IMAGEM: PAULINHO MAX/PORTAL DA CIDADE

Com mais de 41% de suas águas já cobertas por áreas marinhas protegidas (AMPs), o Chile propôs a criação de uma área marinha protegida em alto-mar nas cordilheiras Salas e Gomez e Nazca — duas cadeias de montanhas subaquáticas que se estendem por 2.900 quilômetros no sudeste do Pacífico e hospedam algumas das maiores biodiversidades do oceano.

A ideia foi apresentada pelo presidente Sebastián Piñera na cúpula virtual do clima realizada pelo presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, em abril. Piñera disse que “não é suficiente” proteger apenas as águas nacionais (conhecidas como Zonas Econômicas Exclusivas), especialmente considerando a chamada global para proteger 30% do oceano até 2030.

Menos de 1% do alto mar está atualmente protegido por áreas marinhas protegidas, a maior parte dentro dos quase 2 milhões de quilômetros quadrados da área do Mar de Ross, na Antártica. Os países querem avançar muito mais rapidamente, criando um tratado global para o alto-mar, atualmente em negociação no âmbito da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS).

Waldemar Coutts, diretor de Meio Ambiente e Oceanos do Ministério das Relações Exteriores do Chile, disse: “Embora a Organização Regional de Gestão de Pescarias do Pacífico Sul esteja envolvida no processo, o novo tratado de alto-mar da ONU, atualmente em negociação, pretende incluir órgão que supervisionará a gestão de longo prazo da MPA”.

Globalmente, um grupo de organismos e tratados internacionais administra os recursos oceânicos e a atividade humana em áreas além da ZEE de qualquer estado. Essas áreas de alto-mar muitas vezes se sobrepõem, mas praticamente não existem mecanismos para coordenar áreas geográficas e setores. Isso tornou a criação de AMPs em alto-mar um desafio jurídico e logístico.

Negociações formais começaram em 2018 para desenvolver um tratado para a “conservação e uso sustentável da biodiversidade marinha em áreas fora da jurisdição nacional”. Também conhecido como tratado de alto-mar, ele deve estabelecer uma estrutura global para conservar e gerenciar a biodiversidade de alto mar, que constitui quase dois terços do oceano global.

As negociações foram atrasadas devido à pandemia. Uma reunião foi inicialmente marcada para março de 2020, depois adiada para setembro e, mais uma vez, adiada até agosto deste ano. Espera-se que as decisões sejam tomadas no próximo mês sobre se os organizadores devem adiar a reunião novamente ou mantê-la, e se será um evento presencial ou online.

FONTE: PORTOS&NAVIOS

IMAGEM: DIDA SAMPAIO/ESTADÃO

Cresce força de trabalho subutilizada

Pandemia traz desafios complexos

Congresso deve buscar alternativas

Agenda Legislativa foca na economia

O direito de todos ao trabalho econômico que proporcione condições dignas para viver está muito longe de ser realidade para a maioria.

Atualmente o desemprego aflige no Brasil quase 15 milhões de pessoas que vivem sem perspectiva de ter um emprego. Há outros 10 milhões que sofrem os efeitos econômicos da pandemia ao serem obrigados a ir para a inatividade, apesar de precisarem de um emprego. O desalento desmobiliza 6 milhões de pessoas que desistiram de procurar um posto de trabalho diante das sucessivas frustrações. Enfim, um contingente de mais de 33 milhões formam o que o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) denomina de força de trabalho subutilizada. A superação desse quadro requer resposta ousada e complexa.

No mundo dos trabalhadores reina a alta rotatividade, a informalidade que gera desproteção, a precarização que exclui e faz adoecer, a insegurança que traz o medo, a péssima qualidade de muitos postos de trabalho sem segurança e perversos para a saúde, as múltiplas violências sofridas no cotidiano, a imposição do trabalho análogo ao escravo, o ignóbil trabalho infantil, as desigualdades entre homens e mulheres e entre brancos e negros, a tortura para achar o primeiro emprego, esses são alguns dos fenômenos que afastam o direito ao emprego de qualidade para a maioria da população brasileira.

Não haverá direito ao trabalho se a economia não for orientada por uma dinâmica virtuosa de incremento da produtividade, cujos resultados sejam distribuídos socialmente de forma equitativa.

A articulação e coordenação entre as ações do Estado e do setor privado no desenvolvimento econômico deve mobilizar vetores capazes de engendrar circuitos produtivos em todo o território nacional, mobilizar capacidade tecnológicas e competências para a inovação produtiva, intencionalmente dirigidos para a geração de empregos de qualidade para todos, para o aumento da renda do trabalho, para a proteção social oriunda de tributos progressivos que financiam serviços públicos universais de saúde, educação, transporte, moradia, segurança e cultura. A articulação desses e de inúmeros outros elementos devem compor um projeto de desenvolvimento que prospecta o futuro para mobilizar o que se deve fazer desde agora.

A pandemia deixará um rastro de desafios com complexidades e extensões inéditas nas mais variadas dimensões da vida em sociedade. Os estragos e os custos sociais, econômicos, psicológicos, educacionais, culturais são incalculáveis. Sabe-se que estão presentes e muitos ainda são invisíveis como o vírus. As respostas terão que responder a esta situação concreta, inédita, dramática e, a partir dela, criar inteligência coletiva e força social para enfrentar e superar.

