IMAGEM: Pedro Ugarte/AFP

A coalizão governista de centro-direita do Chile sofreu uma derrota chocante na noite de domingo, quando foi incapaz de garantir o muito necessário um terço dos assentos no organismo que redigirá a nova Constituição do país.

Com 90% dos votos contados, os candidatos apoiados pela coalizão Chile Vamos, do presidente Sebastián Piñera, só haviam obtido um quinto das vagas, enquanto os independentes estavam com a maioria.

Novas propostas exigirão uma aprovação de dois terços, e sem um terço dos delegados o governo terá dificuldade para impedir mudanças radicais na Constituição, a menos que consiga forjar novas alianças.

O resultado e as derrotas dos candidatos governistas em eleições municipais e estaduais realizadas ao mesmo tempo são um mau sinal para Piñera e aliados nas eleições gerais e presidenciais de novembro.

A votação para escolher 155 cidadãos para reescreverem a Constituição nasceu dos protestos intensos contra a desigualdade e o elitismo que irromperam em outubro de 2019.

Muitos chilenos consideram que a Constituição atual, redigida durante a ditadura de 1973-1990 de Augusto Pinochet, privilegia os grandes negócios em detrimento dos cidadãos comuns.

Até recentemente, o governo tinha confiança de que seus candidatos conquistariam ao menos um terço dos votos.

Piñera disse que seu governo e outros partidos políticos tradicionais deveriam ouvir o recado “alto e claro” de que não responderam adequadamente às necessidades dos cidadãos.

A nova Constituinte chilena será a primeira do mundo a estipular um número aproximadamente igual de homens e mulheres como delegados.

FONTE: REUTERS

Primeiro navio mineraleiro do mundo equipado com velas rotativas em foto no porto de Zoushan, China

Com projeto liderado pela empresa, a instalação da tecnologia melhora eficiência e reduz emissão de carbono

A frota de navios a serviço da Vale contará, nos próximos dias, com o primeiro mineraleiro de grande porte do mundo equipado com sistema de velas rotativas (rotor sails). O VLOC (Very Large Ore Carrier) é um Guaibamax, de 325 mil toneladas de capacidade. São cinco velas instaladas ao longo da embarcação que permitirão um ganho de eficiência de até 8% e uma consequente redução de até 3,4 mil toneladas de CO2 equivalente por navio por ano. Caso o piloto mostre-se eficiente, estima-se que pelo menos 40% da frota esteja apta a usar a tecnologia, o que impactaria em uma redução de quase 1,5% das emissões anuais do transporte marítimo de minério de ferro da Vale.

As velas rotativas são rotores cilíndricos, com quatro metros de diâmetro e 24 metros de altura - equivalente a um prédio de sete andares. Durante operação, os rotores giram em diferentes velocidades, dependendo de condições ambientais e operacionais do navio, para criar uma diferença de pressão de forma a mover o navio para a frente, a partir de um fenômeno conhecido como efeito Magnus.

A instalação da tecnologia, fornecida pelo fabricante finlandês Norsepower, é um projeto liderado pela Vale, que contou com a parceria do armador coreano Pan Ocean para instalação em um de seus VLOCs a serviço da Vale. A empresa Shanghai Ship and Design Research Institute (SDARI) foi responsável pelo design e integração da vela com a embarcação. O estaleiro chinês New Times Shipbuilding construiu o navio já adaptado para receber as velas, que foram instaladas em outro estaleiro, o PaxOcean Engineering Zhoushan, também na China. O Guaibamax está recebendo os últimos ajustes e sairá da China nos próximos dias rumo ao Brasil, onde irá receber o primeiro carregamento de minério de ferro em um dos portos da Vale no país. A viagem dura, em média, 40 dias.

"Nossa equipe de engenharia naval tem estudos sobre o uso da tecnologia de propulsão a vento para nosso negócio desde 2016. Com o programa Ecoshipping desenvolvemos diversas parcerias de cooperação com o ITV (Instituto Tecnológico Vale), universidades e laboratórios no Brasil e Europa. Para este projeto, o objetivo era avaliar as melhores condições de operação das velas rotativas em nossa frota contratada, e também validar os ganhos dessa tecnologia em termos de redução do consumo de combustível e emissão de CO2", explica o gerente de engenharia naval da Vale, Rodrigo Bermelho.

FONTE: PORTOS&NAVIOS

Imagem: Letícia Moreira/Folhapress

Adesão ocorreu em 2 semanas

Acordos valem por até 120 dias

Dado é do Ministério da Economia

Mais de 1,5 milhão de trabalhadores já fez acordos de redução salarial e suspensão do contrato de trabalho neste ano. O novo Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda entrou em vigor no fim de abril.

O balanço dos primeiros 15 dias do programa foi divulgado nesta 5ª feira (13.mai.2021) pelo Ministério da Economia. Segundo a pasta, 1,515 milhão de trabalhadores fizeram acordos com 384,6 mil empresas até as 15h30 dessa 4ª feira (12.mai.2021).

Mais da metade dos acordos foi firmada em empresas do setor de serviços, o mais impactado pela pandemia de covid-19, já que depende do contato social para funcionar. Eis o número de acordos por grupamento econômico:

• Serviços: 811.564 – 51,74%
• Comércio: 401.910 – 25,62%
• Indústria: 270.349 – 17,24%
• Construção: 27.081 – 1,73%
• Agropecuária: 4.845 – 0,31%

Ainda de acordo com o Ministério da Economia, cerca de 60% dos acordos foram de redução salarial e 40% de suspensão do contrato de trabalho. O Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda permite que a jornada de trabalho e o salário sejam reduzidos em 25%, 50% ou 70%. Eis a divisão por tipo de acordo:

• Suspensão: 638.893 – 41,39%
• Redução de 25%: 152.664 – 9,89%
• Redução de 50%: 293.693 – 19,03%
• Redução de 75%: 458.191 – 29,69%

Os acordos podem durar até 120 dias. Nesse período, o trabalhador recebe uma compensação salarial do governo, o Benefício Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda (BEm). O Executivo liberou R$ 9,8 bilhões para o programa, via MP (Medida Provisória), neste ano. Segundo o Ministério da Economia, o recurso é suficiente para atender até 4,8 milhões de trabalhadores.

FONTE: PODER 360

IMAGEM:Reprodução/ Agência Brasil

O Brasil bateu este mês recordes históricos de distribuição de royalties e participação especial referentes à produção nacional de petróleo e gás natural.

