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IMAGEM: Suez Canal Authority/Via Reuters

A autoridade do Canal de Suez informa o recorde para o número diário de navios que passam pela hidrovia. Na quarta-feira, 87 embarcações passaram pelo canal, superando com folga o recorde anterior de 75 unidades, estabelecido em 6 de fevereiro de 2019.

Os navios, com uma tonelagem total de 4,8 milhões de dwt, atravessaram a hidrovia em ambas as direções na quarta-feira. Entre as embarcações que passaram pelo canal na quarta-feira estavam 18 porta-contêineres, 26 graneleiros, 18 grandes petroleiros, 10 gasoleiros e 15 navios de outros tipos.

O novo recorde, seis meses após o encalhe do porta-contêineres gigante Ever Given , valida o desejo da autoridade local de acelerar a expansão do canal.

O projeto de US$ 10 bilhões, que envolverá o alargamento e aprofundamento da parte sul do canal, deve expandir sua capacidade para 97 navios por dia e mais do que o dobro de sua receita anual para US$ 13 bilhões.

Cerca de 12% do volume do comércio mundial passam pelo canal, tornando-o uma das vias navegáveis mais movimentadas do mundo. É um tesouro nacional estratégico para o Egito, gerando US$ 5,6 bilhões em receitas em 2020. Nos primeiros oito meses deste ano, o canal arrecadou US$ 3,8 bilhões, apesar da interrupção da paralisação do Ever Given.

No ano passado, 18.829 navios passaram pelo canal. O tráfego médio diário normalmente varia de 40 a 50 navios.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: MARINHA DO BRASIL/TRIBUNAL MARÍTIMO

Wilson Pereira de Lima Filho

Introdução

Quando nos debruçamos sobre a História do Brasil, com foco nas características geográficas do nosso país continente, suas riquezas e potencialidades, percebemos que, de qualquer maneira, o mar permeará todos esses aspectos. O Brasil foi descoberto pelo mar, nele consolidou sua independência e por ele fluem 95% de todas as riquezas, seja na exportação, na importação ou na cabotagem. Uma nação marítima, como o Brasil, necessita de uma série de instituições e mecanismos que possibilitem a exploração sustentável, a proteção e a defesa de suas águas jurisdicionais. É importante relembrar que a expressão que atualmente é empregada para definir o mar que pertence a todos os brasileiros: Amazônia Azul1, termo que acertadamente e em poucas palavras desperta a consciência da sociedade e evoca a dimensão das riquezas imensuráveis, valor estratégico e incomparável biodiversidade de nossas águas jurisdicionais.

Neste artigo, abordarei, inicialmente, as relações entre o Brasil e o mar, com foco nas diversas atividades que nele ocorrem, bem como sua importância para a sobrevivência e o futuro do Brasil. Logo a seguir, enfatizarei a essencialidade da navegação comercial no Brasil, as eventuais ocorrências de acidentes da navegação em águas jurisdicionais brasileiras (AJB). Quanto a essas questões, será destacada a relevância da atuação ininterrupta do Estado Brasileiro na garantia da segurança da navegação, indispensável para a preservação do meio ambiente marinho, bem como a segurança jurídica nas atividades marítimas, especialmente para Armadores estrangeiros, cujas embarcações operam na nossa Amazônia Azul. Apresentarei, também, o vínculo existente entre os aspectos supramencionados e a atuação da Corte Marítima Brasileira, expondo suas atribuições como órgão auxiliar do Poder Judiciário, e suas características como uma das instituições que respaldam a vocação marítima do Brasil.

O Brasil e o mar

Não se pode olvidar que uma nação com as características de nosso país, com indiscutível protagonismo no cenário internacional, deve tratar com a máxima atenção um pilar fundamental do Estado: a soberania. Dentro deste contexto, aflora o Poder Nacional, com suas cinco expressões que o caracterizam: a política, a econômica, a psicossocial, a militar, a científicas e a tecnológica, sempre permeadas pela preservação do meio-ambiente.

Em análise preliminar, constata-se que o mar está diretamente atrelado a estas cinco expressões, seja nas relações entre nações, na exploração dos recursos oriundos do mar e seu subsolo, especialmente o petróleo, o gás e a pesca, no transporte marítimo, no turismo náutico, na geração de empregos, ou na defesa da pátria. Sem esquecer, que hoje, por intermédio de cabos submarinos, a internet também vem do mar. Tais atividades estão sempre permeadas pela busca diuturna de novas tecnologias. O Brasil é inviável sem o mar, dele dependemos no âmbito de todas as expressões acima relatadas, pois além de possuir uma localização estratégica no hemisfério sul, o nosso país possui mais de 7.400 km litoral, mais de 15.000 km de hidrovias navegáveis, 100 portos (37 marítimos e 63 fluviais) e 128 terminais privados, além dos milhares de Navios Mercantes transportando riquezas brasileiras que navegam nos mares e oceanos de nosso planeta.

No mesmo diapasão, ressalto que ao estudarmos o Território Nacional, verificamos que nele está contido o Mar Territorial (MT), onde o Brasil possui total jurisdição soberana. Esclareço, ainda, que o MT é formado pelas águas marítimas constituídas por uma faixa de doze milhas náuticas de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular brasileiro, tal como indicada nas cartas náuticas de grande escala reconhecidas oficialmente no Brasil. Nesse ponto, é importantíssimo registrar que existe uma extensa faixa em que o Brasil exerce uma espécie de "soberania econômica", podemos assim dizer, em consonância com o preconizado na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Montego Bay - 1982). Neste caso, estão a Zona Contígua, a Zona Econômica Exclusiva (ZEE) e a Plataforma Continental (PC) até 350 milhas da costa, espaços marítimos para além de nossas águas territoriais, nos quais o Brasil possui prerrogativas na utilização dos recursos, tanto vivos como não-vivos, e tem a seu encargo a gestão ambiental. Desta forma, pelas AJB trafegam diariamente milhares de embarcações das mais variadas classes e bandeiras, sejam transportando riquezas, em atividades de apoio marítimo, explorando o leito marinho ou realizando atividades de pesca.  Nesta área, o Estado brasileiro, em consonância com o ordenamento jurídico internacional, possui suas próprias leis e normas.

Em que pesem os esforços da Marinha do Brasil tanto na fiscalização, como na normatização e conscientização, eventualmente, acontecem acidentes envolvendo algumas destas embarcações que trafegam em nossas AJB. Respeitando-se o ordenamento jurídico pátrio e excetuando-se os acidentes que envolvam embarcações da Marinha do Brasil, qualquer acidente ou fato da navegação2 que ocorra em nossas águas é investigado pela Marinha do Brasil por intermédio de competente Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN)3, o qual depois de concluso é encaminhado para julgamento no Tribunal Marítimo (TM), de acordo com o Artigo 33 da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA - lei 9.537/1997).

