Foto: Divulgação/SPA

Processo em consulta pública

Leilão deve acontecer em 2022

A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) publicará o edital para a licitação de parte do Porto de Santos (SP) até o final de 2021. A previsão da agência é que o leilão aconteça no 1º trimestre de 2022.

O edital mencionado é referente ao terminal de granéis sólidos. Ou seja, mercadorias como minério de ferro, soja, carvão, trigo, entre outros.

O prazo contratual do terminal será de 25 anos e os arrendatários devem investir R$ 693 milhões no local. Segundo a Antaq, a receita bruta do local é de R$ 11,5 bilhões e a movimentação total estimada é de cerca de 303 milhões de toneladas.

O terminal, com área de 87.934 metros quadrados, terá conexões rodoviárias e ferroviárias com a região metropolitana da baixada santista. Além disso, o edital estabelece o desenvolvimento de um sistema de conexão por correias.

O processo de licitação está em consulta pública com associações do setor até o dia 9 de junho de 2021. Após a conclusão, o TCU (Tribunal de Contas da União) analisa as normas do arrendamento do porto.

O objetivo da consulta pública é receber contribuições e sugestões para o aprimoramento dos documentos técnicos e jurídicos sobre o arrendamento do local.

Outros terminais do Porto de Santos também estão com previsão para publicação do edital em 2021. É o caso do terminal de granéis líquidos.

Em agosto de 2020, a Antaq e o Ministério de Infraestrutra concluíram a licitação do terminal STS14 do Porto. O local pode armazenar até 121 toneladas de celulose.

O consórcio Eldorado Brasil Celulose foi o vencedor, com valor de outorga de R$ 250 milhões. Outra licitação concluída em 2020 foi a do terminal STS14A, de capacidade estática para armazenamento de 125 mil toneladas de celulose. O consórcio vencedor foi o Bracell SP Celulose, com valor de outorga de R$ 255 milhões.

FONTE: PODER 360

IMAGEM: INSTITUTO LIBERAL

Bolsonaro congelou R$ 5 bi do FNDCT

Aulas ameaçadas e cortes de bolsas

O presidente Jair Bolsonaro congelou R$ 5 bilhões do FNDCT (Fundo de Desenvolvimento da Ciência e Tecnologia), que estariam sendo usados atualmente para financiar projetos de pesquisa, inclusive sobre a covid-19, ao sancionar o Orçamento de 2021, em abril.

O Ministério da Economia disse ao jornalO Estado de S. Paulo que o dinheiro está na “reserva de contingência” – ou seja, guardado para ajudar o governo a atingir a meta de resultado primário -, e será liberado, mas sem dar prazo.

De acordo com dados compilados pela ONG Contas Abertas, aos quais o jornal teve acesso, o orçamento do MCTI (Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações) será o menor dos últimos 5 anos, tendo à disposição pouco mais de R$ 12 milhões.

Segundo o jornal O Globo, 30 das 69 universidades federais – entre elas, UFRJ, UFF, UFMA, UFBA, UFPE, UFABC e UFES – também não vão conseguir chegar ao fim de 2021 com o orçamento atual, mesmo que todo ele seja liberado. Isto é, prédios poderão ser fechados, funcionários demitidos, bolsas serão cortadas, pesquisas serão interrompidas e até as aulas remotas poderão parar.

Dos R$ 4,3 bilhões de gastos discricionários da rede federal de educação superior, R$ 789 milhões (17%) ainda estão indisponíveis aguardando liberação do MEC (Ministério da Educação), de acordo com o jornal.

As universidades defendem que o orçamento suba para pelo menos o nível de 2020, de R$ 5,6 bilhões. Em 2011, durante governo Dilma, a verba chegou a ser de R$ 12 bilhões.

FONTE: PODER360

IMAGEM: CNI

Equipe econômica quer liberdade para fazer negociações fora do bloco, mas chancelaria levanta objeções à proposta

A flexibilização das regras de negociações comerciais do Mercosul se converteu em um ponto de atrito entre o Ministério da Economia e o Itamaraty.