No caso dos royalties, pagos mensalmente, serão distribuídos R$ 3,3 bilhões em maio, referentes à produção de março. Trata-se de um aumento de 18% em relação a abril de 2021 e de 150% comparado com maio de 2020.

Já com relação à participação especial, apurada trimestralmente, foram distribuídos R$ 9,135 bilhões, relativos à produção do primeiro trimestre de 2021. Trata-se de um aumento de 69% em relação ao trimestre anterior.

Os estados que mais receberam participação especial no primeiro trimestre foram o Rio de Janeiro, com R$ 2,89 bilhões (66% a mais do que o trimestre anterior); São Paulo, com R$ 414 milhões (aumento de 109%); e Espírito Santo, com R$ 362 milhões (68% a mais).

FONTE: PORTOS&NAVIOS

IMAGEM: SINDIPETRO/RJ

O FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço) foi criado em 1966, com vistas a substituir, progressivamente, a garantia de estabilidade no emprego prevista na CLT (Consolidação das Leis do Trabalho). Embora esse não tivesse o papel de, efetivamente, substituir o seguro desemprego, de forma a assegurar renda ao trabalhador nessa situação, dado que o direito por meio desse seria proporcional ao tempo de serviço, com depósitos em conta vinculada correspondentes a 8% da remuneração, assegurada a correção monetária e capitalização com juros de 3% ao ano. Sua concepção revelava, na época, que a cada ano de serviço, o trabalhador faria jus ao valor correspondente a aproximadamente 1 mês da sua remuneração (8% por mês, durante 13 meses por ano).

Até 1989, a gestão dos recursos se dava de forma pulverizada: cada trabalhador tinha uma conta vinculada operada por instituição financeira distinta, e podia, em caso de mudança de emprego, transferir sua conta vinculada para estabelecimento bancário de escolha do novo empregador.

Essa situação alterou-se em 12 de outubro de 1989, com a vigência da Lei 7.839, que no artigo 3º previu que a gestão do FGTS seria efetuada pela Caixa, segundo normas gerais e planejamento elaborados por Conselho Curador, integrado por 3 representantes dos trabalhadores e 3 representantes dos empregadores, além de 1 representante de cada uma das seguintes entidades: ministério da Fazenda, do Interior, do Trabalho, Secretaria de Planejamento e Coordenação da Presidência da República, Caixa Econômica Federal e Banco Central do Brasil.

Agente operador

No entanto, em 1990, a Lei 8.036, de 11 de maio, deu novo tratamento ao assunto, transferindo a gestão do FGTS para o então Ministério da Ação Social, e estabeleceu a responsabilidade da Caixa como agente operador do FGTS.

A partir de então, deu-se a centralização de todas as contas do FGTS na Caixa, envolvendo mais de 50 milhões de contas que se achavam dispersas em 78 instituições financeiras. A lei previu, porém, que os demais estabelecimentos bancários, passariam à condição de agentes recebedores e pagadores do FGTS, mediante recebimento de tarifa, a ser fixada pelo Conselho Curador.

A centralização trouxe inúmeros benefícios tanto para os trabalhadores quanto para os empregadores e para a sociedade. Além de viabilizar medidas de controle sobre os saldos das contas vinculadas, evitando perdas para os trabalhadores decorrentes da dispersão de controles e de sua contabilização, e facilitando o próprio acompanhamento pelo trabalhador de seus saldos, assim como o seu resgate, aumentou a transparência da gestão do Fundo, e reduziu as dificuldades para que as empresas cumprissem suas obrigações tanto de recolher quanto de controlar os valores recolhidos, por meio da integração dos processos de cálculo e depósito numa única instituição dos valores devidos.

Para o governo, essa centralização resultou multiplamente benéfica, facilitando a aplicação de recursos do Fundo nas políticas legalmente definidas e saneamento, assim como o controle e fiscalização da regularidade dos recolhimentos.

Patrimônio acumulado
Em 20191, a arrecadação do FGTS totalizou R$ 150,9 bilhões, dos quais R$ 9,92 bilhões foram incorporados como arrecadação líquida (depósitos menos saques) totalizando patrimônio acumulado, em dezembro de 2019, da ordem de cerca de R$ 530 bilhões. No mesmo ano, o FGTS injetou na economia cerca de R$ 162 bilhões. Trata-se, portanto, de volume de recursos significativos, que tem grande impacto em políticas essenciais e investimentos em infraestrutura.

O patrimônio do FGTS é superavitário. Em fins de 2019, o ativo do Fundo era de R$ 530 bilhões, contra um passivo de R$ 414 bilhões, totalizando patrimônio líquido de R$ 116 bilhões.

Nos termos da legislação em vigor, os recursos do FGTS deverão ser aplicados em habitação, em saneamento básico, em infraestrutura urbana e em operações de crédito destinadas às entidades hospitalares filantrópicas, bem como a instituições que atuam no campo para pessoas com deficiência, e sem fins lucrativos, que participem de forma complementar ao SUS, desde que as disponibilidades financeiras sejam mantidas em volume que satisfaça as condições de liquidez e de remuneração mínima necessária à preservação do poder aquisitivo da moeda, observadas as seguintes proporções: 1) no mínimo, 60% para investimentos em habitação popular; e 2) 5% para operações de crédito destinadas às entidades hospitalares filantrópicas, bem como a instituições que atuam no campo para pessoas com deficiência, e sem fins lucrativos que participem de forma complementar ao SUS.

No entanto, há problemas ainda pendentes de solução. O rendimento dos trabalhadores pelos depósitos em suas contas vinculadas é inferior ao da caderneta de poupança e outras aplicações financeiras, o que gera, assim, perda de valor para o trabalhador. Há, ainda, anualmente, conforme o disposto no artigo 13, § 5º da Lei 8.036, com a redação dada pela Lei 13.446, de 2017, a distribuição de parte do resultado positivo auferido pelo FGTS, mediante crédito nas contas vinculadas de titularidade dos trabalhadores, de forma proporcional ao saldo existente em 31 de dezembro do ano anterior, da ordem de 50% do resultado do exercício.

Parte desse problema apontado poderia ter sido resolvido em 2019, quando o governo federal enviou a MP (Medida Provisória) 889, que ampliava a distribuição para 100% dos lucros ao trabalhador como rendimento, mas após sua tramitação no Congresso Nacional, o Planalto declinou e vetou a mudança na sanção presidencial. Se manteve, na proposta convertida em lei viés fiscalista para a gestão do FGTS, além da possiblidade de novas modalidades de saques excepcionais para contas inativas e de aniversário.