O Congresso Nacional é um espaço privilegiado para tratar dessas questões e deliberar sobre as escolhas, sobre as regras, sobre os caminhos, sobre as mudanças, sobre o papel do Estado. Por isso as Centrais Sindicais vêm atuando de forma articulada e unitária no Congresso Nacional.

A Câmara dos Deputados e o Senado trabalham com uma vasta e complexa gama de temas que têm múltiplos impactos sobre a sociedade e a economia. Os congressistas e os partidos expressam posicionamentos e recepcionam diferentes interesses. A atuação junto às atividades congressistas por parte da sociedade civil organizada e representativa tem por objetivo apresentar as pautas que julgam necessárias serem tratadas, aportar propostas, indicar caminhos, alertar para problemas e consequências, contribuir para que debates qualificados subsidiem decisões que atendam ao bem comum, os interesses coletivos, assentados na justiça, na igualdade, na sustentabilidade ambiental e na soberania da nação.

As Centrais Sindicais (CUT, Força Sindical, UGT, CTB, NCST, CSB, Intersindical, CSP Conlutas, CGTB e Pública) se organizam para participar do debate legislativo no Congresso Nacional de forma ainda mais qualificada. Para isso produziram a Agenda Legislativa 2021 (eis íntegra – 2 MB), na qual apresentam as prioridades de projetos e medidas legislativas do movimento sindical. Essa versão da agenda traz o posicionamento sindical em relação a 23 medidas ou projetos relacionados às diretrizes de proteção da vida, dos empregos e da democracia, eixos prioritários que orientam as ações do Fórum das Centrais Sindicais.

A 1ª prioridade destacada pela agenda é a proteção econômica por meio do Auxílio Emergencial que, na proposta sindical, deve ser de R$ 600,00, com as mesmas regras de 2020 e a proteção dos empregos e salários, assim como o posicionamento contrário em relação às medidas de flexibilização e precarização laboral. Reforma Tributária, Reforma Administrativas e as privatizações estão entre os projetos destacados.

O objetivo da agenda é orientar e subsidiar a atuação das Centrais Sindicais nos debates junto às comissões, aos partidos e aos congressistas, apresentando o posicionamento favorável ou contrário às medidas e projetos legislativos, assim como oferecendo propostas e alternativas. Esse trabalho contínuo produzirá também a atualização permanente da agenda, seja com novos posicionamentos, seja destacando e propondo temas, medidas e projetos.

FONTE: PODER 360

IMAGEM:SOPESP

Aquaviários, práticos, agentes marítimos e demais profissionais que vão a bordo alertam para importância de serem incluídos no plano de imunização.

Associações de diferentes categorias da cadeia logística aquaviária, em diversas frentes, alertam o governo sobre a necessidade de prioridade de vacinação para seus grupos de profissionais. Hoje, textualmente, somente os trabalhadores portuários estão com a prioridade garantida.

No entanto, há entidades defendendo a inclusão de profissionais que atuam em CLIAs, práticos, agentes marítimos, fornecedores de bordo, bem como aquaviários e outras funções. Um dos movimentos reúne as associações: ABTP (terminais portuários), ATP (terminais de uso privado — TUPs), ABTRA (terminais e recintos alfandegados), Fenop (operadores portuários), ABTL (terminais de líquidos) e Abratec (terminais de contêineres). A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) também tem alertado os ministérios da Infraestrutura e da Saúde para que os aquaviários sejam priorizados nessa vacinação. O diretor-executivo da Abac, Luis Fernando Resano, demonstrou preocupação porque os aquaviários ainda não foram confirmados entre as prioridades no plano nacional. Ele lembrou que o documento inicial incluía os aquaviários entre os grupos prioritários, assim como portuários e profissionais dos setores rodoviário e aeroportuário. Ele ressaltou que a associação é a favor que as demais categorias e toda a população sejam vacinados o mais rápido possível. Resano acrescentou que as empresas brasileiras de navegação (EBNs), desde o início da pandemia, cumprem restrições rigorosas estabelecidas pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Ele explicou que os marítimos são bastante sacrificados, na medida em que precisam ficar em quarentena antes do embarque e, em casos de contaminação, a tripulação a bordo precisa ficar isolada.

Um navio em quarentena fica 14 dias sem poder viajar ou precisa trocar a tripulação inteira, o que onera as empresas.

O diretor-executivo da Abac ponderou que, durante a pandemia, as empresas não questionaram ou contabilizaram os procedimentos de isolamento e prevenção por entenderem a importância da mão de obra para a atividade. “As empresas não mediram esforços nesse período para preservar seu pessoal”, afirmou. A estimativa no setor é que aproximadamente 50 mil doses seriam suficientes para vacinar todos os aquaviários, incluindo cabotagem e apoio marítimo. Resano considera os aquaviários um grupo relativamente pequeno entre as demais prioridades a serem vacinadas. Ele citou o caso recente da variante que chegou por meio marítimo no Maranhão.

“O governo não percebeu que, para o aquaviário, esse ainda é um problema muito sério”, salientou. Resano disse que as empresas de navegação estão prontas para se adaptar às recomendações de vacinação, onde quer que elas ocorram — seja no navio, seja antes do embarque. No caso da vacinação ocorrer a bordo, ele acredita que o procedimento poderia ser concluído em poucos minutos. “Conseguimos atender qualquer regra que o governo decidir”, frisou o diretor da Abac.

