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Nesta terça-feira (4), o Fórum pela Retomada Naval e Offshore participa do lançamento da Frente Parlamentar em Defesa da Indústria Naval brasileira na Câmara dos Deputados, em Brasília, ocasião em que entregará aos parlamentares um manifesto em defesa do resgate do setor no País.

O Fórum é formado por representantes de sindicatos de trabalhadores e empregadores que elaboraram um documento no qual destacam o importante papel dessa indústria para a economia e propõem ações para promover a sua revitalização.

No texto do manifesto, a representação sindical ressalta que em todo o mundo a Indústria Naval desempenha um papel estratégico para a soberania dos países e envolve Defesa Nacional, Marinha Mercante, construção naval, navegações de longo curso, cabotagem, apoio marítimo, interior e atividade portuária, bem como extrativismo mineral, pesca industrial e geração de energia offshore.

“A construção naval, desde 2002, espalhou-se por diversos estados. Sua destruição, a partir de 2015, levou a retrocessos significativos, com impactos graves. O setor chegou a contar com 80 mil empregos, hoje reduzidos a cerca de 15 mil. Grande parte dos estaleiros se encontra em recuperação judicial. Os que se mantêm funcionando e não foram convertidos em terminais portuários registram imensa capacidade ociosa”, alerta o Fórum.

Entre as propostas, estão a realização de ajustes na BR do Mar (Lei nº 14.301/2022 de incentivo à cabotagem), a revisão do modelo de contratação das unidades FPSO de revitalização, a criação de um grupo de trabalho integrado por representantes do Fórum e da Petrobras para discutir as bases para o lançamento de uma nova fase do Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo à Exploração e Produção (Prorefam).

Assinam o documento as seguintes entidades laborais: CTB, Cut, Conttmaf, CNM/CUT, FNTTAA, FITMETAL, FUP, CRT-RJ , Sindmar, Senge-RJ, Sindimetal de Angra dos Reis, Sindimetal de Niterói e Sindimetal Rio. Do lado patronal, assina o Sinaval.

IMAGEM: Mike Blake/Reuters

Decisão será adotada nesta sexta (7) sob consenso inédito na Organização Marítima Internacional

eunidos ao longo desta semana na sede da IMO (Organização Marítima Internacional), em Londres, os países-membros da agência da ONU concluíram, na noite desta quinta-feira (6), uma nova estratégia de gases-estufa para o setor marítimo.

Os países conseguiram consenso sobre o objetivo de zerar as emissões líquidas do setor até por volta de 2050. A decisão será adotada em plenária nesta sexta-feira (7) e representa um salto em relação ao compromisso anterior, que estimava reduzir apenas pela metade as emissões até 2050.

O prazo de 2050 foi objeto de disputa que levou negociadores a vararem a madrugada de quarta para quinta. Isso porque o Acordo de Paris permite flexibilidade aos países para determinar suas metas climáticas, fazendo com que alguns já tenham definido o ano de 2050 como limite para zerar suas emissões, algo previsto na meta brasileira, enquanto outros, como a China, estabeleceram o prazo de 2060.

Como a decisão da IMO se tornará juridicamente vinculante, os negociadores priorizaram a acomodação das diversas circunstâncias nacionais no texto. O texto final ficou com a seguinte construção: "zerar emissões até ou por volta de, isso é, perto de 2050". 

A trajetória até 2050 também foi aprovada na forma de "checkpoints indicativos" (uma nomenclatura mais fraca do que "objetivos", o que diminui a pressão sobre países que não acompanharem essa trajetória).

O novo texto aproxima-se do que os países já haviam decidido no Acordo de Paris (que não aborda emissões do setor marítimo nem da aviação civil), mas ainda não é alinhado ao compromisso de evitar um aquecimento superior a 1,5°C na média global, o que significa cortar emissões pela metade até 2030. 

Os países concordaram em reduzir as emissões de gases-estufa em "pelo menos 20%, esforçando-se para 30% até 2030". Até 2040, a janela de redução deve ficar entre 70% e 80%, chegando a zero por volta de 2050.

Embora insuficiente diante do desafio climático, o resultado foi celebrado pelos negociadores e também pelo secretário-geral do órgão, Kitack Lim. "O resultado é monumental, eu não esperava. Os países chegaram a um consenso sem precedentes na IMO", afirmou à Folha.

Após reuniões tensas pela madrugada, as negociações correram o risco de terminar sem acordo. Foi da noite para o dia, literalmente, que a ambição da projeção na curva de emissões aumentou.

Após países africanos e de pequenas ilhas terem abandonado as salas de negociação sob forte frustração na madrugada de quarta para quinta, na manhã desta quinta o Brasil operou, a pedido do grupo das pequenas ilhas, uma costura para convencer os países a subirem as metas de 2030 e 2040.

A Folha apurou que as Ilhas Marshall insistiram com o Brasil para que saíssem dali com meta 5% maior. No rascunho anterior, as reduções de emissões estavam previstas para até 25% em 2030 e até 75% em 2040.

O Brasil, então, negociou com países desenvolvidos e com o bloco em desenvolvimento para adicionar ao texto os trechos "esforçando-se para 30% até 2030" e "esforçando-se para 80% até 2040". As metas são relativas às emissões do setor no ano de 2008.

