IMAGEM: Luiz Lima Jr./Fotoarena/Estadão Conteúdo

Abriria mão de contrapartidas

Lei foi sancionada há uma semana

Seria alterada por MP ou novo PL

A cúpula do Congresso quer afrouxar as regras para que as empresas possam comprar vacinas e imunizar seus funcionários. Isso pode acontecer assim que for concluída a vacinação dos grupos prioritários. A expectativa é que isso ocorra em meados de junho.

Pela lei sancionada na semana passada, as empresas já estão habilitadas a comprar vacinas, mas precisam doar 100% ao Plano Nacional de Imunização até que os grupos prioritários estejam imunizados. O governo federal colocou na dianteira da fila da vacina 29 grupos que somam população de 77,3 milhões. Até as 15h30 desta 4ª feira (17.mar), o Brasil tinha vacinado 10,5 milhões de pessoas com a 1ª dose.

Assim que todas essas pessoas tiverem sido imunizadas, as empresas poderão doar só metade das doses que comprar. As demais poderão ser distribuídas aos funcionários gratuitamente. No Congresso, há o desejo de que essa exigência seja derrubada.

Deputados e senadores ouvidos pela reportagem do Poder360 relataram que essa ideia já era considerada quando o projeto foi analisado pelo Congresso. Mas acabou deixada de lado por causa da preocupação de senadores que acharam errado permitir àqueles que podem pagar passar à frente dos demais.

Mesmo agora, com a lei já sancionada, dar essa permissão à compra de vacinas sem exigir contrapartida das empresas não seria difícil. É possível mudar esse trecho da regra aprovada por medida provisória ou por outro projeto de lei. A mudança não levaria mais que 1 mês.

Para os congressistas que apoiam essa mudança, o importante é esperar que as pessoas dos grupos prioritários sejam imunizadas. Dessa forma, a iniciativa privada não precisaria mais pagar o “pedágio” de doar 50% de suas doses ao SUS.

O presidente Jair Bolsonaro vetou o artigo da lei que dizia que Estados e municípios só poderiam comprar as vacinas em caso de falta da União. Agora o texto legal permite que os entes, em tese, comprem livremente. Isso libera prefeitos e governadores a comprar suas doses de vacinas sem passarem pela União.

A possível flexibilização da regra para a compra por empresas ganha força num momento em que há grande disputa mundial para assegurar vacinas. Muitos governos ainda estão em negociação com laboratórios que, em grande parte, estão com a capacidade de produção no limite. Esse quadro torna escassos os insumos e os imunizantes.

O Ministério da Saúde diz já ter assinados contratos que garantem ao país ter 563 milhões de doses de vacinas até o final do ano. Seria mais que o suficiente para vacinar toda a população –cerca de 213 milhões de pessoas, segundo a previsão do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) para 2021.

Em 15 de março, o ministro da Saúde, Eduardo Pazuello, disse esperar vacinar 88% dos grupos prioritários até o fim de abril. “É muito provável que em maio já tenhamos vacinado os grupos prioritários. A partir daí, são todas as outras idades, todos os demais grupos sociais“, declarou Pazuello, que será substituído no cargo pelo cardiologista Marcelo Queiroga.

FONTE: PODER 360

IMAGEM: DIÁRIO DO RIO.COM

Técnicos da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA) e da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) do Ministério da Infraestrutura fizeram uma visita técnica à companhia entre os últimos dias 10 e 12 de março, quando se reuniram com a equipe comercial e gestores da autoridade portuária para tratar da visão estratégica sobre os três terminais. Por videoconferência, foram realizadas reuniões com empresas interessadas nos terminais.

Os técnicos visitaram, no segundo dia, as áreas a serem arrendadas no Porto de Itaguaí e se reuniram com a equipe técnica da Superintendência de Gestão Portuária de Itaguaí e Angra dos Reis para tratar sobre infraestrutura aquaviária.

No terceiro e último dia da visita, os técnicos visitaram a área a ser arrendada no Porto do Rio de Janeiro.

FONTE: PORTOS&NAVIOS

IMAGEM: AESCOM/DIVULGAÇÃO/MINFRA

Proposta que visa aumentar participação do modal e reduzir dependência do transporte rodoviário já foi aprovada na Câmara e, agora, está com o Senado

Em entrevista ao portal Brasil61.com, o senador Dário Berger (MDB/SC) afirmou que o Projeto de Lei 4.199/2020, conhecido como BR do Mar, será importante para estimular a cabotagem em Santa Catarina. 