No Congresso Nacional, onde cabe aperfeiçoamento da legislação, tramitam várias outras propostas que vão além desses assuntos, no qual destacamos 5 dessas, que devem ser avaliadas pelos seus impactos para implementação de políticas públicas, principalmente, na dimensão pública e coletiva para uso desses recursos importantíssimos para economia como importante mecanismo para investimento, geração de emprego e distribuição de renda.

O PL 6.223/16, do deputado Fausto Pinato (PP-SP), equipara a remuneração dos saldos das contas vinculadas do FGTS e dos depósitos nessas contas à remuneração dos depósitos de poupança e dá outras providências. Atualmente tramita de forma conclusiva nas comissões de Trabalho, de Finanças e Tributação e de Constituição e Justiça, depois segue para o Senado. No Trabalho, está sob a relatoria do deputado Sanderson (PSL-RS), com parecer pela aprovação na forma de substitutivo, que trata:

• busca de alternativa a ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade) 5090, ajuizada no STF (Supremo Tribunal Federal) pelo Solidariedade, na qual se defende que o uso da TR para correção do saldo das contas individuais do FGTS;

• estabelece novas regras de remuneração do saldo disponível nas contas individuais do FGTS;

• promove mudanças na Lei 8.036, de 1990, atinentes às hipóteses de movimentação do saldo da conta vinculada para permitir o saque não apenas em caso de doença grave terminal, mas também por motivo de acidente. E acrescenta novo inciso ao artigo 20 da Lei 8.036, de 1990, permitindo ao trabalhador aplicar parte dos recursos do FGTS no Tesouro Direto; e

• extingue o FI-FGTS (Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), criado pela Lei 11.491, de 20 de junho de 2017.

O PL 4.597/16, do deputado Jerônimo Goergen (PP-RS), dispõe sobre a possibilidade de o microempresário, o pequeno empresário, o MEI (microempreendedor individual) e o empregador pessoa física depositarem mensalmente no FGTS, o valor relativo à multa por dispensa sem justa causa do empregado. Atualmente tramita de forma conclusiva nas comissões de Trabalho, de Finanças e Tributação e de Constituição e Justiça, depois segue para o Senado. No Trabalho, está sob a relatoria do deputado Kim Kataguiri (DEM-SP), onde aguarda parecer para votação.

A proposta permite que o microempresário, o pequeno empresário e o MEI depositem mensalmente no FGTS valor relativo à multa por dispensa sem justa causa do empregado. Pela proposta, o valor do depósito é de 3,2% sobre a remuneração devida.

Este valor é o previsto na Lei Complementar 150/15, que regulamentou o direito ao FGTS pelos empregados domésticos. A lei determina que o empregador doméstico deposite mensalmente o valor equivalente à multa por dispensa sem justa causa na conta vinculada do trabalhador no FGTS.

Há ainda o PL 2.751/20, dos deputados Lucas Gonzalez (Novo-MG), Alexis Fonteyne (Novo-SP), que altera a Lei 8.036, de 11 de maio de 1990, para dispor sobre o pagamento do FGTS durante o período pós-pandemia do coronavírus. Atualmente tramita de forma conclusiva nas comissões de Trabalho, de Finanças e Tributação e de Constituição e Justiça, depois segue para o Senado.

No Trabalho, está sob a relatoria do deputado Kim Kataguiri (DEM-SP), tem parecer pela aprovação na forma de substitutivo:

• a proposta permite negociar coletivamente a redução da contribuição para o FGTS, convertendo parte dessa em salário. Esse projeto reduz a capacidade de financiamento do FGTS. Se aprovado, os empregadores terão toda a vantagem em barganhar o reajuste de data base usando a redução do FGTS como margem negocial;

• após o término da calamidade pública, instituída pelo decreto 6/20, empregado e empregador poderão, mediante acordo individual, e, prevendo também coletivo, estabelecer as regras de pagamento do FGTS, de que trata o artigo 15 da Lei 8.036/90;

• ficam autorizados os empregadores e empregados a acordarem, de acordo com os termos citados no artigo 1º, desde que observados os seguintes requisitos: 1) o empregado receba até 4 salários mínimos; 2) que seja preservado do salário base do empregado; e 3) acordo individual seja pactuado por escrito entre empregador e empregado, que será encaminhado ao empregado com antecedência de, no mínimo, 2 dias corridos.

• o acordo poderá ser formulado nos seguintes termos: 1) 4% serão pagos mensalmente ao empregado, juntamente com seu salário e 4% serão depositados na conta destinada para este fim; 2) além do acordo individual, o disposto no caput deste artigo poderá ocorrer mediante acordo coletivo; 3) os acordos terão vigência de até 180 dias contados a partir do término do estado de calamidade.

O PL 2.995/20, do deputado Luiz Philippe de Orleans e Bragança (PSL-SP), altera a Lei 8.036, de 11 de maio de 1990, para permitir a atuação de instituições financeiras como agentes operadores do FGTS.

Atualmente tramita de forma conclusiva nas comissões de Trabalho, de Finanças e Tributação e de Constituição e Justiça, depois segue para o Senado. No Trabalho, está sob a relatoria do deputado Sanderson (PSL-RS), onde aguarda parecer.

Em linhas gerais, a proposta acaba com o monopólio e a centralidade na Caixa para gestão do FGTS ao permitir a atuação de instituições financeiras como agentes operadores do FGTS.

Por fim, o PLS 392/16, da senadora Rose de Freitas (MDB-ES), altera o inciso I do artigo 20 da Lei 8.036, de 11 de maio de 1990, para permitir a movimentação da conta vinculada do trabalhador no FGTS na hipótese de pedido de demissão.

A proposta teve parecer do relator, senador Paulo Paim (PT-RS), com voto favorável aprovado na Comissão de Assuntos Sociais. Por tramitar de forma terminativa, foi apresentado recurso e a matéria também deve ser apreciada no plenário do Senado. No plenário, aguarda designação de relator para votação. Ainda deve seguir para exame na Câmara dos Deputados.

Assim, a partir deste exame histórico, do presente, e com as propostas que trazem mudanças futuras para o FGTS, será necessário postura propositiva para acompanhar e aprimorar estas propostas em curso no Congresso Nacional como forma de garantir que esses recursos aportados pela iniciativa privada e administrados pelo Poder Público beneficiem de forma coletiva os trabalhadores e a sociedade.