Como surgiu o Tribunal Marítimo brasileiro

Dando continuidade às reflexões, antes de discorrer sobre a atuação do TM, é oportuno que o leitor conheça um pouco da gênese da Corte Marítima de nosso país. O surgimento do TM está diretamente relacionado a um incidente marítimo ocorrido na cidade do Rio de Janeiro.  No fim da tarde do dia 24 de outubro de 1930, o comandante do Navio alemão "BADEN", em escala no Rio de Janeiro, oriundo da Espanha, decidiu suspender do porto e prosseguir viagem para Buenos Aires, sem autorização do Estado brasileiro. Ignorando ou desconhecendo os avisos dados pela Fortaleza de Santa Cruz, prosseguiu em sua navegação para fora da barra. Foi quando o Forte do Vigia, localizado no Leme, recebeu ordem para abrir fogo sobre o Navio, forçando o seu retorno ao porto, com 22 vítimas fatais e 55 feridos. Como o Brasil não possuía uma corte marítima, o caso foi julgado pelo Tribunal Marítimo de Hamburgo, na Alemanha, que concluiu pela atitude imprudente do Comandante do navio, bem como pela negligência de nossas fortalezas que bombardearam o "BADEN".

No início da década de 1930, era ascendente o número de acidentes da navegação em águas brasileiras. As autoridades já avaliavam a necessidade de se instituir no Brasil um órgão técnico vocacionado para identificar as causas e circunstâncias dos acidentes com embarcações nacionais, onde quer que estivessem, e estrangeiras, quando em AJB. Procedendo desta maneira, o Brasil não ficaria à mercê dos tribunais marítimos estrangeiros como no caso "BADEN". Na ocasião, já havia o entendimento de que se estava diante de uma questão de soberania nacional e já se identificava uma justificativa para o Brasil possuir uma corte do mar.

Assim, o Estado brasileiro decidiu criar um Tribunal Marítimo Administrativo. Após diversos estudos e medidas preliminares, o Decreto nº 24.585, de 5 de julho de 1934, aprova o primeiro Regulamento do Tribunal Marítimo Administrativo. O Decreto foi assinado pelo Presidente Getúlio Vargas e pelo, então Ministro da Marinha, Almirante Protógenes Pereira Guimarães. Esta data é considerada como a de criação do Tribunal. Nesse Regulamento, com a vinculação definitiva do Tribunal à Marinha do Brasil, abandona-se a ideia que havia, inicialmente, de divisão do território nacional em circunscrições marítimas, com seis tribunais, sendo confirmada a instituição de apenas um Tribunal Marítimo, com sede, no Rio de Janeiro, então capital federal. Sediado em prédio histórico no Centro da cidade. Até hoje, o TM permanece na mesma edificação de arquitetura neoclássica construída na década de 1860.

Registre-se que foi sábia a vinculação do TM à MB, pois se pode contar com o apoio das Capitanias dos Portos e suas Delegacias/Agências para cumprir atos processuais fora do Rio de Janeiro, como as citações, intimações, diligências, execuções dos julgados, entre outros. A utilização da estrutura da Força Naval, com sua capilaridade, gera economicidade e contribui para que o TM tenha um efetivo centralizado e bastante reduzido em comparação com outros Tribunais.

Tribunal Marítimo - Atribuições e composição

A lei orgânica do TM é a lei 2.180/1954, que em seu primeiro artigo estabelece que o TM é um Órgão Autônomo, com jurisdição em todo o território nacional, auxiliar do Poder Judiciário, e vinculado ao Comando da Marinha, possuindo duas principais atribuições, previstas no artigo 13 desta mesma Lei. A primeira é julgar os acidentes e fatos da navegação, definindo a natureza e determinando-lhes as causas, circunstâncias e extensão, indicando os responsáveis, aplicando-lhes as penas estabelecidas nesta lei; e propondo medidas preventivas e de segurança da navegação. A segunda - não menos importante - é manter o registro geral da propriedade marítima, das correspondentes hipotecas, demais ônus sobre embarcações brasileiras; e dos armadores de navios brasileiros.

Além das mencionadas acima, outra importante atividade cartorial é a concessão do Registro Especial Brasileiro (REB), em consonância com a lei 9.432, de 8 de janeiro de 1997, constituindo-se em um instrumento de fomento à Marinha Mercante nacional e à Indústria Naval Brasileira, especialmente, pelos incentivos fiscais decorrentes. Por força de lei, o TM é a única instituição brasileira com competência para registrar a propriedade marítima em território nacional.

Com relação à composição da corte, vale comentar que ao longo de seus 87 anos de existência, a competência e estrutura do Tribunal Marítimo acompanharam as mudanças no cenário nacional e internacional e o Colegiado hoje é composto por sete juízes, com as seguintes qualificações previstas em lei:

- Um presidente, Oficial-General do Corpo da Armada da ativa ou na inatividade;

- Dois juízes militares, no posto de Capitão de Mar e Guerra ou Capitão de Fragata, - um do Corpo da Armada, e outro do Corpo de Engenheiros e Técnicos Navais, subespecializado em Máquinas ou Casco; e

- Quatro juízes civis, sendo dois bacharéis em Direito - um especializado em Direito Marítimo e o outro em Direito Internacional Público; um (a) especialista em Armação de Navios e Navegação Comercial; e um Capitão de Longo Curso da Marinha Mercante.

Nota-se que o Colegiado foi concebido de forma a abranger a totalidade das áreas do conhecimento imprescindíveis à discussão e análise das circunstâncias que envolvem os acidentes e fatos da navegação. Por esta razão, as decisões do Tribunal têm valor probatório e se presumem certas, no que diz respeito à matéria técnica, conferindo importância aos acórdãos prolatados, haja vista a especificidade da matéria tratada e a diversidade e tecnicismo do Colegiado.

