Comissão da Câmara aprovou pedido do relator do projeto de lei 1.584/2021, que pretende reunir representantes dos ministérios de Portos e Aeroportos e das Relações Exteriores, da Marinha e do Ibama, além de Petrobras e entidades setoriais
A Comissão de Viação e Transportes (CVT) da Câmara dos Deputados aprovou, nesta quarta-feira (9) a realização de audiência pública sobre o projeto de lei 1.584/2021, que trata da reciclagem de embarcações. O PL 1.584/2021, de autoria do deputado Coronel Armando (PSL-SC), tem o objetivo de promover as atividades de desmantelamento e reciclagem de embarcações e estruturas offshore de forma segura e ambientalmente correta. A proposta já tramitou e foi aprovada nas comissões de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável e de Relações Exteriores e de Defesa Nacional. A data da audiência do PL na comissão ainda não foi informada.
O requerimento havia sido apresentado pelo relator do PL na comissão, o deputado Vinícius Carvalho (Republicanos-SP), em junho, antes do recesso parlamentar. O deputado justificou que, tendo em vista a complexidade da matéria e o fato de a CVT ser a última instância da Casa a se pronunciar sobre o mérito, é preciso que os parlamentares conheçam os detalhes e os desdobramentos do projeto, assim como o contexto em que ela vem à luz e a opinião dos agentes públicos e privados que teriam responsabilidade na execução do projeto ou que seriam por ele impactados.
“Identifico aspectos que merecem aprofundamento ou esclarecimentos. Não tenho a menor dúvida a respeito da importância de se viabilizar a reciclagem responsável de embarcações, mas precisamos saber se o caminho desenhado no projeto é o mais adequado para o país, hoje”, justificou Carvalho no requerimento. O parlamentar sugeriu presença de representantes dos ministérios de Portos e Aeroportos (MPor) e das Relações Exteriores, da Marinha do Brasil e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), além de Petrobras; Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) e da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena).
Apresentado em abril de 2021, o PL prevê regras detalhadas voltadas aos estaleiros de reciclagem, armadores, Marinha e órgãos ambientais. As regras se aplicam a todas as embarcações em águas jurisdicionais brasileiras, incluindo plataformas flutuantes ou fixas de petróleo. A proposta estabelece que toda embarcação destinada à reciclagem deve ter um plano para esse fim, elaborado antes do início do processo pelo operador de estaleiro de reciclagem. A exceção é para as embarcações com arqueação bruta (medida que expressa o volume interno total de um navio) menor ou igual a 300 AB, que estão isentas do plano.
Nesta quarta-feira, 9 de agosto, a Câmara dos Deputados lançará a Frente Parlamentar Mista em Defesa da Previdência Social Pública. O evento, que ocorrerá no auditório Nereu Ramos, das 9 às 18h, contará com a participação da Conecta Assessoria e da ZAC Consultoria, que se somam às ações de parlamentares e representantes de organizações da sociedade civil, além de especialistas da área, para ampliar o debate acerca da Previdência Social pública e sobre as estratégias para o seu fortalecimento.
A cerimônia, de iniciativa do senador Paulo Paim (PT/RS) e dos deputados Alice Portugal (PCdoB/BA, André Figueiredo (PDT/CE e Bohn Gass (PT/RS), terá a presença do ministro da Previdência Social, Carlos Lupi.
A Frente tem como finalidade primordial defender a manutenção dos direitos sociais, preservar os direitos essenciais aos trabalhadores e segurados da Previdência Social pública.
A atividade é aberta ao público, porém como a capacidade do auditório é de apenas 270 lugares, é necessário fazer inscrição prévia, através deste link: https://tinyurl.com/yc3sw6zz
Números ultrapassam desempenho do primeiro semestre de 2021, ano recorde de movimentação do setor
O setor aquaviário apresentou recorde histórico entre janeiro e junho de 2023. Ao todo, foram movimentadas mais de 616 milhões de toneladas, o que representa 2,4% de crescimento em comparação ao primeiro semestre de 2021, quando foi registrado uma movimentação de 601,4 milhões de toneladas. Os dados são do Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Quando comparado ao mesmo período de 2022, o acréscimo é de 6,38% (579,1 milhões de toneladas). Destaque para março e maio, que registraram crescimento de 11,7% e 11%, respectivamente, na comparação com os mesmos meses do ano anterior. Confira os dados de março neste link e maio neste link.
O registro recorde do primeiro semestre de 2023 foi impulsionado pelo aumento na movimentação de Minério de Ferro, de Óleo Bruto e de Soja. Foram movimentadas 172,8 milhões de toneladas de minério (crescimento de 6,73%) e 103,7 milhões de toneladas (aumento de 13,28%) de óleo bruto. Já a soja teve movimentação de 87,8 milhões de toneladas, o que representa uma variação positiva de 21,6% em comparação ao mesmo período do ano anterior.
Outra commodity de destaque é o milho, que movimentou 13,28 milhões de toneladas, apresentando um crescimento de 40,7% quando comparado ao primeiro semestre de 2022.
Exportações
De janeiro a junho, 349,2 milhões de toneladas foram enviadas para o exterior partindo de instalações portuárias brasileiras, total que representa elevação de 9,4% em relação ao mesmo período do ano passado. Os granéis são os principais perfis da pauta, representando quase 90% das exportações, sendo 79% como granel sólido e 10% granel líquido.
Além da exportação recorde de commodities, o Brasil exportou 2,5 milhões de toneladas de carnes de aves congeladas em contêineres pelos seus portos no primeiro semestre de 2023, chegando a um crescimento de 9% em comparação com o mesmo período de 2022. O crescimento na movimentação ocorreu mesmo com a queda nos preços da carne de frango ocorrida nesse último semestre.
Os portos do sul concentraram esses embarques para o exterior, sendo responsáveis por 2,2 milhões de toneladas, o equivalente a quase 89% do total, com destaque para Paranaguá, que exportou 1,2 milhões de toneladas de carnes de aves.