Neuriberg Dias*

(*) Bacharel em Administração, analista político, assessor técnico licenciado do Diap e sócio-diretor da Contatos Assessoria Política.

FONTE: DIAP

IMAGEM: VESSEL FINDER

O órgão estadual foi notificado pela Anvisa para seguir as exigências de protocolo sanitário, sendo orientada a realizar coleta de exame de PCR em toda a tripulação, procedimento que está em curso", afirma trecho da nota do governo do Maranhão

O governo do Maranhão informou neste domingo (16) que foi notificado pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) de que um tripulante indiano do navio Mv Shangon Da Zhi deu entrada num hospital da rede privada de São Luís com sintomas de Covid-19.

Um teste confirmou o diagnóstico e uma amostra do vírus já foi enviada ao Instituto Evandro Chagas, que realizará o sequenciamento genômico.

"O órgão estadual foi notificado pela Anvisa para seguir as exigências de protocolo sanitário, sendo orientada a realizar coleta de exame de PCR em toda a tripulação, procedimento que está em curso", afirma o governo do Maranhão.

O paciente é um homem de 54 anos que começou a ter sintomas no dia 4 de maio, apresentando febre. "Procedimentos médicos foram realizados previamente à sua remoção para o hospital, no dia 13 de maio, mas os sintomas persistiram. A remoção do paciente foi realizada por meio de helicóptero por determinação médica", diz a nota.

A preocupação gira em torno da variante B.1.617, chamada da variante indiana que a OMS classificou como “preocupante em nível global”.

O governo do Maranhão informou ainda que o navio com o passageiro indiano encontra-se em quarentena para isolamento dos demais tripulantes.

FONTE: BRASIL 247

É preciso greve para fazer a Petrobras cumprir recomendações sanitárias?.

A Petrobras, a maior empresa do Brasil, já registrou a trágica marca de mais de 6,4 mil casos de contaminação pela Covid-19 – 13,8% dos 46.416 trabalhadores próprios da empresa. Esses números são oficiais, do próprio Ministério das Minas e Energia e, embora alarmantes, não refletem a realidade, pois não abrangem os terceirizados.

Os resultados traduzem o tamanho do descaso da gestão da Petrobras com a vida do trabalhador, de seus familiares, e com a sociedade. Em meio à pandemia, a empresa se recusa a cumprir protocolos sanitários corretos, recomendados pelo Ministério Públic..

IMAGEM: Tarcísio Gomes de Freitas - Evaristo Sá/AFP

Infraestrutura assina contratos

Recursos vão para 7 terminais

O Ministério da Infraestrutura assinou nesta 6ª feira (14.mai.2021) contratos de arrendamento e autorização de exploração portuária que prometem atrair R$ 935,2 milhões de investimentos no país. Os recursos vão beneficiar 7 terminais portuários em 5 estados brasileiros.

A assinatura dos contratos foi conduzida pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas. Ele assinou quatro novos contratos de autorização para exploração de instalação portuária e três contratos de arrendamentos de terminais portuários, referente a leilões ocorridos em dezembro de 2020.

A exploração foi autorizada nos Terminais de Uso Privado em Corumbá (MS), Porto Murtinho (MS), Itaituba (PA) e Mossoró (RN) e deve gerar R$ 274 milhões em investimentos. Já os arrendamentos são do terminal MAC10, do Porto Organizado de Maceió (AL), que será administrado pela Timac Agro Indústria; e dos terminais ATU12 e ATU18, do Porto de Aratu-Candeias (BA), que foram arrematados pela CS Brasil Transportes. Neste caso, os investimentos chegam a R$ 661,2 milhões.

“É R$ 1 bilhão de investimento, no momento que o Brasil mais precisa deles”, disse o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas. Segundo a pasta, os contratos vão contribuir com a movimentação de granéis sólidos e combustíveis. “O setor portuário vai ser uma das alavancas para o aumento de produtividade e o crescimento econômico”, falou Freitas.

O Ministério da Infraestrutura espera assinar mais 19 autorizações de exploração portuária, que prometem atrair mais R$ 15,6 bilhões em investimentos, até o fim de 2022. Também estão em análise 23 aditamentos contratuais e 8 projetos de novos terminais, ampliações de área e inclusões de perfil de carga. “Temos grandes leilões previstos para o segundo semestre”, afirmou Tarcísio.

Desde 2019, a pasta já assinou 85 instrumentos contratuais que representaram R$ 8,78 bilhões em investimentos no setor portuário. Tarcísio disse que o segmento “vem respondendo muito bem”, mesmo com a pandemia de covid-19. Segundo a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), os portos brasileiros movimentaram 252,2 milhões de toneladas no primeiro trimestre deste ano. É um crescimento de 10,5% em relação ao mesmo período de 2020.

FONTE: PODER 360

IMAGEM: Ishara S. Kodikara/AFP

Tecnologia inovadora e estratégica da Pfizer deve ser entrave à liberação de patentes dessa vacina. A liberação de patentes, no entanto, quebra bloqueios que também beneficiam a indústria.

Uma nova proposta, desta vez dos Estados Unidos, sobre como abrir o acesso às vacinas contra COVID-19 por meio do relaxamento dos direitos de patente, acrescentou-se a um debate já complexo e tenso entre os 164 membros da Organização Mundial do Comércio.

No início de maio, os EUA pegaram o mundo de surpresa quando anunciaram que Washington apoiava uma isenção das regras de propriedade intelectual (PI) da Organização Mundial do Comércio que protegem as vacinas. A renúncia permitiria que cada estado autorizasse a produção de vacinas patenteadas sem o consentimento das empresas farmacêuticas detentoras da patente.

A África do Sul e a Índia propuseram originalmente uma isenção em outubro de 2020. Ela foi contestada pelos EUA (inicialmente), UE, Suíça, Reino Unido e Japão. Tal renúncia seria opcional (os países poderiam optar) e suspender direitos de PI específicos protegidos pelo Acordo TRIPS (Acordo de Proteção de Patentes) da OMC .

Este plano de isenção é apoiado por mais de 100 países. Isso permitiria aos estados contornar o monopólio dos detentores de PI, autorizando a produção de medicamentos genéricos mais baratos e outras tecnologias anti-COVID. A renúncia seria temporária, até que a maioria da população mundial desenvolvesse imunidade.