Apesar de o Ministério da Saúde ainda não ter incluído os práticos nos grupos prioritários, os principais portos do país têm se sensibilizado e contemplado a praticagem no lote de vacinas que receberam da pasta. Até o momento, houve registros de práticos vacinados nos portos de Paranaguá (PR), Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ), e Suape (PE). A Companhia Docas do Ceará encaminhou a listagem da praticagem para a Secretaria de Saúde do município. Até o fechamento da reportagem, os práticos que atuam no Ceará ainda não haviam começado a ser vacinados.

O entendimento entre os agentes do setor é que na dinâmica dessa atividade não faz sentido vacinar apenas os portuários, que são uma parte do grupo e deixar de fora, por exemplo, práticos, aquaviários e agentes que vão a bordo. Sem o detalhamento das categorias a serem vacinadas, há relatos de pessoas que foram vacinadas apresentando documentos de atividades que não estão entre as categorias prioritárias. A avaliação é que é necessário vacinar toda essa cadeia logística, já que a atividade portuária envolve riscos altos de contágio por reunir profissionais de diferentes países, o que faz do porto uma fronteira sanitária.

A expectativa dos aquaviários e dos demais grupos é que a próxima atualização do programa de vacinação traga essas funções na lista de prioridades. Procurado pela Portos e Navios, o Ministério da Infraestrutura informou que mantém o acompanhamento dos pedidos de vacinação feitos pelas categorias. “A pasta recebeu as demandas e conversa com o Ministério da Saúde sobre a possibilidade de inclusão dos outros profissionais no Plano Nacional de Operacionalização da Vacina contra a Covid-19 (PNO). Até o momento, o que foi aprovado pelo Ministério da Saúde é a vacinação de portuários”, comunicou a pasta em nota.

FONTE: PORTOS&NAVIOS

IMAGEM: DIÁRIODORIO.COM

1.535 trabalhadores portuários do Rio receberam a primeira dose da vacina Astrazeneca/Oxford no primeiro dia de vacinação contra Covid-19

No primeiro dia de vacinação contra a Covid-19 dentro do Porto do Rio de Janeiro, na quarta-feira (2/6), 1.535 trabalhadores portuários receberam a primeira dose da vacina Astrazeneca/Oxford. A ação, promovida pela Prefeitura do Rio de Janeiro com o apoio da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), empresas arrendatárias dos terminais portuários e Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), prosseguirá nos dias 3, 4, 5 e 7 de junho.

O diretor-presidente da CDRJ, Francisco Antonio de Magalhães Laranjeira, esteve no Porto do Rio no início das aplicações e disse que a decisão do Governo Federal de antecipar a vacinação da categoria, que já estava contemplada no Programa Nacional de Imunização (PNI) como grupo prioritário, foi acertada: “Os portuários estão há mais de um ano trabalhando na linha de frente do comércio exterior para que nada falte em nossas casas, lojas, fábricas e hospitais. A priorização da categoria é merecida para que eles possam trabalhar com mais tranquilidade, considerando que o índice de contaminação ainda está alto”.

O secretário municipal de Saúde, Daniel Soranz, que acompanhou o primeiro dia das aplicações no Porto do Rio, explicou que a imunização dos portuários e aeroportuários foi antecipada por recomendação do Ministério da Saúde, que enviou doses exclusivas para esta campanha: “Trata-se de uma vacinação específica para que possamos realizar uma ação de bloqueio nos portos e aeroportos para se evitar a disseminação de novas variantes do vírus”.

A aplicação da vacina dentro do Porto do Rio de Janeiro ocorre por faixa etária. No primeiro dia, foram vacinados os portuários acima de 35 anos. Nesta quinta-feira (3), de acordo com a orientação passada pela Prefeitura do Rio de Janeiro, serão vacinados os portuários de 40 a 54 anos das 9h às 12h30; e de 35 a 39 anos, das 14h às 16h. Na sexta-feira (4), será a vez dos portuários de 30 a 34 anos, das 9h às 12h30; e de 25 a 29 anos, das 14h às 16h. No sábado (5), serão imunizados os portuários de 18 a 25 anos, das 9h às 12h30; e das 14h às 16h será uma repescagem de todas as idades. A segunda-feira (7) será um dia totalmente destinado a repescagem de todas as idades.

A ação ocorre no armazém 18 do OGMO. Os portuários que estiverem trabalhando no local podem utilizar o acesso interno. Os demais trabalhadores portuários devem acessar o local pelo portão externo do armazém. Somente os portuários contemplados nos grupos dentro dos critérios previamente definidos pela Prefeitura do Rio de Janeiro, empresas arrendatárias e atores que atuam diretamente no Porto do Rio, podem ser vacinados nesta ação específica no porto. Para se vacinar, o portuário cadastrado deve apresentar documento de identificação com foto, CPF e um documento oficial que comprove o exercício efetivo da função de trabalhador portuário ou análoga.  

FONTE: DIÁRIODORIO.COM

IMAGEM: PORTAL FGV

Participação da União Europeia cai

Fatia dos países vizinhos se reduz

Principal origem das importações brasileiras desde 2019, a China continuou avançando sobre o comércio externo brasileiro em 2020. Segundo levantamento divulgado pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), o país asiático foi responsável por 21,9% das compras externas brasileiras no ano passado, com avanços em produtos de tecnologia.