Navegação
A navegação de longo curso movimentou 427,3 milhões de toneladas em 2023, apresentando crescimento de 7,02% em comparação com o mesmo período do ano passado. A cabotagem cresceu 1,36% entre janeiro e junho, atingindo uma movimentação de 142,1 milhões de toneladas.
A navegação interior, por sua vez, apresentou crescimento 18,76% em comparação com o mesmo período do ano passado, atingindo uma movimentação de 45,1 milhões de toneladas. Já a movimentação nas navegações de apoio marítimo e portuário recuou 6,08% em comparação com o mesmo período de 2022, chegando a uma movimentação de 1,6 milhões de toneladas.
Terminais privados
Os Terminais de Uso Privado (TUPs) registraram 402,7 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2023. O número representa um aumento de 7,67% em comparação ao mesmo período do ano anterior.
O destaque positivo dos portos privados foi o terminal de petróleo Tpet/Toil em Açu, localizado no Porto do Açu no Rio de Janeiro, que registrou movimentação de 26,9 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2023. Esse total representa um crescimento de 99% em comparação com o mesmo semestre de 2022 e posiciona o terminal como a instalação com a sétima maior movimentação entre os portos.
A carga movimentada é, na totalidade, óleo bruto de petróleo, proveniente quase sempre da bacia sedimentar de Santos e com destino mais comum à China (77% dos embarques).
Outro destaque positivo fica para o Terminal de Tubarão, localizado em Vitória no Espírito Santo, com mais de 36,5 milhões de toneladas, o que mostra uma variação positiva de 16,14% quando comparado ao mesmo período de 2022.
Portos Públicos
Já os portos organizados movimentaram aproximadamente 213,35 milhões de toneladas durante o primeiro semestre, o que representa um aumento de 4% em comparação ao mesmo período do ano passado.
O porto de maior movimentação entre janeiro e junho deste ano foi o de Santos, com 63,3 milhões de toneladas, representando um aumento de 1,1% em comparação ao mesmo período de 2022. O Porto Organizado foi responsável por 29,7% de toda a movimentação portuária pública do primeiro semestre.
Os portos de Paranaguá (PR) e Itaguaí (RJ) fecham o pódio dos portos organizados com 27,4 milhões de toneladas e 24,6 milhões de toneladas movimentadas, respectivamente. Em termos percentuais, o aumento respectivo foi de 6,4% e 7,75%, quando comparado ao mesmo período do ano anterior.
A segurança marítima na era das novas tecnologias e combustíveis alternativos é fundamental para o lema marítimo global da IMO para 2024.
"Sailing Future: Safety First" foi selecionado como o Tema Marítimo Mundial de 2024 da Organização Marítima Internacional, culminando no Dia Marítimo Mundial em 26 de setembro de 2024.
O lema reflete o trabalho da IMO para aumentar a segurança e proteção marítima, juntamente com a proteção do ambiente marinho, ao mesmo tempo em que garante que seu processo de desenvolvimento regulatório antecipe com segurança o ritmo acelerado das mudanças e inovações tecnológicas.
O secretário-geral da IMO, Kitack Lim, declarou:
"Este lema nos permitiria focar em todas as implicações regulatórias de tecnologias novas e adaptadas e na introdução de combustíveis alternativos, incluindo medidas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) de navios, já que a IMO se esforça para garantir que a segurança e a eficiência de o transporte marítimo é mantido, e possivelmente melhorado, para que o fluxo do comércio marítimo internacional permaneça suave e eficiente."
A segurança tem estado no centro de todas as atividades da IMO desde o início da Organização em 1948. A estrutura regulatória evolui continuamente à medida que as lacunas se tornam aparentes e como resultado dos esforços proativos da IMO para antecipar as mudanças necessárias para se adaptar às tecnologias emergentes e à inovação; um exemplo proeminente é o desenvolvimento contínuo de um Código Baseado em Objetivos para Embarcações de Superfície Autônomas Marítimas (Código MASS).
2024 marca o 50º aniversário da adoção da Convenção SOLAS de 1974, o principal tratado da IMO que regula a segurança marítima.
A digitalização e a automação estão revolucionando a indústria naval ao introduzir novas tecnologias que melhoram a segurança, a proteção e a eficiência, otimizam o desempenho, reduzem o impacto ambiental e garantem a sustentabilidade.
Isso está melhorando a eficiência geral e a competitividade da indústria naval, tornando possível projetar, construir e gerenciar navios com mais eficiência, manusear mais carga, reduzir custos e melhorar a satisfação do cliente.
O transporte marítimo representa cerca de 90% do comércio mundial e é o meio de transporte menos prejudicial ao meio ambiente. É evidente que melhorar a segurança dos navios e reduzir suas emissões de GEE andam de mãos dadas; ambos são essenciais para alcançar um setor marítimo sustentável e eficiente. O lema "Navegando no futuro: segurança em primeiro lugar" promove a ambiciosa e acelerada política de redução de emissões de GEE da IMO, que inclui a avaliação dos riscos de segurança associados à introdução de tecnologias novas e adaptadas e combustíveis alternativos, bem como o desenvolvimento de medidas regulatórias para abordar e, finalmente, mitigar esses riscos.
O lema também está fortemente ligado à Agenda 2030 das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sustentável e aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) , em particular o ODS 7: Garantir acesso a energia acessível, segura, sustentável e moderna; ODS 8: Promover crescimento econômico inclusivo e sustentável, emprego e trabalho decente para todos; ODS 9: Construir infraestrutura resiliente, promover a industrialização sustentável e fomentar a inovação; ODS 13: Tomar medidas urgentes para combater as mudanças climáticas e seus efeitos; e ODS 14: Conservar e usar de forma sustentável os oceanos, mares e recursos marinhos.