De acordo com relatos feitos à Folha, o Ministério das Relações Exteriores vem levantando objeções à proposta de que os membros do Mercosul sejam liberados para negociar tratados comerciais de forma independente.

A ideia foi lançada oficialmente pelo Uruguai e conta com forte respaldo do ministro Paulo Guedes (Economia), que considera a obrigação de que os integrantes do bloco negociem conjuntamente uma trava para sua agenda liberal e para a inserção do Brasil nas cadeias globais de produção.

Embora o governo Jair Bolsonaro tenha sinalizado que apoia a linha uruguaia, o tema não é totalmente unificado dentro da administração. 

Diplomatas que acompanham o assunto têm apontado restrições e destacam que uma flexibilização precisa ser acompanhada de regras que impeçam distorções no bloco.

O argumento é que, em caso de flexibilização, o Brasil ficaria exposto à entrada em seu território de mercadorias em situação desleal de competição caso um dos sócios celebre um acordo comercial de forma independente. 

Como boa parte dos produtos no Mercosul circula pelos quatro países com impostos reduzidos, tratados comerciais fechados de forma individual abririam brecha para triangulações —o risco de uma mercadoria de fora do bloco entrar no Brasil como se fosse de um dos sócios.

A preocupação é justamente com o Uruguai, que há anos pede liberdade para realizar entendimentos do tipo com Estados Unidos e China.

A divergência de opiniões dentro da administração Bolsonaro foi notada por negociadores dos outros países, que consideram a posição do Brasil pouco clara sobre o tema.

A Argentina e o Paraguai, por exemplo, são contrários à flexibilização e esperam que a resistência do Itamaraty leve o Brasil a abandonar a ideia.

Os argentinos temem o impacto da medida sobre o seu setor industrial. Já os paraguaios consideram que, sem o lastro das maiores economias do Mercosul, não terão influência para conseguir um lugar nas mesas de negociação ao redor do mundo.

Os obstáculos para Guedes vão além do Itamaraty. Com forte influência no Congresso, o setor industrial brasileiro é contrário à flexibilização.

"A CNI (Confederação Nacional da Indústria) acredita que os acordos comerciais precisam estar no centro da estratégia do Mercosul e que devem, prioritariamente, ser negociados pelos quatro países conjuntamente, porque o bloco ganha mais força nesse processo", diz a entidade em nota.

Para membros do Ministério da Economia, a situação econômica fragilizada da Argentina prejudica a inserção internacional do bloco.

Em abril do ano passado, os argentinos anunciaram que deixariam de participar das tratativas para acordos do Mercosul, com exceção das conversas com a União Europeia e a Associação Europeia de Livre Comércio (Efta).

Nesse contexto, Guedes defende que o Brasil tenha autonomia para seguir com negociações próprias.

"Achamos importante que haja essa liberdade de negociação para que os dois, três ou quatro membros tenham a possibilidade de achar o que for mais conveniente", disse Guedes em audiência no Senado em abril deste ano.

"Às vezes, avançar [na abertura comercial] é permitir velocidades diferentes a quem está mais preparado e mais disposto a fazer esse avanço."

As chamadas regras de relacionamento externo do Mercosul devem ser debatidas em uma reunião ministerial de países do bloco em Buenos Aires.

O encontro estava previsto para 8 de junho, mas a falta de consenso levou ao adiamento. A expectativa é que ele seja realizado na semana de 21 de junho.

Os ministros presentes também tentarão chegar a um acordo sobre a redução da TEC (Tarifa Externa Comum), uma espécie de imposto de importação partilhado pelos quatro governos. Esse tema, novamente, opõe as duas maiores economias do Mercosul.

Guedes tentou levar adiante um ambicioso corte de 50% nas tarifas, mas teve de recuar após reação da indústria brasileira.

A Economia então encampou uma nova proposta, de redução de 20% em duas etapas até o final deste ano. Mas os argentinos avaliam o índice radical demais e os prazos de aplicação, insuficientes.

Como contraproposta, o governo Alberto Fernández sugeriu uma redução da TEC sobre bens intermediários, o que preservaria os produtos finais. A equipe de Guedes não aceitou, por considerá-la tímida e pouco ambiciosa.

