Fundo da Marinha Mercante - FMM — Português (Brasil)

RESOLUÇÃO Nº 187, DE 31 DE JULHO DE 2022

Aprova por ad referendum a Proposta Orçamentária do Fundo da Marinha Mercante – FMM para o Exercício de 2023.

A PRESIDENTE DO CONSELHO DIRETOR DO FUNDO DA MARINHA MERCANTE, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelos artigos 8º e 9º do Decreto nº 5.269, de 10 de novembro de 2004, e em observância aos incisos II e III do art. 2º e ao art. 7º do referido Decreto, resolve:

Art. 1º Aprovar por ad referendum a proposta orçamentária do Fundo da Marinha Mercante – FMM para o exercício de 2023, conforme o Anexo I desta Resolução.

Art. 2º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

SHARISSE DE ALMEIDA TEIXEIRA MONTEIRO

Substituta

 

ANEXO I

PROPOSTA ORÇAMENTÁRIA DO FUNDO DA MARINHA MERCANTE – EXERCÍCIO 2023

UO

PROGRAMA DE TRABALHO

AÇÃO ORÇAMENTÁRIA

PLANO ORÇAMENTÁRIO

FONTE

ANTIGA

FONTE

NOVA

LOA 2022

LEI Nº 14.303,

DE 21/01/2022

PROPOSTA

LOA 2023

74904 – Recursos sob Supervisão do Fundo da Marinha Mercante/FMM – Ministério da Infraestrutura

3005 -Transporte Aquaviário

0118 – Financiamentos à Infraestrutura Aquaviária, Portuária e Construção/Manutenção Naval

0000 – Financiamentos à Marinha Mercante e à Indústria de Construção e Reparação Naval – Despesas Diversas

135

1091

5.296.502.416

–

     

0001- Financiamento de Embarcações para a Marinha Mercante

135

1091

–

180.874.925,50

       

180

1050

2.464.901.484

1.098.175.074,50

     

0002 – Financiamento Complementar de Incentivo à Produção Naval e da Marinha Mercante

135

1091

–

–

       

180

1050

2.125.901.484

–

     

0003 – Financiamento de Obras de Infraestrutura Portuária

135

1091

n/a

2.732.613.300,50

       

180

1050

n/a

362.939.300,50

       

180

1052

n/a

2.369.674.000,00

     

0004 – Financiamento de Obras de Infraestrutura Aquaviária

135

1091

n/a

–

       

180

1050

n/a

–

39901 – Fundo da Marinha Mercante – FMM

0032 – Programa de Gestão e Manutenção do Poder Executivo

0095 – Ressarcimento às Empresas Brasileiras de Navegação

0000 – Ressarcimento às Empresas Brasileiras de Navegação

180

1050

8.888.955

6.684.154

   

09FC – Incentivo às Empresas Brasileiras conforme Lei nº 10.893, de 2004

0000 – Incentivo às Empresas Brasileiras conforme Lei nº 10.893, de 2004

       
   

09JF – Subvenção Econômica sobre o Prêmio Seguro-Garantia ou sobre os Custos de Carta de Fiança

0000 – Subvenção Econômica sobre o Prêmio Seguro-Garantia ou sobre os Custos de Carta de Fiança

       
   

2000 – Administração da Unidade

0000 – Administração da Unidade

       

TOTAL UO 74904

9.887.305.384

6.744.276.601

TOTAL UO 39901

8.888.955

6.684.154

TOTAL GERAL

9.896.194.339

6.750.960.755

 

Diário Oficial da União

IMAGEM: UGT

Piratas atacam traficantes e garimpeiros, simulam PF e ampliam violência em rios da Amazônia

Grupos estão cada vez mais armados, usam lanchas de alta potência e até drones; mortes ficam sem solução

O setor de inteligência da Polícia Federal passou a investigar a atuação de piratas que atacam narcotraficantes e garimpeiros ilegais na região do alto rio Solimões, no Amazonas, depois que grupos criminosos começaram a usar lanchas com a inscrição "Polícia Federal" para abordar outras embarcações.

Os grupos de piratas estão cada vez mais armados, usam lanchas de alta potência e intensificaram os ataques a tiros, segundo investigadores ouvidos pela Folha —muitas mortes causadas pela ações seguem sem solução.

Os policiais afirmam que a violência praticada por piratas era rara há dez anos, mas cresceu nos últimos anos por uma série de motivos: o aumento do garimpo ilegal de ouro, a intensificação das rotas de cocaína pelos rios da região e o aprofundamento da ausência do Estado, especialmente de forças de segurança e Forças Armadas, numa região marcada pelo isolamento.

Os confrontos entre piratas, narcotraficantes e garimpeiros resultaram numa troca de tiros no começo de julho, na região de Tonantins (AM), a 860 quilômetros de Manaus. Na ação, os piratas usaram até lançadores de granadas, segundo investigadores da Polícia Civil do Amazonas. 

Na cidade, são comuns ocorrências sobre corpos cravejados de balas encontrados em áreas de vegetação e alagadas. Um desses casos foi registrado em abril, mas os corpos desapareceram antes da chegada dos policiais.

As possibilidades de desova de corpos se intensificam no período da cheia, de dezembro a julho, em razão do incremento de rotas de fuga e esconderijo por rios, igarapés e igapós –área de mata inundada por água à margem do rio. 

A polícia também investiga relatos de linchamento de auxiliares de piratas pela população de uma cidade do alto rio Solimões.