O Conselho da IMO, reunido em sua 129ª sessão, aprovou o lema sobre a proposta do Secretário-Geral da IMO, Kitack Lim.
A produção legislativa do primeiro semestre, entendida como a transformação de proposições legislativas em normas jurídicas ou legais, entre 1º de janeiro e 31 de julho, deve ser considerada positiva, frente à aprovação de leis que garantam a retomada de políticas sociais de Estado, essenciais para a população, em particular os segmentos sociais mais pobres, e que, portanto, precisam de mais proteção.
Neuriberg Dias*
Ao todo, foram incorporadas ao ordenamento jurídico do País 108 leis ordinárias, 2 leis complementares e 1 EC (Emenda à Constituição), que foram aprovadas pelo Poder Legislativo — Câmara dos Deputados e Senado Federal — e sancionadas pelo Poder Executivo ou promulgadas pelo Congresso Nacional.
Quanto à autoria dessa leis, 67% foram de iniciativa do Poder Legislativo, 29% do Poder Executivo e 4% do Poder Judiciário, o que reforça o protagonismo parlamentar na elaboração das leis e no ritmo e condução das proposoções iniciadas na legislatura anterior.
No caso das medidas provisórias, editadas no governo Lula, houve aprovação, mas com profundas modificações e até com a substituição por projetos de lei e/ou não votadas pelos parlamentares durante o primeiro semestre, que foi interpretado como “recado” ao presidente da República.
Ao todo, foram editadas pelo governo 28 medidas provisórias, sendo 4 convertidas em leis; 11 com vigência encerrada por caducidade ou por falta de apreciação no Congresso; e 15 encontram-se em tramitação no Legislativo.
Outro fenômeno curioso sobre a dinâmica legislativa é o fato de que 75% dessas leis resultaram de proposições votadas diretamente no plenário da Casa, mediante requerimentos de urgência, com a dispensa da tramitação nas comissões temáticas das casas legislativas. Isso corrobora outro fenômeno, que é a centralização da agenda legislativa pelos presidentes das casas e pelo Colégio de Líderes
O expediente de rito de tramitação de proposições — projetos de lei e medidas provisórias — tem marcado divergências entre os presidentes da Câmara dos Deputados, Arthur Lira (PP-AL), e do Senado Federal, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), algo que pressionou o governo a adotar espécie de “plano B”, ao optar pelo envio projetos de lei em substituição às medidas provisórias.
Tudo indica, que ao longo da legislatura — com a permanência das regras de votação hibridas/remota, a redução do pacote de obstrução nas votações e as mudanças regimentais recentes e criação de novas comissões temáticas — que a tendência seja de ampliação do empoderamento do plenário, especialmente na Câmara dos Deputados.
Em termos qualitativo, excetuando as matérias remanescentes da legislatura anterios e foram sancionadas este ano, cujo conteúdo da maioria focou em temas como datas comemorativas, homenagem e matérias orçamentárias (créditos especiais e suplementares), pode-se afirmar que as leis positivas resultaram da capacidades de diálogo e habilidade do governo Lula, que assumiu a Presidência da República, com herança política, fiscal, econômica e social complexa e transição de governo praticamente inexistente, de 1 lado pela recusa do ex-presidente Jair Bolsonaro (PL) em aceitar o resultado das urnas, e, de outro, pela eleição de grandes bancadas de oposição no Congresso.
Agenda social do governo O saldo deste primeiro semestre, sem nenhuma dúvida, é positivo, na medida em que os poderes — Legislativo e Executivo — priorizaram a agenda social que foi gestada ainda na transição de governo com a garantia de recursos para os programas dentro de reorganização orçamentária, com o fim do teto de gastos e estabelecimento de prazo para instituir Novo Regime Fiscal, previstos na EC (Emenda à Constituição) 126/22.
As propostas que foram transformadas em lei, neste semestre, dentro do novo orçamento do governo Lula, contribuíram para retomada de programas sociais, como condição indispensável para minimizar os efeitos econômicos e socias remanescentes da pandemia e de conflitos pelo mundo, em particular, a guerra na Ucrânia.
Exemplo disso, foram as leis 14.601/23, do novo Programa Bolsa Família; 14.620/23, do novo Minha Casa Minha Vida; 14.621/23, do novo Mais Médicos; 14.645/23, da nova Política de Educação Profissional e Tecnológica; 14.640/23, do novo Programa Escola em Tempo Integral; e 14.628/23, do novo Programa de Aquisição de Alimentos.
Direitos Para além das leis de retomada dos programas sociais, a pauta governamental avançou na proteção social, ao instituir novos direitos, como a Lei 14.611/23, sobre a igualdade salarial e de critérios remuneratórios entre mulheres e homens; e a Lei 14.540/23, que institui o Programa de Prevenção e Enfrentamento ao Assédio Sexual e demais Crimes contra a Dignidade Sexual e à Violência Sexual no âmbito da Administração Pública, direta e indireta, federal, estadual, distrital e municipal.
Além disto, foi sancionada a Lei 14.532/23, que tipifica como crime de racismo a injúria racial, prevê pena de suspensão de direito em caso de racismo praticado no contexto de atividade esportiva ou artística e prevê também pena para o racismo religioso e recreativo e para o praticado por funcionário público.
Merece destaque também a Lei 14.531/23, que institui a Política Nacional de Prevenção da Automutilação e do Suicídio, para dispor sobre a implementação de ações de assistência social, promoção da saúde mental e prevenção do suicídio entre profissionais de segurança pública e defesa social e para instituir as diretrizes nacionais de promoção e defesa dos direitos humanos dos profissionais de segurança pública e defesa social.
Neste início de governo, o presidente Lula entregou o que prometeu. Mas a relação com o Congresso vai continuar a exigir paciência e capacidade de negociação do governo em determinadas votações, mesmo com possibilidade de ampliação de base de apoio parlamentar, a partir da reforma ministerial destinada a garantir mais tranquilidade na condução da agenda governamental que depende do Congresso Nacional.
