IMAGEM: CECOM/UNICAMP

A portaria do Ministério do Trabalho e Previdência e do Ministério da Saúde reduziu de 14 para 10 dias o período de afastamento de trabalhadores que contraíram covid-19 das atividades presenciais.

Centrais sindicais e confederações nacionais de diversas categorias profissionais acionaram o STF contra portaria do Ministério do Trabalho e Previdência e do Ministério da Saúde que reduziu de 14 para 10 dias o período de afastamento de trabalhadores que contraíram covid-19 das atividades presenciais. A Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (945) foi distribuída ao ministro Nunes Marques.

Redução do isolamento

Ainda de acordo com a Portaria Interministerial MTP/MS 14/22, o período de isolamento poderá ser reduzido para sete dias, caso o trabalhador confirmado ou suspeito para a covid-19 não apresente febre por 24 horas ou sintomas respiratórios. A orientação também reduz de 14 para 10 dias o isolamento de trabalhadores que tenham tido contato com pessoas diagnosticadas com a doença e para sete dias, se apresentarem resultado negativo de teste realizado a partir do quinto dia após o contato.

Desproteção

As entidades sindicais alegam que as novas previsões violam os preceitos fundamentais relacionados ao direito social à saúde e à vida, pois desprotegem a pessoa trabalhadora em comparação com a Portaria Conjunta 20/20, que, originalmente, estabeleceu medidas visando à prevenção, ao controle e à mitigação dos riscos de transmissão da covid-19 nos ambientes de trabalho. A mudança, segundo alegam, foi feita sem nenhum embasamento científico e contraria a recomendação da OMS e da Fiocruz.

Outro argumento é o de que, além de colocar o trabalhador em risco diante de uma cepa altamente transmissível, a portaria interministerial legitima a coerção e o assédio moral. As entidades apontam relatos de empregados que tiveram descontos indevidos na folha de pagamento e outras retaliações.

Além de pedido de liminar para a suspensão imediata dos efeitos da portaria, as entidades solicitam a declaração de nulidade das novas disposições e o restabelecimento da parte revogada da Portaria Conjunta 20/2020 referente à matéria questionada.

FONTE: MIGALHAS/STF.

link: https://www.migalhas.com.br/quentes/359983/sindicatos-vao-ao-stf-para-derrubar-reducao-do-afastamento-por-covid

IMAGEM: PPI/GOV

Terminais deverão beneficiar mais de 59 mil pescadores artesanais, com estimativa de produção de mais de 54 mil toneladas de pescado por ano

Foi publicado no Diário Oficial da União nesta segunda-feira (14) aviso de retificação das datas para a concessão de sete Terminais Pesqueiros Públicos (TPPs) localizados nas cidades de Aracaju, Manaus, Belém, Natal, Vitória, Santos (SP) e Cananéia (SP).

De acordo com o documento, os envelopes serão recebidos em 7 de março, de 10h às 14h, presencialmente, na sede da B3, em São Paulo, e o leilão está agendado para ocorrer no dia 11 de março, às 14h, no mesmo local.

Os terminais foram qualificados no PPI por meio dos decretos 10.383/2020 e 10.442/2020, juntamente com o TPP de Cabedelo, o primeiro a ser concedido no Brasil em leilão realizado em janeiro deste ano.

A atualização complementa a Resolução CPPI nº 219, de 16 de Dezembro de 2021, que aprova as condições para a concessão de sete terminais. A Resolução, que é pré-requisito para a publicação do edital, estabeleceu o prazo de concessão em 20 anos, prorrogáveis por até cinco anos.

Já a licitação foi definida na modalidade de leilão, a ser realizado em sessão pública, por meio de apresentação de propostas econômicas em envelopes fechados. O critério de julgamento da melhor proposta econômica será o de maior oferta de outorga fixa pela concessão de cada um dos Terminais Pesqueiros Públicos.

Os estudos para concessão foram finalizados em abril deste ano e apontam que poderão ser beneficiados mais de 59 mil pescadores artesanais, com produção que pode chegar a mais de 54 mil toneladas de pescado por ano.