A isenção com suporte nos EUA é um pouco diferente. Abrange apenas vacinas, mantendo a proteção IP em outros produtos como diagnósticos, tratamentos, ventiladores, respiradores, seringas e geladeiras mantendo baixas temperaturas durante o armazenamento e transporte das doses.

Mas seria a renúncia da OMC suficiente?

Acreditamos que haja argumentos contra a renúncia. Isso inclui o fato de que outros fatores ainda impediriam o acesso fácil e rápido aos medicamentos COVID-19 para todos os países. Mas também argumentamos que a campanha para obter uma renúncia acordada na OMC poderia ter resultados benéficos, como pressionar as empresas farmacêuticas que detêm PI importante a compartilhá-la voluntariamente.

Os contras

Um argumento contra a renúncia é que ela é desnecessária.

O TRIPS já permite flexibilidades. Os países que buscam acesso a medicamentos podem conceder licenças compulsórias (ou seja, sem o consentimento do titular da PI) sob certas condições. Alguns o fizeram durante a pandemia.

Em março de 2020, Israel emitiu um, acelerando a produção e venda de Kaletra como um tratamento anti-COVID. A empresa farmacêutica americana AbbVie detém a patente.

E a fabricante indiana de genéricos Natco solicitou recentemente uma licença para produzir baricitinibe. Este é um medicamento para a artrite reumatóide que também pode tratar o coronavírus. O IP é da empresa farmacêutica norte-americana Eli Lilly.

Os Estados que carecem de capacidade de produção podem, atendendo a condições adicionais, licenciar a produção no exterior para a importação dos medicamentos. Em 10 de maio, a Bolívia notificou à OMC uma licença para 15 milhões de doses da vacina Johnson & Johnson produzida pela empresa canadense Biolyse.

No entanto, as licenças obrigatórias devem atender a uma série de requisitos. Isso inclui o pagamento de uma compensação justa ao detentor da patente.

A isenção proposta pela África do Sul e Índia permitiria aos países contornar esses requisitos, isolando os fabricantes de genéricos de medicamentos e tecnologias anti-COVID de processos judiciais.

Outro argumento que enfraquece a isenção é que ela não pode beneficiar produtores de genéricos (e pacientes), porque não resolveria a falta de capacidade de produção e os sistemas de saúde deficientes de muitos países. Além disso, não poderia aliviar a escassez de matérias-primas e a acentuada curva de aprendizado dos processos de fabricação.

Tome as vacinas de mRNA da Pfizer . Esta tecnologia foi desenvolvida recentemente e com um know-how revolucionário: nenhuma empresa farmacêutica pode replicá-la rapidamente. O gargalo não é apenas a proteção IP, mas os processos subjacentes em torno da tecnologia protegida

Se uma isenção do TRIPS for aprovada, a Pfizer pode legalmente se envolver em obstrução, por exemplo, recusando-se a divulgar seu know-how. Seria difícil, senão impossível, exigir que as empresas farmacêuticas revelassem esse segredo, até porque, mesmo que essas empresas fossem arrastadas aos tribunais, os juízes não saberiam quais informações deveriam ser divulgadas.

As patentes podem ser suspensas por lei, mas as informações confidenciais mantidas pelas empresas farmacêuticas não são facilmente recuperáveis. Isso ficou claro no plano da Bolívia de importar genéricos canadenses. O fabricante canadense admitiu que “ se a Johnson & Johnson concordar em entregar a fórmula ”, a produção pode começar em menos da metade do tempo.

Os prós

Renunciar ou relaxar os direitos de PI sobre tecnologias anti-COVID não pode consertar a pandemia global sozinho. No entanto, pode remover alguns bloqueios de estradas.

Pode-se argumentar que a renúncia poderia levar as empresas farmacêuticas detentoras de patentes a aumentar o fornecimento de seus medicamentos. Por exemplo, o recente pedido da Natco para uma licença compulsória sobre o Baricitinibe levou Eli Lilly, o detentor da patente, a conceder licenças voluntárias livres de royalties e não exclusivas para os fabricantes de genéricos indianos Sun, Cipla e Lupin. A Eli Lilly também está negociando licenças com outros produtores indianos.

Portanto, exercitar os músculos por meio da concessão de licenças compulsórias às vezes parece compensar em termos de encorajar os proprietários de patentes a compartilhar sua tecnologia. Isso aconteceu no início da pandemia. Depois que Israel emitiu a licença compulsória sobre o medicamento Kaletra no início do ano passado, o titular da patente AbbVie voluntariamente retirou seus direitos de patente.

As negociações de isenção podem produzir um efeito semelhante: convencer as empresas a se concentrarem na transferência de tecnologia e no treinamento, talvez com lucro, e abandonar o plano para maximizar as receitas baseadas em patentes.

Também poderia ser argumentado que uma renúncia seria uma medida justa, dado que mais de US$ 12 bilhões de financiamento público foram destinados à pesquisa e desenvolvimento de vacinas.

Um compromisso à vista?

Ainda não está claro que tipo de renúncia os membros da OMC podem concordar – se houver. As negociações podem produzir uma solução mais suave do que a proposta pela África do Sul e Índia: talvez uma isenção muito curta com cobertura limitada, por exemplo, apenas vacinas, como proposto pelos EUA.

Esse acordo poderia neutralizar o refrão das grandes empresas farmacêuticas contra qualquer relaxamento indesejado dos direitos de PI. Uma suspensão limitada e curta dos direitos de propriedade sobre as vacinas COVID teria um impacto menor nos incentivos à inovação.

Uma virada de jogo na luta contra o COVID pode ser a aprovação da OMS, na semana passada, da vacina produzida pela empresa chinesa Sinopharm e pelo Instituto de Produtos Biológicos de Pequim. Esta é a primeira vacina desenvolvida por um país não ocidental a obter luz verde da OMS.

Esta vacina pode ser armazenada em um refrigerador padrão, e os “requisitos de fácil armazenamento” – a OMS apontou – a tornam particularmente adequada para países em desenvolvimento e menos desenvolvidos.

Além disso, há uma grande probabilidade de que a China possa produzir vacinas suficientes para atender às suas próprias necessidades e ainda ter excedentes para exportar. Uma estimativa é que a vacina Sinopharm possa ser fornecida a mais de 80 países.

Isso beneficiaria as pessoas em estados que não têm sido capazes de acessar vacinas suficientes e que recentemente foram duramente atingidos pela COVID. Isso inclui Índia, Brasil, Indonésia e Filipinas.