 O Tribunal Marítimo e a Indústria Marítima

Após abordar, de forma sucinta, a maritimidade de nosso país e as características do TM, chegou o momento de estabelecer um paralelo entre a corte marítima e as atividades desenvolvidas nas AJB. Em uma simples observação, verificamos que, inúmeras atividades são desenvolvidas em nossas águas: navegação de longo curso, cabotagem, apoio marítimo, mergulho profissional, pesca, exploração de petróleo ou gás, turismo náutico, esporte e recreio, entre outras. Todas essas vertentes da indústria marítima estão sujeitas à ocorrência de acidentes e fatos da navegação. Sendo todos apurados pela Autoridade Marítima e encaminhados ao TM, o que concede ao navegante brasileiro ou estrangeiro a certeza de que o acidente será julgado por uma corte especializada, com profunda expertise e notório conhecimento de todo o ordenamento jurídico afeto a essas ocorrências, conferindo, consequentemente, a indispensável segurança jurídica nos processos em lide. Ressalto que o próprio legislador valorizou a atuação do TM ao incluir o seguinte dispositivo no Código do Processo Civil (lei 13.105, de16 de março de 2015):

Art. 313: Suspende-se o processo: [...] VII - quando se discutir em juízo questão decorrente de acidentes e fatos da navegação de competência do Tribunal Marítimo;[...]

Nessa esteira, é importante citar o papel do TM na realimentação do "sistema", de modo a contribuir para a prevenção de acidentes, a consolidação de uma mentalidade de segurança e para o aperfeiçoamento de normas e procedimentos dos diversos setores relacionados à atividade marítima e portuária. Esse feedback é realizado em conformidade com o próprio Art.13 da lei orgânica que estabelece entre as competências da Corte Marítima, a propositura de medidas preventivas e de segurança da navegação, quando julgado necessário e oportuno.

Observa-se que ao longo de sua história, o TM tem apresentado tais medidas às Autoridades Portuárias, Diretoria de Portos e Costas, Capitanias dos Portos, ANTAQ, órgãos estaduais e municipais, entre outras instituições, com o propósito maior de contribuir para o aprimoramento constante de leis e normas relacionadas à segurança da navegação, de modo a mitigar a ocorrência de acidentes em AJB, bem como contribuir para a redução do número de acidentes de trabalho tanto a bordo como na "beira do cais".

No tocante às atividades do Tribunal Marítimo, é importante destacar o papel dos advogados maritimistas que têm atuado, ao longo de 87 anos, com profissionalismo e urbanidade, contribuindo para uma adequada apuração dos complexos fatores presentes nos Acidentes e Fatos da Navegação, não obstante a defesa, por vezes acalorada, de questões técnicas e jurídicas antagônicas.

Não podemos esquecer que os dois principais fatores causadores de alterações em normas na área marítima são o surgimento de novas tecnologias e aqueles decorrentes de ensinamentos colhidos em acidentes marítimos. Nesse contexto o TM tem um valor excepcional, pois ao longo dos anos não apenas compõe um repositório de mais de 30.000 acidentes e fatos da navegação, mas, ao longo do tempo, tem disseminado acidentes relevantes e as lições decorrentes de seu julgamento por meio não apenas de seus acórdãos, mas, recentemente, também pelo Boletim de Acidentes Julgados no Tribunal Marítimo4.

Considerações finais

Como palavras finais, espero que tenha ficado claro para o leitor que o TM, por suas atribuições legais, possui o condão de contribuir, direta ou indiretamente, para o aprimoramento e consolidação de três vertentes que são importantes para o desenvolvimento do nosso país, cujo futuro, sem sombra de dúvidas, está vinculado ao mar: a segurança jurídica na atividade aquaviária, a segurança da navegação, ao propor medidas mitigatórias em quaisquer segmentos seja do poder público ou da iniciativa privada; e o registro de navios de bandeira brasileira, inclusive, no REB. Além do que se constitui em um repositório de milhares de acidentes da navegação, armazenados com detalhes desde 1934.

Imperioso relembrar que como órgão autônomo vinculado à Marinha do Brasil, o TM sempre recebeu a adequada atenção da Força Naval, que tem provido, de forma inequívoca, recursos orçamentários e de pessoal para o funcionamento do TM, inclusive, tornando possíveis as alterações necessárias para que a Corte do Mar não interrompesse suas atividades mesmo em tempos de pandemia.

Como apresentado, o Brasil é uma Nação vocacionada para o mar, sendo essencial que os brasileiros cada vez mais reconheçam a relevância do Tribunal Marítimo, e sua contribuição para que a navegação em nossas águas jurisdicionais se mantenha cada vez mais segura. A MB trabalha diuturnamente nesse sentido, mas conta com a atuação constante da única Corte Marítima de nosso país, seja no julgamento de acidentes da navegação ou no registro de embarcações, para corroborar as ações imprescindíveis para a manutenção do elevado patamar de segurança do tráfego aquaviário, que caracteriza o Brasil.

Nosso Tribunal Marítimo tem se revelado, ao longo de quase nove décadas de profícua atuação, imprescindível para uma Nação agraciada com uma Amazônia Azul, constituindo-se em um dos alicerces da maritimidade, da "justiça marítima" e da segurança da navegação neste país verde e amarelo, cujo futuro é azul, pois está no mar.

Que essa Corte siga honrando o seu lema: "Tribunal Marítimo, trabalhando pela justiça e segurança da navegação!"

*Wilson Pereira de Lima Filho é vice-almirante (RM1) e exerce o cargo de Presidente do Tribunal Marítimo (SET/2021) e o conteúdo do artigo constitui opinião pessoal do autor, não refletindo quaisquer posicionamentos institucionais.

Referências 

BRASIL. Lei 2.180, de 5 de fevereiro de 1954. Dispõe sobre o Tribunal Marítimo. Disponível aqui. Acesso em: 2set. 2021.

BRASIL.Lei 9.537, de 11 de Dezembro de 1997. Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Diário Oficial da União. Brasília, DF, 12 de Dezembro de 1997. Disponível aqui. Acesso em 2set. 2021.

BRASIL.Lei 13.105/15, de 16 de Março de 2015, que instituiu o Código de Processo Civil. In: Palácio do Planalto. Disponível aqui. Acesso em: 3 set. 2021.

FERRARI, Sérgio. Tribunal marítimo: natureza e funções. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2017.

LIMA FILHO, Wilson Pereira de. Tribunal Marítimo: visitando a Corte do Mar Brasileira. In: LEWANDOWSKI, Enrique Ricardo (Org.). Direito marítimo: estudos em homenagem aos 500 anos da circum-navegação de Fernão de Magalhães. Belo Horizonte:Fórum, 2021. p. 599-614.

PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Direito processual marítimo. 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2020.

OCTAVIANO MARTINS, Eliane M. Curso de direito marítimo. v.I. Teoria geral. 4. ed.,Barueri: Manole, 2013.

__________

1 Este patrimônio nacional, a Amazônia Azul, é reconhecido como marca registrada da Marinha do Brasil pelo Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI).É a região que compreende a superfície do mar, águas sobrejacentes ao leito do mar, solo e subsolo marinhos contidos na extensão atlântica que se projeta a partir do litoral, incluindo o Mar Territorial, a Zona Economia Exclusiva, até o limite exterior da Plataforma Continental brasileira.

