O navio porta-contêineres Piray Guazú já opera sob as cores da insígnia paraguaia, pois, apesar de ter recebido benefícios nessa latitude, a empresa não pode competir com os navios do país vizinho; exigir mudanças urgentes no sistema tributário
Antes do final do ano, uma ação sindical no navio Piray Guazú, da empresa Maruba, evidenciou a situação crítica que a marinha mercante nacional atravessa há décadas, e não encontra solução nas sucessivas mudanças de gestão.
Ao saber da decisão da empresa de passar a operar sob bandeira paraguaia, a terceira no mundo gerida por capital privado , um grupo de sindicatos ligados à atividade fluvial impediu a saída do navio que opera na Hidrovía.
“Vítima de más políticas, da falta de regulamentação da Lei da Marinha Mercante e da alta pressão tributária sobre os navios de bandeira argentina, além da ineficaz e alta burocracia estadual, provincial, municipal, portuária, das autoridades alfandegárias e da polícia de segurança, a O M/W Piray Guazu está navegando em direção ao Paraguai para trocar a bandeira e depois continuar realizando o mesmo tráfego comercial que até hoje fazia com a bandeira argentina”, disse aos sócios a empresa argentina Maruba, proprietária do navio.
A equação não dá, pois o Paraguai desenvolveu um plano estratégico para promover a logística de exportação nas últimas duas décadas que contrasta com a carga tributária que pesa sobre o faturamento do setor privado na Argentina , e é hoje o principal motivo pelo qual as empresas que operam com carga local deslocam suas embarcações para o país vizinho para receber seus benefícios.
"Apesar de ter recebido todos os benefícios possíveis para permanecer sob a bandeira argentina, a empresa proprietária do navio porta-contêineres Piray Guazú decidiu aprovar o regime jurídico e trabalhista oferecido pelo Paraguai", descreveram do Centro de Empregadores de Cabotagem.
Desta forma , exacerba-se o “voo de unidades de transporte fluvial” que transportam cargas em águas argentinas, mesmo com empresas de capital nacional, para bandeiras de conveniência, o que representa perdas de ambas as fontes de trabalho -para tripulações argentinas-, de divisas para a economia local e o controle da logística de exportação.
Da ITF (Federação Internacional de Transportes) que representa os trabalhadores do transporte em todo o mundo, explicam que um navio com bandeira de conveniência (BDC) é aquele que “arvora uma bandeira diferente da do país do seu proprietário ” . Embora a situação seja amparada pela regulamentação do comércio internacional, eles alertam que, para os marítimos a bordo, essa relação pode gerar condições adversas de trabalho, com o consequente estresse e fadiga, enquanto os armadores, ao 'desbandeirar' seu navio, podem se beneficiar de flexibilizações na contratação.
Nesse sentido, Julio González Insfrán, secretário-geral do Centro de Empregadores explicou, em conferência de imprensa, que “as empresas podem passar a operar sob outra bandeira e assim manter o seu capital e o seu negócio, mas os trabalhadores não têm outra alternativa senão defender o nosso fonte de trabalho e luta para que a Argentina tenha sua frota mercante de bandeira”.
Juntamente com referentes do Sindicato dos Condutores Navais da República Argentina (Siconara) e do Sindicato dos Trabalhadores Marítimos Unidos (SOMU), o dirigente propôs como solução “a sanção de um novo regime fiscal para a frota fluvial argentina, que cuida do investimento das empresas locais e elimina assimetrias com países como o Paraguai ", que, como ele indicou", tem leis tributárias e trabalhistas muito mais frouxas ".
A antessala
Em 2017, foi aprovada uma lei para recolocar a marinha mercante e desenvolver a indústria naval, mas o Poder Executivo vetou, entre outros artigos, aquele que estabelecia uma destinação anual de US$ 1,5 bilhão para um fundo de financiamento. Em fevereiro deste ano o Ministério dos Transportes da Nação estabeleceu a prioridade dos navios de bandeira argentina sobre os de bandeira paraguaia para o transporte de cargas geradas nos portos argentinos, medida que favorece os poucos navios porta-contêineres - como o Piray. Guazú-, que ainda operam sob o regime jurídico argentino.
No entanto, os sindicatos explicam que a medida estatal, tomada em reciprocidade pela reserva de carga que rege as águas do país vizinho, só poderá ser efetiva na medida em que for aumentada a capacidade efetiva de transporte de cargas sob a bandeira nacional. "Hoje, como consequência de uma forte pressão fiscal, operam principalmente as multinacionais que controlam praticamente toda a logística de transporte na Hidrovia Paraná-Paraguai, de onde vêm 80% das exportações da Argentina para o mundo", destacam.
Por que eles migram
“Precisamos de um sistema tributário que favoreça a formação de uma frota mercante de bandeira, que proporcione competitividade para as exportações locais, divisas para a economia nacional, soberania para o país e trabalho para os argentinos”, acrescentam.