Mais investimentos

Os estudos estimam que, ao longo dos 20 anos de concessão, os concessionários deverão realizar investimentos mínimos de R$ 71,1 milhões (Capex) e outros R$ 628,5 milhões com operação (Opex) nos sete terminais, e que as melhores condições de manuseio e processamento da produção após a concessão podem reduzir o desperdício em mais de 87,5 mil toneladas no longo prazo.

Cada terminal será ofertado individualmente, com exceção dos TPPs de Santos e Cananéia (SP), que serão concedidos em bloco.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: SITE DO PT

Economistas do mercado financeiro calculam que a taxa de desemprego no Brasil, atualmente em 11,6%, seguirá na casa dos dois dígitos pelo menos até 2025. Se isso se confirmar, o país vai completar dez anos consecutivos de desemprego de dois dígitos —isto é, acima de 10%.

Analistas ouvidos pelo UOL afirmaram que um período tão prolongado de desemprego acima de 10% é desastroso do ponto de vista social e econômico. Segundo eles, por trás do desemprego está a incapacidade do país de obter crescimentos sustentáveis do PIB (Produto Interno Bruto).

Desde 2016, o Brasil vem registrando desemprego acima dos 10%, segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).

Os dados do Sistema de Expectativas de Mercado do Banco Central mostram que as projeções do mercado financeiro indicam taxas acima dos 10% pelo menos até 2025. Para os anos seguintes, ainda não há estimativas.

PIB precisa crescer para desemprego cair

Esse período de dez anos, se confirmado, representará o maior intervalo de desemprego de dois dígitos na série histórica do IBGE, que é relativamente recente: ela começou em 2012.

Dados compilados pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), a partir das pesquisas do IBGE entre 1992 e 2014, sugerem que nesse período também não se verificou desemprego superior a 10% por tanto tempo. Economistas afirmam que o desemprego elevado é reflexo da crise econômica dos últimos anos.

"Historicamente, é preciso crescer mais de 2% para o desemprego cair. Pelo menos, essa é a nossa experiência até antes da pandemia", afirma o economista Alexandre Schwartsman, ex-diretor de Relações Internacionais do Banco Central e sócio da consultoria Schwartsman & Associados.

"Então, muito provavelmente teremos que conviver com o desemprego na casa dos dois dígitos pelo menos nos próximos dois anos.".

Os dados do IBGE e as projeções do mercado, também compiladas pelo Banco Central, revelam as dificuldades de crescimento da economia em meio às sucessivas crises:.

Variação do PIB:

2012: +1,9% (IBGE)

2013: +3%

2014: +0,5%

2015: -3,5%

2016: -3,3%

2017: +1,3%

2018: +1,8%

2019: +1,2%

2020: -3,9%

2021: +4,5% (projeções do mercado)

2022: +0,3%

2023: +1,5%

2024: +2%

2025: +2%.

Crise após crise, mercado de trabalho é pressionado

Os economistas afirmam que o prolongamento da crise econômica nos últimos anos acabou por pressionar o mercado de trabalho. O desemprego passou a acelerar em 2014, com crise do governo de Dilma Rousseff. Mais recentemente, surgiu a pandemia do novo coronavírus.

O que pode ser feito?

Entre economistas, há discordâncias sobre o que pode ser feito para que o desemprego caia no Brasil. Alguns defendem investimentos do Estado na economia, enquanto outros citam a necessidade de equilibrar as contas públicas, para favorecer a atração de recursos para a produção.

Lacerda avalia que a política econômica atual não estimula a atividade. "O que gera emprego é o crescimento da economia, movido pelo investimento", afirma. "Sem perspectiva, empresas fecham, eliminando postos de trabalho. As que permanecem demitem trabalhadores em função da crise.".

Alexandre Schwartsman, da consultoria Schwartsman & Associados, diz que não há uma receita clara para acelerar o PIB e, com isso, gerar empregos. Segundo ele, o PIB é uma consequência do andamento da economia.

A visão de Schwartsman é de que, se o governo acelerar os gastos para gerar empregos, como sugerem alguns economistas, o resultado será ainda pior. "Vamos desembocar no problema [de contas públicas] de 2014, que nos levou a dobrar a taxa de desemprego", alerta.