Nos últimos 15 anos, a China apresentou uma evolução considerável no comércio exterior. Em 2006, o país detinha 8,6% das importações brasileiras. Tradicionalmente o principal fornecedor de produtos para o Brasil, a União Europeia viu a participação cair de 20,3% em 2006 para 19,1% no ano passado.

No mesmo período, os Estados Unidos mantiveram uma participação relativamente estável nas importações brasileiras, com leve alta de 15,7% para 17,6%, mantendo a 3ª posição. O principal perdedor na origem das importações brasileiras foi a América do Sul. De 2º lugar em 2006, responsável por 17,6% das compras externas do Brasil, o continente caiu para o 4º lugar, com 11,4% em 2020.

INDÚSTRIA

Além de aumentar as exportações para o Brasil, a China também passou a vender produtos cada vez mais sofisticados, distanciando-se da imagem de exportador de bens industrializados de baixa complexidade. Ao analisar 15 setores da indústria, o levantamento constatou que as importações da China cresceram em 11, mantiveram-se em 3 e caíram apenas em 1 setor.

Entre os setores com maior avanço da China de 2006 a 2020, estão máquinas e equipamentos (de 10% para 23%); produtos químicos (de 10% para 29%) e materiais elétricos (de 24% para 50%). Até segmentos nos quais o país asiático tinha pouca tradição conquistaram fatias significativas de mercado: veículos e automóveis (de 2% para 11%) e química fina (de 1% para 14%).

No mesmo tempo, a indústria brasileira passou a comprar cada vez menos das outras regiões e dos demais países. Dos 15 setores pesquisados, 11 passaram a importar menos da União Europeia e do Japão e 13 passaram a comprar menos da América do Sul e dos Estados Unidos.

PROPOSTAS

Para o gerente de Políticas de Integração Nacional da CNI, Fabrizio Sardelli Panzini, o crescimento do comércio com a China tem criado uma dependência prejudicial para os setores mais desenvolvidos da economia brasileira. Com 75% das exportações ao país asiático concentradas em soja, minério de ferro e petróleo e importando bens cada vez mais complexos, o Brasil tem experimentado piora na qualidade do comércio exterior.

“Há vários anos esperamos a diversificação do comércio com a China, mas ela não vem. O máximo de espaço para ampliar o comércio com a China está na agroindústria, com mais exportações de carne e algum ganho de mercado”, diz Panzini.

O gerente da CNI defende a rápida aprovação e implementação do acordo comercial entre o Mercosul e a União Europeia para que a indústria brasileira recupere espaço nas exportações. Diferentemente da China, o Brasil tem um comércio mais equilibrado com os países europeus, exportando tanto produtos básicos como industrializados. O acordo tem potencial de ganhos porque prevê a queda mais rápida de tarifas e barreiras comerciais para os produtos do Mercosul no mercado europeu do que o dos produtos europeus aqui.

“A União Europeia é um parceiro tradicionalmente importante para o Brasil, com um comércio complementar e elevada participação da indústria dos dois lados. Quando a União Europeia perde mercado, o Brasil perde qualidade do comércio. Existem muitas empresas europeias que investem aqui e geram exportação para a Europa. Com a China, não existe a contrapartida do crescimento das exportações de bens industrializados brasileiros”, afirma Panzini.

AMÉRICA LATINA

Na avaliação de Panzini, a assinatura do acordo entre o Mercosul e a União Europeia também é importante para restabelecer o comércio na América Latina. Ele ressalta que o Brasil tem acordos comerciais profundos com vários países da América Latina, mas as trocas dentro do continente estão diminuindo com o avanço do comércio com a China.

“Cada vez mais, os países latino-americanos vendem commodities (bens primários) a país asiático e menos entre si. O continente tem se reprimarizado na economia, daí a importância de viabilizar investimentos europeus aqui, com melhoria no ambiente de negócios, para o Brasil poder exportar para a América Latina”, diz.

O gerente da CNI recomenda ainda melhorias internas brasileiras, com a aprovação de reformas econômicas, principalmente a tributária, que reduza o custo Brasil e harmonize os impostos com os dos países da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico). “Se o Brasil fizer o dever de casa, vai melhorar a competitividade e aproveitar ainda mais os ganhos do acordo com a União Europeia”, acrescenta.

FONTES: PODER 360/AGÊNCIA BRASIL

IMAGEM: MARINHA DO BRASIL

O Tribunal Marítimo (TM) editou a Resolução 54/2021, que traz importantes inovações para o julgamento de acidentes e fatos da navegação, pois altera o Regimento Interno Processual para incluir a aplicação da colaboração premiada e do acordo de leniência nos processos do Tribunal Marítimo, bem como institui a categoria de inquéritos administrativos sobre acidentes e fatos da navegação e processos sobre acidente ou fato da navegação de "alta relevância para a segurança da navegação".

Importante mencionar que, de acordo com a Lei 2.180/54, compete ao TM julgar os acidentes e fatos da navegação, deferindo-lhes a natureza e determinando-lhes as causas, circunstâncias e extensão; indicando os responsáveis e aplicando-lhes as penas estabelecidas nessa lei; e, propondo medidas preventivas e de segurança da navegação.

A formação peculiar do colegiado marítimo permite que os fatos e acidentes da navegação, em face da especialidade da matéria, sejam julgados por juízes igualmente especializados, em matérias correlacionadas com o Direito Comercial, Internacional, Ciências náuticas e navais.

