Não há política pública específica de fomento à navegação de cabotagem, segundo constatou o Tribunal de Contas da União (TCU) em auditoria no setor. O trabalho é uma das quatorze ações prioritárias a serem desenvolvidas pelo Tribunal acerca dos problemas que afetam o transporte aquaviário no país e um dos obstáculos ao desenvolvimento da navegação de cabotagem.

O objetivo da fiscalização foi avaliar obstáculos ao desenvolvimento da navegação de cabotagem de contêiner, com o intuito de incrementar a participação desse modal na logística de transportes no Brasil. Foi avaliada a atuação do Ministério da Infraestrutura, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Receita Federal do Brasil (RFB).

Navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores. Não está inserida nesse conceito a cabotagem internacional, também chamada de grande cabotagem, que é o transporte realizado entre portos de países vizinhos com acordo de isenção de tarifas, a exemplo dos integrantes do Mercosul.

Além da falta de política pública específica de fomento à navegação de cabotagem, a Corte de Contas constatou que os sistemas de informação governamentais não fornecem dados suficientes que permitam o monitoramento das ações de fomento à navegação de cabotagem de contêiner.

Verificou-se também que a integração dos dados oriundos de diferentes sistemas não ocorre de maneira simples, pois as informações são coletadas em momentos e em métricas diferentes, o que dificulta a consolidação imediata, requerendo manipulações sobre os dados coletados.

Na auditoria também foi verificado que a política de preços de óleo combustível praticada no Brasil não cumpre a determinação legal de estender os preços mais baratos de venda a embarcações estrangeiras para embarcações brasileiras, levando a maiores custos operacionais às empresas brasileiras de navegação.

Outra constatação nesta auditoria é a expressiva variação de alíquotas de ICMS nos diferentes entes federativos, o que chega a acarretar a alteração de rota dos navios em busca de combustível mais barato. A título de exemplo, uma embarcação que trafegue entre terminais portuários do Rio Amazonas e o terminal de Alumar, no Maranhão, desvia da rota original para abastecer em Belém, onde a alíquota de ICMS é de 17% comparada a 25% no Maranhão.

Também foi verificado que a regulamentação da Antaq não fomenta a competição entre armadores de transporte no segmento da navegação de cabotagem de contêiner. A inércia da agência infringe sua legislação e propicia a acomodação do setor de cabotagem em patamares de baixa utilização do modal de transporte, distante do regime de eficiência previsto na Lei e na política setorial.

Por fim, foi verificado que a atuação dos órgãos e entes públicos não promove a operacionalização do transporte multimodal de cargas na cabotagem. Esse tipo de transporte é regido por um único contrato, em que são utilizadas duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um operador.

O TCU fez recomendações e determinações aos órgãos envolvidos para incrementar o desenvolvimento do setor.

O relator do processo é o ministro Bruno Dantas.

Fonte: TCU

De 2014 a 2018, o Ministério Público do Trabalho (MPT) registrou mais de 21 mil denúncias de trabalho infantil. Foram ajuizadas 968 ações e firmados 5.990 termos de ajustamento de conduta, um instrumento administrativo para impedir condutas irregulares. Para reforçar a luta contra esse tipo de trabalho, o MPT lança nesta quarta-feira (12) a campanha nacional Toda Criança é Nossa Criança. Diga Não ao Trabalho Infantil.

A campanha, que conta com um filme de animação, questiona os adultos: “você acha difícil imaginar o quanto é ruim para uma criança ficar vendendo coisas na rua? Comece imaginando que é o seu filho.” Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), quase 2,5 milhões de crianças e adolescentes entre 5 e 17 anos estão trabalhando no Brasil. Dados do Observatório Digital do Trabalho Escravo, desenvolvido pelo MPT em cooperação com a Organização Internacional do Trabalho (OIT), mostram que entre 2003 e 2018, 938 crianças foram resgatadas de condições análogas à escravidão.

Para a coordenadora nacional da Coordenadoria Nacional de Combate à Exploração do Trabalho da Criança e do Adolescente (Coordinfância) do MPT, Patrícia Sanfelici, muitas vezes ao oferecer trabalho para crianças e adolescentes, as pessoas acham que estão ajudando-os a sair da rua, a ter um futuro, mas não é o que ocorre. “Na verdade estão contribuindo para a perpetuação de um ciclo de miséria, podendo até trazer prejuízos graves à formação física, intelectual e psicológica desse jovem ou criança”, disse a coordenadora

O MPT reforça que só a partir dos 14 anos os jovens podem exercer atividades de formação profissional, apenas em programas de aprendizagem, e com todas as proteções garantidas. A campanha foi desenvolvida pelo MPT de São Paulo se estenderá às redes sociais do MPT em todo o país. O desenho será divulgado as 9h  no Parque do Ibirapuera, em São Paulo.