Na nossa expectativa, serão permanentes os desafios do governo para dialogar com fragmentada base de apoio conforme demostrado em estudo “análise do governismo” divulgado pelo DIAP, no mês de julho, que tende a manter postura em defesa das reformas de viés neoliberal e conservador, sendo que as bandeiras da mitológica “liberdade econômica” e dos costumes devem manter unidos esses partidos contra qualquer proposta do governo de revisão estruturante.
O segundo semestre vai ser de intensa articulação da agenda econômica do País, com a conclusão da votação: do Novo Arcabouço Fiscal (PLP 93); Carf (PL 2.384); Reforma Tributária (PEC 45); Orçamento 2024 (aguarda envio); Lei das Fake News (PL 2.630); política de valorização do salário mínimo (MP 1.172 e PL 2.385); Programa Desenrola Brasil (MP 1.176); programa para o fim das filas no INSS (MP 1.181); regulamentação das apostas digitais (MP 1.182); reajuste do funcionalismo público (MP 1.170); operacionalização e portabilidade do programa de alimentação do trabalhador (MP 1.173); correção da tabela do Imposto de Renda (MP 1.171); dentre outras propostas, como até a possibilidade de envio da proposta de modernização trabalhista/sindical e da regulamentação do trabalho em aplicativos, que podem contribuir para a melhoria da produção legislativa.
(*) Jornalista, analista político e diretor de Documentação licenciado do Diap
Criada para interligar a região central do Brasil aos portos do Pará, os mais próximos para despachar cargas para Estados Unidos e Europa, a hidrovia está prestes a ter um dos gargalos solucionados
São 50 anos de espera. Tempo em que o projeto do Sistema Hidroviário Tocantins-Araguaia passou pelas mãos de onze presidentes da República, de 27 ministros dos transportes e incontáveis dias nas gavetas de outros gabinetes de Brasília.
Toda essa demora é justificada pelos entraves, sobretudo ambientais, que precisavam ou precisam ser resolvidos para que a proposta saia do papel e o sistema fique completo.
Hoje, quatro trechos da hidrovia são usados para navegação. Pelos chamados ‘tramos’ – caminhos por onde as embarcações podem passar – são transportados grãos e minério. Atualmente são cerca 1.500 km navegáveis. Com a desobstrução da parte do rio na altura de Marabá, no Pará, esse trecho poderá dobrar (veja ilustração – como vai ficar) e ser integrado a outra hidrovia: a do Amazonas.
No meio do caminho existe uma pedra
Para que a navegabilidade seja viável em todo o curso da hidrovia, um trecho de 43 km conhecido como Pedral do Lourenço precisa ser desobstruído. Por se tratar de um conjunto rochoso no meio da água, será necessário, segundo técnicos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), fazer a destruição das pedras na área.
E aí está o impasse. De 1990 para cá, o derrocamento do Pedral do Lourenço recebeu três licenças prévias de autorização do Ibama. No entanto, uma lista de exigências precisava ser cumprida: desde a necessidade de elaboração de programa de gestão de efluentes, até o de controle de qualidade do ar, de monitoramento da qualidade da água, bem como o monitoramento das diversas espécies da fauna e flora, plânctons, morcegos e aves.
A licença mais recente foi emitida em outubro do ano passado. Desde então, a licitação da obra foi entregue para a empresa DTA Engenharia e custará cerca de R$1,1 bilhão aos cofres públicos. A empresa está trabalhando para atender as condicionantes, incluindo a elaboração do Plano de Gestão Ambiental (PGA); a aprovação do projeto básico; e a elaboração do projeto executivo.
À CNN, o presidente da DTA Engenharia, João Acácio, informou que a licença de instalação deve ser concedida no fim deste ano; e que as obras devem começar no primeiro semestre de 2024. “É uma obra no coração do Brasil que vai gerar uma hidrovia de mais de 500 quilômetros. É uma obra sofisticada que sem dúvidas vai aumentar o emprego e renda na região, especialmente quando a logística de transporte tiver implementada”, afirma o presidente.
Pelo contrato, fiscalizado pelo DNIT, a DTA Engenharia tem até o fim do ano para elaborar o Plano de Gestão Ambiental e elaborar o projeto executivo. Com a mudança recente de governo, os trâmites relacionados ao tema passaram do antigo ministério da Infraestrutura para o Ministério de Portos e Aeroportos.
Por meio de nota, o DNIT informou que, com as obras de derrocamento no Pedral do Lourenço e com a dragagem, será possível ter disponibilidade para navegação superior a 90% do tempo no trecho entre Marabá e Baião. Ainda de acordo com o órgão, a duração da obra de derrocagem deve durar 33 meses.
Sobre o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima), o DNIT explicou que foram elaborados entre 2016 e 2018 e enviados ao Ibama em 2018. “De acordo com levantamento feito pelo DNIT nas colônias de pescadores nos seis municípios da área de influência direta do empreendimento (Marabá, Itupiranga, Nova Ipixuna, Breu Branco, Tucuruí e Baião), há aproximadamente 12 mil pescadores na região”, esclarece o texto.
Pelos cálculos do DNIT, a explosão do Pedral deve ocorrer em breve. Já as obras de dragagem seguem sem definição. Em 2015, o Tribunal de Contas da União (TCU) apontou uma série de falhas no processo de licitação que impediram o avanço das obras.
Hidrovia é considerada vetor do desenvolvimento regional
A hidrovia é composta por quatro bacias hidrográficas: Araguaia, Marajó, Pará e Tocantins, localizadas na porção central do país, entre as regiões norte e centro-oeste. Se contarmos os rios principais e seus afluentes, a hidrovia Araguaia-Tocantins será inserida na segunda maior bacia hidrográfica do Brasil.