A conquista satisfez os países-ilha, que voltaram a bordo para o acordo. Em agradecimento, o enviado especial das Ilhas Marshall, Albon Ishoda, retirou o colar que usou durante a semana e o vestiu no negociador do Itamaraty, Bruno Carvalho Arruda, em um gesto de aliança. Países desenvolvidos também agradeceram ao Brasil pela costura.

O Brasil foi de vilão a mocinho das negociações ao longo da semana. Isso porque os países chegaram à plenária inicial da IMO, na segunda-feira (3), sob forte divisão: o bloco desenvolvido e o grupo dos mais vulneráveis estavam juntos em defesa da taxação de carbono para o setor marítimo.

Do outro lado, Brasil, China e países em desenvolvimento da América Latina e da África resistiram à proposta, sob o argumento de que ela afetaria desproporcionalmente as exportações dos países em desenvolvimento, tanto por eles estarem mais longe de grandes mercados consumidores, quanto por exportarem commodities, de menor valor agregado em relação aos industrializados, o que aumenta o impacto de uma taxação no preço final dos produtos.

A principal proposta de taxa de carbono, apoiada pelos europeus e pelos países mais vulneráveis ao clima, estabelece que países paguem US$ 100 por tonelada de carbono emitida, gerando um fundo de apoio ao financiamento climático nos países mais necessitados.

Já outras propostas buscam flexibilizar as condições para pagamento. A Noruega, por exemplo, propôs um mercado de créditos de carbono para o setor marítimo. Já o Japão propôs um sistema de taxas e descontos, que geraria recompensas para navios que usassem combustíveis de mais alto padrão ambiental.

Nessa linha, a China propôs, com apoio do Brasil e outros países em desenvolvimento, que os incentivos fossem baseados no padrão de combustível —classificado de A a E, semelhante à classificação de eficiência energética dos eletrodomésticos brasileiros.

Os navios movidos a combustíveis de notas mais altas (A e B) receberiam incentivos, enquanto os de nota mais baixa (D e E) teriam que pagar uma taxa, que financia programas de transferência tecnológica para países em desenvolvimento.

Após terem discutido as propostas nos últimos seis meses, os negociadores chegaram a Londres com a expectativa de ter que escolher um dos mecanismos de precificação de carbono. Sob resistência das economias emergentes, a decisão foi adiada.

Após divulgar um estudo da USP (Universidade de São Paulo) mostrando que os países em desenvolvimento seriam desproporcionalmente afetados por uma taxa de carbono, o Brasil buscou convencer os países de que um estudo de avaliação dos impactos deveria ser feito antes da escolha do mecanismo.

O país participou da elaboração de uma complexa matriz de cenários, que devem ser cruzados com as principais propostas de precificação de carbono para medir os impactos sociais e econômicos em todas as regiões do globo.

O estudo deve ficar pronto até o início de 2025, quando os países terão seis meses para analisar impactos e adotar um dos mecanismos de precificação de carbono, que deve passar a valer a partir de 2027.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO 

IMAGEM: SÉRGIO LIMA/PODER360

O inciso XIII do artigo 7º da Constituição não proíbe a jornada de 12 horas de trabalho por 36 horas de descanso. O dispositivo apenas estabelece que a jornada de oito horas diárias ou 44 horas semanais pode ser relativizada mediante compensação, conforme acordo ou negociação coletiva. No modelo 12 x 36, as quatro horas a mais de jornada diária são compensadas por uma quantidade maior de horas consecutivas de descanso.

Com esse entendimento, o Plenário do Supremo Tribunal Federal validou o artigo 59-A da CLT, introduzido pela reforma trabalhista de 2017, que autoriza a adoção da jornada 12 x 36 por meio de acordo individual, convenção coletiva ou acordo coletivo. O julgamento virtual se encerrou na última sexta-feira (30/6).

A Confederação Nacional dos Trabalhadores na Saúde (CNTS) contestou a regra por meio de ação direta de inconstitucionalidade. Segundo a entidade, o dispositivo da reforma violou o inciso XIII do artigo 7º da Constituição, que não menciona a possibilidade de acordo individual. A autora também argumentou que a adoção de uma jornada ininterrupta não poderia ser pactuada sem a intervenção dos sindicatos.

Nada anormal
A maioria do colegiado seguiu o voto do ministro Gilmar Mendes. Ele considerou "natural" que a reforma normatizasse a jornada 12 x 36 na CLT e permitisse sua adoção via contrato individual, "com base na liberdade do trabalhador".

O magistrado lembrou que tal modelo já era amplamente aceito na jurisprudência. Antes da reforma, a Súmula 444 do Tribunal Superior do Trabalho validava a jornada 12 x 36 de forma excepcional, caso prevista em lei ou ajustada em negociação coletiva. Além disso, o STF já permitiu a estipulação dessa jornada para bombeiros civis.

"Não vejo qualquer inconstitucionalidade em lei que passa a possibilitar que o empregado e o empregador, por contrato individual, estipulem jornada de trabalho já amplamente utilizada entre nós, reconhecida na jurisprudência e adotada por leis específicas para determinadas carreiras", assinalou o ministro.