A 2ª turma do TST afastou a responsabilidade solidária de uma empresa condenada em reclamação trabalhista por ter sido considerada como pertencente a um grupo econômico de uma outra sociedade, pelo simples fato de haver um único sócio em comum entre elas.

No caso, o juízo da 11ª vara do Trabalho de SP concluiu pela existência de grupo econômico entre as empresas com base na identidade societária, condenando-as ao pagamento da condenação de forma solidária. O TRT da 2ª região manteve a decisão de primeira instância intacta com relação a configuração de grupo econômico.

Já o TST deu razão à empresa recorrente, afastando a existência de grupo econômico e, por consequência, a sua responsabilidade solidária, em votação unânime.

A relatora, ministra Delaíde Miranda Arantes, mencionou expressamente que a jurisprudência da Corte se orienta no sentido de que, “para a configuração de grupo econômico, não basta o simples fato de haver sócios em comum, sendo necessário que exista relação hierárquica entre elas ou efetivo controle exercido por uma delas, o que, na hipótese dos autos, não restou evidenciado”.

O entendimento do Tribunal de que não basta a mera identidade de sócios para se configurar o grupo econômico foi ratificada pela lei 13.467/17, que acrescentou o §3º ao art. 2º da CLT.

Advogado, desembargador e sindicalistas criticam "reforma" trabalhista e MP que alterou regras do financiamento sindical

São Paulo – Comemorar uma possível “extinção” de sindicatos de trabalhadores como efeito das mudanças na legislação é um comportamento equivocado, segundo o advogado Renato Franco Corrêa da Costa, consultor e negociador patronal, que participou nesta sexta-feira (7) de debate promovido pelo Sindicato das Empresas de Serviços Contábeis e das Empresas de Assessoramento, Perícias, Informações e Pesquisas no Estado de São Paulo (Sescon). “Precisamos de segurança. Se a prevalência do negociado sobre o legislado é tão importante, para sobreviver precisamos de interlocutores fortes”, afirmou, ao lado do desembargador Davi Furtado Meirelles, do Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região (TRT-2), e do secretário-geral da UGT, Francisco Canindé Pegado.

O principal tema do debate era a questão do custeio, atingida pela Medida Provisória (MP) 873, editada em 1º de março, uma sexta-feira de carnaval, que dificultou ainda mais o financiamento das entidades. A “MP do boleto”, como definiu o advogado, foi “muito desastrada”. Ainda que ele considere excessivo o número de entidade no Brasil, Costa acredita que “vibrar com fim de sindicato é uma visão equivocada”, acrescentando que é melhor ter “um sindicato duríssimo” no outro lado da mesa de negociação, para garantir a validade e legitimidade do acordo. “O que a gente negocia tem de valer”, observou. Ele citou a convenção coletiva do setor financeiro, em que atua – representantes dos bancários e dos banqueiros têm acordo de abrangência nacional.

O juiz do maior TRT do país considera que a MP 873, que pode “caducar” no final do mês, tem inconstitucionalidade “flagrante e cristalina”. Mesmo que seja votada no Congresso, ele acredita que “não para em pé” no Supremo Tribunal Federal (STF), que já recebeu ações de questionamento da medida.

Para o desembargador, a lei que resultou na “reforma trabalhista” foi feita sem a participação dos “principais interessados”: sindicatos (de trabalhadores e empresários), juízes e Ministério Público. Ele citou avanços obtidos durante o Fórum Nacional do Trabalho, no início do primeiro governo Lula, em que as partes conseguiram obter “consenso mínimo” sobre mudanças na legislação, que não foram adiante no parlamento.

Ex-advogado de entidades de trabalhadores, Meirelles lembrou que sempre foi contrário à contribuição sindical obrigatória, chamada de imposto sindical, mas defendeu a necessidade de manter uma fonte de receita para sindicatos que efetivamente negociam. Ele citou um voto vencido do ministro Edson Fachin no STF, ao lembrar que a estrutura brasileira tem um tripé formado pelo princípio da unicidade, o custeio e a representação. No Brasil, foi alterada apenas uma “perna” desse tripé, a da contribuição, comprometendo todo o sistema.