Essas bacias fazem parte do território do Pará, Mato Grosso, Tocantins, Maranhão e Goiás, além de uma pequena porção do norte do Distrito Federal, com uma área total de 918.243 km².
De forma direta, a obra do Pedral do Lourenço viabilizará uma conexão da Hidrovia Araguaia-Tocantins, o que deve permitir o escoamento de produtos de estados como Pará, Tocantins, Goiás e Mato Grosso ao Porto de Barcarena, com possíveis reduções de custos no transporte dessas cargas.
Pedro Victoria Junior é engenheiro civil, especialista em planejamento de transportes e obras públicas. Na sua visão, a extensão da hidrovia é necessária para melhorar a infraestrutura de transportes brasileira.
“Na medida em que o Estado disponibiliza uma alternativa de transporte mais barata, toda uma cadeia logística se beneficia. Os produtores e as tradings passam a dispor de uma alternativa mais barata, eficiente, segura e sustentável para escoarem a sua produção”, afirma o especialista, que completou: “Isso representa lucro para o produtor, que poderá investir esse ganho na sua produção, melhorando na técnica de plantio, aumentando sua produtividade, com benefício geral para o país”.
A ampliação da hidrovia também deve trazer benefícios sociais para as regiões que ficam às margens dos rios. Isso por conta da geração de emprego e renda trazido por empresas graneleiras, complexo portuário e transportadoras.
Pela água, pelos trilhos ou pelas rodovias? A obra viabilizará a navegação de comboios constituídos por nove barcaças, cada uma com 200 metros de comprimento, coladas umas às outras de três em três.
Meio ambiente e comunidades ribeirinhas preservados
Toda intervenção na natureza traz impactos. No caso da derrocagem do Pedral do Lourenço, esse era um dos pontos questionados por autoridades e ambientalistas. Com a garantia dos executores de que vão adotar as melhores práticas do mundo para realizar o serviço, as licenças têm sido concedidas.
Um dos exemplos dessa ação está relacionada a proteção da fauna aquática. Na explosão do basalto, que é uma rocha muito dura, serão formadas cortinas de bolhas. Haverá ‘tiros’ antecipados para afugentar os peixes.
Quanto às pedras, serão lançadas no leito mais profundo do rio. Ali, segundo a empreiteira, serão criados ecossistemas mais favoráveis para o desenvolvimento das espécies aquáticas.
Outra preocupação era com a população ribeirinha, que depende da pesca para sobrevivência. As associações de moradores foram chamadas a participar das audiências públicas e, aos poucos, têm entendido o papel da hidrovia para o desenvolvimento econômico e também social.
De toda forma, ainda há cobrança por compensação, como defende o presidente da associação que representa os ribeirinhos da região, Ademar Ribeiro. “O que vamos cobrar é que as comunidades não fiquem sem receber as devidas compensações quando das obras de remoção de pedras submersas”, disse o presidente da Associação das Populações Organizadas das Vítimas das Obras no rio Tocantins e Adjacências (Apovo) em reunião com representantes do Ministério Público Federal.
Alguns trabalhadores foram contratados por empresas que atuam na região. Cursos de qualificação também serão ofertados para que alguns estejam preparados para atuar na cadeia logística.
Brasil aproveita pouco o potencial hidrográfico
O Brasil conta com aproximadamente 63.000 quilômetros de rios com potencial de navegação. No entanto, apenas 30% são aproveitados para essa finalidade. A informação consta no estudo sobre os aspectos gerais da Navegação Interior no Brasil, da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).
O Brasil dispõe de apenas 2,3 quilômetros de vias interiores economicamente utilizáveis para cada 1.000 km² de área, enquanto países de dimensões semelhantes, tais como China e Estados Unidos, possuem, respectivamente, 11,5 quilômetros e 4,2 quilômetros por 1.000 km² de área. Se os 63.000 quilômetros fossem utilizados, tal densidade aumentaria para 7,4 quilômetros por 1.000 km² de área.
Segundo o levantamento, o que não falta é demanda. Entre 2010 e 2018, por exemplo, o volume de cargas transportadas pelo modal hidroviário cresceu 34,8%, passando de 75,3 milhões de toneladas para 101,5 milhões de toneladas. Um volume que pode ser ainda mais alto, uma vez que a Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) não leva em conta nesta soma a movimentação total das instalações portuárias.
“Tal desperdício está associado a entraves de infraestrutura, de operação, institucionais e burocráticos, à pouca atenção dada ao segmento nas políticas públicas, à baixa efetividade de planos e programas e ao reduzido volume de recursos investidos no setor ao longo dos anos”, conclui o documento da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Márcio França, ministro de Portos e Aeroportos:
Em quanto tempo a hidrovia Araguaia-Tocantins estará completa?
Em outubro de 2022, o Ibama concedeu licença prévia ao consórcio que venceu a licitação para a realização das obras do derrocamento. Contudo, solicitou estudos complementares para a Licença de Instalação. Após essa etapa, as obras serão executadas e devem ser concluídas em até três anos.
Quais benefícios a hidrovia vai trazer para o cidadão?
Após a conclusão da derrocagem, a previsão é que a hidrovia passe a ter capacidade de transporte de até 20 milhões de toneladas por ano, em cargas de grãos, minérios e outros produtos. A melhoria das condições de navegabilidade no Rio Tocantins irá viabilizar o escoamento de grande parte da produção agromineral da área de influência dessa hidrovia, que tem como destino o Porto de Vila do Conde e outros terminais localizados no baixo Amazonas.
Qual o impacto para o setor produtivo?
A privilegiada localização do Porto de Vila do Conde em relação aos mercados consumidores da Europa e dos Estados Unidos, proporcionará uma redução significativa dos custos globais de produção-transporte, viabilizando, cada vez mais, a inserção da extensa região dos Estados do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás e Mato Grosso ao processo produtivo nacional.