Objetivo da reforma
Para Gilmar, "as diversas alterações propostas pela reforma trabalhista empreendem um reencontro do Direito do Trabalho com suas origens privadas, fazendo com que a autonomia assuma posição de destaque, sem prejuízo, logicamente, da tutela da dignidade humana".

O ministro ressaltou que a reforma foi a resposta encontrada pelo Congresso "para proceder à composição entre a proteção do trabalho e a preservação da livre iniciativa", dentro do "exercício de sua discricionariedade epistêmica e estrutural".

A ideia dos autores da reforma foi garantir uma maior flexibilidade às contratações, para tentar reduzir a taxa de desemprego. De acordo com o magistrado, o artigo 7º da Constituição "não tem vida própria", pois "depende do seu suporte fático: o trabalho". Ou seja, "sem trabalho, não há falar-se em direito ou garantia trabalhista" e "tudo isso estará fadado ao esvaziamento".

O voto de Gilmar foi acompanhado pelos ministros Dias Toffoli, Alexandre de Moraes, Luiz Fux, Kassio Nunes Marques, Luís Roberto Barroso e Cármen Lúcia.

Entendimento vencido
O ministro Marco Aurélio, relator do caso, depositou seu voto antes de sua aposentadoria, ocorrida em 2021. Ele considerou inconstitucional a possibilidade de adoção da jornada 12 x 36 por meio de acordo individual. Os ministros Luiz Edson Fachin e Rosa Weber o acompanharam.

Marco Aurélio ressaltou que a Constituição permite a compensação de horários e a redução da jornada de oito horas diárias mediante acordo ou convenção coletiva, mas "não contempla o acordo individual".

Para ele, "o menosprezo aos ditames constitucionais foi grande", pois "a reforma trabalhista potencializou o fim em detrimento do meio, colocando em segundo plano comezinha noção de Direito".

FONTE: REVISTA CONSULTOR JURÍDICO/CONJUR

IMAGEM:  REUTERS/Sergei Karpukhin

Após anos afastadas da estatal, Odebrecht, Andrade e UTC voltam para cadastro de autorizadas a disputar contratos

As empreiteiras Odebrecht, Andrade Gutierrez e UTC foram habilitadas pela Petrobras para disputarem contratos na petroleira.

Antes impedidas de fechar contratos com a petroleira devido ao envolvimento nos esquemas de corrupção na petroleira investigados pela operação Lava Jato, as três foram incluídas novamente no cadastro da Petrobras.

A Odebrecht ingressou na categoria plena —que permite a participação em todos os tipos de concorrências, para serviços isolados ou projetos completos.

Mais familiarizadas com as necessidades da estatal, as empreiteiras brasileiras retornam para competir com estrangeiras que, por desconhecerem as exigências burocráticas do país, tiveram dificuldades na execução de contratos. 

Em julho de 2022, por exemplo, a Petrobras foi forçada a adiar o início da operação do Rota 3, projeto do Comperj porque a Kerui-Método, uma parceria entre a chinesa Kerui e a construtora brasileira, desistiu do contrato.

Procurada, a Petrobras confirmou a aprovação das três empreteiras em seu cadastro de fornecedores. Informou que, no total, 31 estão habilitadas, entre nacionais e estrangeiras.

"Além de ser cadastrada ou pré-qualificada, toda e qualquer empresa interessada em iniciar, manter ou restabelecer relacionamento com a Petrobras, deve demonstrar conformidade ao Programa de Compliance da Petrobras, assumir o compromisso de cumprir as leis anticorrupção e as políticas, procedimentos e regras de integridade aplicáveis, bem como estar livre de quaisquer sanções impeditivas", disse a estatal em nota.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: VINICIUS LOURES/CÂMARA DOS DEPUTADOS

O presidente da Fetiesc (Federação dos Trabalhadores nas Indústrias de Santa Catarina), Idemar Martini voltou a convocar as lideranças sindicais brasileiras para o encontro com o ministro do Trabalho, Luiz Marinho, transferido para a próxima quinta-feira (6), em live que vai ser transmitida para todo o Brasil.

“Vamos nos manter mobilizados para que mais lideranças se juntem à nossa proposta de modo que possamos salvar o movimento sindical, a Justiça do Trabalho e os direitos de todos os trabalhadores”, disse Martini.

A audiência, que ocorreu na semana passada, mesmo sem a presença do ministro, fortaleceu o movimento sindical brasileiro e se constituiu em marco para revigorar as forças da classe trabalhadora para voltar à luta para garantir os direitos conquistados por séculos com muitas lutas, sangue e mortes.

“Nosso maior desafio é unificar as bases e não excluir! Precisamos manter a unicidade sindical e as propostas que apresentamos nesses documentos, que foram elaboradas por técnicos de diferentes segmentos, que entendem da vida e do dia a dia da classe trabalhadora”, completou.

Contrarreforma
Na oportunidade, o desembargador do TRT-4, Marcelo D’Ambroso, apresentou as principais propostas construídas pelo movimento sindical e que já foram protocoladas pelo FSA no Ministério do Trabalho e Emprego em forma de minutas de MP (Medida Provisória) e PL (Projeto de Lei).

