Notícias

IMAGEM: WIKIPÉDIA

O Governo Federal publicou o edital de licitação para a contratação de empresa especializada na execução do Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária (PADMA) da Hidrovia do Rio Madeira, uma das principais rotas logísticas da região Norte do país. A iniciativa, publicada no dia 31 de dezembro, integra os investimentos do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC) e é coordenada pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), com execução técnica do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

A ação visa fortalecer a navegação interior, com foco na garantia de melhores condições de trafegabilidade ao longo do ano, no aumento da segurança das operações de transporte aquaviário e na melhoria da logística de abastecimento da região Norte.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, na região Norte, manter as hidrovias funcionando significa garantir que cidades, comunidades e a economia local permaneçam conectadas. “Essas ações evitam o isolamento, asseguram o transporte de mercadorias e serviços e geram oportunidades para quem vive e trabalha às margens do Rio Madeira, contribuindo para um desenvolvimento mais equilibrado e para a melhoria da qualidade de vida da população.”

A abertura das propostas está prevista para o dia 15 de janeiro de 2026, às 15h, exclusivamente pela plataforma do Governo Federal. As empresas interessadas podem acessar o edital por meio do Compras.gov.br e do Portal Nacional de Contratações Públicas (PNCP).

Dragagem

As intervenções previstas incluem serviços de dragagem em trechos estratégicos da hidrovia, especialmente na região de Porto Velho (RO), e abrangem áreas como o Furo Canal dos Anjos e o trecho entre a BR-230 e a foz do Rio Madeira. Os pontos são fundamentais para manter o rio navegável e assegurar o transporte de cargas essenciais, como alimentos, combustíveis e insumos básicos, que abastecem comunidades ribeirinhas e cidades da Amazônia.

A dragagem de manutenção também é necessária para evitar o acúmulo de sedimentos no leito do rio, que compromete a navegação. Com a execução dos serviços, as embarcações passam a operar com mais regularidade ao longo do ano, reduzindo riscos operacionais, ampliando a previsibilidade das viagens e contribuindo para a redução dos custos logísticos.

A expectativa é de que a iniciativa contribua para o fortalecimento da economia regional e para a melhoria da qualidade de vida das populações que dependem do Rio Madeira como principal via de acesso e transporte.

FONTE: Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos

IMAGEM: AP

Parlamento Europeu blinda setor agrícola e define regras para acordo com Mercosul

O Parlamento Europeu aprovou, nesta terça-feira ( 16), o pacote de medidas legislativas que terá impacto direto no setor agrícola do bloco, incluindo novas salvaguardas comerciais relacionadas ao acordo com o Mercosul e a simplificação de regras da Política Agrícola Comum (PAC).

A posição do Parlamento sobre o tratado comercial, aprovada por 431 votos a favor e 161 contra, estabelece mecanismos mais rigorosos para proteger os produtores europeus, permitindo a suspensão temporária de preferências tarifárias para produtos sensíveis, como carne bovina e aves, oriundos de Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, caso se verifique prejuízo à produção local.

Pelo texto aprovado, a Comissão Europeia deverá iniciar uma investigação sobre a necessidade de medidas de proteção sempre que as importações de produtos agrícolas aumentarem, em média, 5% durante um período de três anos – um limiar mais rígido do que os 10% propostos inicialmente pelo Executivo do bloco.

Os deputados também determinaram que essas investigações sejam mais rápidas, reduzindo o prazo de análise de produtos sensíveis de quatro para dois meses, e incluíram um mecanismo de reciprocidade.

Este dispositivo obriga a Comissão a agir se houver provas de que as importações não cumprem requisitos ambientais, de bem-estar animal ou de segurança alimentar equivalentes aos da União Europeia (UE).

A aprovação das salvaguardas ocorre em um momento político delicado. A presidente da Comissão, Ursula von der Leyen, planeja assinar o acordo comercial durante a cúpula do Mercosul no próximo sábado, em Foz do Iguaçu, mas enfrenta resistência de Estados-membros como a França, que pede o adiamento da votação até 2026, e a pressão de sindicatos agrícolas que organizam protestos para esta quinta-feira em Bruxelas.

As negociações finais com o Conselho sobre a legislação de salvaguardas começam já na quarta-feira (17).