A cocaína transportada pelos rios da Amazônia tem origem na Colômbia e no Peru. Uma das principais rotas de entrada da droga no Brasil é pela tríplice fronteira entre os três países, segundo investigações da polícia.

Foi nessa região que o indigenista Bruno Pereira e o jornalista Dom Phillips foram assassinados, em 5 de junho.

Três pessoas envolvidas na pesca ilegal foram denunciadas pelo MPF (Ministério Público Federal) como responsáveis pelo duplo homicídio. Os conflitos decorrentes da atividade –Bruno foi o responsável por estruturar um serviço de fiscalização da terra indígena Vale do Javari– foram apontados como motivação para o crime.

A PF também investiga se o narcotráfico teve ligação com o crime, mas até agora não encontrou evidências fortes nesse sentido.

Segundo investigadores das rotas de tráfico na região, é comum que traficantes driblem a polícia de Tabatinga, cidade colada ao território colombiano e que tem unidades da PF e do MPF (Ministério Público Federal).

Para isso, as embarcações trafegam por rios menores na altura de Benjamin Constant, cidade mais colada no Peru, e seguem pelo Solimões até cidades como São Paulo de Olivença, e de lá para Manaus e o restante do país.

Grupos de piratas estão organizados em pelo menos sete cidades ao longo do Solimões, segundo investigações da polícia: Amaturá, Santo Antônio do Içá, Tonantins, Jutaí, Juruá, Tefé e Coari.

A atuação desses grupos não se restringe à região do alto Solimões. Há relatos de piratas atuando em Manacapuru, a 100 quilômetros de Manaus, onde uma sequência de assassinatos teria ocorrido em 2017, segundo a polícia. E existe uma segunda rota suspeita de pirataria, no rio Madeira.

Conforme as investigações em curso, há suspeitas de participação de integrantes de facções criminosas brasileiras e de policiais militares na prática da pirataria.

As abordagens incluem embarcações grandes e pequenas, como forma de minimizar as desconfianças. Há relatos de uso de drones para mapeamento de embarcações a serem atacadas.

Os grupos buscam saquear os próprios produtos do crime –drogas e ouro– e galões de combustível.

Policiais admitem a dificuldade de abordagem de piratas em exercício nos rios, em razão da falta de equipes para fiscalização e investigação.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

 
 
 

A Maersk, uma das líderes em transporte marítimo globalmente, anunciou a suspensão da movimentação de contêneires na Rússia

IMAGEM: JONATHAN NACKSTRAND/AFP

 

Com a normalização do setor demorando mais do que o previsto, a Maersk prevê ganhar também mais do que o previsto. É a terceira subida este ano.

A Maersk reviu em alta a previsão do EBITDA para o final do exercício, dos 30 bilhões de dólares anunciados ainda em Abril, para 37 bilhões de dólares. O EBIT deverá agora ser de 31 bilhões de dólares (24 bilhões na anterior previsão).

A companhia dinamarquesa, número dois mundial no transporte marítimo de contêineres, justifica a melhoria dos números com os resultados do segundo trimestre e com a expectativa de que a normalização das cadeias de abastecimento demorará mais do que o inicialmente previsto (talvez apenas no quarto trimestre do ano).

Os resultados do segundo trimestre da Maersk só amanhã serão anunciados em pormenor, mas hoje a companhia revelou que foram melhores que o previsto, com as receitas subindo 50% para 21,7 bilhões de dólares, o EBITDA a atingir os 10,3 bilhões e o EBIT os 8,9 bilhões milhões. À conta da situação excepcional do mercado do shipping.

Em 2021, depois de três revisões em alta, a Maersk fechou o exercício com um EBITDA de 24 bilhões de dólares e um EBIT de 19,8 bilhões. As previsões iniciais para 2022 apontavam para a repetição dos números.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

 Brasília - congresso - Congresso Nacional

IMAGEM: GERALDO MAGELA/AGÊNCIA SENADO

 

Texto mexe também com vale-alimentação. Centrais sindicais defendem negociação coletiva

A Câmara retoma atividades nesta segunda-feira (1º), às 17h, após o período de recesso parlamentar, com pauta carregada de medidas provisórias, incluindo a que trata do teletrabalho. A Medida Provisória 1.108/22 mexe também com regras do auxílio-alimentação. Representantes das centrais sindicais fazem ressalvas ao texto.

De acordo com a Agência Câmara, esta será uma semana de “esforço concentrado” de votações. Entre os itens em pauta, estão sete MPs, duas das quais vencem já na primeira semana do mês. Estão previstas votações na terça (2) e na quarta-feira, às 13h55, e a partir das 9h nos dois dias seguintes.

Contrato individual

Apresentada no final de março, a MP 1.108 pretende dar “segurança jurídica”, como repete o governo. Um dos artigos estabelece que o teletrabalho “deverá constar expressamente em contrato individual de trabalho”. Além disso, o acordo pode tratar de horários e formas de comunicação, desde que respeitados os repousos legais. Categorias profissionais tentam regulamentar a modalidade, mas de forma coletiva. Os bancários, exemplo, estão em negociação com o setor patronal.

Em relação ao vale-alimentação, o texto determina que seja destinado exclusivamente ao pagamento de refeição em restaurantes ou de gêneros alimentícios comprados no comércio. “O governo alega que a regra visa impedir que o auxílio, que tem tratamento tributário favorável, seja destinado à aquisição de produtos não relacionados à alimentação”, diz a Agência Câmara.