Pegado disse que a UGT era favorável a uma reforma na área trabalhista, mas a que foi feita, sem debate, contribuiu para enfraquecer o movimento sindical. Segundo ele, desde então as receitas das entidades caíram em torno de 70%. Agora, a MP 873, prestes a caducar, poderá ser substituída por um projeto de lei em regime de urgência.

O sindicalista lembrou ainda que as mudanças na CLT foram aprovadas no Congresso com o argumento básico de que eram necessárias para que o país voltasse a criar postos de trabalho. “Estamos esperando esses empregos.”

FONTE: REDE BRASIL ATUAL

O ministro do Supremo Tribunal Federal (STF) Gilmar Mendes determinou, na sexta-feira, a suspensão de todas as ações trabalhistas no País que analisam casos de contestação de acordos coletivos que limitam ou restringem direitos trabalhistas não assegurados pela Constituição.

A discussão começou quando um funcionário de uma mineradora entrou na Justiça trabalhista pedindo o pagamento de horas extras pelo período em que ele gastava para se deslocar ao trabalho com o transporte cedido pela empresa.

O trabalhador perdeu a causa na primeira instância, mas recorreu e teve seu pedido aceito pelo Tribunal Regional do Trabalho (TRT) e ratificado pelo Tribunal Superior do Trabalho (TST), que desconsiderou o acordo coletivo de trabalho firmado entre a empresa e as entidades representativas das bases sindicais da categoria, invalidando suas cláusulas.

Em sua defesa, a empresa rebateu a decisão da corte trabalhista e disse que a manutenção do que foi pactuado em negociação coletiva tem prevalência.

O pedido de suspensão de todos os casos similares ao da mineradora foi feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), que entrou para participar do processo na condição de amicus curiae, ou "amigo da Corte", por ter interesse no tema. Nesta condição, a CNI poderá elaborar manifestações para serem consideradas pelo Supremo.

FONTE: CORREIO DO POVO

A Organização Marítima Internacional (IMO) concordou, NA SEXTA-FEIRA (17) com metas mais rigorosas de eficiência energética para certos tipos de navios, em um esforço para acelerar as ações para reduzir as emissões do setor.

O Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho da IMO reuniu-se em Londres para discutir regras mais duras sobre as emissões de enxofre e outras medidas para atingir uma meta de longo prazo de reduzir as emissões de gases do efeito estufa em 50% até 2050.

O setor marítimo internacional responde por cerca de 2% das emissões globais de dióxido de carbono (CO2), o principal gás causador do efeito estufa responsável pelo aquecimento global.

Sob o seu Índice de Design de Eficiência Energética (EEDI), a IMO definiu metas obrigatórias para novos navios quanto à quantidade máxima de emissões de CO2 permitida para diferentes tipos e tamanhos de embarcações.

Um esboço do acordo mostra que os novos contêineres deverão ser até 50% mais eficientes até 2022, em comparação com a meta anterior de até 30% mais eficientes até 2025.

Novos navios de carga geral, gás natural e gás natural liquefeito (GNL) e navios de cruzeiro híbridos diesel-elétricos também terão que ser até 30% mais eficientes até 2022.

O Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) disse que a medida poderia reduzir as emissões de CO2 em cerca de 750 milhões de toneladas entre 2022 e 2050, o que equivale a cerca de 2% de todas as emissões do transporte internacional durante esse período.

No entanto, alguns defensores do meio ambiente disseram que a meta já está sendo vencida por alguns dos navios mais eficientes sendo construídos hoje e que metas mais rígidas devem ser estabelecidas.

FONTE: PORTOS&NAVIOS

Responsável por concentrar metade da população brasileira, o litoral representa uma das principais fontes de riquezas do país. O mar rende R$ 2 trilhões por ano, o equivalente a 19% do Produto Interno Bruto (PIB, soma dos bens e dos serviços produzidos) nacional.

A estimativa foi apresentada hoje (24) pelo representante da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar e comandante da Marinha, Rodrigo de Campos Carvalho. Um dos participantes da 1ª Conferência Ministerial Regional das Américas sobre Economia Verde, ele defendeu a importância da preservação dos recursos marinhos para assegurar o desenvolvimento sustentável.