O fortalecimento do suprimento global de vacinas proporcionaria um grande impulso aos esforços para conter a COVID-19. Executando em paralelo com os esforços para facilitar as regras de IP, o equilíbrio mudou para a contenção.

1. Enrico Bonadio é especialista em Lei de Propriedade Intelectual na City, University de Londres
2. Filippo Fontanelli é palestrante sênior em Direito Econômico Internacional, Universidade de Edimburgo

FONTES:THE CONVERSATION/PORTAL VERMELHO

IMAGEM/ DIVULGAÇÃO: PORTO DE SANTOS

Foram 278,6 mi de toneladas

Alta frente ao 1º tri de 2020

Balanço publicado pela Antaq

Os portos brasileiros movimentaram 278,6 milhões de toneladas no 1º trimestre de 2021. Segundo a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), o resultado é 10,5% maior que o do mesmo período do ano passado –252,2 milhões de toneladas.

O resultado da movimentação portuária brasileira no 1º trimestre de 2021 foi divulgado nesta 6ª feira (14.mai.2021). O dado também foi citado pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, durante a assinatura de contratos de arrendamento e exploração portuária que prometem trazer R$ 935 milhões de investimentos públicos para 7 portos do país.

Segundo Freitas, o setor portuário “vem respondendo muito bem”, mesmo com a pandemia de covid-19. Em 2020, o setor já havia crescido 4,2%. Neste ano, a safra recorde e o boom de commodities devem contribuir com a movimentação dos portos brasileiros.

O balanço da Antaq mostra alta de 17,5% nas importações realizadas pelos portos brasileiros no 1º trimestre de 2021. Os desembarques somaram 42 milhões de toneladas. Também houve crescimento de 9,3% nas exportações, que movimentaram 148 milhões de toneladas.

De acordo com a Antaq, as movimentações que mais cresceram nesse período foram as de petróleo e derivados (13,7%), minério de ferro (15,9%) e contêineres (10,5%). Considerando o perfil da carga, todas as modalidades tiveram alta. Eis os números:

• carga conteinerizada: 10,5%;
• granéis sólidos: 8,9%;
• granéis líquidos e gasosos: 13,9%;
• carga geral: 11%.

Os portos privados responderam por 66,5% de toda a movimentação do 1º trimestre de 2021. Isto é, 185,3 milhões de toneladas. Os portos de maior representatividade foram o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira e o Porto de Santos, segundo a Antaq.

Nesta 6ª feira (14.mai), o Ministério da Infraestrutura assinou mais 4 contratos de autorização para exploração privada de instalação portuária e 3 contratos de arrendamentos de terminais portuários. O ministro Tarcísio de Freitas disse que os projetos de concessão devem continuar, mas falou que os portos públicos também têm crescido, tanto em movimentação, quanto em resultados financeiros.

O ministro falou que também há uma expectativa de que a cabotagem cresça no país depois que o Congresso Nacional aprovar o BR do Mar, projeto que tenta estimular o transporte entre portos do país e está no Senado. Segundo a Antaq, a cabotagem cresceu 11,9% e alcançou 71,7 milhões de toneladas no 1º trimestre, enquanto a movimentação de longo curso cresceu 11% e chegou a 190 milhões de toneladas. Freitas disse que a cabotagem “cresceu, mas tem potencial de crescer mais”.

FONTE: PODER 360

IMAGEM: SUEZ CANAL/AUTHORITY

O mar é uma escola, que a cada dia nos traz novos ensinamentos. No último dia 23 de março de 2021, um fato se tornou manchete em todos os periódicos do planeta e passou a protagonizar a agenda de debates entre inúmeras pessoas jurídicas ou físicas que de alguma forma se relacionam com a indústria marítima internacional. Refiro-me ao encalhe do Navio Mercante Ever Given, durante seu trânsito pelo Canal de Suez. O Navio arvora bandeira panamenha e foi lançado ao mar em 2018 pelo estaleiro japonês Imabari Shipbuilding, possuindo um comprimento de 399,94m, boca de 58,8m e calado de 14,5m.

Com o desencalhe em 29 de março, encerrou-se o primeiro capítulo do “Caso Ever Given”. Contudo, os holofotes agora devem se voltar para as investigações que irão apurar as causas determinantes do encalhe, que ocasionou bilhões de dólares em prejuízos. Este acidente da navegação, em que pese ter ocorrido em águas tão distantes de nossa Amazônia Azul, suscitou no Brasil uma avalanche de discussões cuja maturação e desdobramentos, certamente, nos trarão importantes lições.

Neste contexto, julguei pertinente reflexionar sobre alguns aspectos ligados a esse acidente sem, neste momento, apontar quaisquer conclusões sobre suas causas, pois investigações de toda ordem ainda estão em andamento. Contudo, nada impede que sejam conduzidas análises com viés técnico-acadêmico, navegando, nesta fase, apenas nos mares das possibilidades, buscando identificar não apenas ensinamentos preliminares, mas também fontes de inspiração para debates e questionamentos que possam vir a contribuir para o aprimoramento constante da atividade marítima, inclusive, em nosso país.

O Canal de Suez, até a ocorrência em lide, era quase que um ilustre desconhecido no Brasil, excetuando-se para os profissionais ligados diretamente à indústria da navegação, os quais reconhecem sua relevância. Trata-se de uma via navegável artificial, cuja dragagem durou quase 10 anos com intensivo emprego de mão de obra egípcia, e foi aberto para navegação em 17 de novembro de 1869. O seu valor estratégico é altíssimo, sendo uma das rotas marítimas mais utilizadas no mundo, pois por ele fluem 12% da economia mundial, encurtando em cerca de 9.000 Km a derrota entre a Europa e a Ásia. O canal se situa ao nível do mar e corre de norte a sul através do istmo de Suez para conectar o Mar Mediterrâneo (Port Said) ao Mar Vermelho (Port Tewfik - na cidade de Suez). Seu comprimento atual é de 193,3 km, incluindo seus canais de acesso norte e sul. Em 2020, mais de 18.500 navios cruzaram esta via navegável, uma média considerável de 51,5 por dia.