Participação sindical

Em nota, as centrais pedem “participação sindical nas negociações dos diversos assuntos relativos aos direitos dos trabalhadores”. É o caso da MP 1.108. Para as entidades, valor e formas de pagamento do auxílio-alimentação, “que tem como objetivo melhorar as condições nutricionais dos trabalhadores, bem como o que se refere as formas e condições referentes ao teletrabalho devém ser objeto de negociação coletiva”.

Assim, os sindicalistas sustentam que qualquer alteração nas regras trabalhistas precisar ter a presença de quem representa os empregados. “O fortalecimento da negociação coletiva é o melhor caminho para o avanço e democratização da relação capital e trabalho”, diz a nota. O documento é assinado por Sérgio Nobre (CUT), Miguel Torres (Força Sindical), Ricardo Patah (UGT), Adilson Araújo (CTB), Oswaldo Augusto de Barros (Nova Central), Álvaro Egea (CSB), José Gozze (Pública) e Nilza Pereira Almeida (Intersindical).

FONTE: REDE BRASIL ATUAL

Navio Razoni deixa o porto de Odessa, na Ucrânia

IMAGEM: REUTERS

A notícia de que seu navio teria permissão para deixar o porto ucraniano de Odesa carregando grãos foi a “melhor sensação” do ano, disse um alegre membro da tripulação na segunda-feira, acrescentando que estava preocupado com as minas. 

O Razoni, com bandeira de Serra Leoa, deixou Odesa com destino ao Líbano na segunda-feira com 27.000 toneladas de grãos. 

“Foi uma ótima sensação”, disse o engenheiro júnior Abdullah Jendi, da Síria. “Todo mundo no navio estava muito feliz. Posso dizer que foi a melhor sensação que tivemos em 2022.” 

O navio passará pelo Estreito de Bósforo na terça-feira. 

“Para ser honesto, estou com medo do fato de haver minas navais”, disse Jendi. “Esta é a única coisa que temo durante esta viagem, quanto às outras coisas, estamos acostumados a eles como marinheiros.” 

A viagem foi possível depois que a Turquia e as Nações Unidas intermediaram um acordo de exportação de grãos e fertilizantes entre a Rússia e a Ucrânia no mês passado – um raro avanço diplomático em um conflito que continua sem solução à vista. 

Foi a primeira partida desde que a invasão russa da Ucrânia, há cinco meses, bloqueou o transporte através do Mar Negro. 

Rússia e Ucrânia respondem por quase um terço das exportações globais de trigo. 

Moscou negou a responsabilidade pela crise alimentar, culpando as sanções ocidentais pela desaceleração das exportações e a Ucrânia pela mineração nas proximidades de seus portos. O Kremlin classificou a saída de Razoni como uma notícia “muito positiva”. 

Jendi disse que os alarmes disparariam em Odesa todos os dias e a equipe temia que nunca conseguiriam voltar para casa. 

“Não sabíamos quando seríamos libertados, então vivíamos todos os dias na esperança de sermos libertados”, disse ele. 

SENTIMENTO INDESCRITÍVEL 

“Quanto a outros perigos, no início faltou comida e água para chegar ao navio, pois houve um bloqueio quando a guerra começou. Quando as restrições foram aliviadas, pudemos ir à cidade e comprar o que precisávamos e limpar nossas mentes do estresse.” 

Ele disse que o plano era chegar a Istambul na terça-feira e reabastecer. 

“Também precisaremos fazer alguns reparos de rotina simples que fazemos em qualquer navio depois que ele estiver atracado. Iremos então para outro porto turco, que será designado pelas autoridades portuárias turcas, e depois seguiremos para o porto de Trípoli, onde o navio descarregará”.

Ele disse que o Líbano, que sofre sua pior crise política e econômica em décadas, foi escolhido “por causa das circunstâncias que estão enfrentando”. 

Ele disse que a viagem deve levar cerca de uma semana. 

“A sensação é indescritível. É tão importante viver em segurança, porque passei um tempo experimentando a sensação de perigo, o grande medo de saber que a qualquer momento algo poderia acontecer conosco por causa dos ataques aéreos. 

“Não conseguíamos nem acender as luzes à noite. Não podíamos ficar do lado de fora à noite para nossa segurança.” ele disse. “O porto estaria completamente escuro por razões de segurança.” 

Ele disse sobre poder sair: “É uma ótima sensação, não vejo minha família há mais de um ano por causa do meu trabalho no mar”. 

Jendi disse: “Ambos os lados da guerra perderão, mesmo o vencedor da guerra terá perdido por causa das perdas humanas e materiais. 

“Na minha opinião, o povo da Ucrânia não merece isso porque é um povo bom e pacífico.”

FONTE: REUTERS 

 

World Maritime University – key info, careers and team | Startupmatcher

IMAGEM: WORLD MARITIME UNIVERSITY

 

A World Maritime University (WMU) da IMO na Suécia está chamando todos os marítimos que estão atualmente trabalhando em qualquer navio comercial, ou que tenham trabalhado nesses navios a qualquer momento após 1º de fevereiro de 1997, para participar de uma pesquisa sobre horas de trabalho/descanso, carga de trabalho , e tripulação de navios.