2 Considera-se fato da navegação: "o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada e a deficiência da equipagem; a alteração da rota; a má estivação da carga [...]; a recusa injustificada de socorro à embarcação em perigo; todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo; o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos ilícitos, previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda Nacional." (Lei 2.180/54, Artigo 15).

3 A NORMAM-09 disponível aqui estabelece as normas para instauração e instrução de Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), suas formalidades e tramitação até o Tribunal Marítimo (TM).

4 Boletim criado no segundo semestre de 2018, que trás de forma sucinta: síntese do acidente ou fato da navegação, local, tipo de embarcação (sem identificar), ensinamentos colhidos e recomendações ao navegante.

FONTE: MIGALHAS

https://www.migalhas.com.br/coluna/migalhas-maritimas/352404/por-que-um-tribunal-maritimo-para-o-brasil-reflexoes

IMAGEM: ENGEPLUS

Disparada do frete marítimo dificulta importação e encarece preço de importados

Com a retomada gradual das vendas no comércio e a expectativa do primeiro Natal de reencontro das famílias após o avanço da vacinação contra a Covid-19, o comércio se empenha para garantir prateleiras abastecidas até o fim do ano. Com a pandemia, o frete marítimo internacional quadruplicou de preço.

Faltam navios e contêineres para dar conta do movimento de carga. As empresas do varejo tiveram de antecipar pedidos, optar por outros meios de transporte quando possível e ampliar estoques.

Algumas empresas recorreram a voos fretados de Hong Kong para Guarulhos. E uma rede de supermercados decidiu desistiu do navio e neste ano trouxe as nozes do Chile de caminhão.

É cenário que resulta em aumento de custos. Além do frete, pesam ainda o dólar nas alturas, encarecendo importados e insumos, e a inflação, que exige foco no melhor preço em razão da perda do poder de compra da população.

FONTE: AGÊNCIA O GLOBO

Para 68% dos CEOs entrevistados, profissionais que possam trabalhar em projetos de diferentes áreas dentro da empresa serão parte do novo modelo de trabalho.

A pandemia acelerou mudanças no mercado de trabalho. Tendências como a flexibilização de local e horário de trabalho e habilidades que vão além de conhecimentos técnicos estão cada vez mais no radar dos CEOs.

Segundo pesquisa do site de empregos Indeed, feita com 132 CEOs de grandes empresas brasileiras, 95% dos entrevistados acreditam que a cultura do trabalho está se tornando cada vez menos centralizada e, para o pós-pandemia, será necessário que os profissionais desenvolvam suas habilidades de autogestão.

“Seguindo a ideia de capacidade de autogestão dos próprios colaboradores, um dado que surpreendeu foi o fato de 34% dos CEOs entrevistados considerarem que modelos de equipe não hierárquicos serão parte fundamental para o futuro do trabalho”, informa Felipe Calbucci, diretor de vendas do Indeed no Brasil.

As mudanças decorrentes dos protocolos de saúde e distanciamento social, como o home office, vieram para ficar. Para os CEOs, a possibilidade de contratação de profissionais independente da sua localização e a flexibilização do local e horário de trabalho são critérios importantes parte do futuro do trabalho na era pós-pandemia, mencionados por 80% e 70% dos respondentes, respectivamente.

O profissional do futuro

Além das mudanças no mercado de trabalho em si, os profissionais do futuro também precisam desenvolver algumas habilidades específicas.

Na visão de mais de 85% dos CEOs entrevistados, os papéis de trabalho também serão menos definidos no futuro e serão necessários profissionais flexíveis e capazes de se empenhar em projetos ou áreas diferentes, assim como profissionais capazes de trabalhar em grupos multidisciplinares.

Além disso, para 68% dos CEOs, profissionais que possam trabalhar em projetos de diferentes áreas dentro da empresa serão parte desse novo modelo de trabalho.

Para mais de dois terços dos entrevistados, a capacidade de adquirir novos conhecimentos será mais importante do que treinamento em capacidades específicas.

“É claro que as habilidades técnicas ainda serão importantes, afinal um especialista faz a diferença no mercado. Mas, mais do que apenas saber a parte técnica, os líderes procuram profissionais adaptáveis e com inteligência emocional, que sejam capazes de aprender e se desenvolver também em novas áreas”, afirma Calbucci.

Diversidade traz inovação

No último ano, a diversidade tornou-se um tópico urgente nas organizações, e na pesquisa também foi apontada pelos CEOs como importante para o futuro. Além de afirmarem que um ambiente inclusivo e diverso é necessário para uma sociedade mais justa, os entrevistados também disseram que grupos mais diversos são mais criativos na solução de problemas (80%) e que a empresa é mais inovadora com uma diversidade de perspectivas (73%).

Mesmo com a vacinação em massa e a volta da normalidade no funcionamento dos comércios e estabelecimentos, a quarentena trouxe práticas corporativas que continuarão sendo aplicadas.

“A tecnologia faz parte desse futuro, mas características como comunicação, criatividade e colaboração serão mais demandadas dos dois lados da moeda, organizações e funcionários. Profissionais que estão entrando agora no mercado de trabalho, e também as organizações, têm a chance de entender essa nova realidade e se adaptar a ela”, diz Calbucci.

A pesquisa foi conduzida pelo Indeed com 132 CEOs, presidentes e diretores das principais empresas brasileiras para investigar o impacto das mudanças no último ano em recrutamento, seleção e retenção de talentos e como tais mudanças estão delineando o futuro do trabalho. A pesquisa foi realizada por meio de um painel online entre abril e maio.

FONTE: G1

IMAGEM: Malte Mueller/Getty Images

A maior operadora de planos de saúde do Estado Nova York, a Northwell Health, demitiu 1.400 funcionários que se recusaram a tomar a vacina contra a Covid-19, disse o porta-voz da empresa, Joe Kemp, nesta segunda-feira.

Assim como em outras operadoras que também dispensaram trabalhadores que não cumpriram com a exigência de vacinação, os empregados despedidos representam uma pequena porcentagem da força de trabalho da Northwell, que tem mais de 76 mil funcionários, todos agora imunizados.

A obrigatoriedade da vacinação para trabalhadores de saúde entrou em vigor na semana passada em Nova York. Vários outros Estados, incluindo a Califórnia, impuseram medidas similares.

Autoridades atribuíram o aumento no número de vacinados às exigências, embora um pequeno número de funcionários tenha decidido que prefere perder o emprego do que se vacinar.