O ex-ministro Maílson da Nóbrega segue a mesma linha. "Um programa robusto de ação do Estado, para fazer a economia crescer e gerar empregos, pode gerar um efeito contrário", afirma. "Isso vai resultar num aumento da taxa de juros e dificultar a gestão da dívida pública. A taxa de juros alta vai prejudicar a capacidade de o país crescer.".

FONTE: UOL  ECONOMIA

IMAGEM: TV TEM/ Reprodução

A seca histórica e a necessidade de segurar água nos reservatórios das hidrelétricas deixaram os níveis dos rios Tietê e Paraná baixos demais para navegação

IMAGEM: IPESI DIGITAL

O pequeno alívio no custo do frete marítimo da Ásia para o Brasil na primeira metade de 2021 ficou para trás, e o preço médio do serviço de transporte começou 2022 custando 5,7 vezes mais do que antes da pandemia, conforme a Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Para entidade, a persistência dos gargalos na logística global pode sinalizar um “novo normal” de custos maiores. O principal efeito do novo cenário é encarecer os insumos importados pela indústria, pressionando a inflação.

A disparada no preço do frete marítimo ocorreu no segundo semestre de 2020. No início da pandemia, restrições ao contato social paralisaram o comércio internacional, e até fizeram o custo do frete cair.

Na retomada, a demanda por bens voltou mais rapidamente do que o esperado – turbinada por políticas de transferência de renda e pelo fato de que consumidores passaram a gastar mais em produtos do que em serviços pessoais.

Isso levou a uma corrida pelos serviços de transportes, pressionando a capacidade de portos, armazéns, navios e contêineres. O desequilíbrio entre demanda e oferta fez os preços explodirem. O frete de importação da Ásia para o Brasil atingiu, em janeiro deste ano, US$ 11.150, valor 5,7 vezes superior ao de janeiro de 2020, pré-pandemia, uma disparada de 472%.

“A elevação do custo foi catalisada pela pandemia, mas há indicativos de que esses valores, bem superiores à média da última década, seriam um novo normal”, afirmou Matheus de Castro, especialista em infraestrutura da CNI.

Razões para a alta

Dois fatores explicariam esse “novo normal”. O primeiro é o crescimento intenso do comércio eletrônico. O hábito de comprar mais sem sair de casa parece ter vindo para ficar entre os consumidores. O segundo fator citado pelo especialista da CNI tem a ver com o ciclo de negócios do setor de transporte global – e 90% das movimentações do comércio internacional são feitas pelo mar. Após um ciclo, nos anos 2010, ainda sob efeito da crise financeira de 2008 e marcado por margens de lucro apertadas, as grandes companhias de logística estariam entrando numa década de ganhos maiores.

Bruno Carneiro Farias, presidente da F Trade, especializada em logística para comércio exterior, vê um quadro de “colapso” na logística mundial e considera que os problemas poderão durar o ano inteiro.

FONTE: Jornal O Estado de S. Paulo

IMAGEM: CRIS BOURONCLE/AFP

A petroleira espanhola Repsol informou nesta segunda-feira (14) que realizou uma reclamação ante os proprietários do navio-tanque Mare Doricum pelos efeitos do derramamento de quase 12 mil barris de petróleo no litoral do Peru.

"Através de seus advogados, a Repsol apresentou uma reclamação ante os proprietários do Mare Doricum e suas seguradoras, que supõe o início do processo de cobertura dos danos ocasionados pelo derramamento do petróleo", informou a empresa em comunicado enviado à AFP.

O Mare Doricum, de bandeira italiana, é um navio de tipo Suezmax, construído em 2009 e de propriedade do estaleiro italiano Fratelli d'Amico.

A embarcação está atualmente ancorada perto do litoral de La Pampilla e do porto de Callao, o principal do Peru, com proibição de zarpar por ordem das autoridades peruanas.

A Repsol não detalhou em qual instância apresentou a reclamação, nem quais são suas intenções a respeito.

O vazamento de óleo é atribuído pela empresa petrolífera espanhola ao tsunami causado pela erupção vulcânica submarina ocorrida em Tonga, no Pacífico Sul, quando o Mare Doricum descargava cerca de um milhão de barris de petróleo na refinaria La Pampilla da Repsol, na localidade de Ventanilla, 30 quilômetros ao norte de Lima.