Ao nos debruçarmos sobre o caso, a primeira pergunta que surge é: porque o navio encalhou e atravessou no canal? A resposta a essa pergunta pode ser ensaística, constituindo-se, por ora, apenas em exercício cognitivo sobre as possibilidades e não é o momento de respondê-la. Contudo, em face da relevância da temática, proponho-me a despertar debates e reflexões. Inicio minha abordagem pelos aspectos relacionados à manobra do navio. Navegar no Canal de Suez exige ações tanto do Navio como da Autoridade do Canal de Suez (SCA - Suez Canal Authority3). Para tal, é fundamental que a SCA disponibilize todas as informações e instruções necessárias, sendo primordial que o canal e suas instalações estejam em condições operacionais compatíveis com as características e dimensões dos navios que irão cruzá-lo. Ao mesmo tempo, a embarcação deve adotar todas as ações recomendadas pela SCA, bem como as medidas preventivas exigidas para a navegação em águas restritas. Essas providências são numerosas e não ouso listá-las. Entretanto, é fundamental que o navio apresente todos os seus sistemas operacionais como propulsão, geração de energia, equipamentos de convés, navegação e sensores, e suas respectivas redundâncias, em condições de pronto uso. O navio deve estar, como diz o ditado popular, “na ponta dos cascos”. As regras estabelecidas pela SCA, inclusive limites de velocidade, devem ser fielmente obedecidas, ou não? Em síntese, uma navegação segura neste e em qualquer canal irá depender de diversas variáveis relacionadas a quatro vertentes principais: a meteorologia, o canal em si, o fator humano, e o Navio.

No mar, as condições meteorológicas se constituem em preocupação constante dos navegantes. Em portos e canais, sob condições extremas, em que os ventos e correntes oferecem riscos elevados ao Navio, pode-se até proibir a navegação por um certo período, declarando-se a impraticabilidade da área. Não há dúvidas de que ventos muito fortes poderiam ter impelido o colossal Ever Given em direção à margem, deixando o canal bloqueado.

Apesar de muitos anos de navegação, nunca tive o privilégio de cruzar o Canal de Suez, mas a experiência me permite formular algumas hipóteses, as quais irão compor uma lista de questionamentos que serão, certamente, respondidos ao longo dos próximos meses, quiçá anos. Quando um navio transita em águas restritas e possui dimensões proporcionalmente extremas em relação ao canal ou transporta cargas muito perigosas, a autoridade reguladora poderia exigir que o navio transitasse com um certo número de rebocadores com cabos passados; dessa forma, o procedimento poderia, numa matriz de gerenciamento de riscos, contribuir para elevar o nível de segurança. Certamente, cada Estado possui seus regramentos e procedimentos de segurança, mas este é um ponto a ponderar, tendo em vista a necessária adequação aos preceitos emanados pela Organização Marítima Internacional (IMO), bem como convenções e tratados firmados.

Outro ponto nevrálgico é a atuação do Prático em águas restritas e a sua contribuição para uma navegação segura. Assim, é bem provável que os aspectos afetos ao desempenho dos dois Práticos egípcios a bordo do Ever Given e a fluidez das relações Prático x Comandante sejam objeto de investigação. Requisitos como facilidades na comunicação e qualificação dos práticos para orientar o Comandante na condução de um Navio com dimensões próximas ao tamanho máximo permitido no canal são muito importantes. Há informações preliminares de que os dois Práticos embarcados eram bastante experientes, com mais de trinta anos de serviço. Contudo, é de conhecimento geral que o constante incremento nas dimensões das embarcações que transitam no Canal tem sido um motivo de preocupação crescente por parte de alguns desses profissionais que comentam: “os Navios não param de crescer”.

Esse fenômeno, que é uma marca do século XXI, ocorre por razões diversas, especialmente novas tecnologias, economicidade e preservação do meio ambiente. As dimensões dos navios em termos de comprimento, boca e calado tem aumentado de forma extraordinária. E os portos e canais? Aqueles construídos mais recentemente têm condições de ajustar seus projetos, adequando suas características aos novos tempos, entretanto, os mais antigos se vêem obrigados a se adaptarem ou ajustarem parâmetros operacionais, sob o risco de perderem, em termos de competitividade global. A pergunta que surge é quais são os reais benefícios dessa “escalada dimensional”? Quando nos deparamos com consideráveis possibilidades de que esses meganavios se tornem potenciais riscos à segurança da navegação e à trafegabilidade em canais navegáveis, tais vantagens podem ser questionadas.

As condições em que se encontram os sistemas do Navio são outro fator fundamental para uma travessia segura. Ele deve estar com o seu Certificado de Classe válido e sem restrições para cruzar o Canal. Importante registrar que embarcações que não atendam aos requisitos mínimos de segurança não poderão cruzá-lo e todos os documentos pertinentes são exigidos pela SCA antes do trânsito pelo Canal6. Na esteira desta consideração, é preponderante a participação do Estado de Bandeira, em consonância com o Artigo 94 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, o qual estabelece que todo Estado deve tomar as medidas necessárias para que os navios que arvorem a sua bandeira estejam em condições adequadas e seguras, no que se refere às suas condições de navegabilidade. Um ponto a debater é até que ponto os Navios que arvoram bandeiras de conveniência (Registro Aberto) são efetivamente fiscalizados pelo país de Bandeira. Será que há uma espécie de relaxação regulatória? Esses fatores podem afetar as condições de segurança dessas embarcações?

O episódio em lide faz saltar aos olhos a relevância da disponibilidade de recursos para prestar serviço de assistência e salvamento, especialmente quando há a interdição de vias navegáveis relevantes. No caso, pode-se considerar, em que pese o auxílio das forças da natureza, que as equipes foram eficazes, mas houve a necessidade de inúmeros recursos, inclusive 13 rebocadores e duas dragas, sob coordenação de empresa especializada (salvage master).

Esse acidente traz uma série de aspectos que merecem avaliação profunda pelos nossos advogados especializados em Direito Marítimo que, inclusive, têm conduzido uma série de lives e webinars sobre o tema. Dentre eles, um salta os olhos e, merece atenção dos especialistas e aprofundamento de debates: a declaração de avaria grossa. Consta nas Regras de York e Antuérpia que “há um ato de avaria grossa, quando e somente quando, qualquer sacrifício ou despesa extraordinária é intencional, é razoavelmente efetuado ou incorrido para a segurança comum, com o propósito de preservar do perigo a propriedade envolvida em uma aventura marítima comum”. Entre outros aspectos, o instituto foi idealizado como uma maneira de minimizar e compartilhar os riscos envolvidos em uma aventura marítima, tendo em vista as possíveis intempéries da natureza.