Por que o Brasil aproveita tão pouco os rios com potencial hidrográfico?
A prioridade de investimentos em rodovias, no início do século XX, decorrente do processo de industrialização do Brasil e dos incentivos à indústria automobilística, é um dos principais motivos. Ao longo dos últimos anos, mesmo sem investimentos significativos, a navegação interior foi o modelo que mais cresceu quanto ao volume de cargas transportado.
Há orçamento para novos investimentos?
O orçamento previsto inicialmente para as hidrovias em 2023 era de R$ 325 milhões. Porém o Governo Federal, por meio da PEC, conseguiu aumentar os recursos para R$ 1,06 bilhão. O ministério de Portos e Aeroportos acredita que agora, com o avanço dos incentivos às ações de fomento para a intermodalidade e modos de transporte mais sustentáveis, o cenário nesse setor irá finalmente mudar e ocupar o espaço que merece na matriz de transportes brasileira, considerando que é o mais sustentável, econômico e compatível ao transporte de cargas de grande volume.
Posse está marcada para 28 de setembro. Ambos foram indicados por Dilma
O ministro Luís Roberto Barroso será o presidente do Supremo Tribunal Federal (STF) no próximo biênio. A partir de 28 de setembro, data marcada para a posse, ele irá substituir Rosa Weber e ficará à frente da Corte até 2025.
Barroso também presidirá o Conselho Nacional de Justiça (CNJ). Na mesma sessão, nesta quarta-feira (9), o plenário do STF escolheu o ministro Edson Fachin para a vice-presidência da Corte. Como é de praxe, foram eleitos os mais antigos que ainda não ocuparam esses cargos.
“A vida me deu a benção de servir ao Brasil sem ter nenhum outro interesse ou propósito que não o de fazer um país melhor e maior, e, na medida do possível, disseminar o bem e a justiça”, disse Barroso. Com 65 anos, completados em março, ele nasceu em Vassouras (RJ). É doutor em Direito Público pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj) e professor titular de Direito Constitucional na mesma universidade. Está no STF desde junho de 2013, indicado pela então presidenta Dilma Rousseff.
Também com 65 anos e natural de Rondinha (RS), Fachin é professor titular de Direito Civil da Universidade Federal do Paraná (UFPR), onde se graduou. Indicado por Dilma, tomou posse em junho de 2015.
As encomendas de navios alimentados a metanol continuam a bater máximos mensais e ultrapassaram a marca das 200 unidades, segundo a DNV.
Depois de, em Junho, se terem registado 29 encomendas de navios a metanol, entre novas construções e reconversões, o que constituiu um novo recorde mensal, em Julho, a DNV contou 48 encomendas (incluindo 15 reconversões).
“Tendo superado o recorde do mês anterior anterior por uma sólida margem, as encomendas de navios a metanol galgaram agora a marca das 200 unidades”, sublinhou a propósito Martin Wold, consultor principal da DNV, citado no relatório de Julho.
“O número significativo de novas ordens e reconversões confirmadas coincide com a entrega do primeiro navio porta-contêineres a metanol do mundo e com a assinatura do primeiro contrato para o fornecimento de metanol verde para navios”, reforçou.
Em Julho, a DNV contou 62 encomendas de navios alimentados a energias alternativas: 48 a metanol e 14 a GNL.
Desde o início do ano, foram encomendados 190 navios a energias alternativas, a maioria deles porta-contêineres. O GNL e metanol dominam.
Colocando os dados em perspectiva, importa referir que os navios alimentados a energias alternativas representam 0,57% da frota mundial em operação. No que toca a encomendas, está-se a falar de 16,1% do total, com o GNL a valer 10,3% e o metanol 3,5%.
A Transpetro, subsidiária de transportes e logística da Petrobras, pretende fazer licitação para construção de embarcações para a estatal no primeiro semestre de 2024, disse o presidente da companhia, Sérgio Bacci, nesta terça-feira.
Falando a jornalistas antes de participar de evento no Rio de Janeiro, ele detalhou planos sobre a retomada da construção de navios próprios eventualmente em estaleiros brasileiros, um projeto da nova gestão indicada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
“Quero até o fim do ano ter esse projeto com a Petrobras fechado para fazer todo o processo de licitação no ano que vem, e em seis meses resolver o processo licitatório para assinar contratos em meados do ano que vem e começar esses navios”, disse.
Segundo Bacci, a Transpetro está em conversas com a Petrobras para definir o tipo e a quantidade de navios que serão incluídos em licitação.
Mas ele adiantou que o certame deve ter navios de cabotagem de grande porte para transporte de petróleo na costa brasileira.
Ele disse também que a Transpetro não vai contratar navios a “qualquer preço”, a despeito de reconhecer que a construção no Brasil é mais cara que no exterior.
Apesar disso, ele espera que os navios possam ser contratados de estaleiros no Brasil, para estimular a indústria naval nacional.
O executivo disse ainda que empresa está priorizando a troca de dutos de mais de 50 anos de existência. A Transpetro possui uma rede de 8.500 km de dutos.
IMAGEM: BLOCOS ENCONTRADOS NA MARGEM EQUATORIAL/PETROBRAS
A expectativa do governo, da Petrobras e do Palácio do Planalto é que esse parecer sirva como um reforço argumentativo para Lula decidir a favor da Petrobrás
Técnicos da Advocacia-Geral da União (AGU) estão prestes a apresentar um parecer que pode fornecer um novo argumento ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva para autorizar a exploração de petróleo na região da Margem Equatorial, uma decisão que foi rejeitada pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) em maio passado, gerando uma crise no governo. O Ibama negou duas vezes a licença de perfuração do bloco FMZ-59 à Petrobras, mas Lula e o Ministério de Minas e Energia têm pressionado para que ela seja concedida. O principal ponto de controvérsia é a exigência de uma Avaliação Ambiental de Área Sedimentar (AAAS), que determina se toda a região está apta para a exploração, e não apenas o bloco a ser perfurado.