Segundo Carvalho, a estimativa da economia marítima, chamada por ele de “economia azul”, considera a produção de petróleo e de gás, a defesa, os 235 portos do país, o transporte marítimo, a indústria naval, a extração de minérios além do petróleo, o turismo, a pesca, as festas populares ligadas ao mar e a culinária marinha. “O mar brasileiro é pujante. Hoje discutimos uma reforma da Previdência que economizaria R$ 1 trilhão em dez anos. No mar, temos R$ 2 trilhões por ano”, destacou.

Plataforma continental

Segundo o comandante, o principal desafio do governo, no momento, consiste em estender área marítima do país de 4,2 milhões para 5,7 milhões de quilômetros quadrados. Ele ressaltou que o Brasil entregou às Nações Unidas, no fim do ano passado, a última parte dos estudos que mostram que a elevação de Rio Grande, próxima à costa da Região Sul, integra a plataforma continental brasileira. “Com isso, a área marítima brasileira será maior que a Amazônia. Temos uma Amazônia Azul e precisamos preservá-la”, disse.

Carvalho explicou que a Organização das Nações Unidas (ONU) não tem prazo para analisar o pedido do Brasil. Ele, no entanto, disse que o Brasil foi o segundo país a entregar à ONU o levantamento da plataforma continental. O primeiro foi a Rússia.

Desenvolvimento sustentável

Carvalho ressaltou que o Brasil assumiu, na Conferência dos Oceanos da ONU em 2017, o compromisso de usar os recursos marítimos para o desenvolvimento sustentável. O país comprometeu-se a implementar, até 2030, o Planejamento Espacial Marinho, que proporcionará uma gestão ativa no espaço marítimo e o respaldo das leis.

“O planejamento visa à garantia da soberania, o uso compartilhado e sustentável do ambiente marinho e a segurança jurídica para os investidores internacionais para trazer desenvolvimento sustentável”, afirmou. Ele acrescentou que a comissão interministerial está engajada no combate a poluição marítima, por meio do Plano Nacional de Combate ao Lixo do Mar. Além disso, no fim do ano passado, o governo criou as áreas de proteção ambiental de Trindade e de São Pedro e São Paulo, o que aumentou para 23% a área marítima brasileira protegida ambientalmente.

Criada em 1974, a Comissão Interministerial para os Recursos do Mar abriga 15 ministérios, com uma reunião plenária de quatro em quatro meses e reuniões técnicas a cada mês. A comissão é coordenada pelo comandante da Marinha, o almirante de Esquadra Ilques Barbosa Junior.

Antártida

Carvalho destacou que a Estação Comandante Ferraz, na Antártida, parcialmente reinaugurada em março depois de um incêndio em 2012, tem investido em energia eólica (do vento), captação de energia solar e isolamento térmico. Atualmente, um quarto do consumo da estação vem de fontes renováveis. A base do Arquipélago de São Pedro e São Paulo, perto de Fernando de Noronha, conta com painéis solares. “Nosso desafio agora é modernizar a matriz energética de Trindade”, disse.

A 1ª Conferência Ministerial Regional das Américas sobre Economia Verde começou hoje (24) e vai até quarta-feira (26), na capital cearense. O encontro está sendo organizado pela World Green Economy Organization (WGEO) – Organização Mundial da Economia Verde –, pelo Escritório de Cooperação Sul-Sul da Organização das Nações Unidas (UNOSSC) e pelo Instituto Brasil África (Ibraf), com apoio do Governo do Ceará e em parceria com o Secretariado das Nações Unidas para Mudanças Climáticas (UNFCCC), com o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e com a International Solar Alliance (ISA).

Fonte: Agência Brasil

Em nota pública, o Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais do Trabalho (Sinait) critica a posição do governo de querer simplificar as normas regulamentadoras de segurança e saúde no trabalho.

“Segundo as estatísticas oficiais da Previdência Social, por ano, quase 3 mil pessoas perdem a vida em consequência de acidentes de trabalho. Mais de 14 mil são afastados por lesões incapacitantes. E mais de 700 mil pessoas compõem a estatística oficial de acidentes e adoecimentos laborais”, pontifica a nota da entidade sindical.

“Nos últimos 6 anos ocorreu 1 acidente de trabalho a cada 49 segundos, o que levaria qualquer governo a adotar medidas diametralmente opostas ao que se anuncia. Principalmente porque se sabe que, num país cuja informalidade alcança praticamente a metade da população economicamente ativa, estes números são apenas a ponta do iceberg. É preciso investir muito mais para reverter a situação de insegurança e insalubridade nos ambientes de trabalho. Não o contrário.”