Repisando o tema, fazendo minhas as palavras do Juiz do Tribunal Marítimo Nelson Cavalcante e Silva Filho: a avaria grossa acontece quando uma expedição marítima está sob risco de perigo iminente e o Comandante, no intuito de salvaguardar o navio e a carga sob sua guarda, sacrifica parte da carga ou do próprio navio ou seus acessórios ou, ainda, determina mudança de rota. As partes que suportaram as perdas, realizadas em proveito dos demais, devem ter seu patrimônio recomposto por meio de um rateio especial. Relembro que as Regras supramencionadas estabelecem que se um ato de avaria grossa for derivado de culpa de uma das partes envolvidas, ele será considerado como avaria grossa e a divisão entre as partes será calculada normalmente, mas a parte inocente tem direito de regresso contra o responsável pela mesma. Assim, o tema é complexo e discutível, acarretando no futuro debates entre juristas e especialistas no Brasil e no exterior, tendo em vista eventuais questionamentos sobre a caracterização da avaria, o montante de recursos financeiros envolvidos e a pluralidade de atores afetados pelo encalhe do navio.

Esta minha rápida navegação não se propõe a esgotar os assuntos afetos ao encalhe em lide. Vários assuntos afloram a cada dia e suscitarão discussões intensas. O fator humano vem mais uma vez à discussão, pois se constata que as principais causas dos acidentes e fatos da navegação são decorrentes de erro do homem/mulher em suas diversas áreas de atuação, especialmente a bordo dos navios. A questão é por que isso acontece? A qualificação dos marítimos está deficiente? Eles estão sobrecarregados ou fatigados? A recente internalização da “Maritime Labor Convention” no ordenamento jurídico pátrio pode estimular ainda mais o debate, visto que a qualificação e as condições de trabalho dos aquaviários são aspectos que afetam diretamente a segurança da navegação.

Por fim, ao encerrar esta sucinta apreciação do acidente, constatamos que quaisquer conclusões ainda seriam prematuras, mas alguns tópicos certamente poderão se constituir em temas para ensaios ou suscitar debates, estudos ou a reavaliações de procedimentos:

a) A Autoridade do Canal de Suez e as medidas mitigadoras do risco de acidentes da navegação no canal;
b) A falha humana e os acidentes da navegação. O papel da qualificação de marítimos e suas condições de trabalho na segurança da navegação;
c) A declaração da “impraticabilidade” em canais e vias navegáveis. Decisão difícil, mas, às vezes, necessária;
d) A relevância do emprego e da qualificação do prático em águas restritas, especialmente vias navegáveis de dimensões reduzidas;
e) A bandeira de conveniência e o seu papel na fiscalização das condições de segurança da navegação dos Navios registros. Podem surgir relaxações regulatórias?
f) A responsabilidade civil das Sociedades Classificadoras nos acidentes e fatos da navegação;
g) O conceito stricto senso de avaria grossa e o caso Ever Given. Revisitando as Regras de York e Antuérpia; e
h) O Brasil e a prestação de serviços de assistência e salvamento em acidentes envolvendo embarcações de grande porte.

Por derradeiro, concluo este artigo ressaltando a relevância de cada vez mais nos empenharmos em aprender com as experiências de outrem. Avoco palavras do historiador grego Plutarco: “o ser humano não pode deixar de cometer erros, pois é com os erros que os homens de bom senso aprendem a sabedoria para o futuro”. Este caso, entre todas as vertentes abordadas, vem a explicitar a essencialidade do mar para a sobrevivência da humanidade. Faz-se necessário que os temas navegação e maritimidade continuem na agenda do Governo Federal, trazendo em sua esteira a consolidação tanto de uma mentalidade marítima como de uma mentalidade de segurança da navegação, pois o nosso futuro está no mar.

AUTOR: WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

FONTE: PORTOS&NAVIOS

1 O autor é Vice-Almirante (RM1) e exerce o cargo de Presidente do Tribunal Marítimo (Mai/2021). O conteúdo do artigo constitui opinião pessoal do autor, não refletindo quaisquer posicionamentos institucionais.
2 De acordo com o ordenamento jurídico pátrio são acidentes da navegação: encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento. Além de avarias que ponham em risco a embarcação, as vidas ou fazendas de bordo (Lei nº 2.180/1954).
3 A Autoridade do Canal de Suez (SCA) foi estabelecida em 26 de julho de 1956. Trata-se de uma autoridade pública e independente de personalidade jurídica. A SCA se reporta diretamente ao Primeiro-Ministro do Egito. Possui todos os poderes e recursos necessários para administrar o Canal.
4 A impraticabilidade é estabelecida por autoridade competente quando as condições meteorológicas, o estado do mar, acidentes ou fatos da navegação ou problemas de ordem técnica implicam em riscos à segurança da navegação, tornando perigosa a realização de fainas de praticagem e o tráfego de embarcações. Nestes casos, normalmente, suspende-se, temporariamente, o tráfego marítimo na área.
5 A Sociedade Classificadora (Organização Reconhecida) credenciada pelo Estado da Bandeira possui as Regras de Classificação para navios e plataformas marítimas, estando autorizada a emitir, aprovar ou endossar os Certificados de Classe para os navios e plataformas marítimas que operem sob a jurisdição da respectiva Autoridade Marítima, respeitado o contido nos Acordos firmados. A entidade atestada aplicabilidade do projeto, construção e manutenção dos navios e plataformas marítimas em consonância com as regras de classe estabelecidas conforme preconizado nas Normas da Bandeira e nas Convenções Internacionais.
6 As exigências documentais estão listadas na publicação “Rules of Navigation” disponível na página da Autoridade do Canal de Suez (SCA): https://www.suezcanal.gov.eg/English/Navigation/Pages/RulesOfNavigation.aspx.
7 Em geral, os Registros Abertos de Bandeiras de Conveniência oferecem vantagens para o registro, como incentivos fiscais, não existindo, de fato, vínculo efetivo entre o Estado de Registro e o navio. Nesse sentido, boa parte desses países não fiscaliza, devidamente, a observância das normas em vigor pelas embarcações que arvoram suas bandeiras. Hoje existem cerca de 40 bandeiras de conveniência.
8 Governo brasileiro depositou junto ao Diretor-Geral da Repartição Internacional do Trabalho, em 7 de maio de 2020; o instrumento de ratificação ao texto da Convenção do Trabalho Marítimo que foi internalizada pelo Decreto Presidencial n° 10.671 de 9 de abril de 2021.