Esses documentos, por meio dos quais, visam resgatar as condições dignas da classe trabalhadora e fortalecer a democracia.

Após o encontro, lideranças sindicais se manifestaram em apoio às propostas do FSA (Fórum Sindical Ampliado), destacando a importância de se investir em atividades de congraçamento da classe trabalhadora, de modo a revigorar as forças e se manter na luta coletiva pela classe trabalhadora.

FSA
Trata-se de movimento unitário, que mobiliza mais de 900 entidades sindicais, às quais juntas, representam os interesses de mais de 20 milhões de trabalhadores e trabalhadoras. Das entidades que se juntaram no FSA conta-se 750 sindicatos (11.184.398 de trabalhadores na base), 98 federações (11.492.989); e 9 confederações (16.300.980); além de demais formas de associações, universidades e outros tipos de entidades (2.150.704).

FONTE: DIAP

IMAGEM: ECOVIX/DIVULGAÇÃO JORNAL DO COMÉRCIO

No lançamento, nesta terça-feira (4), deputados governistas defenderam setor como contribuição para processo de reindustrialização do país e criticaram BR do Mar e taxas de juros

A Frente Parlamentar Mista em Defesa da Indústria Naval Brasileira foi lançada, nesta terça-feira (4), na Câmara dos Deputados. O presidente da frente, Alexandre Lindenmeyer (PT-RS), disse que a intenção é apresentar um esboço do plano de trabalho até o dia 15 de agosto para que a atuação seja conjunta e efetiva. Durante a sessão, parlamentares governistas defenderam o setor como contribuição para a reindustrialização. Eles destacaram a necessidade de redução da taxa de juros para atrair investimentos para a construção naval e para a atividade industrial como um todo.

Lindenmeyer destacou que o objetivo da frente é, com a colaboração dos diferentes segmentos da indústria, definir de forma clara uma pauta legislativa para defesa da soberania do emprego e da renda, evitando a exportação de postos de trabalho e de divisas. “Não basta transferência tecnológica que possa vir de fora, temos que valorizar nossos parques tecnológicos para, de forma gradativa, ir inovando e agregando tecnologia nacional”, disse o presidente da frente.

O ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, acredita que essa frente tem a tarefa de recolocar a indústria naval brasileira nos trilhos e ser uma oportunidade de discutir o pleno emprego com congressistas. Marinho mencionou que, no último ciclo virtuoso, a construção naval brasileira passou de menos de 3.000 empregos para mais de 80.000 empregos diretos em cerca de 10 anos. Atualmente, esse efetivo gira em torno de 20.000 trabalhadores, de acordo com dados do Sinaval. “Vamos ter que pensar de novo no processo de qualificação dessa demanda que, seguramente, será crescente outra vez”, projetou o ministro. Ele criticou que as atuais taxas de juros estabelecidas pelo Banco Central vêm impedindo que a criação de postos de trabalho seja maior.

A deputada Jandira Feghali (PCdoB-RJ), 2ª vice-presidenta da frente, disse que a iniciativa é uma expressão importante de quem pensa na reindustrialização do país. Ela considera que o primeiro desafio dessa frente será revisar o programa BR do Mar (Lei 14.301/2022), o qual considera favorecer o afretamento de navios de bandeira estrangeira e prejudicar a geração de empregos na metalurgia nacional e a contratação de marítimos brasileiros. “A Petrobras precisa botar a bandeira brasileira em seus navios. Precisamos pensar no papel da Petrobras como principal armador. Precisamos como parlamento rever o BR do Mar, que favorece o afretamento, e não favorece a construção no Brasil”, defendeu.

Jandira também pediu a revisão da política de financiamento. Ela avalia que as atuais taxas de juros são proibitivas ao crédito e aos investimentos. “Precisamos enfrentar essa política da autoridade monetária brasileira. O Banco Central não pode continuar boicotando a política de desenvolvimento nacional. É absurdo o nível de juros que temos no Brasil. Faz parte de pensar a industrialização e o setor produtivo brasileiro”, afirmou.

Confira abaixo a composição da Frente:

Alexandre Lindenmeyer Rio Grande do Sul (PT)
Presidente

Carlos Veras Pernambuco (PT)
1º Vice-presidente

Jandira Feghali – Rio de Janeiro (PC do B)
2ª Vice-presidente

Lindbergh Farias – Rio de Janeiro (PT)
1º Secretário

Arnaldo Jardim – São Paulo (Cidadania)
2º Secretário

Afonso Motta – Rio Grande do Sul (PDT)
1º Vice-presidente Regional

Ana Paula Lima – Santa Catarina (PT)
1º Vice-presidente Regional

Jorge Solla – Bahia (PT)
1º Vice-presidente Regional

Túlio Gadelha – Pernambuco (Rede)
1º Vice-presidente Regional

Helder Salomão – Espírito Santo (PT)
1º Vice-presidente Regional

Josenildo Abrantes – Amapá (PDT)
1º Vice-presidente Regional

Joaquim Passarinho – Pará (PL)
1º Vice-presidente Regional

Paulo Barbosa – São Paulo (PSDB)
1º Vice-presidente Regional

Dimas Gadelha – Rio de Janeiro (PT)
1º Vice-presidente Regional

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: DIÁRIO DO COMÉRCIO

A assinatura ocorrerá na Base Aérea de Brasília, nesta segunda-feira (3/7), às 15h

O presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, assinará nesta segunda-feira (3/7), às 15h, na Base Aérea de Brasília, a lei que muda a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) para assegurar igualdade salarial e de critérios remuneratórios entre mulheres e homens.