A proposta — aprovada na Câmara dos Deputados em dezembro — enviada pelo Governo Federal visa ampliar a navegação entre os portos brasileiros (cabotagem) e diminuir a dependência do transporte rodoviário. A votação da matéria estava na pauta do Senado esta semana, mas foi adiada. 

Segundo o parlamentar, a matriz de transporte de cargas nacional está concentrada no modal rodoviário, que é mais cara, suscetível a roubos e poluente na comparação com a cabotagem. 

“A cabotagem é um modal que aumenta a capacidade de transportes, não tem problema com roubos, torna mais barato o custo para as empresas, amplia nossa competitividade e fomenta a indústria naval brasileira. O programa irá ajudar muito Santa Catarina, que possui cinco portos e uma imensa cadeia produtiva, que necessita de uma melhor infraestrutura para além das rodovias”, acredita. 

Um dos portos catarinenses é o de Imbituba. O Porto conta com uma linha semanal de cabotagem de contêineres, que carregam, principalmente, o arroz produzido no sul do estado. O modal de transporte tem crescido nos últimos anos. De 2017 para 2018, o crescimento em volume transportado foi de 21%. De 2018 para 2019,  a alta foi de 25%. Apenas na comparação entre o ano passado e 2019 é que houve queda, de 10,4%, motivado pela pandemia.  

Cabotagem

De acordo com estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a cabotagem responde por apenas 11% do transporte de cargas no País, ao passo em que o modal rodoviário é responsável por 65%, segundo o Ministério da Infraestrutura. Na prática, o projeto da BR do MAR visa aumentar a frota de embarcações no Brasil e flexibilizar regras no setor de modo a estimular a concorrência entre as empresas que ofertam o serviço. 

Atualmente, a cabotagem é feita pelas EBNs, as empresas brasileiras de navegação. Elas podem ter frota própria ou afretar navios. No entanto, uma operação realizada por navio com bandeira brasileira pode custar até 70% mais cara do que se fosse feita por uma embarcação estrangeira na modalidade de afretamento a tempo, que é quando uma companhia nacional contrata um navio com bandeira estrangeira.

A proposta da BR do Mar, então, visa ampliar as possibilidades de uma empresa brasileira usar o afretamento a tempo, por outras vias. A empresa brasileira poderia criar uma subsidiária no exterior e afretar dela mesma uma embarcação a tempo, o que teria um custo muito menor. Além de reduzir o preço, isso traria mais empregos a brasileiros, diminuiria a dependência do mercado marítimo externo e traria mais segurança à costa brasileira. 
 
Outro ponto importante para a diminuição de custos do transporte é a redução da alíquota do AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante) no longo curso de 25% para 8%. Tal medida reduziria o custo do frete de importação, em especial para os insumos importados pelo setor produtivo brasileiro.

Crescimento

Com a proposta, o Ministério da Infraestrutura quer ampliar o volume de contêineres transportados todos os anos de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) para 2 milhões de TEUs. Além disso, pretende aumentar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem nos próximos três anos, excluindo as embarcações dedicadas ao transporte de petróleo e derivados. 

Atualmente, a cabotagem cresce cerca de 10% ao ano, quando considerada a carga transportada em contêineres, mas o ministro Tarcísio Gomes de Freitas já afirmou que o modal de transporte tem potencial para crescer perto dos 30% com as mudanças. A proposta também pode abrir espaço para novas rotas e mercados, segundo o governo. Segundo Dino Batista, diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias, existem produtos que, hoje, não são comercializados entre regiões do País devido ao altíssimo custo logístico do transporte por rodovias, por exemplo. 

“A partir do momento em que esse produto é apresentado à cabotagem como solução logística, você viabiliza esse novo mercado. O principal é a possibilidade de criar novos mercados e possibilitar que as empresas brasileiras acessem outras regiões do País, porque os custos são mais baratos”, destacou em participação em podcast do Ministério da Infraestrutura. 

Concorrência

Desde que enviou a proposta ao Congresso Nacional, o governo trabalha para convencer os caminhoneiros de que o estímulo à cabotagem não vai prejudicar o setor. A narrativa da equipe econômica é de que a BR do Mar não é concorrente, mas parceira do modal rodoviário. 