A WMU está realizando a pesquisa em colaboração com a International Federation of Shipmasters' Associations (IFSMA), o Nautical Institute (NI), o Institute of Marine Engineering, Science and Technology (IMarEST) e a International Seafarers' Welfare and Assistance Network (ISWAN ). A pesquisa faz parte de uma pesquisa financiada pelo ITF Seafarers' Trust. Na conclusão da pesquisa, a WMU trabalhará com a comunidade marítima para considerar melhorias.

A pesquisa não deve levar mais de 20 minutos para ser concluída e todas as respostas permanecerão estritamente confidenciais. Você pode compartilhar o link da pesquisa com os marítimos da sua rede. O prazo de participação é 31 de dezembro de 2022.

Segue o link para completar a pesquisa: https://lnkd.in/eBqRxcSG

 

FONTE: GCAPTAIN

O bem-estar da tripulação e a satisfação dos marítimos estão aumentando, pois a indústria marítima se concentrou em algumas questões identificadas como as principais preocupações dos marítimos, de acordo com o último relatório do Índice de Felicidade dos Marítimos. Embora grande parte do progresso esteja relacionado ao relaxamento das restrições provocadas pela disseminação do COVID-19, a instituição de caridade cristã The Mission of Seafarers relata que também houve um aumento acentuado em várias áreas que contribuem para a melhoria geral do bem-estar dos marítimos.

A pesquisa, realizada com o apoio do Standard Club e da Idwal, relata o segundo trimestre de 2022 e mostra, de acordo com as organizações, que o influxo de soluções da indústria para lidar com o bem-estar dos marítimos finalmente começou a elevar o moral e a mentalidade a bordo. O índice se recuperou depois de atingir uma baixa recorde no último trimestre, com a felicidade geral medida em 7,21 em uma escala de 10 a 5,85. Eles relataram que os níveis estão subindo em todas as categorias.

“É ótimo ver a felicidade dos marítimos aumentar após uma satisfação tão baixa no último relatório do Índice de Felicidade dos Marítimos”, disse o reverendo Canon Andrew Wright, secretário-geral da Missão aos Marítimos. “Embora tenham sido dois anos difíceis, é bom ver algum otimismo retornar, que se deve em grande parte ao trabalho duro que a indústria fez para melhorar a vida e elevar o ânimo a bordo.”

O relatório diz que duas áreas-chave estão contribuindo para a melhoria do índice de felicidade e bem-estar da tripulação. Muito do que eles destacam está relacionado à pandemia, mas também apontam para os esforços da administração para tomar medidas para criar um ambiente melhor para os marítimos durante os longos períodos no mar.

“Os marítimos podem se movimentar mais livremente e têm mais certeza sobre se podem desembarcar e quando poderão voltar para casa. Essa liberdade de movimento teve um efeito extremamente benéfico na felicidade dos marítimos e, à medida que os níveis de vacinação também aumentam entre as tripulações, há uma sensação de estabilidade retornando à indústria”, segundo o relatório.

Eles escrevem que uma sensação de estabilidade surgiu à medida que a pandemia se estabilizou e os países ficaram mais confiantes em seus esforços para retardar a propagação do vírus. O fato de que a licença em terra foi restaurada e com instalações de bem-estar abertas em terra contribuiu para melhorar o humor dos marítimos. No entanto, é a redução das restrições de viagens e a capacidade de implementar mudanças de tripulação a tempo e com maior regularidade que mais contribuíram para as melhorias.

“Os dados do segundo trimestre refletem que a indústria está melhorando em fazer mudanças de tripulação com mais regularidade, com 41% dos marítimos a bordo entre apenas um e três meses”, segundo o relatório.

O relatório diz que há um claro impacto do aumento dos salários e das outras alterações à Convenção do Trabalho Marítimo recentemente promulgada. Eles também apontam para um foco em eventos sociais que aumentam o moral, incluindo encontros semanais, questionários, karaokê, esportes, churrascos e noites de cinema, juntamente com as promessas de comunicação aprimorada para que a equipe possa manter contato mais frequente com familiares e amigos em casa.

“No entanto, ainda existem áreas que podem ser aprimoradas, e é por isso que é tão importante que as organizações continuem tomando medidas significativas para aumentar a felicidade dos marítimos e o bem-estar da tripulação”, disse Wright. “Como sempre, há muito a aprender ouvindo diretamente dos marítimos sobre como eles se sentem sobre a vida no mar – os pontos positivos e negativos.”

Embora os esforços para fornecer amenidades e eventos a bordo dos navios sejam apreciados, o relatório destaca a falta de tempo e os desafios de equilibrar o trabalho e o lazer, sugerindo que alguns desses esforços podem ser uma fachada, a menos que mais seja feito. Eles dizem que as horas de trabalho e descanso continuam em conflito e há preocupações com o custo das comunicações. Questionam-se também sobre a qualidade do serviço que será disponibilizado.

A Missão aos Marítimos também adverte que a recuperação da felicidade dos marítimos pode ser facilmente perdida. Eles acreditam que a indústria ainda “tem um caminho a percorrer”, abordando preocupações e não pode abrir mão de sua atenção para as questões que contribuem para o bem-estar da tripulação.

IMAGEM: REUTERS/Nacho Doce

 

O primeiro navio a exportar grãos ucranianos desde que um acordo foi alcançado para o trânsito seguro de navios pode partir na segunda-feira, disse o porta-voz do presidente Recep Tayyip Erdogan, Ibrahim Kalin. 