Leia abaixo a íntegra da nota pública do Sinait:

Sinait: “Simplificação” das NR é atentado contra vida dos trabalhadores brasileiros

O Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais do Trabalho (Sinait) manifesta sua indignação com as declarações de autoridades do governo federal acerca da “simplificação” das Normas Regulamentadoras (NR). Essas normas são o ordenamento jurídico mais completo em termos de segurança e saúde, que tem foco na proteção da integridade física, da saúde e da vida dos trabalhadores brasileiros.

A série de 37 NR vigentes teve início na década de 1970, em plena ditadura militar, quando o Brasil, lamentavelmente, era o campeão mundial de acidentes de trabalho. De lá para cá, o cenário melhorou muito, em grande parte, graças ao esforço de construção das NR e da Fiscalização do Trabalho.

Mas ainda há um longo caminho a percorrer para alcançar uma situação que seja, no mínimo, aceitável. O Brasil ainda ocupa o quarto lugar no ranking mundial de acidentes de trabalho. Segundo as estatísticas oficiais da Previdência Social, por ano, quase três mil pessoas perdem a vida em consequência de acidentes de trabalho. Mais de 14 mil são afastados por lesões incapacitantes. E mais de 700 mil pessoas compõem a estatística oficial de acidentes e adoecimentos laborais.

Nos últimos 6 anos ocorreu 1 acidente de trabalho a cada 49 segundos, o que levaria qualquer governo a adotar medidas diametralmente opostas ao que se anuncia. Principalmente porque se sabe que, num país cuja informalidade alcança praticamente a metade da população economicamente ativa, estes números são apenas a ponta do iceberg. É preciso investir muito mais para reverter a situação de insegurança e insalubridade nos ambientes de trabalho. Não o contrário.

As autoridades focam prioritariamente os empresários que, segundo eles, encontram um ambiente hostil ao investimento. Afirmam, também, que a legislação não é moderna. O Sinait salienta que esse é um ponto de vista questionável, pois as NR são construídas em comissões tripartites – com representantes do governo, de empregados e empregadores – e que há um processo contínuo de discussão das normas. A grande maioria das 37 NR passou e passa por atualização constante para adequá-las à legislação e à realidade do mundo do trabalho. São, portanto, normas dinâmicas, e, sim, modernas. Não há valor maior, na visão do Sinait, do que a proteção da vida. Esse é, no caso, o objetivo das Normas Regulamentadoras, desde a sua concepção.

O Sinait fez e continuará fazendo a luta em defesa das NR como um importante instrumento de proteção à vida e saúde dos trabalhadores. Se para o empreendedor é desejável encontrar um ambiente acolhedor para seus negócios, para os trabalhadores é um direito constitucional encontrar um ambiente de trabalho livre de riscos de acidentes e adoecimentos, o que não se verifica em grande parte das empresas brasileiras.

Diretoria Executiva Nacional do Sinait

FONTE: DIAP

No dia 11 de junho, Data Magna da Marinha, a Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC) publicou, em seu portal da Organização das Nações Unidas (ONU) na internet, recomendação na qual legitimou ao Brasil incorporar 170.000 km2 de área de Plataforma Continental, além da Zona Econômica Exclusiva.

O processo de estabelecimento do limite exterior da Plataforma Continental do Brasil foi iniciado em 1987, por meio do trabalho de levantamentos de dados. Em 2007, fruto da primeira submissão de pleitos, depositados em 2004, o Brasil recebeu, da CLPC, o Relatório de Recomendações no qual aquela Comissão endossou cerca de 80% da proposta brasileira.

No dia 25 de agosto de 2015, no plenário da ONU, em Nova Iorque, a Delegação Brasileira, seguindo o protocolo estabelecido na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, procedeu à apresentação da Submissão Parcial revista do Brasil cobrindo a Região Sul da margem brasileira, para os 21 peritos da CLPC. Naquela oportunidade, foram enfatizados os aspectos técnicos e legais que o Brasil baseava-se para justificar o limite exterior proposto da plataforma continental.

Ao longo das sessões de trabalho da CLPC, em Nova Iorque, ocorreram reuniões de trabalho da Delegação Brasileira com os peritos da CLPC designados para conduzir a análise da Submissão da Região Sul, na qual foram respondidas e esclarecidas questões que levaram àquela Comissão a aceitar e recomendar que o Brasil adotasse o limite exterior da plataforma continental na Região Sul exatamente como consta na submissão apresentada.