De acordo com o governo, o aumento da demanda pela cabotagem vai aumentar a necessidade de caminhões para transportar as cargas até os portos. Além disso, a cabotagem não teria condições de competir com os principais fluxos rodoviários do País, que são intrarregionais ou para exportação, do interior ao litoral. 

FONTE: IMPRESSO CATARINENSE

IMAGEM: REDE BRASIL ATUAL/DIVULGAÇÃO

Com a força-tarefa, país perdeu investimentos, empresas e estatais foram prejudicadas, houve aumento do desemprego e economia ainda não se recuperou

CUT - O estrago econômico e social provocado pela Operação Lava Jato de Curitiba, comandada pelo ex-juiz Sérgio Moro, foi intencional e teve como objetivo possibilitar a implementação de um projeto que beneficia os interesses estrangeiros sobre o petróleo brasileiro, avaliou o presidente da CUT, Sérgio Nobre, durante a apresentação oficial, na tarde desta terça-feira (16), do estudo realizado pelo Dieese, a pedido da Central, que mostra os impactos negativos da operação na economia brasileira.

A Petrobras, assim como grandes outras empresas, foi o principal alvo da operação, ressaltou Sérgio. “Desde o início dessa operação, nós já dizíamos que empresas não cometem crimes, pessoas sim. E são elas que têm que ser investigadas e punidas. Não as empresas”, disse o presidente da CUT.

Os dados mostram que a operação, propagandeada com uma das maiores de todos os tempos no combate a corrupção, na verdade, foi responsável pelo caos econômico e social que o país vive.

Intitulado de “Implicações econômicas intersetoriais da operação Lava Jato”, o estudo mostra que Brasil perdeu R$ 172,2 bilhões de reais em investimento no período de 2014 a 2017.

O montante que o país perdeu em investimentos é 40 vezes maior do que os recursos que os procuradores da força-tarefa da lavo jato do Paraná anunciaram ter recuperado e devolvido aos cofres públicos, ressaltou o dirigente.

Seguramente, se a Lava Jato não tivesse existido, com o papel que teve, se tivesse preservado as empresas e não tivesse perseguição política, não teríamos os 14 milhões de desempregados, gente que não sabe como vai ser o dia de amanhã. Não teríamos milhares de pequenas empresas fechando a crise que se agrava a cada dia mais - Sérgio Nobre

No total, a Lava Jato contribuiu para exterminar cerca de 4,4 milhões de postos de trabalhos.

O presidente da CUT reafirmou que não há ninguém mais interessado no combate à corrupção, aos desvios de verbas públicas, do que a classe trabalhadora, segmento que mais se beneficia de recursos públicos quando bem utilizados, mas a atuação da república de Curitiba não estava interessada nisso.

A maneira como as denúncias eram feitas visava a desmoralização e a destruição da imagem de empresas, inclusive paralisando atividades, resultando em perda de postos de trabalho, disse. “Foi uma exposição sem precedentes para a marca e para a credibilidade dessas empresas. Ninguém negocia com empresas expostas na mídia como corruptas, irregulares”, disse Sérgio Nobre.

Este foi o método, disse ele, utilizado contra a Petrobras, uma das petrolíferas mais importantes do mundo e um importante instrumento de desenvolvimento do país. O objetivo era claro, queriam destruir a empresa para depois privatiza-la.

Paralelamente, empresas do ramo de engenharia que vinham ganhando destaque no setor de construção civil e até conquistando mercado internacional, como Odebrechet, Camargo Correia e outras, também viraram alvos de investigação e igualmente sofreram as consequências da Lava Jato.

A Lava Jato foi também um instrumento de perseguição política que possibilitou ao projeto radical de direita chegar ao poder, destruindo o Brasil.

Sérgio Nobre relacionou a operação à pandemia do novo coronavírus (Covid-19), afirmando que a situação de caos vivida pelo Brasil poderia ter sido diferente , já que Bolsonaro foi eleito tendo como cabo eleitoral os membros da operação.

“Estaremos daqui há pouco batendo os 300 mil mortos e mais da metade dessas vidas poderia ter sido salva se não tivéssemos Bolsonaro como presidente”, disse Sérgio Nobre

Ele reforçou ainda que a narrativa de que o PT quebrou o Brasil tem que ser combatida porque “é uma mentira” e o estudo do Dieese comprova isso. Ainda de acordo com o dirigente, o levantamento, que em breve será lançado também em forma de livro, contando a história da farsa da Lava Jato, será neste primeiro momento um instrumento de diálogo com as bases – os trabalhadores – para que se conscientizem sobre os reais motivos da operação e os prejuízos que ela trouxe à sociedade.