Todos os fatos e acidentes da navegação são investigados inicialmente através do Inquérito de Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN). Após o encerramento, o IAFN é encaminhado ao Tribunal Marítimo. Assim, sendo identificada a competência dessa corte, haverá o julgamento colegiado das responsabilidades daqueles envolvidos nos referidos fatos/acidentes da navegação.

Destarte, com espírito de renovação dos trâmites no TM, nos últimos anos algumas mudanças foram implementadas, como por exemplo o advento do processo eletrônico e, agora, a reforma do Regimento Interno Processual do Tribunal Marítimo (RIPTM) pela Resolução 54/2021.

Dentre as inovações estabelecidas por essa reforma está a nova classificação dos IAFN (inquéritos) e processos como de "Alta Relevância para a Segurança da Navegação", que terão privilégio de tramitação prioritária em razão de preencherem os requisitos do novo artigo 24-B do RIPTM:

"I — de grande repercussão na sociedade;
II — com acentuado número de vítimas fatais/feridos;
III — cujos acidentes ou fatos da navegação tenham causado danos ambientais de grande amplitude ou impactem/impeçam o regular fluxo de embarcações;
IV — que envolvam elevada complexidade ou demandem atuação extraordinária de força de trabalho para apuração da (s) causa (s) determinante (s); e
V — outras hipóteses que apresentem características peculiares, devidamente justificadas e reconhecidas pelas autoridades competentes."

Entre esses citados requisitos, destaca-se a existência de danos ambientais relacionados aos acidentes ou fatos da navegação. De acordo com a Lei 2.180/54, a poluição ou qualquer outra forma de dano ao meio aquático era apenas causa de agravamento da pena. Assim, importante inovação demonstrando a preocupação com a sustentabilidade do modal aquaviário. 

Outras duas importantes inovações, positivadas no seio do novo artigo 90-A, do RIPTM, dizem respeito à aplicação dos institutos da colaboração premiada (Lei 12.850/2013) e do acordo de leniência (Lei 12.846/2013) em quaisquer fases dos inquéritos administrativos sobre acidentes e fatos da navegação e dos processos sobre acidente ou fato da navegação.

A atribuição para avaliar, propor e celebrar tais acordos de colaboração e leniência será da Procuradoria Especial da Marinha, com acompanhamento do Ministério Púbico, que atuará como custos legis e verificará indícios da ocorrência de crimes relativos ao fato ou acidente da navegação objeto do inquérito ou processo em que está sendo celebrado o acordo.

Por derradeiro, a parte interessada poderá manifestar a intenção de celebrar a colaboração premiada ou o acordo de leniência diretamente ao capitão dos portos ou o delegado, e essa autoridade deverá encaminhar mensagem sigilosa à Procuradoria Especial da Marinha, com cópia ao Tribunal Marítimo, contendo os dados de contato da pessoa física ou jurídica que tenha manifestado tal intenção.

Esses dispositivos entram em vigor a partir do dia 7 de junho de 2021 e trazem repercussão direta para os processos dos acidentes e fatos da navegação, ratificando a atuação especializada da Corte Marítima.

Importante destacar que, como a Corte Marítima é indispensável à segurança marítima no país, o Código de Processo Civil é claro ao determinar que, quando existir uma causa sendo julgada simultaneamente pelo Poder Judiciário e pelo Tribunal Marítimo, o Judiciário deverá aguardar a conclusão da decisão dessa corte.

Por fim, o estímulo à navegação, a extensão da plataforma continental e a exploração do gás natural (entre outros recursos) demonstram que a atuação do Tribunal Marítimo será cada vez mais demanda e difundida.

FONTE: ConJur

Embarcações chegaram há cerca de uma semana na Baía de Todos-os-Santos depois que 24 marinheiros foram confirmados com a doença. Não há informações sobre o quadro de saúde dos trabalhadores.

Uma embarcação com bandeira da Suíça, na Europa, e outra de bandeira liberiana, na África, estão na área de quarentena da Baía de Todos-os-Santos, na costa de Salvador, após membros da tripulação testarem positivo para a Covid-19.

A informação foi confirmada na manhã desta sexta-feira (4) pela Anvisa e Companhia de Docas da Bahia (Codeba).

O navio Romandie, do país europeu, está na baía desde o dia 28 de maio, quando um tripulante foi confirmado com a doença. A embarcação possui 21 marinheiros e saiu da Rússia, até ancorar na costa de Salvador.

Pelo caso positivo registrado, a embarcação vetou embarque e desembarque e somente equipes médicas têm acesso ao navio.

Já o navio Falcon Maryam, da Libéria, chegou dois dias antes, em 26 de maio, e está no local após confirmação de que 23 marinheiros estavam infectados. Antes de parar para a quarentena na Baía de Todos-os-Santos, o navio passou por Manaus e Belém.

Não há informação sobre o quadro de saúde dos tripulantes acometidos pela doença em ambos os navios.

Segundo a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), em nenhum dos casos há suspeita de relação com a variante B.1.617, cepa identificada na Índia.

A Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) afirmou que “executa rigorosamente ações de prevenção em resposta à pandemia” e disse que o navio Romandie permanece ancorado na área de quarentena, a cerca de sete quilômetros de distância do porto de Salvador.