Segundo interlocutores, os dois governos tentam chegar à reunião em Buenos Aires com um modelo intermediário, que permita o acordo.

Como a revisão da TEC conta com apoio de Brasil, Paraguai e Uruguai, pessoas que acompanham o tema dizem acreditar que há chances reais de um entendimento nas próximas semanas.

O Itamaraty e a Economia tampouco estão plenamente alinhados nos debates da TEC.

Guedes tem demonstrado pouca disposição em ceder, enquanto a chancelaria avalia internamente que a solução deverá ser um meio-termo entre as ofertas brasileira e argentina.

O governo Fernández recentemente fez uma ofensiva contra um corte amplo nas tarifas ao buscar apoio dos ex-presidentes Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e Fernando Henrique Cardoso (PSDB).

"Concordarmos com a posição do presidente da Argentina, Alberto Fernández, de que este não é o momento para reduções tarifárias unilaterais por parte do Mercosul, sem nenhum benefício em favor das exportações do bloco", disseram os dois ex-presidentes, em nota.

"Concordamos também que é necessário manter a integridade do bloco, para que todos os seus membros desenvolvam plenamente suas capacidades industriais e tecnológicas e participem de modo dinâmico e criativo na economia mundial contemporânea", afirmaram.

Em reunião entre Guedes e representantes da indústria no fim de maio, empresários voltaram a pedir cautela do governo na abertura comercial. O ministro, no entanto, argumenta que a atual proposta de sua equipe prevê uma mudança leve e que não prejudica a indústria nacional.

"Não vamos derrubar a indústria brasileira em nome da abertura comercial", disse na ocasião.

Hoje, a alíquota média da TEC está em 13,4%, de acordo com o Ministério da Economia. Pela proposta de Guedes, o primeiro corte levaria o percentual médio a 12,06%. Depois, na segunda redução, a TEC cairia para 10,85%. A variação total, portanto, seria de 2,55 pontos percentuais.

Procurados, Ministério da Economia e Itamaraty não responderam.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: PAULINHO MAX/PORTAL DA CIDADE

Com mais de 41% de suas águas já cobertas por áreas marinhas protegidas (AMPs), o Chile propôs a criação de uma área marinha protegida em alto-mar nas cordilheiras Salas e Gomez e Nazca — duas cadeias de montanhas subaquáticas que se estendem por 2.900 quilômetros no sudeste do Pacífico e hospedam algumas das maiores biodiversidades do oceano.

A ideia foi apresentada pelo presidente Sebastián Piñera na cúpula virtual do clima realizada pelo presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, em abril. Piñera disse que “não é suficiente” proteger apenas as águas nacionais (conhecidas como Zonas Econômicas Exclusivas), especialmente considerando a chamada global para proteger 30% do oceano até 2030.

Menos de 1% do alto mar está atualmente protegido por áreas marinhas protegidas, a maior parte dentro dos quase 2 milhões de quilômetros quadrados da área do Mar de Ross, na Antártica. Os países querem avançar muito mais rapidamente, criando um tratado global para o alto-mar, atualmente em negociação no âmbito da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS).

Waldemar Coutts, diretor de Meio Ambiente e Oceanos do Ministério das Relações Exteriores do Chile, disse: “Embora a Organização Regional de Gestão de Pescarias do Pacífico Sul esteja envolvida no processo, o novo tratado de alto-mar da ONU, atualmente em negociação, pretende incluir órgão que supervisionará a gestão de longo prazo da MPA”.

Globalmente, um grupo de organismos e tratados internacionais administra os recursos oceânicos e a atividade humana em áreas além da ZEE de qualquer estado. Essas áreas de alto-mar muitas vezes se sobrepõem, mas praticamente não existem mecanismos para coordenar áreas geográficas e setores. Isso tornou a criação de AMPs em alto-mar um desafio jurídico e logístico.