O estudo será também entregue aos presidentes da Câmara dos Deputados, Arthur Lira (PP-AL), e do Senado, Rodrigo Pacheco (DEM-MG); e aos ministros do Supremo Tribunal Federal (STF), para que, com base nos fatos e números estudados pelo Dieese, seja feita uma investigação profunda e que os responsáveis sejam punidos.

Mais dados

O coordenador-Técnico do Dieese, Fausto Augusto Jr, detalhou outras informações levantadas ao longo de mais de um ano de trabalho. Para ele, é importante destacar a quantidade de empregos perdidos por causa da Lava Jato.

Somente no setor de construção civil, cerca de 1,1 postos de trabalho foram extintos. Mas os reflexos também se estendem a outros setores como comércio e serviços, transportes, alimentação e até mesmo, indiretamente, nos serviços domésticos.

Com os impactos negativos da redução de investimentos e do emprego, a massa salarial foi reduzida em cerca de R$ 85 bilhões. “São 85 bi que poderiam ter circulado na economia, movimento o comércio, gerando mais empregos e renda”, disse Fausto.

A redução de investimento na Petrobras

O estudo detalha ainda a diminuição de investimentos na estatal após o início da operação, em 2014, e o montante que vinha sendo aplicado no desenvolvimento de tecnologia após a descoberta do pré-sal em 2006.

 De acordo com o coordenador do Dieese, as consequências da Lava Jato são sentidas pela população nos dias de hoje. “Quando não há investimento público, a economia tem impacto em cadeia. Por isso tivemos a perda milhões de empregos em outros setores que não tem a ver com a Lava Jato. Se investimentos tivessem sido feitos, nosso PIB poderia ter sido maior e hoje a economia seria diferente”, diz Fausto Augusto Jr.

FONTE: BRASIL 247

No combate à pandemia e na corrida contra o tempo para salvar vidas, os ministérios públicos Federal (MPF) e do Trabalho (MPT) solicitaram informações a diversos órgãos sobre a possibilidade de reativação imediata da Fábrica de Fertilizantes Nitrogenados (Fafen), no Paraná, com objetivo de produzir oxigênio hospitalar/medicinal. Foram oficiados o Ministério da Saúde, o Governo do Paraná, a Petrobras e a Federação Única dos Petroleiros (FUP).

De acordo com informações divulgadas pela imprensa, a fábrica localizada no município de Araucária (PR) está com suas atividades suspensas. Caso reativada, ela poderia, com pequenas modificações, e utilizando apenas a metade da sua planta, passar a produzir de 350 a 750 mil metros cúbicos de oxigênio hospitalar/medicinal por dia. A produção ampliaria significativamente a capacidade de abastecimento e atendimento da demanda no Paraná e no Brasil.

Motoristas terão direito a férias e serão incluídos em registro para aposentadoria

A Uber vai reclassificar seus motoristas no Reino Unido como funcionários, acatando parcialmente uma recente decisão da Suprema Corte, mas provavelmente iniciando uma nova rodada de disputas sobre o que deve ser considerado "horário de trabalho" na economia compartilhada.

A decisão significa que os cerca de 70 mil motoristas da Uber no Reino Unido terão pela primeira vez direito a pagamento de férias equivalente a 12,07% de seus rendimentos e registro automático em um esquema de aposentadoria ligado à empresa.

No entanto, a mudança poderá fazer pouca diferença nos ganhos principais dos motoristas. A Uber vai garantir que eles recebam pelo menos o salário mínimo oficial, após despesas, pelo tempo em que estiverem realizando corridas —mas não incluirá o tempo em que não estiverem atendendo a clientes.

A medida se segue à decisão notável no mês passado do tribunal superior britânico, que apoiou um grupo de 35 motoristas da Uber que primeiro contestaram sua situação de autônomos em 2016, afirmando que a gigante do transporte por aplicativo exercia um controle dominante sobre eles no modo como alocava viagens e definia tarifas.

Confirmando decisões anteriores, o tribunal disse que os motoristas têm uma relação de "subordinação e dependência" com a Uber e deveriam ser classificados como funcionários —medida vista como potencialmente ameaçadora para o modelo empresarial da Uber, que conta pesadamente com a transferência de custos como combustível aos motoristas, com ramificações para a economia gig em geral.