O governo peruano classificou o ocorrido de "desastre ecológico", pelo qual já impôs uma multa de 122.000 dólares a Repsol, enquanto ainda está em andamento outro procedimento que poderia resultar em uma multa de 4,7 milhões de dólares.

Sobre a reclamação apresentada pela Repsol, o ministro do Meio Ambiente peruano, Modesto Montoya, disse à rádio local RPP que "a empresa [Repsol], ao invés de estar limpando, está buscando outros culpados".

Segundo Montoya, foram recolhidos cerca de 2.000 barris do total derramado e, mesmo estimando que a limpeza das praias avançou em 70%, ressaltou que ainda falta recolher "tudo o que está depositado no fundo do mar".

A Repsol garante que concluirá a limpeza de toda a costa contaminada com petróleo em meados de março.

A mancha de se espalhou pelo mar e pelo litoral por até 140 quilômetros ao norte da refinaria, provocando a morte de uma quantidade indeterminada de peixes, aves e mamíferos marinhos. Ademais, deixou sem trabalho centenas de pescadores artesanais e comerciantes das praias.

O presidente de Repsol no Peru e outros três diretores estão proibidos de deixar o país enquanto avançam as investigações sobre o vazamento.

FONTE: JORNAL ESTADO DE MINAS/REPSOL

IMAGEM: ABOLBRASIL.ORG.BR

Normalização no transporte marítimo é incerta, diz executivo de gigante do setor

Os gargalos das cadeias de abastecimento deverão durar até meados do ano, mas há incerteza sobre o ritmo de normalização, disse Robbert van Trooijen, presidente para América Latina e Caribe do A.P. Møller-Maersk, gigante dinamarquês do transporte marítimo e da logística. A seguir, os principais trechos da entrevista concedida para o Estadão:

Por que os gargalos estão demorando tanto a passar?

É um assunto global. Alguns mercados tiveram um crescimento de demanda superalto. E a navegação é uma indústria que tem uma capacidade fixa por um tempo. Um navio não se constrói em um ou dois meses, mas em anos. As encomendas que a indústria faz hoje serão entregues em 2024. A capacidade global está sendo utilizada em 100%. Inclusive, afretamos mais navios.

Não foi o suficiente?

Aumentamos nossa capacidade, mas um navio que não existe não conseguimos afretar. E os donos desses navios são espertos: colocaram empréstimos bem mais altos, em condições bem mais alongadas. A outra parte é a estrutura portuária, que também não cresce de um mês para o outro. Estamos conversando com os portos para otimizar a utilização da capacidade portuária, mas está chegando ao limite. Os portos globais, incluindo os da América Latina, estão bem utilizados. Também não têm uma solução de curto prazo.

Quando a situação deverá começar a melhorar?

Achamos que essa situação vai durar até a metade do ano. E aí vai haver uma certa normalização. Aonde vai chegar e como, não está claro ainda. Dependendo dos desafios de infraestrutura locais, há lugares do mundo em que vai demorar mais. E depende também da demanda. A demanda mudou muito e deve normalizar em algum momento, mas não sabemos se os consumidores vão desistir de novos padrões de consumo tão rapidamente.

No Brasil, a infraestrutura precária pode atrasar a normalização?

Não tenho um olhar diferente para o Brasil. Um caso famoso é o Porto de Los Angeles, que tem 70 navios esperando por semanas fora do porto. É a maior porta de entrada da Costa Oeste dos EUA. Não sei se vai normalizar tão rápido. Não vejo na América Latina uma coisa tão clara nesse sentido. 

A qualidade dos portos do Brasil preocupa?

Comecei a trabalhar no Brasil em 1993. Em comparação com 1993, melhorou? Melhorou enormemente. Era imprevisível se um navio de 12 mil ou 13 mil contêineres conseguiria entrar num porto brasileiro. Não posso dizer que não houve uma melhoria enorme, mas, obviamente, o mundo muda. O que era suficiente ontem talvez não seja amanhã. Os maiores navios do mundo já têm 25 mil TEUs (contêineres de 20 pés, cerca de 6 metros).

FONTE: jornal O Estado de S. Paulo

IMAGEM: CONFETAM/CUT

CUT e Força Sindical veem gesto simbólico de reaproximação

O novo presidente da Fiesp, Josué Gomes da Silva, que desde a posse, em janeiro, vem sinalizando diferenças marcantes em relação ao antecessor Paulo Skaf, recebeu lideranças sindicais na sede da entidade na semana passada.