A Northwell anunciou a obrigatoriedade da vacinação em agosto, semanas antes do decreto estadual. A exigência da empresa se estende tanto para os funcionários clínicos como para os não clínicos.

“Nosso objetivo não era demitir empregados”, disse Kemp. “Nosso objetivo era fazer com que as pessoas se vacinassem”.

Kemp disse que as demissões não terão impacto nos cuidados a pacientes em 23 hospitais da Northwell e em outras instalações.

“A Northwell lamenta perder qualquer funcionário sob tais circunstâncias”, disse a empresa em nota. “Devemos isso à nossa equipe, aos pacientes e comunidades que servimos: precisamos estar 100% vacinados contra a Covid-19”.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: EyeEm/Getty Images

Cabe ao credor o direito de escolha em face de quem deseja promover a tutela satisfativa. Assim, a 4ª Vara do Trabalho de São Paulo acolheu um pedido de desconsideração da personalidade jurídica do sócio de uma empresa de automóveis executada e o tornou responsável pela quitação.

A empresa não pagou parcelas de um acordo. As tentativas de pesquisa pelo SisbaJud não tiveram resultado. Representado pelo advogado José Chalot, o autor pediu a reponsabilização do sócio pela dívida na ação trabalhista.

O argumento foi de que haveria confusão patrimonial, já que os imóveis indicados como garantia pertenciam a ele e não à empresa. O juiz Maurício Pereira Simões observou que os imóveis também não estariam livres e desembaraçados.

O sócio alegava que a desconsideração da personalidade jurídica só poderia ser pleiteada se todos os meios de expropriação se esgotassem. Mas o magistrado ressaltou que, "dada a solidariedade entre a reclamada e sócios", tal escolha cabe ao exequente, "não havendo falar em benefício de ordem entre os corresponsáveis, muito menos em face de seus sócios".

FONTE: REVISTA CONSULTOR JURÍDICO/CONJUR

IMAGEM: EDSON SANTOS

MP cria grupo de enfrentamento da crise hídrica na pauta

A Câmara dos Deputados pode analisar, nesta semana, a MP (Medida Provisória) 1.055/21, que cria grupo emergencial para estabelecer medidas de enfrentamento da crise hídrica no País. O plenário tem sessões marcadas a partir das 10 horas desta segunda-feira (4).

A MP institui a Creg (Câmara de Regras Excepcionais para Gestão Hidroenergética), prevista para atuar até 30 de dezembro de 2021. O grupo deverá definir regras para limite de uso dos reservatórios das hidrelétricas, de armazenamento e vazão; assim como decidir sobre a homologação das deliberações do CMSE (Comitê de Monitoramento do Setor Elétrico) para atribuir obrigatoriedade de seu cumprimento pelos órgãos e entidades competentes.

Fies
A Câmara pode votar, terça-feira (5), Projeto de Lei 1.133/21, que prorroga a suspensão dos pagamentos do Fies (Fundo de Financiamento Estudantil) até 31 de dezembro deste ano, por causa dos prejuízos econômicos causados pela pandemia.

CÂMARA DOS DEPUTADOS - COMISSÕES TEMÁTICAS E OUTRAS

• Despejos na pandemia | Comissão de Legislação Participativa promove, segunda-feira (4), a partir das 14 horas, audiência pública sobre desocupações e remoções forçadas durante a pandemia de Covid-19. O debate foi sugerido pelos deputados Talíria Petrone (PSol-RJ), Natália Bonavides (PT-RN), Glauber Braga (PSol-RJ), Luiza Erundina (PSol-SP) e Waldenor Pereira (PT-BA). 

• Semicondutores | Comissão de Ciência, Tecnologia, Comunicação e Informática discute, segunda-feira (4), às 14 horas, os impactos da crise global de semicondutores no Brasil. Segundo o deputado Alceu Moreira (MDB-RS), que propôs a realização da audiência, a crise dos chips semicondutores atingiu diferentes setores da indústria em todo o mundo. 

• Agentes comunitários de saúde | Comissão de Seguridade Social e Família promove, terça-feira (5), às 9 horas, audiência pública na para discutir os 15 anos da Lei 11.350/06, que regulamenta as atividades dos ACS (agentes comunitários de saúde) e dos ACE (agentes de combate às endemias). 

• Tecnologias digitais na educação | Cedes (Centro de Estudos e Debates Estratégicos da Câmara dos Deputados) realiza, sexta-feira (8), a partir das 8h30, seminário “Tecnologias na Educação: construção de políticas públicas para o ensino”. 

• Venda de combustíveis | Comissão de Minas e Energia realiza, terça-feira (5), às 9h30, audiência pública para debater as medidas provisórias que tratam sobre a venda dos combustíveis (MP 1.063/21 e 1.069/21). 

• Privatização de estatal | Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio e Serviços discute, quarta-feira (6), às 16 horas, a proposta de retirar a Nuclep (Nuclebrás Equipamentos Pesados) do programa de desestatização. A Nuclep foi incluída no Programa Nacional de Desestatização pelo Decreto 10.322/20, mas um projeto em análise na Câmara busca suspender esse decreto. 

• Falta de moradias no País | Comissão de Legislação Participativa, terça-feira (5), às 16 horas, a produção de moradia por autogestão. A sugestão foi apresentada à comissão pela União Nacional por Moradia Popular e busca construir alternativas para a universalização do direito à moradia. 

• Violência doméstica e familiar contra a mulher | Comissão de Segurança Pública realiza, terça-feira (5), às 16 horas, audiência pública sobre o tema “Violência doméstica e familiar contra a mulher”. O debate atende a requerimento do deputado Capitão Alberto Neto (Republicanos-AM). Para ele, é preciso criar estratégias para o enfrentamento da violência contra mulheres e definir mecanismos para o aperfeiçoamento das redes de proteção dos direitos da mulher. 

SENADO FEDERAL - PLENÁRIO

Novo marco legal das ferrovias pode ser votado terça

Após adiamento, o novo marco legal das ferrovias deve ser votado, nesta terça-feira (5), no plenário. O texto trata de novos instrumentos de outorga para ferrovias em regime privado, tanto em nível federal, quanto estadual e municipal.

O substitutivo ao projeto (PLS 261/18) prevê que o transporte ferroviário em regime de direito público pode ser executado diretamente por União, estados e municípios; ou indiretamente, por meio de concessão ou permissão.

A execução direta do transporte ferroviário pela União somente ocorrerá quando for necessário garantir a segurança e a soberania nacionais ou em casos de relevante interesse coletivo. 