Após várias semanas revendo suas opções —e diante da perspectiva de ser processada por mais motoristas—, a Uber disse que reclassificaria os motoristas a partir de quarta-feira (17). Para uma companhia famosa por desprezar as leis locais em nome da inovação, a mudança representa a concessão mais importante até hoje às normas mais tradicionais da lei trabalhista.

"Este é um dia importante para os motoristas do Reino Unido", disse Jamie Heywood, diretor regional da Uber para o norte e leste da Europa. "A Uber é apenas uma parte de uma grande indústria de contratação privada, por isso esperamos que todas as outras operadoras se juntem a nós para melhorar a qualidade do trabalho para esses importantes trabalhadores que são uma parte essencial de nossa vida cotidiana."

A mudança de classificação não se estende aos entregadores de comida de seu negócio Uber Eats, que continuam autônomos.

A Uber poderá enfrentar novos desafios legais por sua interpretação da decisão da Suprema Corte sobre os períodos de tempo pelos quais os motoristas deveriam receber o salário mínimo por hora.

A Uber disse que vai calcular os ganhos com base apenas no tempo do motorista "ocupado" no aplicativo —definido como o tempo gasto atendendo a um passageiro. Qualquer tempo à espera de clientes não seria incluído.

to ocorre apesar de o juiz-chefe George Leggatt concordar, em seu julgamento por escrito, com a determinação de tribunais inferiores de que o "horário de trabalho" deveria começar no momento em que o motorista se conecta ao app e está pronto para aceitar uma corrida.

Lorde Leggatt admitiu, entretanto, que o caso examinava especificamente as condições do mercado em 2016, e salientou uma decisão anterior que dizia que "a mesma análise não se aplicaria" se a Uber enfrentasse concorrência significativa, o que a empresa afirma existir hoje na forma de Bolt, Ola e outros apps de transporte individual. Além disso, a companhia disse que deixou de penalizar os motoristas do Reino Unido por recusarem viagens em 2017, retirando sua obrigação de trabalhar.

A Uber afirma que não seria possível pagar aos motoristas o salário mínimo oficial do Reino Unido —que subirá para 8,91 libras (cerca de R$ 70) por hora em 1º de abril— por todo o tempo que ficam online, a menos que estabelecesse turnos rígidos ou reduzisse drasticamente o número de motoristas que têm acesso ao app. Ela afirma que os motoristas em Londres ganharam 17 libras por hora (cerca de R$ 132) em média no mês passado quando em viagens, depois de descontar os custos, e que ela não pode dizer quantos motoristas também se conectam a apps rivais enquanto esperam por um pedido de viagem.

No entanto, os sindicatos afirmaram que a Uber e outras companhias de transporte compartilhado inundam intencionalmente as ruas com motoristas, resultando em tempos de espera curtos para os clientes, mas longos períodos sem rentabilidade para os trabalhadores que aguardam um chamado.

A atitude da Uber em relação ao horário de trabalho provavelmente será contestada por grupos de direitos dos trabalhadores, como ocorreu na Califórnia, onde estudos do tempo "ocupado" mostraram que um motorista da Uber passa aproximadamente um terço do tempo à procura de clientes. A Uber não divulgou suas próprias estatísticas.

Em um documento legal, a Uber não definiu o custo previsto para adotar o modelo de funcionário no Reino Unido, mas disse que isso não afetaria seu objetivo declarado anteriormente de divulgar um trimestre rentável —em uma base ajustada Ebitda— antes do fim do ano. O mercado britânico representou 6,4% dos pedidos de viagens no último trimestre de 2020, segundo um porta-voz.

A companhia também não quis comentar como as mudanças poderão impactar sua atual disputa com as autoridades fiscais britânicas sobre o pagamento de imposto sobre valor agregado sobre as reservas brutas e as taxas de motoristas, que poderão depender de o Departamento de Receitas e Alfândega classificar a Uber como provedor de transporte, e não um mero agente entre motoristas e passageiros.

Traduzido originalmente do inglês por Luiz Roberto M. Gonçalves

FONTES: FINANCIAL TIMES/FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: TripAadvisor

A uma hora de Bordéus, a comuna francesa de Marmande encontrou uma forma de minimizar o impacto da pandemia. Criou-se uma bolsa de trabalhadores que podem ir por empréstimo para outras empresas, sem perder o vínculo original.