Na mesma cerimônia, o presidente também sancionará a lei que garante, no programa Bolsa Atleta, a manutenção do pagamento da bolsa à atleta gestante ou puérpera.

Lula sanciona também a mudança da Lei 8.906/94, o Estatuto da Advocacia, para incluir o assédio moral, o assédio sexual e a discriminação entre as infrações ético-disciplinares no âmbito da Ordem dos Advogados do Brasil.

FONTE: CORREIO BRAZILIENSE

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Dados do Banco Central mostram que a cada 1 ponto percentual na Selic mantido por 12 meses, o país gasta cerca de R$ 43 bilhões a mais com a dívida bruta

A manutenção da taxa básica de juros em 13,75% ao ano custa bilhões ao Brasil, que poderia utilizar o montante em setores que carecem de investimento.

Segundo dados do Banco Central (BC), a cada 1 ponto percentual na Selic mantido por 12 meses, o país gasta cerca de R$ 43 bilhões a mais com a dívida bruta — que abrange o total dos passivos de responsabilidade do governo federal, além de estados e municípios. 

Por isso, caso a Selic já fosse de 9,5% ao ano, conforme prevê projeção do Boletim Focus do BC para 2024, o Brasil iria economizar cerca de R$ 182 bilhões ao ano só com o pagamento de juros da dívida, uma conta que desconsidera o impacto da inflação e câmbio.

É por meio da dívida contraída pelo Tesouro Nacional por meio da emissão de títulos públicos que o governo consegue financiar o déficit orçamentário.

Nele conta o refinanciamento da própria dívida, bem como os débitos contraídos para realizar operações com finalidades específicas, como investimentos em infraestrutura, gastos com a Previdência, repasses a estados e municípios, entre outros.

De acordo com Felipe Salto, economista-chefe da Warren, o gasto é reflexo de um percentual elevado da dívida pública indexada diretamente à própria Selic.

No mês passado, o secretário do Tesouro Nacional, Rogério Ceron, afirmou que um terço da dívida pública, que chegou a R$ 5,9 trilhões em maio, está atrelado à Selic.

Além do impacto direto, o economista da Associação dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil (Anfip), Flávio Tonelli Vaz, destaca que o custo dos juros vai além e avança em tamanho quando comparado a tudo que o Brasil produz.

“Entre 2018 e 2020, os juros nominais de dívida ficaram em média em R$ 353 bilhões, segundo dados do BC. Em 2021, quando a Selic começou a subir, a conta de juros passou para R$ 448 bilhões. Já em 2022, com os juros em 13,75%, já foi R$ 586 bilhões”, afirmou.

“Em termos de PIB, no primeiro triênio ele representou 4,83% do PIB, passando para 5% no ano seguinte e para 6% do PIB no ano passado. Então os juros impactam muito mais do que somente os títulos que estão indexados na Selic”.

Por isso, de acordo com Felipe Salto, uma redução da Selic traria um alívio considerável nas contas públicas, permitindo que o governo controlasse melhor o Orçamento e contribuindo para o cenário econômico.

“Além do efeito direto sobre o gasto com juro, há ainda os efeitos ao longo do tempo no sentido de facilitar o equilíbrio da dívida em relação ao PIB, porque, com juros menores, a dívida cresce com menos força e, com uma mesma taxa de crescimento econômico prevista para a economia, fica mais fácil estabilizar a relação dívida/PIB”, disse.Dúvida pública chegou a 58% do PIB

Em junho, o BC divulgou que o setor público consolidado registrou déficit primário de R$ 50,2 bilhões em maio, ante déficit de R$ 33 bilhões no mesmo mês de 2022.

Os dados englobam as contas do governo federal, estados e municípios e empresas estatais — exceto Petrobras, Eletrobras e bancos.

A dívida líquida do setor público chegou a 57,8% do PIB, ou R$ 5,9 trilhões, em maio, alta de 0,8 ponto do PIB no mês.

Já a dívida bruta — que compreende governo federal, INSS e governos estaduais e municipais — atingiu 73,6% do PIB, ou R$ 7,6 trilhões, com elevação de 0,7 ponto em relação ao mês anterior.

Para Rafaela Vitória, economista-chefe do Inter, o resultado das contas públicas divulgado em junho mostra um cenário desafiador para o governo.

“O resultado fiscal segue desafiador para o governo. Sem crescimento adicional de receitas no segundo semestre, o déficit em 2023 deve ficar próximo de 1% do PIB e as despesas com juros devem ultrapassar R$ 700 bilhões, levando a dívida bruta a 75% do PIB, mesmo com o crescimento maior da economia”, disse.