Negociações formais começaram em 2018 para desenvolver um tratado para a “conservação e uso sustentável da biodiversidade marinha em áreas fora da jurisdição nacional”. Também conhecido como tratado de alto-mar, ele deve estabelecer uma estrutura global para conservar e gerenciar a biodiversidade de alto mar, que constitui quase dois terços do oceano global.

As negociações foram atrasadas devido à pandemia. Uma reunião foi inicialmente marcada para março de 2020, depois adiada para setembro e, mais uma vez, adiada até agosto deste ano. Espera-se que as decisões sejam tomadas no próximo mês sobre se os organizadores devem adiar a reunião novamente ou mantê-la, e se será um evento presencial ou online.

FONTE: PORTOS&NAVIOS

IMAGEM: UNIVERSO DE NEGÓCIOS

No primeiro quadrimestre de 2021 foram registrados R$ 2,9 trilhões em movimentação de cargas no país. No mesmo período do ano passado, foram contabilizados R$ 2,1 trilhões, um aumento de 38,63%, segundo o relatório “Índice da Movimentação de Cargas do Brasil” desenvolvido pela AT&M, líder no processo de averbação eletrônica para seguros de transporte de cargas.

A base de dados do relatório é formada por mais de 25 mil empresas, entre transportadoras, operadores logísticos e embarcadores. No primeiro quadrimestre de 2021 foram 327 milhões de documentos averbados que representam os pedidos de transportes realizados, sendo que no mesmo período do ano passado foram 185 milhões documentos averbados.

Segundo Thiago Marques, CEO da AT&M, a pandemia da Covid-19 não prejudicou o desempenho do transporte de cargas. “Com o aumento dos valores da movimentação de cargas, isso quer dizer que a economia interna está em recuperação. Inclusive o setor que mais contribuiu com os resultados foi o e-commerce, que a cada mês conquista dados crescentes de desempenho por conta do novo comportamento do consumidor durante a pandemia”.

O relatório também aponta que em 2020 foram registrados R$ 7,5 trilhões em movimentação de cargas, sendo que em 2019, foram contabilizados R$ 6,8 trilhões, um aumento de 10%. Ao todo foram 792 milhões de documentos averbados que representam os pedidos de transportes realizados no período.

Marques explica que os valores mencionados se referem à soma de todos os tipos de cargas transportadas em território nacional, assim como: insumos para produção de diversos setores da indústria, produtos acabados, transferências de mercadorias para diferentes localidades, produtos importados, enfim qualquer tipo de movimentação de cargas nos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário.

Em 2020, cerca de 52% das movimentações de cargas registraram origem de embarque no estado de São Paulo. Minas Gerais ocupa a segunda posição (11,20%) e Rio Grande do Sul, a terceira (5,16%).

FONTE: PORTOS&NAVIOS

IMAGEM:SOPESP

Aquaviários, práticos, agentes marítimos e demais profissionais que vão a bordo alertam para importância de serem incluídos no plano de imunização.

Associações de diferentes categorias da cadeia logística aquaviária, em diversas frentes, alertam o governo sobre a necessidade de prioridade de vacinação para seus grupos de profissionais. Hoje, textualmente, somente os trabalhadores portuários estão com a prioridade garantida.

No entanto, há entidades defendendo a inclusão de profissionais que atuam em CLIAs, práticos, agentes marítimos, fornecedores de bordo, bem como aquaviários e outras funções. Um dos movimentos reúne as associações: ABTP (terminais portuários), ATP (terminais de uso privado — TUPs), ABTRA (terminais e recintos alfandegados), Fenop (operadores portuários), ABTL (terminais de líquidos) e Abratec (terminais de contêineres). A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) também tem alertado os ministérios da Infraestrutura e da Saúde para que os aquaviários sejam priorizados nessa vacinação. O diretor-executivo da Abac, Luis Fernando Resano, demonstrou preocupação porque os aquaviários ainda não foram confirmados entre as prioridades no plano nacional. Ele lembrou que o documento inicial incluía os aquaviários entre os grupos prioritários, assim como portuários e profissionais dos setores rodoviário e aeroportuário. Ele ressaltou que a associação é a favor que as demais categorias e toda a população sejam vacinados o mais rápido possível. Resano acrescentou que as empresas brasileiras de navegação (EBNs), desde o início da pandemia, cumprem restrições rigorosas estabelecidas pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Ele explicou que os marítimos são bastante sacrificados, na medida em que precisam ficar em quarentena antes do embarque e, em casos de contaminação, a tripulação a bordo precisa ficar isolada.