É o caso de Laurent de Conti, operador de maquinaria pesada numa fábrica aeronáutica, que está emprestado numa empresa de compotas. "Vamos voltar, mais dia menos dia, e enquanto eu estiver aqui, é menos um fardo para o meu patrão. É uma troca de boas práticas: ele deu-me uma oportunidade, por isso estou a retribuir-lhe," diz Laurent, empregado emprestado pela CSA à Lucien Georgelin.

"Estive 7 a 8 anos a contratar, a encontrar as pessoas certas, a treiná-las. Portanto, dispensá-las agora porque temos uma crise que durará alguns meses, talvez um ano, seria realmente muito má gestão", explica.

A ideia que começou em Marmande não é nova. A forma e os setores onde foi aplicada é que foram novidade. Ghislaine Héreu, diretora da unidade "Apoio às Empresas" de Lot-et-Garonne, salienta: "Este empréstimo de trabalhadores já existia nalguns setores de atividade, como a agricultura, mas o que queríamos fazer era multiatividades".

Na região diz-se que este é um modelo de win-win-win - ou de triplo proveito. Ganham as duas empresas e o trabalhador.

FONTE: EURO NEWS

Na área do shipping, a CMA CGM atingiu lucros líquidos de 1,86 mil milhões de dólares, depois de em 2019 ter perdido 68 milhões.

A companhia francesa transportou no ano passado 20,98 milhões de TEU, menos 2,7% em termos homólogos, mas aumentou as receitas em 4% para 24,2 mil milhões de dólares, com a ajuda da subida do frete médio em 6,8% até aos 1 154 dólares/TEU.

No final do exercício, a CMA CGM atingiu um EBITDA de 5,5 mil milhões de dólares, 71% acima do conseguido em 2019. A margem operacional situou-se nos 22,7% (mais 8,9 pontos percentuais).

Num ano atípico, com dois semestres muito diferentes, o impulso decisivo para os resultados em alta foi dado pelo quarto trimestre, quando a CMA CGM atingiu uma margem operacional de  29,1% no transporte marítimo de conteineres, com o EBITDA a superar os dois mil milhões de dólares.

Para os sólidos resultados consolidados contribuiu também a melhoria da performance da CEVA, que reduziu as perdas em mais de 50%.

Para 2021, a CMA CGM mantém-se otimista, apesar das muitas incertezas, e empenhada em reforçar o seu portfólio de serviços integrados, de que é exemplo o recente lançamento da CMA CGM Air Cargo.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: Wiilson, Sons

Para Thomé Guth, da Conab, opções de saída aumentam e vão exigir novos investimentos

A melhora no ritmo de colheita da soja e a elevação do valor do diesel esquentaram os preços do frete nas últimas semanas nas regiões produtoras de grãos.

Em janeiro, o valor médio do transporte de uma tonelada de soja de Sorriso (MT) a Santos (SP) custava R$ 300. Subiu para R$ 350 em fevereiro, e já está em R$ 375 neste mês, uma alta de 25% no ano.

A aceleração foi ainda maior no percurso de Sorriso a Miritituba (PA), a chamada saída pelo Arco Norte. O valor da tonelada saiu de R$ 160 em janeiro para R$ 230 em fevereiro. Atualmente está em R$ 250, com evolução de 56% no período.

Thomé Luiz Freire Guth, superintende de logística operacional da Conab (Companhia de Nacional de Abastecimento), afirma que há uma tendência maior de saída pelos portos do Norte.

A saída das exportações de grãos de Mato Grosso, principal produtor nacional, já é maior pelos portos do Arco Norte do que pelos do Sudeste e do Sul.

Essa tendência é uma viagem sem volta. As novas opções trazem ganho para o produtor, reduzem tempo para exportadores e geram a necessidade de maiores investimentos, principalmente pela iniciativa privada, segundo Guth.

Para ele, o cenário será ainda melhor quando o país passar a utilizar o Canal do Panamá para atingir a Ásia. Já estão sendo feitos estudos, e alguns portos terão de se adaptar à chegada de navios maiores, de até 100 mil toneladas.

Um dos poucos com calado suficiente para esses navios é o porto de Itaqui, que deverá ganhar ainda mais importância com a ligação de alguns ramais da malha Norte-Sul, afirma o superintendente.

Esses novos caminhos impactam no custo logístico e na paridade do produto. Há cinco anos, a referência de preços de saída das exportações era Santos e Paranaguá (PR). Hoje é Miritituba (PA) e Santarém (PA), afirma.