Miguel Torres, presidente da Força Sindical, e Sergio Nobre, da CUT, saíram da reunião com elogios a Josué e um discurso de esperança no diálogo. Torres diz que há muito tempo as centrais não eram recebidas pessoalmente pela presidência da Fiesp.

"Antes do governo Bolsonaro, Skaf ainda conversava. Depois, fechou as portas. Agora tem uma reabertura para o diálogo nas pautas conjuntas. Josué falou de temas como formação e descarbonização. Para nós, capacitação e fortalecimento da indústria são pontos importantes para elevar a base salarial", diz Torres.

Nobre qualificou o encontro como grandioso. "O fato de Josué assumir e, já no início da gestão, fazer uma conversa com as principais centrais sindicais é muito simbólico. Com o grau de problemas que estamos vivendo no Brasil, precisando reindustrializar o país e gerar emprego de qualidade, é importante apontar caminhos para voltar a crescer. A Fiesp é um interlocutor muito importante. Isso é esperança", afirma.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: Luis Acosta/AFP

Texto determina volta de gestantes que optarem por não se vacinar, mas autoriza aquelas que não tiverem sido completamente imunizadas contra Covid-19 a se manterem afastadas

A Câmara dos Deputados aprovou na madrugada desta quinta-feira (17) projeto que flexibiliza o retorno de grávidas ao trabalho presencial e que determina a volta às atividades presenciais das gestantes que optarem por não se vacinar.

O texto, que segue para sanção do presidente Jair Bolsonaro (PL), estabelece ainda que as gestantes que não tiverem completado a imunização poderão permanecer afastadas das atividades presenciais.

O texto flexibiliza lei de maio de 2021 que diz que, durante a emergência de saúde pública de Covid-19, a gestante deverá permanecer afastada das atividades de trabalho presencial, sem prejuízo de sua remuneração. Segundo o texto, a grávida afastada poderá exercer as atividades remotamente. 

A relatora, deputada Paula Belmonte (Cidadania-DF), rejeitou as alterações feitas pelo Senado e que buscavam amenizar o texto. Uma das mudanças descartadas pretendia excluir das hipóteses de retorno ao trabalho presencial a gestante com comorbidades que se insere em grupo de risco ao coronavírus de acordo com Plano Nacional de Imunização.

Além disso, os senadores haviam excluído a hipótese de a gestante não optar por se imunizar e retornar ao trabalho presencial. 

Com a rejeição das mudanças do Senado, os deputados retomaram o texto da Câmara.

Segundo o projeto, a empregada afastada por não ter concluído a imunização contra Covid-19 ficará à disposição para exercer as atividades de casa, por meio do teletrabalho, trabalho remoto ou outra forma de trabalho a distância, sem que isso afete sua remuneração.

O projeto dá à empresa a possibilidade de alterar a função exercida pela gestante no trabalho remoto, mas sem mudar a remuneração. A companhia terá que respeitar as competências para o desempenho do trabalho e as condições pessoais da gestante para o exercício da tarefa. Quando voltar a atividade presencial, a funcionária terá assegurada a retomada de sua função anterior.

Salvo se o empregador optar pelo trabalho remoto da gestante, ela deverá retornar à atividade presencial após o fim do estado de emergência de saúde pública decorrente do novo coronavírus ou depois de completar o ciclo de vacinação.

O texto também prevê o retorno caso a grávida se recuse a se vacinar ou se houver interrupção da gestação, com o recebimento do salário-maternidade.

A gestante que se recusar a se vacinar deverá assinar termo de responsabilidade e de livre consentimento para trabalhar presencialmente e precisará se comprometer a cumprir todas as medidas preventivas adotadas pelo empregador.

O projeto diz que a opção por não se vacinar é uma expressão do direito fundamental da liberdade de autodeterminação individual, "não podendo ser imposto à gestante que fizer a escolha pela não vacinação qualquer restrição de direitos em razão dela."

"Está se fazendo uma ode, um estandarte ao negacionismo, a uma dita liberdade de não estar vacinada", criticou a deputada Erika Kokay (PT-DF). "Outra vida está em curso também, não apenas a vida das mulheres."