Paralelamente, o Parlamento deu aval, por 629 votos a favor, à simplificação das regras da PAC, para reduzir a burocracia para os agricultores. O acordo preliminar aumenta o apoio financeiro anual a pequenas propriedades para um máximo de 3 mil euros e eleva o pagamento único para desenvolvimento de negócios para até 75 mil euros.

As novas normas também introduzem o princípio da “declaração única”, limitando as inspeções oficiais a apenas uma por ano, e oferecem flexibilidade nos requisitos ambientais, garantindo que terras aráveis mantenham essa classificação a partir de 2026, mesmo sem lavoura, e considerando produtores orgânicos automaticamente em conformidade com certas exigências.

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: Roney Elias/Rede Amazônica

Seca fora de época no Amazonas faz rios secarem e dificulta transporte em cidades do interior

IMAGEM: LOG-IN LOGÍSTICA

IMAGEM: MARINE INSIGHT

Barcos passam a integrar a cadeia exportadora com destino à União Europeia e ao Reino UnidoMinistério da Pesca e Aquicultura (MPA) avançou na qualificação da frota pesqueira nacional apta à exportação. Neste fim de ano, três embarcações concluíram com êxito o processo de Certificação Oficial de Conformidade, passando a integrar a lista de barcos habilitados a fornecer pescado para mercados internacionais exigentes, como a União Europeia e o Reino Unido.

IMAGEM: AP

A Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) condenou o mais recente ataque a embarcações que operam no Mar Negro, alertando que os marítimos jamais devem ser tratados como alvos em conflitos e que sua segurança e seus direitos devem ser protegidos em todos os momentos.

 Relatórios indicam que um navio-tanque que transitava pela zona econômica exclusiva da Ucrânia a caminho de Novorossiysk foi atingido e incapacitado por drones marítimos ucranianos, naquele que se acredita ser o terceiro incidente do tipo nas últimas semanas envolvendo embarcações descritas como parte da “frota paralela” da Rússia.

 Embora os navios envolvidos possam estar ligados à evasão de sanções ou a tensões geopolíticas mais amplas, a ITF enfatizou que as tripulações civis a bordo não são participantes do conflito. Muitos são marítimos multinacionais que trabalham em condições difíceis, frequentemente com baixos salários e pouca proteção. Nada disso justifica expô-los à violência. Os marítimos civis devem ser protegidos em todos os momentos, de acordo com o direito internacional.

“Os marítimos não são armas de guerra”, afirmou Mark Dickinson, vice-presidente da Seção de Marítimos da ITF e secretário-geral da Nautilus International. “São civis simplesmente exercendo suas funções, muitas vezes em condições extremamente difíceis e precárias.

“Sob o sistema de bandeira de conveniência – em que os armadores registram embarcações em países sem vínculo genuíno e, portanto, com supervisão frágil – muitos marítimos são recrutados em nações onde as oportunidades de emprego decentes são escassas. Isso os deixa com pouco poder real para recusar viagens perigosas e, frequentemente, sem informações claras sobre o destino da embarcação ou os riscos envolvidos. 

“Independentemente da bandeira que uma embarcação ostenta, da carga que transporta ou da política que envolve um conflito, atacar marítimos ou colocá-los em perigo é completamente inaceitável.”

A ITF alertou que as tripulações que trabalham em embarcações sem estruturas regulatórias robustas estão frequentemente entre as mais vulneráveis ​​na indústria naval global. Muitas enfrentam maior exposição à exploração e a condições de trabalho inseguras – riscos que se agravam quando conflitos se estendem às rotas de navegação comercial.

“Muitos desses marinheiros já trabalham na linha de frente de uma indústria que, com muita frequência, os decepciona”, disse Dickinson. “Essa vulnerabilidade não pode ser usada como justificativa para a violência. Nenhum objetivo político ou militar justifica colocar em risco tripulações civis.”

Desde o início da guerra entre Rússia e Ucrânia, o Mar Negro se transformou em uma zona de perigo ativa para a navegação mercante, onde os marinheiros civis enfrentam a ameaça real e constante de minas, drones e ataques com mísseis.