Essa nova dinâmica de mercado gera um custo logístico menor. As exportações de milho, por exemplo, podem ter uma redução de até R$ 7,2 por saca, quando o produto sai por esses novos portos e não por Santos.

“É um impacto logístico significativo e dá uma nova precificação ao mercado”, afirma o superintendente.

A utilização do Canal do Panamá trará benefícios ainda maiores. Estudos indicam que poderá haver uma redução de 35% nos fretes da região para importadores da Ásia. Além disso, haveria uma redução também nos preços dos fertilizantes importados, afirma Guth.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

DADO RUVIC / REUTERS/JORNAL PÚBLICO.PT

Grupo apoia iniciativas do tucano

E pedem apoio ao auxílio de R$ 600

Centrais Sindicais reuniram-se nesta 2ª feira (15.mar.2021) com o governador de São Paulo, João Doria (PSDB), para debater uma pauta em comum entre as entidades. A vacinação em massa foi o item número 1 do encontro.

Também falaram sobre como aumentar o valor do auxílio emergencial, para R$ 600 –o governo federal vai editar uma medida provisória propondo valor médio de R$ 250. O presidente da UGT (União Geral dos Trabalhadores), Ricardo Patah, disse que a ideia é mudar o valor rapidamente no Congresso.

“É uma pauta comum das centrais, que é vacinas, auxílio emergencial –mesmo sendo federal, nós pedimos o apoio dele como governador para que os deputados também pudessem auxiliar nessa necessidade do retorno dos R$ 600”, afirmou.

Patah também citou outros temas da reunião, como a educação profissional, por meio do Bolsa-Trabalho, que está na Assembleia Legislativa do Estado.

Além das pautas, os sindicalistas prestaram solidariedade ao governador pelos ataques que ele e sua família vem sofrendo.

FONTE: PODER 360

Foto: Divulgação/The Rio Times

Diretor do Minfra disse que governo recebeu muitas demandas de usuários da navegação defendendo encerramento de acordos no Mercosul. Para Abac, existe um risco de trocar as empresas brasileiras por estrangeiras e deixar de arrecadar impostos no Brasil, sem a real garantia de que o usuário será bem atendido.

O diretor do departamento de navegação e hidrovias do Ministério da Infraestrutura, Dino Batista, disse, nesta terça-feira (16) que, desde 2015, a pasta tem defendido a manutenção de acordos bilaterais de navegação, de forma a permitir uma regularidade dos serviços, a qual considera fundamental para a logística. Ele disse que o Ministério da Infraestrutura, desde quando Ministério dos Transportes, sempre foi contrário à extinção dos acordos bilaterais, porém existe um debate com outras pastas dentro do governo.

Batista falou que o governo recebeu muitas demandas de usuários da navegação. “Acho que aqui talvez tenha sido o ponto mais relevante das discussões: quando os principais usuários dessa grande cabotagem explicitam para o governo que querem o fim desses acordos bilaterais”, ressaltou. O entendimento do ministério é que os acordos bilaterais vinham atendendo os objetivos principais de aumentar a conectividade que o Brasil tem com alguns mercados da América do Sul.

Segundo Batista, houve pouco tempo para uma avaliação dos efeitos do encerramento do acordo comercial entre Brasil e Chile, em janeiro de 2020. “Ainda não temos dados estatísticos suficientes para mostrar o impacto que a extinção do acordo pode ter trazido para navegação Brasil-Chile”, comentou. Ele explicou que a navegação possui ciclos de sete a 10 anos, além de uma volatilidade muito grande intra-ciclo, que fazem oscilar os preços dos fretes.

O diretor do Minfra acrescentou que a pandemia trouxe um momento de incertezas sobre movimentos deste mercado e que é difícil utilizar 2020 como ponto de comparação. Batista observa um aumento do transit time entre Brasil e Chile, provavelmente com redução de frequências. "Acreditamos que uma possível extinção dos acordos Brasil-Argentina e Brasil-Uruguai venha a acontecer", afirmou durante o evento ‘29ª ASPEN - Acordos Bilaterais Marítimos: Brasil-Argentina e Brasil-Uruguai’, promovido pelo Instituto Besc

"Espero que o Brasil esteja tomando a decisão mais acertada, não para navegação, mas para os usuários da navegação e que, no futuro, possamos voltar a esses debates e ver o que acontece (...) Se estivermos errando a mão, teremos efeito difícil de voltar atrás. Vemos claramente com o que aconteceu na Austrália, com liberalização e agora tentativa de retorno ao controle maior dos fretes marítimos, o que ela não tem conseguido fazer", analisou.