Um navio em quarentena fica 14 dias sem poder viajar ou precisa trocar a tripulação inteira, o que onera as empresas.

O diretor-executivo da Abac ponderou que, durante a pandemia, as empresas não questionaram ou contabilizaram os procedimentos de isolamento e prevenção por entenderem a importância da mão de obra para a atividade. “As empresas não mediram esforços nesse período para preservar seu pessoal”, afirmou. A estimativa no setor é que aproximadamente 50 mil doses seriam suficientes para vacinar todos os aquaviários, incluindo cabotagem e apoio marítimo. Resano considera os aquaviários um grupo relativamente pequeno entre as demais prioridades a serem vacinadas. Ele citou o caso recente da variante que chegou por meio marítimo no Maranhão.

“O governo não percebeu que, para o aquaviário, esse ainda é um problema muito sério”, salientou. Resano disse que as empresas de navegação estão prontas para se adaptar às recomendações de vacinação, onde quer que elas ocorram — seja no navio, seja antes do embarque. No caso da vacinação ocorrer a bordo, ele acredita que o procedimento poderia ser concluído em poucos minutos. “Conseguimos atender qualquer regra que o governo decidir”, frisou o diretor da Abac.

Apesar de o Ministério da Saúde ainda não ter incluído os práticos nos grupos prioritários, os principais portos do país têm se sensibilizado e contemplado a praticagem no lote de vacinas que receberam da pasta. Até o momento, houve registros de práticos vacinados nos portos de Paranaguá (PR), Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ), e Suape (PE). A Companhia Docas do Ceará encaminhou a listagem da praticagem para a Secretaria de Saúde do município. Até o fechamento da reportagem, os práticos que atuam no Ceará ainda não haviam começado a ser vacinados.

O entendimento entre os agentes do setor é que na dinâmica dessa atividade não faz sentido vacinar apenas os portuários, que são uma parte do grupo e deixar de fora, por exemplo, práticos, aquaviários e agentes que vão a bordo. Sem o detalhamento das categorias a serem vacinadas, há relatos de pessoas que foram vacinadas apresentando documentos de atividades que não estão entre as categorias prioritárias. A avaliação é que é necessário vacinar toda essa cadeia logística, já que a atividade portuária envolve riscos altos de contágio por reunir profissionais de diferentes países, o que faz do porto uma fronteira sanitária.

A expectativa dos aquaviários e dos demais grupos é que a próxima atualização do programa de vacinação traga essas funções na lista de prioridades. Procurado pela Portos e Navios, o Ministério da Infraestrutura informou que mantém o acompanhamento dos pedidos de vacinação feitos pelas categorias. “A pasta recebeu as demandas e conversa com o Ministério da Saúde sobre a possibilidade de inclusão dos outros profissionais no Plano Nacional de Operacionalização da Vacina contra a Covid-19 (PNO). Até o momento, o que foi aprovado pelo Ministério da Saúde é a vacinação de portuários”, comunicou a pasta em nota.

FONTE: PORTOS&NAVIOS

O impacto da pandemia de covid-19 no mercado de trabalho global foi quatro vezes maior do que o da crise econômica de 2008, informou o diretor da Organização Internacional do Trabalho (OIT) nesta segunda-feira (7).

IMAGEM: PORTAL FGV

Participação da União Europeia cai

Fatia dos países vizinhos se reduz

Principal origem das importações brasileiras desde 2019, a China continuou avançando sobre o comércio externo brasileiro em 2020. Segundo levantamento divulgado pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), o país asiático foi responsável por 21,9% das compras externas brasileiras no ano passado, com avanços em produtos de tecnologia.