Proteção às mulheres
Casa deve votar a partir desta terça-feira (5) proposta que garantem mais proteção às mulheres vítimas de violência doméstica e agiliza a adoção de medidas contra agressores (PL 4.194/19). Também está na pauta a obrigatoriedade de a inclusão dessas ações protetivas urgentes nos sistemas de registro de informações das polícias civil e militar (PL 976/19).

SENADO FEDERAL - COMISSÕES TEMÁTICAS E OUTRAS

• Privatização dos Correios | Comissão de Assuntos Econômicos promove, quarta-feira (6), às 14 horas, a primeira de 2 audiências previstas para debater o projeto (PL 591/21) que permite a privatização dos Correios. 

• CPI da Covid-19 | Comissão ouve, terça-feira (5), a partir das 9h30, Carlos Alberto Sá, sócio da VTCLog, empresa que tem contrato com o Ministério da Saúde na área de logística e está sendo investigada pelo colegiado.

Na quarta-feira (6), a comissão toma o depoimento do diretor-presidente da ANS (Agência Nacional de Saúde Suplementar), Paulo Roberto Rebello Filho. Rebello foi também chefe de gabinete do Ministério da Saúde entre 2016 e 2018, na gestão do deputado Ricardo Barros (PP-PR), que é investigado pela CPI.

A VTCLog presta serviços ao Ministério da Saúde desde 2018, durante o governo Michel Temer (MDB), quando o ministro era o atual deputado Ricardo Barros (PP-PR). A CPI investiga se houve alguma irregularidade nos contratos entre a empresa e o governo, inclusive para a distribuição das vacinas contra a Covid-19.

A convocação do presidente da ANS foi requerida pelo vice-presidente da CPI, senador Randolfe Rodrigues (Rede-AP), e tem a ver com as denúncias de más práticas médicas pela operadora de saúde Prevent Senior. Antes de ser diretor-presidente da ANS, Rebello comandava a diretoria de Normas e Habilitação das Operadoras.

• Situação da população de rua na pandemia | Situação da população de rua no Brasil é tema de audiência pública da Comissão de Direitos Humanos, segunda-feira (4), a partir das 14h. O debate, requerido pelo senador Fabiano Contarato (Rede-ES), vai analisar o possível aumento do número de pessoas que estão nessa situação de vulnerabilidade em razão da pandemia. Também serão discutidas as políticas públicas a serem estabelecidas para enfrentar esse desafio.

PARTIDOS POLÍTICOS

• Fusão DEM-PSL | Está marcada para quarta-feira (6), em Brasília, a convenção conjunta do DEM e PSL com vistas à fusão. Com a fusão, nova sigla deve se chamar União Brasil. A bancada passa a ter 81 deputados (53 do PSL e 28 do DEM) e 7 senadores (6 do DEM e 1 do PSL). A fusão tem o potencial de turbinar o acesso das 2 legendas aos fundos públicos que financiam a atividade política.

Considerando o tamanho de ambas hoje, estima-se em cerca de R$ 458 milhões o montante, somadas as fatias a que cada um tem direito nos fundos eleitoral e partidário.

As 2 siglas têm postulantes ao Planalto em 2022. Mas nenhum deles tem se destacado nas pesquisas de intenção de voto. Pelo DEM, os nomes cotados são o do presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (DEM-MG), e o do ex-ministro da Saúde Luiz Henrique Mandetta. Já o PSL, aposta no apresentador de TV Luiz Datena.

PRÉ-CANDIDATO

• Lula | Ex-presidente participa, terça-feira (5), de jantar com senadores e ex-senadores do MDB, caso de Eunício Oliveira (CE), Renan Calheiros (AL), Jader Barbalho (PA), José Sarney (AP), Edson Lobão (MA), entre outros.

PODER JUDICIÁRIO

• Pontos da Lei 13.467/17 | STF julga, quinta-feira (7), ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade) que questiona dispositivos da Reforma Trabalhista que preveem o pagamento das custas processuais, dos honorários advocatícios e das perícias de sucumbência aos perdedores dos litígios.

FONTE: DIAP

IMAGEM: METRÓPOLES

Cruzamento do Metrópoles mostrou que 65 dos maiores devedores de impostos à União mantêm offshores em paraísos fiscais

Os documentos do Pandora Papers mostram que 66 dos maiores devedores brasileiros de impostos, cujas dívidas somam R$ 16,6 bilhões, mantêm offshores com milhões depositados em paraísos fiscais. Dentre eles, estão desde o empresário Eike Batista e o inventário do ex-deputado José Janene, estrela do Mensalão e morto em 2010, até desconhecidos do público em geral, mas que figuraram em esquemas de corrupção sob investigação da Polícia Federal.

Offshores são empresas em paraísos fiscais, muito populares entre as pessoas mais ricas do mundo. Elas são criadas por motivos que vão desde economizar no pagamento de impostos — um drible fiscal suavemente chamado de eficiência tributária — até a proteção de ativos contra o risco político ou confiscos, como o que ocorreu no Brasil em 1990. Por estarem localizadas em países com pouca transparência e fiscalização, as offshores também são usadas por quem quer ocultar patrimônio ou por corruptos ou integrantes de organizações criminosas que desejam esconder dinheiro sujo. No Brasil, é permitido ter offshores, desde que declaradas à Receita Federal e, quando seus ativos ultrapassam US$ 1 milhão, ao Banco Central. Assista aqui a um vídeo para entender melhor o que é uma offshore.

Quando uma pessoa tem seu nome inscrito na Dívida Ativa, o governo federal pode pedir ao Judiciário a penhora de bens e a retenção de valores para tentar forçar o pagamento da dívida. Isso é mais difícil em caso de bens no exterior, mesmo quando os bens são declarados.

Para chegar à lista, a reportagem selecionou os nomes de todos os devedores com débitos somados superiores a R$ 20 milhões inscritos na Dívida Ativa da União. Depois disso, esses nomes foram buscados no banco de dados do Pandora Papers. Os resultados foram analisados para excluir casos de homônimos. Ao fazer o cruzamento, o Metrópoles considerou apenas as dívidas em nome da pessoa física, e não as relacionadas a eventuais empresas detidas por essas pessoas. Isso porque muitas vezes as dívidas de pessoas jurídicas também são inscritas para as físicas.

Os nomes identificados foram contatados, seja por meio da assessoria de imprensa, seja por outros canais, para que informassem se declararam à Receita Federal e ao Banco Central a abertura da offshore e explicassem a razão de terem criado as empresas.