O órgão afirmou ainda que, sobre o Falcon Maryam, não houve registro para atracação nos portos administrados pela Codeba.

FONTE: G1

IMAGEM: UOL

Diretor técnico do Dieese, Fausto Augusto Junior, analisa a situação do mercado de trabalho no Brasil. Segundo ele, governo Bolsonaro não coloca emprego como prioridade

 A Organização Internacional do Trabalho (OIT) aponta que os impactos da pandemia de covid-19 colocaram 108 milhões de trabalhadores na pobreza no mundo inteiro e a recuperação do nível de emprego no patamar anterior ao da crise sanitária deve acontecer somente em 2023. Com a redução de postos de trabalho, o relatório da entidade estima que o desemprego deve atingir 220 milhões de pessoas ainda neste ano.

Na estimativa da OIT, em 2022, 205 milhões de pessoas estarão desempregadas em todo o mundo, acima dos 187 milhões nesta situação em 2019. O diretor técnico do Dieese, Fausto Augusto Junior, lembra que, para promover a recuperação dos postos de trabalho, é necessário que o crescimento econômico seja retomado primeiro. Por outro lado, destaca também que a pandemia acentuou os problemas de desigualdade e os países que não controlaram a pandemia de covid-19 vão sofrer ainda mais.

No Brasil, o emprego não é a prioridade do atual governo, tanto é que não está no centro do debate econômico. O governo federal acredita que o mercado vai solucionar o problema sozinho. A tese deles é de que basta crescer para gerar empregos”, criticou, em entrevista a Glauco Faria, no Jornal Brasil Atual.

A OIT alerta que, sem esforço para criar empregos decentes, os efeitos da pandemia podem durar anos. “Para lidar com o desemprego é preciso uma política de desenvolvimento, com medidas que ampliem a produção e a geração de empregos, ajudando as áreas que mais absorvem mão de obra. Por conta das escolhas do atual ministro Paulo Guedes, vamos ao sabor do vento”, afirmou Fausto. 

Desemprego entre mulheres e jovens

O relatório da OIT também apresenta um recorte por gênero, que identifica as mulheres como um dos segmentos mais prejudicados. No ano passado, a contração do emprego feminino foi de 5%. Para os homens, a retração foi de 3,9%. No levantamento por idade, o desemprego pesou mais para os jovens. A queda foi de 8,7%, enquanto a retração média foi de 3,7%.

De acordo com o diretor técnico do Dieese, com a nova estruturação do mercado, a questão do gênero precisa de mais atenção por parte do poder público. ” Há uma desigualdade estrutural no Brasil, que passa por uma lógica de discriminação de gênero. As mulheres já têm uma remuneração mais baixa e enfrentam de forma mais grave o desemprego. E os jovens ingressam de maneira precária no mercado de trabalho, com baixa renda”, analisou.

FONTE: REDE BRASIL ATUAL

IMAGEM: CMA CGM/EMPRESA DIVULGAÇÃO

A gigante marítima francesa CMA CGM, a terceira transportadora marítima do mundo, relatou um lucro líquido do primeiro trimestre de 2021 de US $ 2,1 bilhões, impulsionado pela forte demanda por bens de consumo, que deve continuar pelo resto do ano. Este número se compara a um lucro de apenas US $ 48 milhões no primeiro trimestre de 2020, para um aumento de cerca de 2.000%.

A receita do primeiro trimestre chegou a US $ 10,7 bilhões, quase 50% acima do primeiro trimestre de 2020 em meio a uma desaceleração no comércio internacional devido às medidas de bloqueio do COVID-19, especialmente na China.

O EBITDA ficou em $ 3,2 bilhões, representando uma margem EBITDA de 29,7% contra 13,5% no primeiro trimestre de 2020. Os volumes no trimestre aumentaram 10,7% em relação ao primeiro trimestre de 2020 para 5,5 milhões de TEUs.

A CMA CGM continuou a fazer investimentos para fortalecer e melhorar os ativos com 22 navios encomendados, incluindo 12 movidos a gás natural liquefeito. A empresa também confirmou a implantação de seis novos navios movidos a GNL de 15.000 TEU entre a China e a Costa Oeste dos Estados Unidos até o final de 2022, o primeiro dos quais se juntará à frota em outubro de 2021.

Até o final de 2024, a CMA CGM operará uma frota de 44 navios movidos a GNL, a maior da indústria naval.

Comentando os resultados, Rodolphe Saadé, Presidente e CEO do Grupo CMA CGM, disse:

“Em um momento em que as cadeias de suprimentos globais estão sob forte pressão, nos unimos para fornecer aos nossos clientes soluções adicionais. Expandimos nossa frota, principalmente com a adição de novos navios de 23.000 TEU movidos a GNL. Também criamos uma nova divisão de frete aéreo com quatro cargueiros completos Airbus A330-200, fortalecendo assim nossa gama de soluções ágeis.

“Neste contexto, a complementaridade entre a nossa oferta de transporte marítimo e as soluções logísticas da nossa subsidiária CEVA Logistics tem-se revelado particularmente relevante.

A demanda sustentada pelo transporte de bens de consumo deve continuar ao longo do ano. A CMA CGM continuará a desenvolver suas soluções para seus clientes, ao mesmo tempo em que mantém suas iniciativas de apoio à transição energética do setor de transporte e logística. ”

Olhando para o futuro, a CMA CGM vê o comércio internacional permanecendo “vivo” ao longo do segundo semestre.