A ITF reiterou seu apelo a todas as partes em conflito para que respeitem o direito internacional humanitário e marítimo, reduzam as tensões e tomem todas as medidas necessárias para salvaguardar os marinheiros civis.

“Os marinheiros mantêm o comércio global em movimento, mesmo em tempos de guerra e crise”, disse Dickinson. “Eles não devem ser tratados como descartáveis ​​ou como danos colaterais. A ITF condena qualquer ataque que prejudique ou coloque em risco os marinheiros em qualquer lugar do mundo e continuaremos a nos manifestar até que sua segurança seja plenamente respeitada.”

A ITF continua monitorando a situação de perto e está pronta para apoiar quaisquer marinheiros afetados por incidentes no Mar Negro ou em outras águas afetadas por conflitos.

FONTE: ITF 

IMAGEM:  NEW YORK TIMES

IMAGEM: RBNA CONSULT

Rio terá política de apoio à transição energética offshore e ao ordenamento territorial marinha

IMAGEM: SOPESP

IMAGEM: MPOR/DIVULGAÇÃO

Em um país de dimensões continentais e de vocação marítima evidente, fortalecer o transporte aquaviário é uma decisão estratégica. Entre os instrumentos que sustentam esse setor, o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) ocupa lugar central. Criado para financiar o desenvolvimento da marinha mercante e da indústria naval brasileira, o AFRMM tem sido, ao longo das décadas, um dos mecanismos mais eficazes de estímulo à logística nacional, à geração de empregos e à modernização da frota.

Os resultados falam por si. O impacto social é expressivo: a arrecadação do AFRMM contribuiu, em média, para a geração de 81 mil empregos diretos e indiretos por ano, abrangendo desde a indústria naval e a marinha mercante até toda a cadeia produtiva que orbita em torno do transporte marítimo. Mais que uma taxa, trata-se de um instrumento de desenvolvimento, responsável por garantir a manutenção e a renovação das embarcações, além de estimular a adoção de novas tecnologias aplicadas ao modal aquaviário, tanto na cabotagem quanto na navegação interior.

O efeito disso vai muito além dos portos. Cada embarcação construída ou modernizada representa empregos em estaleiros, movimentação na indústria de insumos, inovação tecnológica e, sobretudo, redução de impactos ambientais, à medida que frotas mais eficientes e modernas emitem menos poluentes. Em suma, o AFRMM fortalece o modal marítimo e contribui para uma matriz de transporte mais equilibrada, sustentável e menos poluente.

No entanto, esse pilar vive hoje sua maior crise. O problema não está na arrecadação — que se mantém robusta —, mas na liberação dos recursos devidos às empresas de navegação brasileiras, processo conhecido como ressarcimento. A ausência de um fluxo previsível e eficiente na devolução desses valores tem criado um ambiente de profunda incerteza para o setor.

Essa irregularidade compromete operações essenciais, como o pagamento de financiamentos, a execução de docagens obrigatórias e a construção de novas embarcações. Na prática, significa colocar em risco a continuidade de atividades vitais para a economia nacional. Sem previsibilidade, as empresas enfrentam dificuldades para planejar, investir e manter suas operações em dia. O impacto é direto: projetos são adiados, frotas envelhecem e parte dos investimentos migra para o exterior, onde há maior segurança jurídica e estabilidade financeira.

O resultado é um paradoxo. O Brasil, que detém uma das maiores costas navegáveis do planeta, vê-se incapaz de aproveitar plenamente o potencial de seu transporte marítimo por entraves burocráticos e pela falta de um sistema de gestão eficiente dos recursos que ele mesmo arrecada. A continuidade desse cenário pode gerar um efeito cascata: redução da competitividade, retração de investimentos e enfraquecimento da indústria naval nacional.

Para reverter essa situação, é urgente restabelecer a previsibilidade e a eficiência na gestão do AFRMM. O primeiro passo é garantir que os repasses ocorram de forma regular, transparente e ágil, como determina a legislação vigente. A adoção de um cronograma público de ressarcimentos seria uma medida simples e eficaz para devolver ao setor a confiança necessária ao planejamento de longo prazo.