O parecer da AGU, previsto para os próximos dias, deverá se apoiar em uma portaria interministerial de 2012 para argumentar que a avaliação ambiental não é obrigatória. De acordo com essa portaria, um bloco exploratório pode ser autorizado mesmo sem a avaliação, desde que haja manifestação conjunta dos Ministérios de Minas e Energia e do Meio Ambiente, de acordo com a diretriz estabelecida pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), segundo aponta a jornalista Malu Gaspar, do Globo.
A expectativa do governo, da Petrobras e do Palácio do Planalto é que esse parecer sirva como um reforço argumentativo para Lula decidir a favor da Petrobras. No entanto, o Ibama ainda terá a palavra final, uma vez que analisará o recurso apresentado pela empresa em resposta à negativa anterior. Além da questão da avaliação ambiental, o Ibama também destacou outras falhas, como a falta de planos de segurança, contingenciamento e proteção à fauna, bem como a ausência de um esquema de comunicação social para as comunidades indígenas.
A região da Foz do Amazonas é considerada uma nova fronteira exploratória e a Petrobras planeja investir cerca de US$ 2 bilhões para explorar as reservas na área até 2026. A empresa pretende perfurar poços no bloco 59, localizado a cerca de 160 quilômetros da costa do Amapá e a 500 quilômetros da foz do rio Amazonas, a fim de avaliar a viabilidade econômica da produção de petróleo na região.
Valor já considera a política de valorização, que concede ganhos acima da inflação
O governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) prevê que o valor do salário mínimo deva alcançar R$ 1.421 no ano que vem, segundo interlocutores do governo ouvidos pela Folha.
A cifra segue a fórmula de correção da política de valorização proposta pelo Executivo, que inclui reajuste pela inflação do ano anterior mais a variação do PIB (Produto Interno Bruto) de dois anos antes (neste caso, a alta de 2,9% observada em 2022).
O dado baliza as contas da proposta de Orçamento 2024, que será enviada pelo governo até 31 de agost
Hoje, o piso nacional é de R$ 1.320, após Lula conceder um reajuste adicional a partir de 1º de maio. O petista prometeu, ainda na campanha eleitoral, retomar a política de valorização do mínimo que vigorou em gestões anteriores da sigla no Palácio do Planalto.
A MP (Medida Provisória) com o reajuste foi aprovada nesta terça-feira (8) na comissão mista que avaliou o texto. O relatório, que ainda precisa ser aprovado nos plenários da Câmara e do Senado, incluiu a política de valorização do salário mínimo após acordo com o governo.
O texto também agregou o aumento na isenção do Imposto de Renda para quem recebe até R$ 2640. Para compensar as perdas com a mudança, o texto propôs a taxação de rendimentos recebidos no exterior por aplicações financeiras, entre outros.
O valor final do salário mínimo pode sofrer variações até 1º de janeiro de 2024, quando entrará em vigor, principalmente se houver aceleração ou perda de ritmo da inflação. Hoje, a estimativa do governo é que o INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor) tenha alta de 4,48% em 2023.
Ao enviar o PLDO (projeto de Lei de Diretrizes Orçamentárias) de 2024, em abril, o governo considerava um piso de R$ 1.389 —calculado a partir de uma inflação de 5,2%, mas sem incorporar a política de valorização, cujo projeto foi encaminhado no início de maio.
Ao enviar a proposta, o Executivo estimou um custo adicional de R$ 18,1 bilhões no ano que vem para bancar o reajuste extra. Mais da metade das despesas federais é influenciada pela dinâmica do piso nacional.
Segundo informações do PLDO, cada R$ 1 a mais de reajuste no salário mínimo leva a uma ampliação de R$ 3,9 bilhões nas despesas com benefícios equivalentes ao piso, sem considerar aqueles com valor acima de um salário mínimo.
O projeto de lei enviado pelo governo ainda precisa ser votado pelo Congresso, mas o governo já pode considerá-la na formulação da proposta orçamentária. Além disso, na ausência de uma política específica para esse tema, o chefe do Executivo tem autonomia para propor um reajuste maior do que a inflação, desde que haja recursos disponíveis.
Como mostrou a Folha, a política de valorização do salário mínimo pode dificultar o cumprimento das metas do arcabouço fiscal desenhado pelo ministro Fernando Haddad (Fazenda) nos próximos anos.
É possível que o salário mínimo avance num ritmo mais célere do que a regra geral das despesas, o que tem sido apontado por economistas como uma incongruência entre políticas.
A medida deve custar R$ 82,4 bilhões entre 2024 e 2026, segundo estimativa do governo. O impacto será crescente: R$ 25,2 bilhões em 2025 e R$ 39,1 bilhões em 2026.
A proposta de Lula resgata a fórmula já usada em gestões petistas: reajuste pela inflação mais a variação do PIB (Produto Interno Bruto) de dois anos antes.
Já a regra fiscal diz que o limite de despesas cresce o equivalente a 70% da alta real das receitas (que está diretamente ligada ao ritmo da atividade econômica), respeitando um teto de alta real de 2,5% ao ano.
No ano que vem, já se sabe que o ganho real do salário mínimo vai superar o limite de crescimento das despesas, uma vez que o percentual é maior do que o teto de 2,5%.
No futuro, em um cenário de aceleração do PIB, como é almejado por Lula, o descompasso entre a correção do piso nacional e a regra fiscal pode ficar ainda mais evidente, dado que o crescimento dos salários e benefícios continuaria ultrapassando a correção do limite.
Quando uma despesa cresce de forma mais acelerada do que a ampliação do teto em si, outros gastos precisam compensar esse movimento —ou seja, eles ficam com um espaço proporcionalmente menor no Orçamento.