A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) considera que a denúncia do acordo do Brasil com a Argentina é ruim para a cabotagem e que a abertura para as empresas estrangeiras incentiva o capital de outros países a não vir para o Brasil. "Estamos tomando decisão contrária às empresas investidas no Brasil, que participam da cabotagem para atender economia doméstica e esta grande cabotagem”, frisou o vice-presidente executivo da Abac, Luis Fernando Resano. Ele acrescentou que faltam estudos técnicos bem embasados para fazer esse tipo de denúncia.

De acordo com a Abac, de toda a movimentação de contêineres feita pelas empresas brasileiras de navegação (EBNs), 20% são do Mercosul. Resano disse que é incoerente estimular a atividade com o BR do mar e, por outro lado, cortar 20% dela é incoerente. Ele defendeu que é preciso atacar os custos tributários e de mão de obra da EBN para que ela possa concorrer de forma mais competitiva com navios registrados em países como Libéria. Na visão da Abac, existe um risco de trocar as empresas brasileiras por estrangeiras e deixar de arrecadar impostos no Brasil, sem a real garantia de que o usuário será bem atendido.

FONTE: PORTOS&NAVIOS

IMAGEM: Rafael Neddermeyer/Fotos Públicas/Brasil de Fato

Vagas de maior renda somem

E postos de até 1 salário também

A abertura de vagas formais no ano passado foi puxada principalmente por empregos que pagam de 1 a 2 salários mínimos (de R$ 1.045 a R$ 2.090, em valores de 2020). O saldo de admissões e demissões nessa faixa salarial foi de 523 mil, a única a ter criação de vagas. Em todas as demais faixas, houve fechamento de postos. O resultado total em 2020 foi a abertura de 143 mil empregos.

TENDÊNCIA PRÉ-PANDEMIA

O aumento de vagas só nas faixas salariais abaixo de 2 salários mínimos já acontecia desde 2017. No ano passado, porém, o número de empregos de até 1 salário passou a cair também, o que não era observado há anos. Esse segmento fechou 2020 com saldo negativo de 147 mil vagas.

VAGAS DE MAIOR RENDA SOMEM

Desde 2013, o Brasil perdeu 4,8 milhões de vagas formais com remuneração acima de 2 salários mínimos.

HIGHLIGHTS

• efeito pandemia – o país encerrou o ano com 143 mil vagas abertas. Foi o pior resultado desde 2017;
• reforma trabalhista – metade das vagas abertas no ano passado (73.164) está na modalidade intermitente, criada no governo Temer, que não define jornada nem salário fixos;
• trabalhadores com carteira – são 39 milhões em todo o país. Alta anual de 0,37%;
• salário médio – foi de R$ 1.777,30 em 2020.

POR QUE ISSO IMPORTA

Porque o Brasil tem cada vez mais uma economia de baixos salários. Profissões que já foram a espinha dorsal das classes médias estão desaparecendo, sem outras para ocupar o lugar. 

MUDANÇA ESTRUTURAL

Helio Zylberstajn, professor sênior da Faculdade de Economia da USP e coordenador do projeto Salariômetro, da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas), relata que o emprego se expande majoritariamente no setor de serviços e comércio, com baixa remuneração. Os salários mais elevados estão na indústria, que vem perdendo espaço. “É uma mudança na estrutura do emprego”, afirma.

Segundo o professor, usar a régua do salário mínimo não é a melhor forma de comparar a queda das vagas por faixa salarial pois há distorções históricas. A maior parte do crescimento salarial nos últimos anos veio da política de valorização do salário mínimo, implementada de 2005 a 2019. Nesse período, o piso nacional subiu 74% acima da inflação. Ou seja, um salário mínimo de hoje tem um custo muito diferente de 20 anos atrás.

Atualmente, nem todos os dados aparecem nos dados do Caged (Cadastro Geral de Empregados e Desempregados), que é utilizado no levantamento.

Há um grupo de pessoas com salários mais elevados que aderem à pejotização para fugir dos altos tributos. E outra parte tornou-se autônoma, sem vínculo empregatício, como advogados e contadores.

Também existem milhares de profissionais que recebem baixos salários mas são autônomos, como os entregadores de aplicativo. A pandemia acentuou tudo isso.

FONTE: PODER 360