Fonte: Poder Naval

Vizinhos sul-americanos dominam os caminhos de importação e exportação pela Hidrovia Paraguai-Paraná, mas cargas de grãos brasileiras começam a descer o rio em volumes maiores"

"Nueva Palmira é o porto mais ao sul da hidrovia Paraguai-Paraná, a 3442 km de onde a rota transnacional se inicia, em Cáceres, no Mato Grosso,percorrendo cinco países. O capitão do porto, Hebert Marquez, está otimista com a possibilidade de receber mais cargas brasileiras e de outros vizinhos. “Esta é a última escala das barcaças que navegam os rios até os portos de ultramar. Pelo menos três estados do Brasil têm potencial para vender seus produtos utilizando este porto. Convido representantes das zonas produtivas brasileiras a fazer uma reunião de intercâmbio ou uma conferência, porque cremos que a irmandade dos povos vai se construindo com uma notícia, um conhecimento, a oportunidade de um negócio, tudo entrelaçado”."

"Cargas vindas do Brasil, no entanto, são tão raras no pequeno porto como os itens de um planeta distante. Os mestres desses caminhos fluviais são os paraguaios – o país guarani tem a terceira maior frota de barcaças do mundo, com 3000 unidades operando nos meandros da Bacia do Prata. 

Se o Paraguai domina as águas da hidrovia, a Argentina detém o maior percentual de cargas. Um estudo da Universidade Federal do Paraná para a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTT), divulgado em 2017, mostra que a Argentina transportava pela hidrovia 64,60 milhões de toneladas de cargas por ano; em segundo lugar, o Paraguai (12,97 milhões de toneladas), depois o Brasil (4,47 milhões de toneladas), Bolívia (1 milhão de toneladas) e Uruguai (52 mil toneladas). Proporcionalmente às cargas transportadas por outros modais, o Brasil, com 0,6%, só não fica atrás do Uruguai, que escoa apenas 0,4% de seus produtos pelo rio. O Paraguai, em contrapartida, movimenta pela hidrovia 76,8% de suas cargas, contra 54,6% da Argentina e 12,9% da Bolívia."

"De olho no Oeste do Paraná

Uma obra rodoviária, no Paraguai, pode ser o impulso que falta para que Nueva Palmira finalmente comece a receber commodities agrícolas brasileiras que, dali, seguiriam para Ásia e Europa, pelo Atlântico Sul. A rodovia batizada de “Corredor de Exportação” está sendo construída com financiamento japonês e deve ficar pronta em três anos. Os 147 km de extensão margeiam e interligam o Rio Paraná com zonas de produção, próximo à fronteira com o Brasil.

No percurso da rodovia estão onze portos fluviais, alguns deles, como o Puerto Torocuá, a apenas 100 km da zona fronteiriça do Oeste do Paraná, uma das principais regiões produtoras de grãos do estado. Em um raciocínio simples, a soja do oeste paranaense poderia seguir apenas 200 km até os portos paraguaios e fazer o restante do caminho nas balsas, evitando a viagem de 600 km de caminhão até o Porto de Paranaguá. Um comboio de 16 balsas pode transportar 24 mil toneladas, enquanto por outros modais seriam necessários 686 caminhões ou 300 vagões de trem. O estudo da UFPR para a Antaq demonstrou que o custo do transporte hidroviário é de apenas 25% do rodoviário tomando como base uma viagem de mil quilômetros.

Para o consultor de logística portuária Luiz Henrique Dividino, que durante seis anos dirigiu o Porto de Paranaguá, a saída pelo Paraguai não tem vantagem competitiva para os paranaenses. Dividino diz que o transporte de grãos por hidrovias envolve alguns gargalos operacionais – como o transbordo do caminhão para a barcaça e desta para os navios – que implicam aumento de custos, perdas físicas no manuseio e eventuais perdas de qualidade, devido às intempéries ou contaminação com outros produtos (mistura de soja e milho, por exemplo). “Todo mundo fala que o transporte por caminhão é caro, que é ineficiente. Mas hoje o que vemos na frota de granéis é a melhor geração de caminhão que já existiu, extremamente eficiente. E no Porto de Paranaguá temos o efeito natural do frete de retorno, que no outro caso não existe. Descem 23 milhões de toneladas de granéis para exportação e sobem 10 milhões de toneladas em fertilizantes, cevada e malte, entre outros produtos”, aponta.