FONTE: MIGALHAS

IMAGEM: http://oilfieldfamilies.com

Pesquisa sobre o setor de petróleo e gás, encomendada pela Ocyan, aponta caminho para ESG

A Ocyan, empresa do setor de óleo e gás, encomendou uma pesquisa ao Instituto Ipsos para fazer um retrato das percepções das mulheres que trabalham embarcadas no setor de petróleo e quais os desafios para atraí-las e retê-las nesta atividade. As 60 mulheres ouvidas apresentaram críticas sobre falta de oportunidades, machismo e a forma de abordagem dos homens nas sondas (que, em alguns casos, chega ao assédio).

Ao mesmo tempo, revelam pontos positivos, como desafio da profissão, boa remuneração e a escala de trabalho, que as ajuda a conciliar trabalho e família. O resultado global mostra o tamanho do esforço que a indústria de óleo e gás tem pela frente para tornar o ambiente offshore mais receptivo a elas.

A distância da família durante o período em que ficam embarcadas — a rotina prevê, na maioria dos casos, embarque por 14 dias e folga nos outros 14 — é um problema para 40% delas. Mas o machismo é o grande ponto de reclamação. O tratamento diferenciado por serem mulheres é apontado por 38% das entrevistadas e 25% consideram o ambiente preconceituoso.

Quando se trata de situações desagradáveis, 27% das profissionais ouvidas disseram ter percebido um tratamento diferenciado por conta de seu gênero, como não delegação de atividades pesadas por considerá-las incapazes de realizar a tarefa. 23% disseram que já escutaram comentários abusivos ou machistas a bordo.

Aspectos positivos

Apesar dos destaques negativos, a pesquisa também constatou que as mulheres que trabalham embarcadas acreditam que a situação tem melhorado. Para 83% delas, há avanço no debate e na equidade nos últimos anos. A ação mais percebida por 72% das entrevistadas foi o aumento da contratação de mulheres pelas empresas.

“O número ainda é tímido porque, para 75% das mulheres, a falta de oportunidades direcionadas é o principal motivo para o baixo número de mulheres no mercado offshore. Em segundo lugar, destaca-se a percepção de baixo interesse das próprias mulheres devido ao distanciamento familiar”, explica Nir Lander, vice-presidente de Pessoas e Gestão da Ocyan. “Mas já há avanços nesse aspecto, inclusive na nossa empresa, onde já temos líderes mulheres: uma gerente-geral de plataforma e uma comandante. Estamos investindo na atração por meio de parcerias estratégicas para capacitar mulheres e absorvê-las cada vez mais. Recentemente, montamos uma turma de soldadoras apenas com mulheres, e curso de praticantes de náutica e máquinas em parceria com o Centro de Instrução Almirante Graça Aranha da Marinha, também exclusiva para o público feminino."

Questão familiar

A família é solidária na escolha profissional dessas mulheres para 85% das entrevistadas. Porém, aproximadamente um terço não contam com uma rede de apoio para cuidar da casa enquanto estão embarcadas. Ter 14 dias de folga nessa escala é positivo para 31% das mulheres porque as permite conciliar melhor a agenda pessoal. Já 45% delas já pensaram em buscar uma outra carreira diante do desafio de conciliar suas atividades.

Ambiente de trabalho

Alguns problemas estruturais nas embarcações chamaram a atenção. A falta de equipamentos de proteção individual em modelos e tamanhos adequados ao corpo da mulher é um deles e foi destacado por pelo menos 73% do público feminino ouvido.

Sobre a pesquisa

A Ocyan encomendou a pesquisa por entender que nem sempre as profissionais se sentiam confortáveis em abordar alguns temas abertamente ou em grupos de trabalho da sua própria empresa. Entre as profissões das mulheres ouvidas, estão técnicas de segurança, operadoras de rádio e engenheiras operacionais das plataformas em alto-mar. Os dados foram coletados entre 12 de março e 25 de maio deste ano e a faixa etária variou de 18 a 55 anos.

“A partir desta pesquisa estamos planejando caminhos que tornarão o ambiente offshore cada vez mais inclusivo para as mulheres. Temos um compromisso sério com a agenda ESG e este é um aspecto importante do plano de ação da Ocyan — queremos ser reconhecidos como uma empresa inclusiva e ser reconhecida pela população mais vulnerável como uma empresa excelente para se trabalhar", diz a empresa em nota.

A companhia vai lançar em breve a campanha O Mar Também É Delas, aberto ao segmento de óleo e gás.

ESG em foco

A discussão sobre a necessidade da melhoria das relações de trabalho e aumento da participação feminina foi uma das principais mensagens enviadas por essas mulheres. Parte delas já pensaram em trocar de profissão — 48% afirmam que a desigualdade de oportunidades entre homens e mulheres foi o principal motivo. Para 69% delas, homens têm mais chances de alcançar os cargos de lideranças no setor.

Dúvida sobre a capacidade produtiva de cada uma delas também foi motivo de queixas. Cerca de metade das mulheres (48%) disseram ser muito frequentes situações em que homens duvidam da capacidade de mulheres em lidar com equipamentos pesados. Quase 40% disseram ser frequente ou muito frequente situações de contestação de decisões provenientes de mulheres.

Os problemas estruturais no ambiente de trabalho se juntam aos outros desafios das empresas. Sete em cada dez das mulheres já tiveram problemas com uniformes ou falta de equipamento de proteção adequado ao corpo feminino.

Mar também é delas

A pesquisa será a base para o lançamento da campanha O mar também é delas. Entre as medidas estão a criação de uma plataforma digital para consolidar informações e experiências que possam inspirar ações que levem a mudanças no setor, além de promover um marketplace de oportunidade de trabalho no setor, cujas posições são para todos, inclusive para elas.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: JOÃO SIQUEIRA/JC

Pasta prevê que Anvisa deve editar norma com protocolos sanitários

Suspensos no país desde o início da pandemia de covid-19, os cruzeiros marítimos retornarão à costa brasileira em novembro, anunciou neste sábado (2) à noite o Ministério do Turismo. Em nota, a pasta informou que uma portaria será assinada nos próximos dias.

Após a publicação da portaria, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) editará uma norma com os protocolos sanitários. As viagens também deverão respeitar as regras das cidades onde os navios atracarem.

Entre os protocolos a serem definidos pela Anvisa, estão a realização de testes antes do embarque em todos os passageiros, vacinação e testagem dos tripulantes, uso de máscaras, distanciamento, ocupação reduzida nos navios, desinfecção e higienização constantes nas embarcações e fornecimento de ar fresco sem recirculação (nos moldes dos filtros especiais dos aviões).

A liberação dos cruzeiros ocorre três semanas depois de a Anvisa ter se posicionado contra a medida. Em 10 de setembro, a agência havia informado que as evidências sanitárias e epidemiológicas ainda não apontavam a retomada dos cruzeiros como ação segura. Naquele momento, não havia previsão de uma nova reavaliação da medida.