FONTE: CNN

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Devido ao interesse de 3 empresas em parceria, a prefeitura publicou no Diário Oficial uma manifestação de interesse público para abrir possível concorrência.

A Prefeitura do Rio publicou nesta quinta-feira (29), no Diário Oficial, um "aviso público de manifestação de interesse privado" após receber proposta conjunta, de três empresas, para a operação de uma linha de barcas entre os aeroportos Santos Dumont (Marina da Glória) e Internacional Tom Jobim, o Galeão. Outros interessados têm 20 dias para também apresentarem interesse.

“É inacreditável que não tenha sido feito ainda no Rio, dando mais rapidez e segurança para se chegar ao Galeão”, disse o prefeito Eduardo Paes.

Segundo o texto do D.O. a Secretaria Municipal de Coordenação Governamental informa que recebeu proposta de interesse para "desenvolver estudos técnicos, econômico-financeiros e jurídicos para modelagem e estruturação de projeto de concessão para ligação aquaviária entre a Marina da Glória e o Aeroporto Internacional Tom Jobim".

s empresas, segundo a prefeitura, são: Technion Engenharia de Tecnologia, Ilha Open Mall Ltda. e Netuno Transportes Marítmos Ltda.

Migração de voos em outubro

Paes, governador Cláudio Castro e o ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, voltaram a falar dos ajustes no Santos Dumont e no Galeão, durante o Fórum Empresarial Lide, que reúne presidentes das maiores empresas do país e autoridades públicas.

O ministro reforçou que a migração de voos do Santos Dumont para o Galeão começa em outubro. Ao fim do processo, o aeroporto no Centro da cidade ficará apenas com a ponte aérea para São Paulo e para Brasília.

Castro falou que o governo “está fazendo a parte dele” e que as forças de segurança estão focadas em ampliar o monitoramento da Linha Vermelha — a fim de reduzir a mancha criminal no principal acesso ao aeroporto internacional.

O governador também cobrou contrapartidas da RioGaleão, do grupo Changi, de Cingapura, que opera o terminal.

“O concessionário tem que entregar um serviço e tarifas de qualidade. Há a questão importante da outorga e do equilíbrio econômico-financeiro, mas a Changi tem que ter uma boa relação com o empresário. Só assim a gente vai ter o Galeão de novo nos seus melhores dias”, destacou.

FONTE: G1

IMAGEM: SINDICONTAS/PR

Desafios persistentes na sindicalização: atrair jovens para o movimento, superar obstáculos antissindicais e criar estratégias inovadoras

Sindicalização é uma ação permanente e parte do trabalho de base e cotidiano de dirigentes e ativistas sindicais. Em artigo anterior sistematizei[2] argumentos que abordam a queda na densidade sindical, usando como base um amplo estudo realizado nos países da OCDE[3]. Neste artigo tratarei da sindicalização entre os jovens.

São permanentes os desafios para a sindicalização em todas as faixas etárias, requerendo inovações nas estratégias que buscam abordar as trabalhadoras e os trabalhadores para participarem de atividades e aderirem voluntariamente ao sindicato, ampliando dessa forma a representatividade, a representação e de cobertura sindical.

A dificuldade para atrair a juventude para a vida sindical é destacada no trabalho de filiação. O estudo da OCDE indica que a composição etária da força de trabalho é uma causa para a queda na filiação sindical em geral. Os jovens representam 7% do total de sindicalizados na área da OCDE e são os menos propensos a se sindicalizar. O estudo aponta que a taxa de sindicalização por idade segue a forma de U invertido, menor entre os mais novos e os mais velhos e maximizada na faixa dos 40 anos.

A adesão pelo trabalhador a um sindicato é resultado do desenvolvimento de relações contínuas de presença na base, de descobertas sobre o papel dos sindicatos e de oportunidades de participação. Sindicalizar-se é, em última instância, um ato e uma decisão individual, muito tensionada por pressões contrárias, por estigmas e preconceitos. Filiar-se é uma decisão de celebrar um vínculo e estabelecer um compromisso com um sujeito coletivo, algumas vezes recém-descoberto. O trabalho de base que leva à sindicalização apresenta e enaltece os benefícios que a filiação trará, com destaque para os serviços que a entidade oferece. Mas é a capacidade de o sindicato melhorar os salários, ampliar as conquistas econômicas, proteger os direitos trabalhistas, cuidar das condições de trabalho, da saúde e a segurança que dão lastro para o trabalho de sindicalização e para a decisão de se filiar.

São os trabalhadores em movimento, através das suas lutas e posicionamentos relacionados aos fatos do cotidiano presentes no chão das empresas, que empoderam o sindicato e o levam a ser esse sujeito coletivo observado, testado, acompanhado e atraente. Nos movimentos e processos de mobilização o sindicato se apresenta como possibilidade de descoberta e de vínculo. Tempo, continuidade, perseverança e atenção são atributos do bom trabalho de sindicalização.

A maior dificuldade para filiar jovens sempre esteve associada ao menor tempo de vida laboral de quem inicia sua trajetória profissional e, portanto, para avaliar os benefícios da filiação sindical e da proteção coletiva. Os direitos trabalhistas e sociais muitas vezes aparecem naturalizados como um dado do mundo do trabalho, sem história e sem luta. Descobrir como e de onde surgiram os direitos leva tempo, exige acesso à informação e é parte constitutiva do trabalho de base e de formação sindical.