"O ex-dirigente portuário reconhece que, pontualmente, poderá haver alguns embarques do Oeste do Paraná pela hidrovia Paraguai-Paraná, “que está ali do lado de Cascavel”. “De repente, o operador não tem frete, está com a barcaça parada e decide botar o equipamento para rodar, oferecendo fazer o serviço pelo custo. Se tiver oportunidade, pode aparecer algum negócio. Mas o mercado predominante e cativo é Paranaguá”."

"Paranaguá pode ser imbatível

O sistema de Paranaguá poderia se tornar imbatível, segundo Dividino, se fossem instalados “terminais privados puros”, como em Santos. “Paranaguá hoje tem terminais privados interligados com o cais público. Se tivermos os dois modelos, serão duas figuras disputando o mercado. Daí iríamos tomar carga de São Francisco do Sul, e digo mais, poderíamos trazer o Paraguai de volta para cá”.

Dividino se refere ao fato de que, até o início dos anos 2000, quase toda a safra de grãos do Paraguai era exportada por Paranaguá. O bloqueio das cargas transgênicas, por ordem do então governador paranaense Roberto Requião, fez com que o país vizinho descobrisse sua vocação fluvial. Hoje, 96% do que o Paraguai produz é exportado por hidrovia.

Em outros trechos da hidrovia transnacional, as cargas agrícolas brasileiras começam finalmente a dar o ar da graça. A multinacional argentina Vicentin importou 600 mil toneladas de soja do Mato Grosso do Sul, no ano passado, pelos portos de Murtinho e Ladário, no Brasil, e via Concepción, no Paraguai. No ano anterior tinham sido apenas 185 mil toneladas e, dois antes, míseras 16 mil toneladas."

"“Os embarques aumentaram geometricamente. Não iríamos comprar 600 mil toneladas se estivéssemos perdendo dinheiro”, diz Peter J. Graham, diretor do grupo Vicentin. A soja do Mato Grosso do Sul, com teor mais alto de proteína, é levada para ser esmagada e fazer um blend nas indústrias argentinas de Rosário.

Para o diretor-executivo do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso e presidente da Câmara de Infraestrutura e Logística de Transportes do Agronegócio do Ministério da Agricultura, Edeon Vaz Ferreira, ao fim e ao cabo tudo se resume a uma questão de custos. “Dólar por dólar, o transporte de commodities se resolve nos detalhes. Exportar soja do Mato Grosso para a Argentina, a conta não fecha. Teria de haver um frete de retorno, com fertilizante, por exemplo, para as barcaças não voltarem batendo lata em todo o trecho. Já de algumas regiões do Mato Grosso do Sul, isso é possível”, avalia.

As compras de soja do Mato Grosso do Sul para escoamento via hidrovia, até agora, foram feitas exclusivamente pelo grupo Vicentin, mas mostram a viabilidade econômica de uma rota até então inexplorada. “A soja do Mato Grosso do Sul era uma das mais baratas, mas agora até se valorizou com essas exportações. E os produtores estão plantando 5% a mais a cada ano”, diz Peter Graham, da Vicentin."

"Veio para ficar
O fato é que a alternativa de escoamento da safra de Mato Grosso do Sul pela hidrovia Paraguai-Paraná veio para ficar. Juliano Schmaedecke, presidente da Aprosoja-MS, diz que só não se exporta mais pelo rio devido à falta de capacidade de embarque nos terminais brasileiros. Uma das empresas que atuam em Porto Murtinho, a FV Cereais, conseguiu licenças ambientais e já começou a ampliar a área do cais. “Vamos ter três operadores portuários e isso é muito bom. Vai trazer mais competitividade para o mercado. Hoje a gente ainda envia soja de caminhão para embarcar lá pelo porto de Rio Grande (RS), que tem mais eficiência e taxas mais baratas. Mas é uma barbaridade descer quase 2 mil quilômetros, tendo portos muito mais perto”, critica Schmaedecke.

Outro gargalo que prejudica o potencial da hidrovia Paraguai-Paraná são os atestados fitossanitários. Por falta de regulamentação e acordo entre os países, a soja brasileira tem de sair em lotes fechados, prontos para embarcar nos navios Panamax. Isso impede que as indústrias formem seus lotes na Bacia do Prata. “Na verdade, essa navegação ainda não está redonda. Para os laudos fitossanitários, é uma quantidade tão grande de documentos que exigem que isso também emperra um pouco essa negociação de venda do Brasil com a Argentina e o Uruguai”, destaca Edeon Ferreira. Segundo Schmaedecke, da Aprosoja, a questão dos laudos fitossanitários está sendo tratada diretamente pela ministra da Agricultura, Tereza Cristina, e espera-se para breve uma solução.