Já a relatora defendeu seu parecer e afirmou que o objetivo é que as grávidas "possam encontrar um emprego, voltar a trabalhar e continuar produzindo."

"Nós precisamos, também, atender esse microempresário, esse pequeno comerciante, porque sabemos que, infelizmente, a economia do país precisa de fortalecimento."

De acordo com o texto, caso a natureza do trabalho seja incompatível com atividade remota, a gravidez poderá ser considerada de risco até a gestante completar a imunização. No lugar da remuneração, ela receberá salário-maternidade desde o início do afastamento até 120 dias após o parto ou período maior, nos casos de prorrogação.

A grávida que se enquadra nesta hipótese deverá retornar ao trabalho presencial se concluir a imunização ou se a emergência de saúde pública acabar. Isso também ocorrerá se a grávida recusar a vacinação ou se a gestação for interrompida. Quando voltar ao trabalho presencial, ela deixará de receber a extensão do salário-maternidade.

O pagamento da extensão do salário-maternidade não terá efeitos retroativos.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: Unsplash/John Simmons

ANTAQ abrirá consulta pública sobre enquadramento de embarcação nos termos do BR do Mar

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A Petrobras informou nesta quarta-feira o início da fase não vinculante referente à venda da totalidade da participação de 20% detida por subsidiária na empresa MP Gulf of Mexico (MPGoM), localizada no Texas.

A MPGoM é joint venture com participação de 80% da Murphy e 20% da subsidiária da Petrobras, criada em outubro de 2018. a companhia é detentora de campos offshore no Golfo do México.

A MPGoM possui participação como operadora ou não-operadora em 14 campos.

A parcela da Petrobras na produção desses ativos em 2021 foi de 10,4 mil bpd de óleo equivalente.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: HENNING GLOYSTEIN/TEUTERS

Frota mundial de navios porta-contêineres ociosos cai abaixo de 2% em janeiro, seu nível mais baixo no ano passado154 navios representando 441.567 TEUs foram registrados como inativos

A frota de contêineres ociosos do mundo continuou sua tendência de queda no final de janeiro, marcando seu terceiro declínio consecutivo desde o início do ano. Nesta ocasião, o período do Ano Novo Chinês não causou nenhum aumento significativo na inatividade da embarcação. A forte demanda do mercado e as altas taxas de frete estão levando as companhias marítimas a avançar e implantar toda a tonelagem disponível, informou a Alphaliner .

Em detalhe, a proporção de inatividade em relação à frota total de celulares caiu para 1,8% em janeiro, seu menor nível nos últimos doze meses. Embora a ociosidade do navio tenha sido consistentemente baixa desde o final de 2020, o marcador só caiu abaixo do limite de 2% no mês passado, à medida que as companhias de navegação espremem cada bit da vida útil da tonelagem de contêineres disponível.

A última contagem da Alphaliner, feita em 17 de janeiro, registrou 154 navios com 441.567 TEUs ociosos. A frota revelou um ligeiro aumento de três navios, enquanto sua capacidade diminuiu moderadamente em 59.885 TEUs em relação ao levantamento anterior. Isso ocorreu devido a uma diminuição em todos os segmentos de navios de mais de 3.000 TEUs. Ao contrário, os registros mostraram um aumento no número de embarcações menores que 3.000 TEUs.

Quedas modestas nos segmentos de "navios em estaleiros de reparo" e "navios ociosos comercialmente controlados por proprietários não operacionais" contribuíram para a redução geral adicional de ociosidade de navios.

Na última quinzena, navios totalizando 49.884 TEUs saíram do dique seco e retornaram ao serviço ativo. O número de navios detectados nos estaleiros foi de 108 unidades para 334.390 TEUs de capacidade.

Enquanto isso, as embarcações comerciais inativas não controladas pelo proprietário também diminuíram em sete embarcações e 16.938 TEUs, registrando apenas 14 embarcações e 16.265 TEUs. A tonelagem ociosa sob controle das companhias marítimas aumentou ligeiramente em sete unidades e 6.937 TEUs para chegar a 32 navios e 90.912 TEUs.

FONTE: Mundo Marítimo