Segundo o Ministério do Turismo, a autorização para a temporada de cruzeiros 2021/2022 envolveu a aprovação conjunta de medidas dos Ministérios da Saúde, da Justiça, da Infraestrutura, da Casa Civil e da Presidência da República. A expectativa, informou o governo, é gerar R$ 2,5 bilhões para a economia e criar 35 mil empregos, o que representaria crescimento de 11% em relação à temporada 2019/2020.

Estimativas

Para a temporada de cruzeiros 2021/2022, que vai de novembro até abril do próximo ano, estão previstos sete navios, informou o Ministério do Turismo. As embarcações devem ofertar mais de 566 mil leitos, 35 mil a mais que na temporada 2019/2020, e farão cerca de 130 roteiros e 570 escalas em portos brasileiros. Entre os destinos previstos, estão Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Angra dos Reis, Balneário Camboriú, Búzios, Cabo Frio, Fortaleza, Ilha Grande, Ilhabela, Ilhéus, Itajaí, Maceió, Porto Belo, Recife e Ubatuba.

FONTE: AGÊNCIA BRASIL

IMAGEM: SCHINEYDERM/AFP

A Venezuela anunciou nesta segunda-feira a “abertura comercial” de sua fronteira com a Colômbia, fechada em 2019 pelo presidente Nicolás Maduro, durante uma crise política e diplomática.

“A partir de amanhã estaremos fazendo uma abertura comercial entre os nossos países”, informou a vice-presidente venezuelana, Delcy Rodríguez, em pronunciamento na TV estatal.

Mais cedo, os contêineres que bloqueavam há dois anos a circulação na principal ponte fronteiriça entre a Venezuela e a Colômbia foram removidos por autoridades venezuelanas e a passagem de pedestres começou a fluir.

O governo havia ordenado o bloqueio das passagens binacionais em fevereiro de 2019, na disputa pela entrada de alimentos e insumos médicos geridos pelo líder opositor Juan Guaidó, reconhecido como presidente interino da Venezuela por mais de 50 países, incluindo Estados Unidos e Colômbia. 

Os obstáculos e a forte presença militar impediram a entrada dos carregamentos a partir de Cúcuta em 23 de fevereiro, o que gerou violentos distúrbios no lado venezuelano.

Maduro, que rompeu relações diplomáticas com Bogotá por seu reconhecimento de Guaidó, ordenou, então, o fechamento da fronteira, alegando que as doações eram um pretexto para uma “invasão” dos Estados Unidos.

Venezuela e Colômbia dividem uma fronteira de mais de 2000 km. “Virando a página”, comentou a vice-presidente, em Caracas. “Estamos aqui hoje dando abertura comercial binacional, para que comecem a entrar caminhões com produtos da Venezuela à Colômbia, da Colômbia à Venezuela”, acrescentou.

A Colômbia já havia decidido, em junho passado, abrir de forma unilateral sua fronteiras fluvial e terrestre com a Venezuela, medida então descrita como “intempestiva” pelo governo Maduro, que pedia uma “reabertura controlada”.

“A Colômbia também está disposta a iniciar um processo ordenado, para que possamos garantir essa passagem fronteiriça”, declarou o presidente Iván Duque. “Iremos fazê-lo sempre seguindo os critérios de nosso país em suas áreas de fronteira, principalmente no que se refere ao transporte de carga”.

“Enfim, chegou o dia esperado, desejado por todos nós!”, comemorou Isabel Castillo, presidente da Câmara de Comércio, Indústria e Produção de San Antonio del Táchira. “As expectativas são muitas, começar desde já a trabalhar plenamente.” 

Não está claro se será liberada a circulação de veículos particulares. A passagem de pedestres havia sido restringida por conta da pandemia.

FONTE: AFP

IMAGEM: EXPRESSO DO SERTÃO

No próximo ano, os trabalhadores que não recebem o abono salarial irão receber o PIS/PASEP 2022 equivalente aos dois anos de contribuição. A suspensão teve como objetivo minimizar os impactos gerados pela pandemia de Covid-19.

O Governo Federal decidiu pela suspensão dos pagamentos de abono salarial PIS/PASEP para usar o recurso no Benefício de Manutenção do Emprego e da Renda (BEm). O foco foi preservar o trabalho dos brasileiros, mesmo diante da pandemia.

A decisão foi tomada em acordo com o Conselho Deliberativo do Fundo de Amparo ao Trabalhador (Codefat), empresas e trabalhadores. Com a suspensão, cerca de 10,8 milhões de brasileiros foram atingidos e o governo deixou de repassar entre R$ 7,6 bilhões a R$ 8,1 bilhões.

Com isso, os trabalhadores que iriam receber o PIS/PASEP 2021 no segundo semestre tiveram o pagamento adiado para o próximo ano. Com isso, os saques irão acontecer junto com o abono salarial de 2022.

O PIS/PASEP 2021 do segundo semestre só estará disponível em janeiro de 2022, já que o acordo definiu que os pagamentos aconteçam no primeiro semestre de cada ano. Com isso, o valor do abono será reajustado com base no salário mínimo de 2022.

PIS/PASEP 2022

O PIS é destinado aos trabalhadores da rede privada, sendo o pagamento de responsabilidade da Caixa Econômica Federal. O Pasep é pago aos servidores públicos pelo Banco do Brasil. O valor recebido depende do tempo de trabalho exercido no ano base.

A previsão  do Governo Federal para o salário mínimo de 2022, enviada ao Congresso Nacional no Projeto de Lei orçamentária, é de R$ 1.192. Diante disso, veja abaixo uma simulação baseada no valor previsto para o piso nacional do próximo ano:

• 1 mês: R$ 99,33
• 2 meses: R$ 198,66
• 3 meses: R$ 298,00
• 4 meses: R$ 397,33
• 5 meses: R$ 496,33
• 6 meses: R$ 596,00
• 7 meses: R$ 695,33
• 8 meses: R$ 794,66
• 9 meses: R$ 894,00
• 10 meses: R$ 999,33
• 11 meses: R$ 1.092,66
• 12 meses: R$ 1.192,00

Critérios do PIS/PASEP

• Estar cadastrado no PIS/Pasep há pelo menos cinco anos;
• Ter recebido remuneração mensal média de até dois salários mínimos com carteira assinada no ano-base;
• Ter exercido atividade remunerada para pessoa jurídica, durante pelo menos 30 dias, consecutivos ou não, no ano-base considerado para apuração;
• Ter seus dados informados pelo empregador corretamente na Relação Anual de Informações Sociais (RAIS)/eSocial.

FONTE: fdr