“A demanda sustentada por transporte marítimo de bens de consumo observada desde o verão de 2020 deve continuar no segundo semestre de 2021. O Grupo continuará a investir no fortalecimento e atualização de seus ativos de transporte e logística ao mesmo tempo em que reforça sua estrutura financeira. Como parte de seu compromisso com clientes em todo o mundo, o Grupo continuará a implantar soluções para apoiar sua atividade de negócios e garantir a continuidade de suas cadeias de abastecimento

“O ambiente atual deve permitir ao Grupo atingir pelo menos os mesmos resultados no segundo trimestre de 2021, como fez no primeiro”, disse CMA CGM.

FONTE: gCaptain Daily

IMAGEM: CNN INTERNACIONAL/REPRODUÇÃO

Embarcação de contêineres estava carregada com produtos químicos como ácido nítrico e transportava ainda 350 toneladas métricas de óleo

Um navio de contêineres que foi atingido e pegou fogo 13 dias atrás na costa do Sri Lanka, desencadeando um dos piores desastres ecológicos da história do país, está agora afundando, disseram autoridades.

Desde 20 de maio, a Marinha do Sri Lanka e a Guarda Costeira da Índia têm trabalhado sem parar para tentar impedir que isso aconteça enquanto o incêndio engolfou o navio de contêineres, que estava carregado com produtos químicos como ácido nítrico e transportava 350 toneladas métricas de óleo em seus tanques.

A Autoridade de Proteção Ambiental Marinha do Sri Lanka (MEPA) alertou que o navio registrado em Singapura, chamado MV X-Press Pearl, poderia criar uma emergência de derramamento de óleo. Espera-se que praias ao longo de um trecho de 30 quilômetros de costa desde o ponto turístico de Negombo até Dikowita sejam atingidas.

O incêndio, que durou quase duas semanas, levou a uma operação de limpeza em grande escala ao longo da costa oeste do Sri Lanka, enquanto milhões de micropelotas de plástico cobriam as praias próximas à capital Colombo. A pesca na área foi suspensa e ambientalistas alertaram que pássaros e a vida marinha poderiam ser ameaçados pela poluição de plásticos e produtos químicos.

As autoridades temem um desastre maior se o óleo vazar para o oceano e lagoas próximas antes que o navio possa ser rebocado.

O Ministro de Estado das Pescas do Sri Lanka, Kanchana Wijesekera, disse no Twitter que o X-Press Pearl estava "afundando na posição atual" e as atividades de pesca e outras embarcações foram impedidas de entrar na Lagoa de Negombo.

"Medidas de emergência estão (sendo) tomadas para proteger a lagoa e áreas adjacentes para conter os danos de qualquer entulho ou em caso de vazamento de óleo", acrescentou Wijesekera.

Imagens do navio compartilhadas pela Marinha do Sri Lanka mostraram o navio porta-contêineres com sua popa parecendo estar submersa na água enquanto a fumaça continua subindo de sua proa.

Wijesekera disse que o X-Press Pearl estava sendo "rebocado para águas profundas" por uma empresa de salvamento e a marinha.

Em um comunicado, o operador do navio cargueiro, X-Press Feeders, disse que uma equipe de inspeção conseguiu embarcar no navio na terça-feira após apagar o incêndio e descobriu que a sala de máquinas estava inundada.

"Agora há preocupações sobre a quantidade de água no casco e seu efeito na estabilidade do navio", disse o X-Press Feeders na quarta-feira. Uma tentativa anterior de rebocar o navio foi abortada na terça-feira devido a uma grande ondulação no oceano, disse a agência.

Em um post no Facebook na quarta-feira, o MEPA disse que a causa do naufrágio foi devido a um vazamento de água na parte de trás do navio.

O X-Press Pearl estava navegando de Gujarat, na Índia, a Colombo, quando um incêndio eclodiu a bordo em 20 de maio, quando estava a nove milhas náuticas da costa do Sri Lanka.

Ele carregava 1.486 contêineres quando o incêndio começou, 81 dos quais continham "mercadorias perigosas", incluindo 25 toneladas métricas de ácido nítrico, de acordo com o X-Press Feeders. Os outros produtos químicos a bordo do navio ainda não foram confirmados.

As autoridades do Sri Lanka lançaram investigações criminais e civis sobre como o incêndio começou.

A X-Press Feeders disse que é "muito cedo para dizer", mas havia relatado anteriormente que um dos contêineres a bordo estava vazando ácido nítrico em suas paradas anteriores no Porto de Hamad no Qatar e no Porto de Hazira na Índia. A empresa disse que "o conselho dado foi que não havia instalações especializadas ou especialistas imediatamente disponíveis para lidar com o vazamento da unidade."

FONTE: CNN INTERNACIONAL

IMAGEM: Mansoreh Motamedi / Getty Images

Será de 15% e visa que os gigantes da tecnologia paguem impostos nos países onde vendem e não onde há uma taxa mais baixa.

Os ministros das finanças do G7 , o grupo de países mais rico do mundo. eles chegaram a "um acordo histórico" para aplicar uma alíquota tributária global, anunciou o ministro britânico das Finanças, Rishi Sunak, no sábado.