Nos últimos 15 anos, a China apresentou uma evolução considerável no comércio exterior. Em 2006, o país detinha 8,6% das importações brasileiras. Tradicionalmente o principal fornecedor de produtos para o Brasil, a União Europeia viu a participação cair de 20,3% em 2006 para 19,1% no ano passado.

No mesmo período, os Estados Unidos mantiveram uma participação relativamente estável nas importações brasileiras, com leve alta de 15,7% para 17,6%, mantendo a 3ª posição. O principal perdedor na origem das importações brasileiras foi a América do Sul. De 2º lugar em 2006, responsável por 17,6% das compras externas do Brasil, o continente caiu para o 4º lugar, com 11,4% em 2020.

INDÚSTRIA

Além de aumentar as exportações para o Brasil, a China também passou a vender produtos cada vez mais sofisticados, distanciando-se da imagem de exportador de bens industrializados de baixa complexidade. Ao analisar 15 setores da indústria, o levantamento constatou que as importações da China cresceram em 11, mantiveram-se em 3 e caíram apenas em 1 setor.

Entre os setores com maior avanço da China de 2006 a 2020, estão máquinas e equipamentos (de 10% para 23%); produtos químicos (de 10% para 29%) e materiais elétricos (de 24% para 50%). Até segmentos nos quais o país asiático tinha pouca tradição conquistaram fatias significativas de mercado: veículos e automóveis (de 2% para 11%) e química fina (de 1% para 14%).

No mesmo tempo, a indústria brasileira passou a comprar cada vez menos das outras regiões e dos demais países. Dos 15 setores pesquisados, 11 passaram a importar menos da União Europeia e do Japão e 13 passaram a comprar menos da América do Sul e dos Estados Unidos.

PROPOSTAS

Para o gerente de Políticas de Integração Nacional da CNI, Fabrizio Sardelli Panzini, o crescimento do comércio com a China tem criado uma dependência prejudicial para os setores mais desenvolvidos da economia brasileira. Com 75% das exportações ao país asiático concentradas em soja, minério de ferro e petróleo e importando bens cada vez mais complexos, o Brasil tem experimentado piora na qualidade do comércio exterior.

“Há vários anos esperamos a diversificação do comércio com a China, mas ela não vem. O máximo de espaço para ampliar o comércio com a China está na agroindústria, com mais exportações de carne e algum ganho de mercado”, diz Panzini.

O gerente da CNI defende a rápida aprovação e implementação do acordo comercial entre o Mercosul e a União Europeia para que a indústria brasileira recupere espaço nas exportações. Diferentemente da China, o Brasil tem um comércio mais equilibrado com os países europeus, exportando tanto produtos básicos como industrializados. O acordo tem potencial de ganhos porque prevê a queda mais rápida de tarifas e barreiras comerciais para os produtos do Mercosul no mercado europeu do que o dos produtos europeus aqui.

“A União Europeia é um parceiro tradicionalmente importante para o Brasil, com um comércio complementar e elevada participação da indústria dos dois lados. Quando a União Europeia perde mercado, o Brasil perde qualidade do comércio. Existem muitas empresas europeias que investem aqui e geram exportação para a Europa. Com a China, não existe a contrapartida do crescimento das exportações de bens industrializados brasileiros”, afirma Panzini.

AMÉRICA LATINA

Na avaliação de Panzini, a assinatura do acordo entre o Mercosul e a União Europeia também é importante para restabelecer o comércio na América Latina. Ele ressalta que o Brasil tem acordos comerciais profundos com vários países da América Latina, mas as trocas dentro do continente estão diminuindo com o avanço do comércio com a China.

“Cada vez mais, os países latino-americanos vendem commodities (bens primários) a país asiático e menos entre si. O continente tem se reprimarizado na economia, daí a importância de viabilizar investimentos europeus aqui, com melhoria no ambiente de negócios, para o Brasil poder exportar para a América Latina”, diz.

O gerente da CNI recomenda ainda melhorias internas brasileiras, com a aprovação de reformas econômicas, principalmente a tributária, que reduza o custo Brasil e harmonize os impostos com os dos países da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico). “Se o Brasil fizer o dever de casa, vai melhorar a competitividade e aproveitar ainda mais os ganhos do acordo com a União Europeia”, acrescenta.