Entretanto, não se deve menosprezar alguns dos motivos que têm levado a uma baixa sindicalização entre os jovens e, muito menos, deixar de observar que ocorre queda na sua sindicalização. Compreender esses motivos ajuda a formular as estratégias de atração dos jovens para o sindicalismo.

A atuação antissindical de parte do empresariado é um grave obstáculo, com ameaças aos trabalhadores e iniciativas para impedir o acesso dos sindicatos aos locais de trabalho.

A desindustrialização e o encolhimento do setor manufatureiro, a expansão de ocupações no setor de serviços e a queda do emprego no setor público, a disseminação de formas flexíveis de contratos, a crescente precarização, a informalidade e a rotatividade constituem o duro contexto no qual as jovens e os jovens iniciam a vida laboral e formam um contexto situacional adverso para a atividade sindical. As desigualdades nas condições gerais de trabalho entre os jovens e parte da classe trabalhadora madura é muitas vezes abissal, distâncias que precisam ser superadas na política sindical para articular novas pautas, lutas e negociações.

Há uma mudança importante na relação entre gerações. As gerações maduras estão “entregando”, para filhas, filhos, netas e netos que chegam para a vida profissional, um mundo do trabalho muito ruim, com salários menores, postos precários, inseguros, uma trajetória protetiva socialmente desvalorizada, um presente sem futuro, um vir a ser sem esperança. Estamos em dívida com as gerações dos jovens.

Destaca-se no estudo da OCDE a manifestação entre os jovens de um ultra individualismo, de maior distanciamento dos jovens no envolvimento com uma empresa e, aparentemente de forma contraditória, de estarem disponíveis para ações coletivas, mas se destacando a opinião de que os sindicatos são pouco atraentes ou mesmo antiquados. Nesse solo o trabalho sindical tem que semear.

Mas há dicas muito interessantes no estudo da OCDE como, por exemplo, quando compara os jovens (20 a 34 aos) com a faixa etária de 35 a 54 anos. Os jovens, em relação aos mais velhos, valorizam mais a liberdade individual, são mais apegados à solidariedade, apoiam mais ações coletivas como manifestações ou iniciativas para arrecadar fundos para causas sociais ou políticas. Têm participação semelhante aos seus pares mais velhos em organizações ambientais ou de consumidores.

A pesquisa constata que a confiança nos sindicatos é maior entre os trabalhadores mais jovens em 23 dos 32 países analisados. Destaca-se a demanda frustrada dos jovens por sindicalização e sua percepção mais aguçada sobre a indispensabilidade dos sindicatos na proteção dos direitos dos trabalhadores. São elementos essenciais para uma abordagem crítica e criativa para o trabalho de sindicalização.

Interessante observar, porém, que também aparece de forma destacada nos estudos analisados a constatação de que os trabalhadores jovens parecem menos convencidos de que precisam de sindicatos fortes para proteger seus interesses. A relação entre confiança e convencimento é um elemento fértil para o desenvolvimento do trabalho de base visando à sindicalização.

O sindicato é antiquado? Está parado no tempo? Mantem-se longe do mundo real precário e inseguro? Atua com linguagem que não comunica? Gerar respostas críticas e qualificada a estas questões pode iluminar a elaboração de inovações para o trabalho de sindicalização e de formulação de estratégias consistentes para o futuro do sindicalismo.

As inovações tecnológicas e a inteligência artificial já estão lançando ingredientes explosivos nesse duro e bruto mundo do trabalho e serão os jovens trabalhadores que terão a tarefa de enfrentá-las, pois essas tecnologias já fazem parte do seu presente e estão formatando o seu futuro. Fazer da tecnologia uma aliada do trabalho e da vida é uma luta de hoje e de sempre.

Colocar no tempo presente o futuro almejado como uma construção social e histórica, e encantar o duro cotidiano com a esperança de utopias que somos capazes de construir coletivamente, são desafios a serem superados como tarefa daqueles que querem um sindicalismo renovado, dinâmico e de luta, com forte presença das trabalhadoras e dos trabalhadores jovens.

[1] Sociólogo, coordenador do Fórum das Centrais Sindicais, consultor, membro do CDESS – Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social Sustentável da Presidência da República, membro do Conselho Deliberativo da Oxfam Brasil e ex-diretor técnico do DIEESE (2004/2020).

[2] Link: https://www.dmtemdebate.com.br/causas-para-queda-na-sindicalizacao/

[3] OCDE (2019), “Negotiating Our Way Up: Collective Bargaining in a Changing World of Work”, OECD Publishing, Paris, disponível em: https://www.oecd.org/employment/negotiating-our-way-up-1fd2da34-en.htm

CLEMENTE GANZ LÚCIO

FONTE: PORTAL VERMELHO

IMAGEM: Stewart Sutton / Getty Images

Segundo proposta que está sendo negociada pelos países, setor marítimo teria que pagar por emissões

Cruzar oceanos sem depender de combustíveis fósseis ainda está longe dos horizontes do transporte marítimo, inteiramente dependente de óleos, como diesel e bunker. Ainda assim, o setor deve apresentar uma meta de descarbonização até o final da semana.