Se a saída sul-matogrossense para o rio irá se consolidar, se o caminho fluvial é viável também para o Paraná e o Mato Grosso, se Nueva Palmira vai finalmente receber soja brasileira – todas essas são questões que se resolverão na planilha das empresas de logística e nas obras de infraestrutura dos governos. Cada dólar de redução nos custos, como se vê, tem o potencial de fazer a balança pender para um ou outro lado."

FONTE: GAZETA DO POVO

Peritos pediram que governo mantenha diálogos com entidades e apresente números. Associação que reúne juízes brasileiros diz que reforma reduziu em 40% negociações coletivas.

Uma comissão da Organização Internacional do Trabalho (OIT), reunida nesta quarta-feira (19) em Genebra, na Suíça, decidiu manter o Brasil na lista de países monitorados por suspeita de ferir a convenção 98, que regulas as normas de negociação coletiva trabalhista.

O organismo também pediu que o governo brasileiro mantenha diálogo com entidades e sindicatos e que envie dados estatísticos e documentos que mostrem os impactos positivos da reforma trabalhista. A situação do país deverá ser reavaliada em fevereiro do ano que vem.

Na semana passada, o organismo havia incluído 24 países, entre eles o Brasil, na chamada "lista curta", que acompanha possíveis violações a normas internacionais. Também estavam na lista Turquia, Etiópia, Iraque, Uruguai, Zimbábue, Bolívia e Egito.

Nesta quarta, a Comissão de Aplicação de Normas Internacionais do Trabalho decidiu quais desses países seriam incluídos definitivamente na lista das nações que violam a convenção e quais permaneceriam sob observação. A decisão foi manter o monitoramento do Brasil.

O secretário do Trabalho, Bruno Silva Dalcolmo, falou em nome do governo brasileiro na reunião da comissão. A secretaria é vinculada à Secretaria Especial de Previdência e Trabalho vinculada ao Ministério da Economia.

Em nota divulgada nesta quarta (19), o secretário especial de Previdência e Trabalho, Rogério Marinho, afirmou que a Comissão de Aplicação de Normas da OIT não apontou nenhuma ilegalidade na legislação do país.

"O Brasil demonstrou plena conformidade da modernização trabalhista com as obrigações internacionais. A conclusão da OIT não apontou violação e nada que coloque em dúvida as práticas do nosso país", completou.

Segundo Marinho, "o governo brasileiro tomou nota das conclusões e examinará sua adequada implementação, conforme os interesses do Brasil".

Quando o Brasil foi incluído na lista, Marinho criticou a OIT.

"A decisão de incluir o Brasil na lista curta da OIT não tem fundamento legal e nem técnico. Não foi apresentada prova de redução de direitos ou violação à Convenção 98. Está clara a politização do processo de escolha. É lamentável alguns sindicatos trabalharem contra o Brasil", disse Marinho em uma rede social.

Sindicatos e entidades, como a Associação Nacional dos Magistrados da Justiça do Trabalho (Anamatra), enviaram à OIT dados que questionam as melhorias com a reforma trabalhista, que mudou 117 artigos da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).

A Anamatra, por exemplo, fez uma nota técnica para afirmar que houve redução média de 39,6% de negociações coletiva e que as mudanças restringiram o acesso à Justiça, com 34% a menos de ações.

"A OIT pediu que o governo brasileiro faça esforços para promoter diálogo com representação de trabalhadores e analise dados estatísticos sobre a reforma. Uma reforma que foi propagada como modernização das relações do trabalho, mas os dados mostram o contrário", afirmou a juíza Noêmia Porto, presidente da Anamatra, que participou do encontro em Genebra.

"É importante que o governo seja mediados do debate. O organismo internaiconal tenta colocas as coisas no lugar: tem que existir diálogo para encontrar as melhores soluções do mundo do trabalho, que garanta a livre iniciativa, mas também os direitos dos trabalhadores", completou Noêmia.

FONTE: G1

A Medida Provisória 863/2018 amplia de 20% para 100% a entrada de capital estrangeiro em companhias aéreas nacionais. O relator, senador Roberto Rocha (PSDB-MA), afirmou que essa abertura vai aumentar as rotas e as cidades atendidas, e ainda reduzir o preço das passagens. Ele explicou, no entanto, que os investidores estrangeiros terão que abrir subsidiárias no Brasil e contratar tripulação brasileira. 

FONTE: AGÊNCIA SENADO