Além disso, o cumprimento rigoroso das regras e prazos previstos em lei é fundamental. A realização imediata e preferencial dos ressarcimentos não é um favor às empresas, mas uma obrigação do Estado para com uma política pública que comprovadamente dá resultados. Somente com a liberação ágil e previsível dos recursos será possível garantir que o AFRMM continue cumprindo sua missão: financiar a renovação da frota, estimular a indústria nacional e promover um transporte mais eficiente e sustentável.

O AFRMM é, portanto, muito mais do que uma taxa. É um instrumento de política industrial e ambiental que gera emprego, renda, inovação e desenvolvimento. Abandoná-lo à ineficiência burocrática seria desperdiçar uma das poucas políticas públicas de longo prazo que de fato funcionam no país.

Superar os entraves atuais e restaurar a estabilidade do fluxo financeiro do AFRMM não é apenas uma reivindicação do setor naval. É uma necessidade estratégica para o Brasil, que precisa de uma logística mais moderna, de uma indústria mais forte e de uma economia mais sustentável.

Garantir que o AFRMM volte a cumprir plenamente seu papel é assegurar que o país continue navegando na direção certa — rumo a um futuro mais eficiente, competitivo e verde.

*Luis Fernando Resano é Diretor Executivo da ABAC

 (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem)

IMAGEM: TRANSPETRO/DIVULGAÇÃO

Editais da companhia para futuros navios exigem que unidades sejam até 20% mais eficientes em termos de consumo, propiciando redução de 30% nas emissões de gases de efeito estufa

A Transpetro tem, em diferentes estágios, três editais para a construção de um total de 16 navios previstos no atual plano de negócios da Petrobras. Nos três processos em curso, para petroleiros, gaseiros e MR1 (medium range), a empresa exige que os navios incorporem soluções de eficiência energética e de redução da emissão de gases de efeito estufa (GEE), conforme as diretrizes da Organização Marítima Internacional (IMO) para a descarbonização do setor até 2050. O presidente da Transpetro, Sérgio Bacci, destaca que o programa de renovação e modernização da frota da companhia prevê que todos os novos navios poderão utilizar diferentes tipos de combustíveis renováveis, além do bunker.

“Os novos navios que estamos construindo já virão com tecnologia de aceitar uma segunda opção de combustível para eles poderem funcionar”, disse à Portos e Navios. Bacci chamou a atenção que os navios de diferentes tipos de operação no mundo vão precisar estar preparados para as soluções dos chamados ‘combustíveis do futuro’ nas próximas décadas. Ele ponderou que, apesar dos avanços nos testes de diferentes insumos em desenvolvimento no transporte marítimo mundial, é preciso continuar acompanhando as decisões globais que ditarão quais deles serão adotados e qual será a disponibilidade em portos de diferentes continentes.

As novas embarcações da Transpetro poderão ser abastecidas alternativamente com biocombustíveis como o etanol, estarão aptas para atuar em portos eletrificados e contarão com equipamentos modernos que contribuirão para a redução da pegada de carbono. De acordo com a Transpetro, os futuros navios deverão ser até 20% mais eficientes em termos de consumo, propiciando uma redução de 30% nas emissões de GEE.

O presidente da Transpetro ressaltou que mesmo os principais portos do mundo não têm capacidade de ter diversos tipos de combustível para abastecer segundo a preferência de cada um. “Os navios sairão dos estaleiros já com essa possibilidade de ter outro tipo de combustível. Vamos esperar para ver qual será esse combustível do futuro”, comentou.

Bacci lembrou que a Petrobras vem obtendo bons resultados com a solução do bunker B24, porém observa que diferentes países fabricantes e armadores estudam outros tipos de combustíveis, como hidrogênio, amônia e metanol. “Qual será [a solução]? Não sabemos. (…) Ninguém consegue dizer qual será o combustível. A Petrobras oferece o B24, mas temos que pensar que poderão existir outras soluções de combustíveis do futuro”, analisou.

Em novembro, a Petrobras abasteceu três navios da Transpetro com bunker composto por 24% de biodiesel, no Terminal Aquaviário de São Sebastião (Tebar), em São Paulo. A Petrobras forneceu o biocombustível (PBio) para abastecimento dos navios Zumbi dos Palmares, com aproximadamente 1.300 toneladas, e as embarcações Rômulo Almeida e Carlos Drummond de Andrade, com cerca de 400 e 300 toneladas, respectivamente. Na ocasião, a companhia destacou que foi utilizada uma solução drop-in, que pode ser usada pela frota existente sem necessidade de adaptações técnicas, o que posiciona o Brasil como uma alternativa competitiva para o suprimento de combustíveis marítimos sustentáveis.

Etanol

A Transpetro também estuda junto à Petrobras investimentos em terminais no Centro-Oeste e, posteriormente, em dutos para transportar o etanol produzido no interior do país para regiões da costa brasileira. A empresa identifica um forte crescimento do consumo de combustível no Centro-Oeste, região onde a empresa não está presente atualmente.

Segundo Bacci, a Transpetro está preparando um projeto para apresentar para a presidente e para o conselho Petrobras, a fim de expandir os terminais da subsidiária, levando a malha principalmente para Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. “Pensamos em ir para o Centro-Oeste para descer com etanol, que está crescendo muito lá. Hoje, o etanol vem ou de trem ou de caminhão. A ideia é ir para o Centro-Oeste e descer com dutos”, projetou.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: RIO MADEIRA/ANTAQ

A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) vai revisitar e atualizar os estudos de concessão da hidrovia do Rio Madeira a partir do próximo ano. Alvo de forte resistência da bancada do Norte no Congresso, o projeto deverá incorporar nessa revisão, por exemplo, um subsídio maior para o transporte de granéis líquidos combustíveis, conforme pedido do MPor (Ministério de Portos e Aeroportos). A Casa Civil também solicitou que seja feita uma avaliação mais profunda sobre a segurança das embarcações que trafegam na hidrovia. 

O tema conversa com a chamada PEC (Proposta de Emenda à Constituição) da Segurança Pública, proposta do Executivo que atribui à atual PRF (Polícia Rodoviária Federal) o policiamento ostensivo em rodovias, ferrovias e hidrovias federais e que virou um dos temas da disputa eleitoral que acontece no próximo ano.

A concessão no Rio Madeira, relevante para o escoamento de grãos e para o transporte de combustível que abastece o estado de Rondônia, iria estrear a nova política hidroviária do governo. Mas a oposição de representantes políticos da região, apoiados por determinados segmentos empresariais, esfriou o projeto. Assim, a concessão no Rio Paraguai passou na frente e hoje aguarda aval do TCU (Tribunal de Contas da União) para o edital ser publicado. 

A resistência da bancada do Norte até o momento, contudo, não arrefeceu. Na terça-feira (2), durante audiência pública realizada na Comissão de Integração Nacional e Desenvolvimento Regional da Câmara dos Deputados, parlamentares do Amazonas e Rondônia que se pronunciaram foram unânimes em rejeitar o andamento do projeto. Já associações do setor privado presentes apoiaram a ideia por vislumbrar mais investimento e perenidade na navegabilidade da hidrovia a partir da concessão. 

Dentro da ANTAQ, o projeto ganhou um primeiro EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) em 2024 e passou por uma tomada de subsídios, encerrada neste ano. Foi lá, por exemplo, que a sugestão de descontos maiores para determinados tipos de carga surgiu. 

40 centavos para combustíveis
O estudo feito até o momento já indicava uma tarifa considerada baixa, de 80 centavos de real por tonelada. Chegar a esse patamar foi possível no Madeira porque há previsão do uso de recursos aportados pela Eletrobras, agora Axia Energia, na CDN (Conta de Desenvolvimento da Navegabilidade), compromisso assumido na privatização.

Mesmo antes de produzir o “EVTEA 2.0”, como o superintendente de Estudos e Projetos Hidroviários da ANTAQ, Eduardo Queiroz, classificou os novos estudos que serão feitos, a ANTAQ já simulou que a tarifa para os granéis líquidos de combustíveis pode cair para 40 centavos por tonelada com um subsídio de 50%, conforme sugerido pelo MPor, indo a 86 centavos a cobrança para as demais cargas (com subsídio de 7,5%). 

Secretário Nacional de Hidrovias do MPor, Otto Luiz Burllier, lembrou também na audiência que, mesmo com a cobrança de tarifa – restrita ao transporte de grandes comboios –, haverá uma redução total de 24% do frete ao longo do ano, proporcionada pelos investimentos e o consequente funcionamento integral da hidrovia. 

Apesar dos benefícios apontados, os parlamentares mantiveram críticas ao projeto. Um deles foi o senador Jaime Bagattoli (PL-RO). “Na hidrovia do Madeira, se tiver que ser feito algo nela, tem que ser uma responsabilidade do governo federal. Agora, mais uma privatização? Nós políticos vamos fazer o que no Brasil?”, questionou ao citar o uso amplo de concessões para gestão e manutenção de ativos federais. O deputado Sidney Leite (PSD-AM) disse também que não haveria garantias de que as comunidades ribeirinhas não seriam prejudicadas com o projeto.

A ANTAQ e o MPor reforçaram, por sua vez, que a modelagem isenta os ribeirinhos, o uso para turismo, pesca, para o transporte de passageiros e para cargas de pequena lavoura, sendo a cobrança voltada para grandes comboios. Ainda que com as explicações, a contrariedade ao projeto se manteve entre os parlamentares que se manifestaram. 

Respaldo

O projeto, por outro lado, foi endossado por entidades empresariais presentes na audiência, entre elas a Fiero (Federação das Indústrias do Estado de Rondônia), a ATP (Associação de Terminais Privados) e a Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais Segurança). 

Já o representante da Aprosoja (Associação Brasileira dos Produtores de Soja) de Rondônia, Marcelo da Silva, pediu a atenção do governo a alguns aspectos da modelagem, como o tipo de dragagem, e que a cobrança da tarifa só seja implementada após a comprovação efetiva do investimento na hidrovia, algo que já está contemplado, de acordo com o governo. 

Ele também sugeriu a criação de uma comissão fiscalizadora tripartite. “Pelo setor, o anseio é que tenhamos uma hidrovia operável. Se vai ser concessionária ou não, não sei (…) Precisamos que se invista para ter uma hidrovia navegável em doze meses do ano”, disse Silva. 

Segundo ele, a Aprosoja RO integra um grupo de trabalho formado por nove entidades para discutir o projeto. Entre elas, a APRON (Associação dos Pecuaristas de Rondônia), a FAPERON (Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Rondônia), a Fecomércio e o Sindipetro. 

Pela modelagem inicialmente construída, o prazo da concessão será de 12 anos, com Capex de R$ 109 milhões até o quarto ano, e Opex de R$ 38,6 milhões anuais, totalizando R$ 477,7 milhões. 

Segurança

Um dos ofícios que chegaram à ANTAQ pedindo uma nova avaliação nos estudos partiu da Secretaria Especial do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) da Casa Civil. Nele, a pasta diz que recebeu informações de partes interessadas no projeto sobre a necessidade de endereçar nos estudos questões relacionadas à segurança das embarcações que circularão na hidrovia. 

Segundo o modelo construído até o momento, a melhoria da segurança na navegação seria atribuída a um efeito indireto da concessão – em especial pela implantação de um serviço de monitoramento. A cada 50 quilômetros dos mais de mil quilômetros da concessão, o futuro operador terá de instalar antenas para acompanhar e gerenciar todo o tráfego de embarcações que passam pela hidrovia, gerando informações que podem ser repassadas aos órgãos de segurança pública. 

Mas a avaliação na Casa Civil é de que pode haver espaço para outras iniciativas serem analisadas. O projeto também precisaria endereçar mais claramente quais forças de segurança serão demandadas ali, tema que hoje acaba perpassado pela PEC da Segurança Pública. 

Em outro ofício, este enviado pelo MPor em novembro, a pasta pediu que a agência reguladora promova uma análise técnica e aprofundada das contribuições obtidas na tomada de subsídios e nas reuniões técnicas realizadas com os stakeholders. 

“Recolhemos várias informações do setor produtivo, da Polícia Federal, da Marinha do Brasil, MPor pediu também que revisitasse questão do subsídio, incluíssemos de fato na modelagem. Então o estudo está paralisado para nova rodada, será revisitado a partir do ano que vem depois de todos esses subsídios”, reforçou o superintendente da ANTAQ.

FONTE: INFRA