Este é o objetivo da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), cujo comitê ambiental se reúne em Londres nesta segunda-feira (3). Com representantes dos 175 países-membros da agência especializada da ONU, o evento deve negociar novas metas climáticas para o transporte marítimo até a sexta (7).

Atualmente, as metas do setor visam a reduzir pela metade as emissões de carbono de navios até 2050. O objetivo fica muito abaixo do recomendado pelo IPCC (o painel científico de clima da ONU) e também do Acordo de Paris de mudanças climáticas, que em 2015 selou entre os países o compromisso de manter o aquecimento global entre 1,5ºC e 2ºC — o que significa zerar as emissões de gases-estufa até a metade do século.

A comunidade internacional pressiona pelo alinhamento da IMO com o Acordo de Paris, o que implicaria metas de redução pela metade das emissões do setor até 2030, chegando a zero por volta de 2050. 

Segundo a entidade, o setor emite cerca de 1 bilhão de toneladas de gases-estufa por ano, o que representa cerca de 3% das emissões globais.

Devido à concentração do comércio global pelas vias marítimas, o setor passou a ser visto também como uma oportunidade de alavanca econômica para o financiamento climático: se pagar pelo carbono que emite, o setor poderia gerar um fundo para financiar a adaptação climática e a recuperação de desastres nos países mais vulneráveis ao clima. 

A ideia ganhou força durante a Cúpula do Novo Pacto Financeiro, convocada pelo presidente francês, Emmanuel Macron e concluída no último dia 23, em Paris.

A proposta de taxar as emissões de carbono do transporte marítimo, que já constava entre as ideias francesas de reforma do sistema financeiro global, ganhou dois endossos de peso no setor marítimo: a Grécia (país que consta como maior proprietário de navios no último ano) e a Coreia do Sul, que está entre os maiores fabricantes. Os dois países sinalizaram apoio à taxação do setor durante a cúpula. A ideia também tem o apoio da União Europeia e do grupo dos 55 países mais vulneráveis ao clima.

O setor marítimo é responsável pelo transporte de cerca de 90% dos bens do comércio global, segundo estimativa da OCDE (Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento), que também prevê que os volumes de cargas marítimas podem triplicar até 2050.

Na última semana, um grupo de trabalho prévio à negociação ambiental da IMO reuniu propostas dos países sobre as metas de redução de emissões e também sobre a taxação.

De acordo com a proposta submetida pela União Europeia, uma cobrança inicial de US$ 100 por tonelada de carbono emitido levaria à arrecadação anual de US$ 80 bilhões, que poderiam ser distribuídos para fundos ligados a perdas e danos e apoio à transição climática nos países menos desenvolvidos e nas pequenas ilhas.

O Brasil é contrário à cobrança de uma taxa de carbono para o setor e também tem resistido ao aumento da ambição das metas de descarbonização do transporte marítimo, posicionando-se junto a países como Arábia Saudita, China, Índia, África do Sul, Argentina e Equador.

Ao longo da última semana, quando um grupo de trabalho reuniu um rascunho das propostas que serão negociadas na IMO, o Brasil apoiou uma proposta da China que trocava o termo "objetivo" por "pontos de verificação indicativos", o que reduziria a força do compromisso. A menção à meta de limitar o aquecimento global em 1,5ºC também saiu do rascunho.

De acordo com observadores das negociações ouvidos pela Folha, o Brasil teria proposto uma barganha: o país defenderia metas mais ambiciosas para o setor desde que se abandonasse a ideia de uma taxa de carbono para o transporte marítimo.

Os defensores da taxação, no entanto, acreditam que ela incentivará o alcance de objetivos mais ambiciosos para o setor.

"Medidas como a precificação do carbono vão empurrar a indústria na direção correta, tornando combustíveis de zero-emissão mais competitivos", defendeu o secretário-geral da ONU, Antonio Guterres, através de um vídeo exibido na abertura da reunião da IMO na manhã desta segunda-feira.

De acordo com um estudo publicado pela consultoria CE Delft na última segunda-feira (26), uma combinação de três soluções técnicas tornaria possível para o transporte marítimo — hoje totalmente dependente de combustíveis fósseis — cortar suas emissões de carbono entre 36% e 47% até 2030, em comparação aos níveis de 2008.

A primeira estratégia seria o uso de novas tecnologias de propulsão assistida por vento, que aumentam a eficiência energética dos navios. A segunda saída seria a redução da velocidade, entre 20 e 30%, para navios que emitem menos em velocidades mais baixas. A terceira técnica seria, finalmente, a redução de 5% a 10% dos combustíveis fósseis no total da matriz do setor.

Por acontecerem em águas e ares internacionais, as emissões do transporte marítimo e da aviação civil ficam de fora da contabilidade das metas do Acordo de Paris, que avalia os inventários de emissões nacionais. Por isso, a IMO é o fórum para negociar as emissões da navegação, assim como a ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês) também responde pelos compromissos climáticos da aviação.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO