoridades iranianas a passagem segura dos navios. O Paquistão garantiu a retirada de cerca de 20 embarcações. Um petroleiro indiano foi escoltado pela marinha iraniana após Nova Déli negociar com Teerã. Tóquio, em determinado momento, priorizou navios com ligações claras com o Japão — incluindo a nacionalidade da tripulação — nas negociações com Teerã para a retirada das embarcações, segundo pessoas familiarizadas com o assunto. 

Muitas vezes, a possibilidade de um marítimo navegar em segurança através do Canal de Ormuz dependia do valor e da importância da carga a bordo do navio que ele tripulava, da disposição do armador em arriscar a embarcação como um ativo e da sua capacidade de obter uma cobertura de seguro dispendiosa.

A comunidade marítima lamentou as negociações entre os Estados e as condições em que garantiram a passagem segura.

Durante as negociações de paz com os EUA, o Irã insistiu que espera manter o controle sobre o Estreito de Ormuz, com uma ameaça implícita aos navios que passarem sem cumprir suas condições. 

O bem-estar dos marítimos também está intimamente ligado à liberdade de navegação e às leis e normas do mar, de acordo com Jacqueline Smith, coordenadora marítima da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), um sindicato.

“Se o Irã pedir US$ 10.000 para a travessia e a empresa recusar, mas ainda assim esperar que o navio a faça, o que acontece então?”, questionou ela. “ Vamos pedir aos marítimos que naveguem no meio da noite, com as luzes apagadas, e arrisquem tudo ?”

Nos últimos anos, os marítimos que servem em navios de longo curso têm sido cada vez mais apanhados no fogo cruzado geopolítico. A pandemia da Covid-19 paralisou a economia global e deixou milhares de marítimos à deriva no mar. A invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia em 2022 transformou o Mar Negro numa zona onde os ataques com drones contra navios se tornaram mais comuns. O crescimento da “frota paralela”, composta por embarcações antigas que utilizam bandeiras falsas ou de nações que demonstram pouco interesse no bem-estar dos marítimos, criou novos riscos para as tripulações.

“Eles são a espinha dorsal da indústria, que potencialmente abandonarão o barco quando as coisas ficarem difíceis demais, e os marítimos ficarão presos nesses navios”, disse Bailey, da Missão para os Marinheiros. Ele também está preocupado com o fato de que conflitos e perigos estejam se tornando a nova normalidade para a indústria como um todo.

“A maior preocupação é como os níveis de incerteza da guerra chegaram a um nível alarmante de aceitação”, disse ele. “Marítimos e armadores costumavam ficar apavorados com a visão de mísseis e ataques. Com o passar do tempo, eles estão normalizando o que antes era uma situação anormal. ”

Em junho, os EUA e o Irã concordaram com um acordo provisório de 60 dias que incluía a reabertura do estreito. Mais navios estão agora transitando pelo ponto de estrangulamento — embora ainda em número muito menor do que antes do início da guerra.

Ao todo, cerca de 11 mil marítimos que não são da região ficaram retidos no Golfo durante a guerra, segundo a IMO, que anunciou um plano de curta duração para evacuar os marítimos em junho. O plano foi revogado poucos dias depois de o Irã atacar navios que transitavam pelo Estreito de Ormuz .

O plano evacuou 136 navios e resgatou cerca de 2.900 marítimos, segundo Natasha Brown, porta-voz da organização. "Ainda está suspenso, até que eu possa garantir as garantias de segurança necessárias de todas as partes", disse ela, acrescentando que a IMO recebeu feedback de marítimos sobre a necessidade de corredores seguros designados, protocolos claros e o direito de recusar passagem insegura para que possam lidar com futuras crises como a atual.

Preparar um navio para o trânsito não é um processo rápido, de acordo com Angad Banga, diretor executivo do conglomerado marítimo The Caravel Group, proprietário da Fleet Management Limited, uma das maiores empresas de gestão de navios do mundo.

Primeiramente, os navios precisam ser mantidos em condições de navegabilidade. Isso inclui a remoção de cracas e outros objetos que possam incrustar os cascos e a garantia de que todos os equipamentos estejam prontos. Em seguida, é necessário elaborar os planos de abastecimento de combustível. Assim que ficar claro que a embarcação provavelmente conseguirá navegar pelo Estreito de Ormuz, inicia-se o treinamento da tripulação para a viagem, incluindo a prática de procedimentos para situações de segurança. Isso pode incluir ensaiar as palavras exatas a serem ditas caso sejam abordados pelos iranianos durante a travessia do Estreito de Ormuz.

Isso significa que ainda há trabalho a fazer e tempo a passar antes que muitos dos navios no golfo possam seguir para o mar aberto.

FONTE: Bloomberg LP

IMAGEM: DATAMAR NEWS

A edição de 2026 do ICSCDI não traz novidades no elenco dos 20 maiores centros marítimos mundiais, mas tem mexidas importantes, desde logo, na primeira metade da tabela

Pelo 13.º ano consecutivo — tantos quantos conta o Índice — Singapura ocupa a primeira posição, mas agora Xangai é segundo, tendo superado Londres, tradicional vice-líder (só não o foi em dois anos). Hong Kong e Dubai mantêm as suas posições e fecham o quinteto principal

Mas não foi apenas Londres a perder posições. Roterdã, que era sexto, foi superado por Ningbo–Zhoushan, e Atenas/Pireu e Hamburgo, desceram para nono e décimo, respectivamente, ultrapassados por New York/New Jersey. 

O ISCDI avalia os centros de navegação com base em três critérios principais ponderados: os inputs portuários representam 20% do total, os serviços empresariais 50% e os inputs de contexto gerais — que abrangem transparência governamental, tarifas aduaneiras, desempenho logístico e a extensão do governo eletrónico e administração — os restantes 30% da pontuação.

No caso de Singapura, os autores do Índice destacam o crescimento na movimentação de contêineres (em que é número dois mundial, só superadoo por Xangai), o recorde da movimentação de navios (em termos de GT), a consolidação como líder mundial no bunkering com vendas de 56,77 milhões de toneladas (e com uma forte aposta nos novos combustíveis) e o crescimento de 27% da tonelagem inscrita no seu Registro.

Merece igualmente realce os lançamentos do primeiro Gémeo Digital Marítimo da cidade-estado (um modelo virtual do porto que integra dados em tempo real de navios, operações e sensores ambientais para melhorar a tomada de decisões e apoiar o planeamento de resposta a emergências) e do MariOT, o primeiro banco de testes de cibersegurança marítima de nível industrial do mundo. 

Ao longo do ano de 2025, mais de 35 empresas marítimas abriram ou expandiram as suas atividades em Singapura, elevando para mais de 200 o número de grupos internacionais de shipping ali sedeados, contribuindo com mais de 5 mil milhões de dólares de Singapura (cerca de 340 milhões de euros) para a economia local.

O ranking dos principais centros marítimos mundiais em 2025, de acordo com o ISCDI, é o seguinte:

1.º Singapura

2.º Xangai

3.º Londres

4.º Hong Kong

5.º Dubai

6.º Ningbo-Zoushan

7.º Roterdã

8.º New Yorl/New Jersey

9.º Atenas/Pireu

10.º Hamburgo

11.º Guangzhou

12.º Qingdao

13.º Houston

14.º Busan

15.º Tóquio

16.º Antuérpia-Bruges

17.º Tianjin

18.º Shenzhen

19.º Los Angeles

20.º Vancouver

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: Marcello Casal Jr./Agência BrasiL

O TCU (Tribunal de Contas da União) determinou na última quarta-feira (1º) que o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) não pode retomar a licitação para a dragagem de manutenção do Rio Tapajós antes da obtenção da LP (Licença Prévia) e da realização da CPLI (Consulta Prévia, Livre e Informada) às comunidades potencialmente afetadas pelo empreendimento. 

A decisão tende a produzir efeitos que vão além do contrato de R$ 74,8 milhões analisado pela corte. Com a definição, se torna improvável que o serviço possa ser contratado e executado ainda neste ano – justamente quando o setor volta a alertar para os riscos de uma nova seca severa na Amazônia. A decisão também reforça um entendimento do tribunal sobre o momento em que as exigências socioambientais devem ser cumpridas em projetos públicos de infraestrutura.

O julgamento ocorreu em um cenário de discussões sobre os direitos assegurados pela Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho), da qual o Brasil é signatário e que determina que povos indígenas e comunidades tradicionais sejam consultados previamente, de forma livre e informada, sempre que medidas administrativas ou legislativas possam afetá-los diretamente.

Nos últimos anos, projetos ferroviários, rodoviários, hidroviários e portuários passaram a enfrentar questionamentos envolvendo justamente a realização das consultas às populações tradicionais. Ao analisar o caso do Tapajós, o TCU voltou a afirmar que esse procedimento não pode ser tratado apenas como uma etapa da execução contratual, mas deve integrar o próprio planejamento da contratação pública. Procurado pela Agência iNFRA para comentar os impactos da decisão, o DNIT informou que “se manifestará apenas nos autos do processo”.

Em fevereiro deste ano, após protestos de povos indígenas e de outros grupos sociais contra o governo sobre a suposta falta das consultas previstas na Convenção 169, houve a revogação do decreto sobre a política de concessão de hidrovias em rios da região amazônica. Também em razão dessas manifestações, a licitação de obra pública para a dragagem no Tapajós foi suspensa pelo governo.  

Rio Tapajós
O processo analisado na quarta-feira pelos ministros do TCU teve origem em uma denúncia apresentada contra o Pregão Eletrônico 90.515/2025, conduzido pelo DNIT, destinado à contratação da empresa responsável pela execução do Padma (Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária) na hidrovia do Rio Tapajós, entre Santarém e Itaituba, no Pará.

Os questionamentos envolviam três pontos principais: a ausência de EIA/Rima (Estudo e Relatório de Impacto Ambiental), a publicação do edital antes da obtenção da licença ambiental e a inexistência de consulta prévia às comunidades indígenas, ribeirinhas e tradicionais potencialmente afetadas.

O tribunal rejeitou apenas o primeiro argumento, com a unidade técnica e o relator, ministro Walton Alencar Rodrigues, afirmando que, por se tratar de dragagem de manutenção destinada apenas à preservação das condições atuais de navegabilidade, não há necessidade de elaboração de EIA/Rima. A atividade foi caracterizada como um serviço contínuo de conservação da hidrovia existente, sem implantação de nova infraestrutura ou expansão da atividade econômica.

Em relação aos demais pontos, porém, o entendimento foi oposto. Walton concluiu que o DNIT descumpriu a Lei 14.133/2021 ao publicar o edital antes da obtenção da Licença Prévia exigida para obras e serviços de engenharia quando o licenciamento é responsabilidade da própria administração pública. Segundo o relator, a justificativa apresentada pelo departamento – de conduzir simultaneamente a licitação e os estudos ambientais para ganhar eficiência – não encontra respaldo na legislação.

“O art. 115 […] da Lei 14.133/2021 é cogente e inflexível”, registrou o ministro no voto. O TCU também considerou procedente a denúncia quanto à ausência da CPLI. Para Walton, caso exista potencial de impacto sobre comunidades tradicionais, a consulta não pode ser postergada para depois da contratação.

“O direito à CPLI não pode ser relegado a momento posterior ou tratado como mera condição de execução”, afirmou no voto. Apesar disso, a corte não acolheu a proposta da área técnica para anular definitivamente o certame. Como o próprio DNIT já havia suspendido administrativamente a licitação em razão das mobilizações sociais na região e das tratativas conduzidas com acompanhamento do MPF (Ministério Público Federal), o tribunal decidiu apenas determinar que o pregão permaneça suspenso até o cumprimento das exigências ambientais.

A Lei 14.133/2021, que reformulou as regras das licitações públicas e passou a disciplinar expressamente a relação entre contratações de obras e serviços de engenharia e o licenciamento ambiental, determina que, sempre que a obtenção da licença ambiental for responsabilidade da administração pública, a manifestação ambiental ou a LP, quando cabível, deve ser obtida antes da publicação do edital, o que embasou a decisão do TCU. 

Sem regulamentação
Embora prevista no ordenamento jurídico brasileiro desde 2003, quando a Convenção 169 da OIT passou a produzir efeitos no país, a consulta prévia continua sem regulamentação específica. O tratado estabelece que povos indígenas e comunidades tradicionais devem ser consultados sempre que medidas administrativas ou legislativas possam afetá-los diretamente, mas não define como esse procedimento deve ocorrer em cada país signatário. Coube às legislações nacionais estabelecer regras complementares, algo que o Brasil ainda não fez.

Na prática, a ausência dessa regulamentação abriu espaço para interpretações distintas entre órgãos ambientais, Ministério Público, comunidades tradicionais, empreendedores e tribunais. Parte do governo sustenta que as consultas podem ocorrer dentro do próprio processo de licenciamento ambiental, antes da emissão da licença de instalação. Já representantes das comunidades tradicionais defendem que elas precisam ocorrer desde as fases iniciais, antes mesmo de o Estado consolidar a viabilidade do empreendimento.

Efeito sobre a logística

A decisão do TCU ocorre justamente quando cresce a preocupação do setor de navegação com uma possível repetição da crise logística enfrentada durante as últimas secas amazônicas. Como mostrou recentemente a Agência iNFRA, armadores estimam que aproximadamente R$ 300 milhões foram gastos pelo governo federal nos últimos três anos em dragagens emergenciais realizadas quando a estiagem já havia provocado restrições de carga e impactos ao abastecimento da região Norte.

Segundo a Abac (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem), cerca de R$ 100 milhões por ano foram destinados a esse tipo de intervenção, mas boa parte chegou tarde demais para evitar os prejuízos. A entidade defende que as dragagens estejam concluídas até agosto, antes da intensificação da vazante. 

No primeiro bimestre deste ano, o Rio Tapajós se consolidou como um dos principais corredores logísticos do Arco Norte, batendo recordes de movimentação de cargas e avanço das operações hidroviárias na região amazônica. De acordo com dados do setor, a hidrovia transportou 16,8 milhões de toneladas em 2025, alta de 14,3% em relação ao ano anterior. Segundo o governo federal, o desempenho reforça o papel estratégico do transporte fluvial para o escoamento da produção agrícola e o abastecimento do oeste do Pará.

FONTE: AGÊNCIA INFRA