 Os funcionários chegaram a um acordo "sobre o princípio de uma alíquota mínima global de 15% para a tributação de grandes empresas , a ser aplicada país a país", disse o Tesouro britânico com uma mensagem no Twitter e falou em "um aperto fiscal pressão " que fará com que as multinacionais Big Tech paguem" sua parte justa ".

O G7 agrupa Canadá, Estados Unidos, Japão, França, Alemanha, Itália e Reino Unido.

Empresas globais como Amazon , Google ou Facebook serão as mais afetadas , pois agora podem tributar legalmente em um país com condições fiscais vantajosas (por exemplo, Irlanda) os negócios que geram em outros países . Com essa mudança, os países ricos procuram evitar uma "corrida para o fundo do poço" nas políticas fiscais.

Além disso, essa regra pretende que as empresas paguem nos países onde vendem seus produtos e serviços e não onde declaram seus lucros.

“O dumping tributário não pode ser uma opção na Europa ou em nenhum país do mundo. Essa prática só levaria a uma queda ainda maior na arrecadação de impostos corporativos, mais desigualdade e impossibilidade de financiar serviços públicos básicos ” , diz texto com a assinatura do italiano Daniele Franco, da espanhola Nadia Calviño, do francês Bruno Le Maire e do alemão Olaf Scholz.

A iniciativa é "para se ajustar à era digital global, mas acima de tudo para garantir que as empresas certas paguem os impostos certos nos lugares certos e isso é um grande prêmio para os contribuintes britânicos", disse Sunak.

O Secretário do Tesouro dos Estados Unidos observou que "esta taxa mínima global acaba com a corrida para o fundo do imposto sobre as empresas e garante justiça para a classe média e os trabalhadores nos Estados Unidos e em todo o mundo".

Os ministros, portanto, prepararam a decisão final a ser tomada pelos chefes de estado e de governo do G-7 na cúpula a ser realizada em 11 de junho na região costeira britânica de Cornwall.

Desta forma, apesar de o G7 não ter um papel formal no processo de discussão da nova tributação internacional, um pacto dentro deste grupo seria um poderoso impulso para chegar a um acordo nas negociações formais que estão ocorrendo. a este respeito no G20 e na OCDE.

Nesse sentido, os Estados Unidos reduziram suas aspirações por um imposto mínimo sobre as sociedades em nível global, reduzindo-as de 21% para uma alíquota efetiva de 15% , a fim de ampliar o consenso a esse respeito.

Os  enormes gastos públicos com que os países tiveram de responder ao ataque da pandemia aceleraram os debates que foram retidos durante anos sobre um acordo global.

Em entrevista à BBC nas últimas horas, o ministro alemão Schol chegou a evocar um acordo que visa "mudar o mundo". Sobretudo se posteriormente for adotado também na maior sede do G20 sob a presidência italiana, à qual também pertencem a China ou a Rússia, entre outras.

"Se compartilharmos um imposto corporativo mínimo, ajudaremos a interromper a corrida tributária decrescente que vemos hoje e garantir que nossos países possam apoiar financeiramente os compromissos necessários, especialmente depois de todo o dinheiro gasto para resolver a emergência de Covid e defender a saúde das pessoas e a economia ", disse o membro do gabinete de Angela Merkel.

Com informações da ANSA, DPA e EFE

FONTE: CLARIN

IMAGEM: Valdivo Pereira/ Folha da Região

A pior crise hídrica no Brasil em quase um século irá impactar a navegação em hidrovias e encarecer o transporte por este modal no maior exportador mundial de commodities como soja, café e açúcar.

Nesta quarta-feira, o ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, afirmou que medidas para economizar água e direcionar recursos hídricos à geração de energia iriam inevitavelmente afetar a navegação na hidrovia Tietê-Paraná, a que mais está sofrendo com a seca prolongada no coração de alguns dos principais Estados agrícolas do Brasil.

Freitas afirmou que o governo irá reduzir o calado na bacia do rio Paraná, o que interromperá a movimentação fluvial de cargas de Estados como Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Paraná e Mato Grosso do Sul. A bacia forma parte da quarta maior hidrovia do Brasil para o transporte de cargas.

“Se as empresas não conseguem usar o rio para movimentar mercadorias por causa da queda do nível da água, elas recorrem ao transporte rodoviário, disse o coordenador de pesquisas de logística da Escola de Agricultura da Universidade de São Paulo (Esalq), Thiago Péra. “Isso vai aumentar o custo do frete, já que os preços do diesel estão subindo”.

Péra afirmou que uma eventual redução do nível de água no sistema Tietê-Paraná poderia ter um maior impacto nos trajetos mais longos, enquanto viagens mais curtas ainda seriam possíveis.

Ele acrescentou que devido à interrupção da navegação no sistema em 2014, operadores estão mais preparados para situações como essa.

Ao mesmo tempo, o problema dificultou investimentos para melhorar a hidrovia, que também é usado para importar grãos do Paraguai.

No ano passado, quase 3,9 milhões de toneladas de produtos, incluindo soja e milho, foram movimentados pela bacia do Paraná, de acordo com dados da reguladora de portos Antaq.

Isso representa uma queda em relação a uma média de 5,6 milhões de toneladas entre 2017 e 2019, mostraram os dados.

Freitas também afirmou que o governo precisará ligar as térmicas para garantir fornecimento de energia, já que o potencial de geração das hidrelétricas do Brasil está comprometido pela seca.

FONTE: REUTERS