“Há alguns problemas, algumas questões sendo discutidas com os russos”, disse Kalin em entrevista ao canal de TV Kanal 7 no domingo, acrescentando que os navios devem começar a partir “no máximo até terça-feira”. 

Mais de uma semana depois que a Rússia e a Ucrânia chegaram a um acordo destinado a liberar milhões de toneladas de grãos através de três portos do Mar Negro, nenhum navio partiu.

A Ucrânia disse na sexta-feira que está perto de reiniciar os embarques, embora o momento esteja ligado ao recebimento da aprovação das Nações Unidas, que junto com a Turquia foi signatária do acordo de 22 de julho. A ONU se recusou a especificar um dia. 

O presidente Volodymyr Zelenskiy visitou o porto de Chornomorsk, no Mar Negro, na sexta-feira, onde assistiu ao carregamento de grãos em um navio turco. 

A Ucrânia é um dos maiores fornecedores de trigo, milho e óleo vegetal do mundo, e os mercados agrícolas estão acompanhando de perto os movimentos concretos para desbloquear os portos da Ucrânia. 

Embora tenha havido um progresso incremental – a Autoridade de Portos Marítimos da Ucrânia disse anteriormente às empresas que um barco de teste partiria em breve, e um grupo de seguradoras montou um programa para cobrir cargas de alimentos da Ucrânia – comerciantes e exportadores ainda aguardam informações sobre como e quando navios partirão, e para onde. 

Os armadores enfrentam uma infinidade de desafios, incluindo o recrutamento de tripulações para operar os navios, pois as preocupações de segurança permanecem. Um ataque russo ao porto marítimo de Odesa com mísseis de cruzeiro horas após a assinatura do acordo também levantou dúvidas sobre seu compromisso. 

O ministro da Defesa turco, Hulusi Akar, se reuniu no fim de semana com o chefe de defesa e infraestrutura da Ucrânia para discutir a situação mais recente sobre o reinício das exportações, disse o Ministério da Defesa da Turquia no Twitter. 

FONTE: BLOOMBERG

 

 

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IMAGEM: Rubens Chaves/Folhapress

 

O governo federal avalia a possibilidade de alterar a regra que limita a participação de terminais portuários e armadores na privatização do Porto de Santos. A análise foi confirmada ao Estadão/Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado) pelo Ministério da Infraestrutura. Pela proposta de leilão que foi a consulta pública no início no ano, a pasta sugeriu que empresas que operam terminais no porto, por exemplo, possam integrar o consórcio vencedor que administrará o complexo portuário com participação individual máxima de 15%, ou até 40% em conjunto. A norma foi elaborada para evitar abuso de poder econômico na futura gestão privada do porto.

De acordo com o ministério, durante a fase de consulta externa sobre o projeto, o governo recebeu diversas propostas relacionadas ao tema. Houve sugestões tanto para ampliar porcentuais, e mesmo eliminar a regra, quanto para aumentar a restrição, acabando com qualquer flexibilização na participação desses agentes no leilão.

Na semana passada, o governo incluiu o Porto de Santos no Programa de Parcerias de Investimentos e no Programa Nacional de Desestatização (PND).

Embora apertado, o cronograma do governo prevê a privatização do porto ainda neste ano, o que é visto com ceticismo no mercado. Em entrevista ao Estadão/Broadcast, o secretário de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Rafael Furtado, disse acreditar que a proposta será apresentada ao Tribunal de Contas da União (TCU) em meados de agosto. Depois disso, a expectativa é de publicar o edital em outubro, o que dependeria de uma decisão do Tribunal em menos de três meses – prazo considerado estreito pelo mercado, dado o tempo que o TCU tem levado em análises de casos de desestatização.

O leilão prevê exigências que terão de ser atendidas por seu novo gestor e que alcançam a cifra de R$ 18,5 bilhões em projetos de melhorias, ampliação e manutenção.

Privatização prevê túnel até o Guarujá

Sem ainda ter enviado o plano de privatização do Porto de Santos ao Tribunal de Contas da União (TCU), nas últimas semanas o governo ainda avalia como vai encaminhar o projeto do túnel submerso entre Santos e Guarujá dentro do leilão. Segundo apurou o Estadão/Broadcast, ganhou força a opção de atribuir ao futuro concessionário a responsabilidade pela operação do túnel.

Se essa for a saída adotada, será uma mudança de rumo em relação ao modelo colocado em consulta pública no início do ano. Nele, o governo sugeriu que a parte operacional da passagem seca fosse uma concessão apartada, atribuindo ao operador do porto apenas um aporte financeiro de quase R$ 3 bilhões – número posteriormente revisado para cerca de R$ 2 bilhões.

O túnel seco é uma demanda antiga da região. Hoje, uma das alternativas para a travessia entre as cidades é pela balsa, que leva cerca de sete minutos por viagem e transporta 23 mil veículos por dia. Durante o deslocamento das balsas, a atividade do porto precisa ser interrompida. Outra opção é o caminho ser percorrido por estrada, em um trecho de 43 quilômetros.

 

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

Bandeiras do Brasil e do Mercosul, que completa 30 anos.