FONTES: PODER 360/AGÊNCIA BRASIL

IMAGEM: SECONCI-SP

O Projeto de Lei 399/21 determina que, na situação excepcional de desvio de percurso, o acidente que vitimar o empregado será equiparado ao acidente de trabalho para fins previdenciários, desde que haja compatibilidade entre tempo de deslocamento e percurso da residência ao trabalho, ou vice-versa.

A proposta em tramitação na Câmara dos Deputados insere o dispositivo na Lei de Benefícios da Previdência Social.

Essa norma já prevê, hoje, que o acidente no trajeto do empregado será equiparado ao acidente de trabalho.

 Segundo o autor, deputado Carlos Bezerra (MDB-MT), a mudança é necessária porque a Lei 13.467/17 acabou com a possibilidade de incluir, na jornada, o período de deslocamento do empregado em caso de locais de difícil acesso, sem transporte público regular ou quando o empregador fornece o transporte.

“Não há que se exigir, para a caracterização do acidente durante o trajeto, ter o empregado percorrido o caminho habitual ou de menor extensão”, disse Carlos Bezerra. “O desvio de rota deve ser relevante, já que os pequenos desvios no percurso de ida ou volta do trabalho não ferem o espírito da lei”, explicou.

Tramitação

O projeto tramita em caráter conclusivo e será analisado pelas comissões de Seguridade Social e Família; de Trabalho, Administração e Serviço Público; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

FONTE: AGÊNCIA CÂMARA

Embarcações chegaram há cerca de uma semana na Baía de Todos-os-Santos depois que 24 marinheiros foram confirmados com a doença. Não há informações sobre o quadro de saúde dos trabalhadores.

Uma embarcação com bandeira da Suíça, na Europa, e outra de bandeira liberiana, na África, estão na área de quarentena da Baía de Todos-os-Santos, na costa de Salvador, após membros da tripulação testarem positivo para a Covid-19.

A informação foi confirmada na manhã desta sexta-feira (4) pela Anvisa e Companhia de Docas da Bahia (Codeba).

O navio Romandie, do país europeu, está na baía desde o dia 28 de maio, quando um tripulante foi confirmado com a doença. A embarcação possui 21 marinheiros e saiu da Rússia, até ancorar na costa de Salvador.

Pelo caso positivo registrado, a embarcação vetou embarque e desembarque e somente equipes médicas têm acesso ao navio.

Já o navio Falcon Maryam, da Libéria, chegou dois dias antes, em 26 de maio, e está no local após confirmação de que 23 marinheiros estavam infectados. Antes de parar para a quarentena na Baía de Todos-os-Santos, o navio passou por Manaus e Belém.

Não há informação sobre o quadro de saúde dos tripulantes acometidos pela doença em ambos os navios.

Segundo a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), em nenhum dos casos há suspeita de relação com a variante B.1.617, cepa identificada na Índia.

A Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) afirmou que “executa rigorosamente ações de prevenção em resposta à pandemia” e disse que o navio Romandie permanece ancorado na área de quarentena, a cerca de sete quilômetros de distância do porto de Salvador.

O órgão afirmou ainda que, sobre o Falcon Maryam, não houve registro para atracação nos portos administrados pela Codeba.

FONTE: G1

IMAGEM: SINDIPETRO-LP

A Petrobras informa que dará início em 15 de agosto a uma parada programada de 30 dias para manutenção da plataforma de Mexilhão e do gasoduto Rota 1, que escoa o gás natural produzido em Mexilhão e em outras plataformas do pré-sal e pós-sal da Bacia de Santos.

Em comunicado ao mercado, a petroleira explica que a intervenção já estava planejada há vários meses, considerando sua complexidade e a necessidade de contratação de bens e serviços e coordenação da disponibilidade dos recursos necessários.

Segundo a empresa, a parada programada foi comunicada à Agência Nacional do Petróleo (ANP) em outubro do ano passado e não pode ser adiada, pois visa à segurança operacional e ao cumprimento de prazos normativos. A parada possibilitará a manutenção preventiva e a realização de melhorias nas instalações.