O dilema é semelhante ao que foi visto sob o teto de gastos, regra fiscal aprovada no governo Michel Temer (MDB) e duramente criticada pelos petistas. O teto também limitava o crescimento das despesas, mas era mais rígido ao impedir qualquer tipo de correção acima da inflação. Com isso e também com as pressões políticas por alta de gastos, a regra se mostrou insustentável em poucos anos.
A diferença agora é que o arcabouço proposto por Haddad garante uma margem de manobra maior no Orçamento ao se apropriar do espaço adicional criado pela PEC (proposta de emenda à Constituição) aprovada na transição de governo e também permitir algum avanço acima da inflação.
Uma das principais atribuições dos sindicatos é promover a ampla proteção coletiva dos trabalhadores e das trabalhadoras, regulando por meio de acordos ou convenções coletivas as regras que regem as relações de trabalho.
Definem assim os parâmetros de correção e de aumento dos salários, de duração e controle da jornada de trabalho, tratam das formas e procedimentos de contratação, dos benefícios diretos e indiretos (auxílio creche, vale transporte, auxílio moradia, etc.), dos adicionais de férias, hora extra, periculosidade, insalubridade, de formação profissional, de regras para promover a igualdade entre homens e mulheres, para combater o racismo, entre outros itens que compõem a pauta sindical e que fazem parte dos processos negociais.
Clemente Ganz Lúcio*
Quem se beneficia e deve seguir as regras estabelecidas em acordos ou convenções coletivas? Todos os trabalhadores e todas as empresas ou somente os seus sócios? A resposta a esta questão define característica essencial de um sistema de relações de trabalho.
Há países no qual o sistema de relações do trabalho define que as regras estabelecidas pelos contratos coletivos protegem e devem ser seguidas somente pelos associados, sejam os trabalhadores, sejam as empresas. Ou seja, de um lado, somente as empresas filiadas a uma organização empresarial que negociou e celebrou convenção coletiva terão a obrigação de cumprir suas regras e, de outro lado, somente terão acesso às regras e dessas se beneficiarão os trabalhadores sindicalizados. Portanto, neste caso, as empresas não sócias não precisam cumprir aquelas regras estabelecidas nos instrumentos coletivos e os trabalhadores não sindicalizados não têm acesso àqueles direitos ou proteção.
Os países que praticam essa norma consideram os efeitos perversos das exclusões e acabam adotando procedimentos corretivos, como o de atribuir ao governo, à Justiça ou ao próprio setor empresarial o direito de estender os benefícios de 1 contrato coletivo aos trabalhadores não sindicalizados ou vincular às empresas não filiadas para seguirem determinado contrato coletivo ou, ainda, estas tomam a iniciativa de aderir voluntariamente.
Esses modelos favorecem e incentivam concorrência desequilibrada entre empresas, atuam para aumentar as desigualdades salariais, econômicas e sociais; as disputas são mais frequentes e os conflitos em maior número e intensidade.
No Brasil e em muitos outros países, adota-se outra regra que formata modelo diferente. Há sábia regra que vale ouro para o sistema de relações de trabalho e o sistema sindical.
A concepção que fundamenta o nosso sistema de relações de trabalho considera o sindicato organização de representação coletiva de interesse geral, tanto dos trabalhadores quanto dos empregadores. Como tal, as entidades sindicais têm atribuição constitucional para definir as regras que regem as relações de trabalho de todos os que fazem parte de um âmbito de negociação.
De um lado, a representação coletiva reúne todos os trabalhadores como categoria profissional, e de outro, todos os empregadores estão agrupados como categoria econômica. Por meio dessa reunião, expressam seus interesses gerais e específicos delegando aos sindicatos e estes, quando necessário, às suas estruturas verticais, o poder de representação e de pactuação. A atribuição constitucional de definir regras e normas para as relações de trabalho por meio de acordos ou convenções coletivas que são vinculantes para todos os que participam de um âmbito de negociação é uma regra de ouro.
Portanto, no sistema de relações de trabalho brasileiro, o sindicato representa nos processos negociais o coletivo abrangido pelo âmbito de negociação, sócio e não sócio. Essa regra atribui poder regulador essencial e de alta escala aos sindicatos — de trabalhadores e patronais —, o que repercute em princípios para o exercício dessa representação coletiva.
A experiência e as normas consagraram as assembleias, nas quais participam sócios e não sócios, como a instância de legitimação do sujeito sindical para o exercício da representação coletiva. São as assembleias e os processos de consulta e de deliberação, atualmente também recepcionados pelos meios virtuais e pela internet, o meio de expressão e de processamento deliberativo para autorizar o sindicato a iniciar e conduzir determinado processo negocial, formar a pauta com as demandas ou propostas das partes, tratar das estratégias e planos de negociação e de campanhas, debater e deliberar sobre cada etapa, tratar da greve ou das mobilizações, deliberar pelo aceite da proposta construída na mesa de negociação, autorizar a assinatura do acordo e a forma de financiar os investimentos no processo negocial e na organização sindical.
Todos devem ser convocados para participação que é voluntária, porém deliberativa, autorizatória, com direito propositivo e de oposição. Ausência significa delegação para a deliberação tomada pela maioria.
Essas regras que estendem os termos estabelecidos nas negociações para todos, também denominada de erga omnes, geralmente estão definidas nas leis que regulam o sistema de relações de trabalho, as negociações coletivas e o sistema sindical. A literatura indica que esse modelo simplifica o sistema, reduz custos de transação para as empresas, atua para aumentar a equidade salarial, econômica e social, diminue as disputas entre empresas e reduz os conflitos. Essa regra faz parte do sistema sindical brasileiro e é expressão da sua virtude.
(*) Sociólogo, coordenador do Fórum das Centrais Sindicais, consultor sindical, membro do Cdess (Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social Sustentável) e do Conselho Diretivo da Oxfam Brasil. Publicado originalmente no saite Terapia Política.
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