IMAGEM: GERALDO MAGELA/AGÊNCIA SENADO

 

Com falta de impulso político renovador, bloco tem vácuo de liderança e assédio de novos atores como a China

Sergio Amaral

Diplomata, foi embaixador do Brasil em Washington e presidente do Conselho Empresarial Brasil-China

 

A reunião de cúpula do Mercosul realizada em Assunção em 21 de julho marcou o 30º aniversário do acordo regional e suscitou avaliações divergentes sobre seu desempenho. Para muitos, o Mercosul não cumpriu com o seu objetivo, pois não concluiu uma união aduaneira entre os seus membros, tal como acordado em 1995, nem mesmo uma efetiva zona de livre comércio, como preconizado em 1991, com a assinatura do Tratado de Assunção. Para outros, no entanto, o julgamento não deve ser tão severo.

O acordo ensejou uma ampla expansão do comércio, incluindo um volume significativo de produtos industriais brasileiros, e estimulou um volume crescente de investimentos entre os seus membros. Mais do que isso, promoveu uma convergência regulatória, nos mais diferentes setores do intercâmbio, permitindo assim mais desimpedida circulação de bens e capitais entre os países-membros.

No âmbito dessa avaliação, certamente superficial, cabe realçar a melhoria de qualidade no relacionamento político, que evoluiu de tensões recorrentes à época da construção de Itaipu para uma distensão generalizada na ação política e internacional. Em célebre discurso no Quai D'Orsay, em 1950, Robert Schuman, um dos "pais da Europa", sublinhou em tom premonitório que o motor da integração está no sopro da política, mais do que nos fluxos de comércio e de investimentos.

O Mercosul, nos últimos anos, ressentiu-se da falta de um impulso político renovador, indispensável para consolidar-se e oferecer ao Brasil o esteio firme para exercer a natural liderança que nossos vizinhos esperam de nós. 

A Cúpula de Assunção trouxe um fato positivo, que foi a conclusão do acordo para a redução da Tarifa Externa Comum (TEC). Por outro lado, introduziu uma nota de preocupação, que foi a decisão do Uruguai (com velado incentivo brasileiro) de iniciar a negociação de um acordo de livre comércio com a China, sem a participação dos demais membros do Mercosul.

Isso viola o espírito e a letra do acordo de 1995 —ou seja, a negociação de uma tarifa externa comum—, além de se conflitar claramente com os interesses brasileiros, ao poder formar um corredor para a entrada de produtos chineses no Brasil sem qualquer contrapartida.

O mais provável é que a iniciativa de Montevidéu não resulte em nada, pois um eventual acordo bilateral com a China poderia exigir inclusive a ratificação pelo Congresso dos países-membros. Como diria Shakespeare, "much ado about nothing" [muito barulho por nada]. Tudo isso no momento em que o Mercosul mais precisa de um sopro político positivo e de iniciativas construtivas.

Um entendimento comercial entre Montevidéu e Pequim acentuaria um processo já em curso de incremento do intercâmbio entre China e América do Sul, que já chegou a representar 18% ao ano, em comparação com o intercâmbio intra-Mercosul, que era da ordem de 10% a 12%. A prosseguir essa tendência, os países do Cone Sul estariam se integrando com a China em vez de promoverem a integração intrarregional.

Mais recentemente, a visita de Alberto Fernández a Xi Jinping marcou notável aproximação de Buenos Aires e Pequim. Os dois países assinaram acordos para a construção e o financiamento de obras de infraestrutura, a construção conjunta de uma nova central nuclear, Atucha 3, e a adesão da Argentina ao programa chinês da Nova Rota da Seda.

Não cabe ao Brasil criticar esse passo, porque promoveu uma cooperação com a China ainda mais estreita. Mas a expansão da presença econômica chinesa e suas implicações geopolíticas sugerem o interesse e mesmo a necessidade de negociar um modus vivendi no Cone Sul. A liderança dessa iniciativa só pode caber ao Brasil, como indiscutível líder regional, queiramos ou não.

A China até agora guarda a esse respeito um discreto silêncio. ​Os EUA, ao contrário, já manifestaram repetidas vezes um visível mal-estar com o avanço de seu "rival estratégico" em nosso continente.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

Tripulantes de navio Srakane estavam sem água potável e alimento no Porto de Santos, SP — Foto: Divulgação/Inspeção do Trabalho

IMAGEM: Divulgação/Inspeção do Trabalho

 

A 1ª Vara do Trabalho de Guarujá-SP condenou uma empresa do setor de transporte marítimo a pagar diferenças salariais para 15 trabalhadores do leste europeu que estavam a bordo do navio Srakane, em situação de abandono no Porto de Santos.

A sentença complementa tutela de urgência que havia sido concedida em junho de 2021 e efetivada penas dois meses após a distribuição da ação. Na ocasião, foi determinado o desembarque, a repatriação dos estrangeiros e o pagamento de salários atrasados. Os profissionais estavam em situação precária no navio, prestes a ficar sem iluminação e sem condições de preparar alimentos e outros cuidados básicos.

A decisão original já havia sido efetiva quanto ao pagamento de quatro meses de salários atrasados e ao envio dos trabalhadores às suas nações: Ucrânia, Montenegro e Geórgia. Restava pendente a análise de diferenças salariais, estimadas em cerca de 87 mil dólares americanos, deferidas agora com a sentença definitiva.

O juízo afastou, ainda, a responsabilidade dos agentes marítimos na ação, uma vez que eles agem no caso apenas como mandatários, não se responsabilizando por danos causados a terceiros. Segundo o juiz que prolatou a sentença, Marcos Vinicius de Paula Santos, não houve “qualquer elemento que indique a extrapolação dos limites dos mandatos ou mesmo a exploração direta ou ingerência dos agentes marítimos sobre a embarcação”.