Como medida adicional, a Petrobras irá conciliar a manutenção às paradas programadas de usinas termelétricas próprias e de terceiros, reduzindo assim a demanda por gás natural dessas térmicas no período da parada e aumentando sua disponibilidade de geração no restante do período seco.

O cronograma de paradas das termelétricas foi articulado antecipadamente com Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS), buscando o mínimo impacto possível ao setor. A redução no fornecimento de energia elétrica gerada por térmicas, conforme o comunicado, será de aproximadamente 3 mil megawatts durante o período da parada, ante uma capacidade total de geração térmica a gás natural no País de cerca de 15 mil megawatts e uma capacidade instalada total de geração, em torno de 170 mil megawatts.

FONTE: INVESTING.COM

IMAGEM: CMA CGM/EMPRESA DIVULGAÇÃO

A gigante marítima francesa CMA CGM, a terceira transportadora marítima do mundo, relatou um lucro líquido do primeiro trimestre de 2021 de US $ 2,1 bilhões, impulsionado pela forte demanda por bens de consumo, que deve continuar pelo resto do ano. Este número se compara a um lucro de apenas US $ 48 milhões no primeiro trimestre de 2020, para um aumento de cerca de 2.000%.

A receita do primeiro trimestre chegou a US $ 10,7 bilhões, quase 50% acima do primeiro trimestre de 2020 em meio a uma desaceleração no comércio internacional devido às medidas de bloqueio do COVID-19, especialmente na China.

O EBITDA ficou em $ 3,2 bilhões, representando uma margem EBITDA de 29,7% contra 13,5% no primeiro trimestre de 2020. Os volumes no trimestre aumentaram 10,7% em relação ao primeiro trimestre de 2020 para 5,5 milhões de TEUs.

A CMA CGM continuou a fazer investimentos para fortalecer e melhorar os ativos com 22 navios encomendados, incluindo 12 movidos a gás natural liquefeito. A empresa também confirmou a implantação de seis novos navios movidos a GNL de 15.000 TEU entre a China e a Costa Oeste dos Estados Unidos até o final de 2022, o primeiro dos quais se juntará à frota em outubro de 2021.

Até o final de 2024, a CMA CGM operará uma frota de 44 navios movidos a GNL, a maior da indústria naval.

Comentando os resultados, Rodolphe Saadé, Presidente e CEO do Grupo CMA CGM, disse:

“Em um momento em que as cadeias de suprimentos globais estão sob forte pressão, nos unimos para fornecer aos nossos clientes soluções adicionais. Expandimos nossa frota, principalmente com a adição de novos navios de 23.000 TEU movidos a GNL. Também criamos uma nova divisão de frete aéreo com quatro cargueiros completos Airbus A330-200, fortalecendo assim nossa gama de soluções ágeis.

“Neste contexto, a complementaridade entre a nossa oferta de transporte marítimo e as soluções logísticas da nossa subsidiária CEVA Logistics tem-se revelado particularmente relevante.

A demanda sustentada pelo transporte de bens de consumo deve continuar ao longo do ano. A CMA CGM continuará a desenvolver suas soluções para seus clientes, ao mesmo tempo em que mantém suas iniciativas de apoio à transição energética do setor de transporte e logística. ”

Olhando para o futuro, a CMA CGM vê o comércio internacional permanecendo “vivo” ao longo do segundo semestre.

“A demanda sustentada por transporte marítimo de bens de consumo observada desde o verão de 2020 deve continuar no segundo semestre de 2021. O Grupo continuará a investir no fortalecimento e atualização de seus ativos de transporte e logística ao mesmo tempo em que reforça sua estrutura financeira. Como parte de seu compromisso com clientes em todo o mundo, o Grupo continuará a implantar soluções para apoiar sua atividade de negócios e garantir a continuidade de suas cadeias de abastecimento

“O ambiente atual deve permitir ao Grupo atingir pelo menos os mesmos resultados no segundo trimestre de 2021, como fez no primeiro”, disse CMA CGM.

FONTE: gCaptain Daily