A Nação entrou em contato com o gabinete do subsecretário de Hidrovias, Leonardo Cabrera, mas não obteve resposta sobre a possibilidade de a pasta que depende do Ministério dos Transportes da Nação intervir para resolver o conflito. Do Fórum Interdisciplinar de Mulheres Marítimas, fizeram um pedido formal às pastas de Economia, Desenvolvimento Produtivo e Transportes para que as empresas recebam subsídio para combustíveis e lubrificantes - benefício que, paradoxalmente, bandeiras estrangeiras têm em nosso país-, um ponto da lei da marinha mercante que ainda aguarda sua regulamentação. A resposta veio de Diego Giuliano, secretário de Gestão de Transportes, que prometeu montar uma mesa de trabalho junto com a atual deputada Marcela Passo, que trabalhava no tema até o início da campanha legislativa em 2021.
Embora da empresa tenham preferido não dar declarações, em off, referentes do setor privado asseguram que o navio retido em Corrientes representa "a ponta do iceberg", pois reflete a parte visível de uma situação com antecedentes que remontam até a década de 90' quando o governo de Carlos Menem dissolveu a empresa estatal de navegação (Elma) que prestava serviços ao comércio exterior da Argentina desde 1960.
Nesse sentido, a Câmara da Indústria Naval Argentina (Cina) expressou sua solidariedade aos trabalhadores do navio porta-contêineres, diante da possível perda de empregos e expressou, em comunicado, que “é necessário incluir em um discussão e mesa de trabalho para todas aquelas questões que afetam nossa atividade como políticas tributárias e trabalhistas ou aquelas relacionadas às relações comerciais e produtivas com os vizinhos do Mercosul”.
“Permitir que um navio deixe de pertencer à nossa bandeira nacional significa que todos os dias vamos depender de nossa carga ser operada por outros interesses, em condições que não são as nossas”, acrescentou Silvia Mirta Martínez, chefe da Cina.
Em diálogo com o La Nación, González Infrán, disse que no caso específico do navio Piray Guazú, o sindicato concordou com um acordo especial, com salários mais baixos, para que possa operar. "Ficou claro que embora os tripulantes sejam mais baratos - entre aspas - não é suficiente", disse e confirmou que há mais empresas com as mesmas intenções.
Além disso, o dirigente ressaltou que há uma violação de princípios fundamentais dos Tratados Hidroviários Paraná-Paraguai que se referem à “igualdade de oportunidades para competitividade”; um ponto que também consta da Lei da Marinha Mercante que estabelece que o Governo deve cumprir a referida norma internacional.
Dos sindicatos alertaram que, ao perder a possibilidade de embarque, por falta de disponibilidade de serviços, não podem fazer o percurso anual das hidrovias, requisito obrigatório da Prefeitura Naval, aos profissionais da atividade privada.
Nesta terça-feira, na sede da Confederação Geral do Trabalho (CGT), os sindicatos que lideram a denúncia apresentaram um documento ao co-proprietário, Pablo Moyano, e Sergio Sasia, secretário-geral da Confederação Argentina dos Trabalhadores em Transportes (CATT). ), onde solicitam a sua “intervenção urgente” para que o pedido chegue aos funcionários com competência na área.
Por conveniência"
Devido a sua extensão geográfica, a penetração de hidrovias em todo o seu território e a saída natural para o mar, através do Oceano Atlântico, historicamente, a Argentina teve uma frota mercante relevante que chegou a ocupar o terceiro lugar mundial, em meados do século XX, e era estratégico exportar grandes volumes de produtos agrícolas.
No ritmo das mudanças na dinâmica da economia global, a equipe, conhecida como "Coloso del Plata" -com cerca de 200 navios- começou a ser desmantelada nos anos 70 a partir de "uma mudança do Estado em relação aos papéis que ele ocupando a favor do desenvolvimento industrial”, explicou Julio González Insfrán, Primeiro Vice-Presidente de Navegação Interior da ITF. Progressivamente, os serviços logísticos foram ficando sob o controle de operadores multinacionais, descreveu e destacou que " na década de 90 a Argentina já não tinha navios próprios para poder exportar sua produção ".
Um estudo do Centro de Patronos sobre o valor pago pelos produtores para despachar suas cargas para o mundo alerta para um prejuízo de US$ 3,4 bilhões anuais para o país, por falta de embarcações próprias .
Sem uma política que estimule a concorrência, a cabotagem e logística ultramarina das cargas fornecidas por produtores locais, passou a ser operada por empresas estrangeiras e de origem argentina que estabeleceram seus navios em países da região, principalmente no Paraguai, pelas condições mencionadas .
Isso implicou não apenas uma perda de receita para os cofres do Estado, mas também menos emprego no setor da marinha mercante e na indústria naval à medida que os custos logísticos começaram a aumentar por estarem sujeitos ao frete internacional.
FONTE: JORNAL LA NACION