Cabe recurso.

(Processo nº 1000490-61.2021.5.02.0301)

FONTE: TST

 

IMAGEM: ET BUREAU/THE ECONOMIC TIMES

 

Aprovada na 42ª reunião da Conferência Internacional do Trabalho, a Convenção nº 111 da OIT [1], em seu artigo 1o, conceitua discriminação como "toda distinção, exclusão ou preferência fundada na raça, cor, sexo, religião, opinião política, ascendência nacional ou origem social que tenha por efeito destruir ou alterar a igualdade de oportunidades ou de tratamento em matéria de emprego ou profissão; bem como, qualquer outra distinção, exclusão ou preferência que tenha por efeito destruir ou alterar a igualdade de oportunidades ou tratamento em matéria de emprego ou profissão (...)".

Assim, discriminar, no Direito do Trabalho, é negar ao trabalhador a igualdade garantida constitucionalmente para a admissão, contratação ou extinção do contrato de trabalho. Esta garantia de igualdade limita o poder de direção do empregador, que não pode dispensar ou deixar de contratar um empregado por motivos arbitrários.

No entanto, infelizmente, ainda em nossos dias, a discriminação, especialmente, a etária (por idade) ocorre com muita frequência no mercado de trabalho.

Segundo pesquisa do Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos (Dieese), em 2021, dos 210 milhões de brasileiros, 37,7 milhões são pessoas idosas (com 60 anos ou mais), sendo que dessa população, 18,5% ainda trabalham e 75% contribuem para a renda de onde moram. Em 2030, de acordo com dados do Ministério da Saúde, o Brasil terá a quinta população mais idosa do mundo e, pelos dados divulgados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), metade da força de trabalho do Brasil terá mais de 50 anos até 2040.

Diante disso, é essencial que a Justiça do Trabalho puna de forma exemplar o preconceito por idade, também chamado de discriminação etária; discriminação generacional; etaísmo; etarismo; ou, velhofobia.

Afinal, muitas pessoas já se viram desclassificadas ao disputar uma vaga de emprego ou ao concorrer a uma promoção por terem idade superior ao de seus concorrentes; ou ainda, dispensadas porque o empregador deseja que a empresa tenha uma imagem ou uma aparência "mais jovem".

Em recente decisão, a 8ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho determinou a reintegração de um empregado que foi dispensado em razão de discriminação etária. No caso, a empregadora dispensou 110 trabalhadores, escolhidos em razão de ter idade suficiente para se aposentar pelo INSS, sob a justificativa de estar enfrentando dificuldades econômicas. No entendimento da empresa, esta seria uma oportunidade de redução de despesas com o menor dano social, já que tais trabalhadores teriam outra fonte de renda permanente.

O relator do recurso de revista, ministro Agra Belmonte, entendeu que tal dispensa deveria ser considerada nula por abuso de direito e ilegalidade, por restar comprovado que a empresa pretendia desligar empregados com idade avançada de seu quadro de pessoal, em clara discriminação etária:

"ACÓRDÃO DO REGIONAL PUBLICADO SOB A ÉGIDE DA LEI 13.467/2017. I - AGRAVO DE INSTRUMENTO EM RECURSO DE REVISTA. PRELIMINAR DE NULIDADE DO ACÓRDÃO DO REGIONAL POR NEGATIVA DE PRESTAÇÃO JURISDICIONAL. Deixa-se de analisar a preliminar nesta fase processual, em face da possibilidade de conhecimento do recurso de revista quanto ao tema de mérito. II – RECURSO DE REVISTA. PRELIMINAR DE NULIDADE DO ACÓRDÃO DO REGIONAL POR NEGATIVA DE PRESTAÇÃO JURISDICIONAL. Deixa-se de apreciar a preliminar de nulidade por negativa de prestação jurisdicional arguida por vislumbrar êxito na análise do mérito recursal, conforme autorizado pelo art. 282, § 2º, do CPC/2015. DISPENSA COLETIVA BASEADA EM CRITÉRIO DE APOSENTADORIA E APTIDÃO PARA A APOSENTADORIA. A lide versa sobre o reconhecimento de possível dispensa discriminatória em razão da idade. A Corte Regional manteve a r. sentença que considerou válida a dispensa do reclamante, ao fundamento de que “a motivação adotada pela reclamada para proceder à dispensa do autor não foi discriminatória visto que aplicado o critério do menor impacto” (pág. 2.169), considerando, ainda, que ficou demonstrada a precariedade financeira do grupo econômico, apta a ensejar as dispensas ocorridas. O quadro fático retratado pelo Regional revela que o reclamante foi admitido em 17/12/1986 e dispensado sem justa causa em 28/3/2006, quando a empresa promoveu uma dispensa coletiva de 110 empregados, cuja motivação se assentou na “sustentabilidade econômico-financeira da Companhia reclamada, que alega, em defesa, a necessidade de redução da folha de pagamento, optando, para tanto, selecionar pessoas que tivessem renda e sustento (INSS e complementação de aposentadoria) como alternativa de menor impacto social.” (pág. 2.161). O Regional salientou, ainda, que o critério utilizado fundou-se no menor dano-social e não em critério de discriminação pela idade, salientando que “empregados com idades aproximadas obtiveram tratamento diferente, conforme estivessem ou não em condições de se aposentar, ou já aposentados.”. O art. 1º da Convenção Americana sobre Direitos Humanos determina que "os Estados Partes nesta Convenção comprometem-se a respeitar os direitos e liberdades nela reconhecidos e a garantir seu livre e pleno exercício a toda pessoa que esteja sujeita à sua jurisdição, sem discriminação alguma por motivo de raça, cor, sexo, idioma, religião, opiniões políticas ou de qualquer outra natureza, origem nacional ou social, posição econômica, nascimento ou qualquer outra condição social." A Convenção 111 da OIT sobre discriminação em matéria de emprego e ocupação, por sua vez, dispõe que os Estados-membros para os quais esta convenção se encontre em vigor devem formular e aplicar uma política nacional que tenha por fim promover, por métodos adequados às circunstâncias e aos usos nacionais, a igualdade de oportunidade e de tratamento em matéria de emprego e profissão, com objetivo de eliminar toda discriminação nessa matéria. O art. 6º da Convenção 168 da OIT, relativa à promoção do emprego e proteção contra o desemprego, dispõe: 'Todos os Membros deverão garantir a igualdade de tratamento de todas as pessoas protegidas, sem discriminação com base na raça, cor, sexo, religião, opinião política, ascendência nacional, nacionalidade, origem étnica ou social, deficiência ou idade.' O art. 1º da Lei Federal 9.029/95, por sua vez, veda a adoção de quaisquer práticas discriminatória e limitativa para efeito de acesso à relação de trabalho, ou de sua manutenção, por motivo de sexo, origem, raça, cor, estado civil, situação familiar, deficiência, reabilitação profissional, idade, dentre outros. As empresas estatais, quando atuam na exploração de atividade econômica, submetem-se a regime jurídico próprio das empresas privadas, inclusive quanto aos direitos e obrigações civis, comerciais, trabalhistas e tributários. Assim, não passam ao largo da proibição de prática de conduta discriminatória, conforme se extrai do art. 173, §1º, da Constituição Federal. Do arcabouço jurídico elencado, observa-se a notável 'diretriz geral vedatória de tratamento diferenciado à pessoa em virtude de fator injustamente qualificante', máxime no âmbito das relações trabalhistas. Na hipótese dos autos, é assente que a saída do autor foi resultante de dispensa coletiva que recaiu sobre os empregados já aposentados ou na iminência de se aposentar, justificada pela existência de fonte de renda diversa. Segundo posto no voto vencido, é evidente, no caso, que a recuperação da sustentabilidade econômico-financeira das reclamadas não dependia da redução da folha de pagamento. Com efeito, a documentação juntada aos autos demonstra que a dita sustentabilidade já havia sido recuperada antes da despedida do autor. 'Não erige do v. acórdão recorrido outra conclusão se não a de que a ora ré PRETENDEU DESLIGAR EMPREGADOS COM IDADE AVANÇADA DE SEU QUADRO FUNCIONAL. São notórios a ILEGALIDADE E O ABUSO DE DIREITO no ato perpetrado pela CEEE, sendo insofismável então que A IDADE AVANÇADA DO AUTOR SE CONSTITUIU COMO ÚNICO FATOR PARA SEU DESLIGAMENTO, sob o pretexto de que o critério utilizado fundou-se no menor dano-social, importando OFENSA AO PRINCÍPIO DA DIGNIDADE DA PESSOA HUMANA, não havendo como ser chancelado pelo Poder Judiciário, impondo a declaração de sua nulidade, sob pena de considerar o empregado, após longos anos de dedicação ao trabalho, como mero custo a ser extirpado do balanço financeiro/contábil da empresa. Portanto, o v. acórdão recorrido, mediante o qual se concluiu que a dispensa do reclamante não possui caráter discriminatório, não sendo passível de reconhecimento de nulidade, não se mostra consentâneo com a jurisprudência do c. TST e com o ordenamento jurídico. Conheço, pois, do recurso de revista por afronta aos arts. 1º, III, da Constituição Federal e 373-A, II, da CLT." (PROCESSO Nº TST-RRAg-20665-84.2017.5.04.000)

Portanto, mesmo que a justificativa tenha sido o "menor dano social possível", restou comprovado que a dispensa se deu por um único motivo, o etarismo.

Ora, a dispensa fundada decorrente da idade do trabalhador violou seus direitos, sua dignidade, caracterizando-se como discriminatória, nula e decorrente de abuso de direito. Assim, o direito à reintegração ou o recebimento em dobro do período de afastamento, nos termos da Lei nº 9.029/95, bem como o direito à indenização por dano moral são devidas, devendo a prática de atos discriminatórios ser reprimida pela Justiça e por toda a sociedade.

 

[1] Convenção nº 111, DISCRIMINAÇÃO EM MATÉRIA DE EMPREGO E OCUPAÇÃO (Aprovada na 42a reunião da Conferência Internacional do Trabalho (Genebra-1958), entrou em vigor no plano internacional em 15/6/60. No Brasil, foi aprovada pelo Decreto Legislativo nº 104, de 24/11/64; ratificada em 26 de novembro de 1965; promulgada pelo Decreto nº 62.150 de 19/1/68 e entrou em vigência nacional em 26 de novembro de 1966).

FABÍOLA MARQUES - é advogada, professora da PUC na graduação e pós-graduação e sócia do escritório Abud e Marques Sociedade de Advogadas.

FONTE: REVISTA CONSULTOR JURÍDICO/CONJUR