Nesta quarta-feira, 9 de agosto, a Câmara dos Deputados lançará a Frente Parlamentar Mista em Defesa da Previdência Social Pública. O evento, que ocorrerá no auditório Nereu Ramos, das 9 às 18h, contará com a participação da Conecta Assessoria e da ZAC Consultoria, que se somam às ações de parlamentares e representantes de organizações da sociedade civil, além de especialistas da área, para ampliar o debate acerca da Previdência Social pública e sobre as estratégias para o seu fortalecimento.
A cerimônia, de iniciativa do senador Paulo Paim (PT/RS) e dos deputados Alice Portugal (PCdoB/BA, André Figueiredo (PDT/CE e Bohn Gass (PT/RS), terá a presença do ministro da Previdência Social, Carlos Lupi.
A Frente tem como finalidade primordial defender a manutenção dos direitos sociais, preservar os direitos essenciais aos trabalhadores e segurados da Previdência Social pública.
A atividade é aberta ao público, porém como a capacidade do auditório é de apenas 270 lugares, é necessário fazer inscrição prévia, através deste link: https://tinyurl.com/yc3sw6zz
Segundo o Dieese, das categorias com data-base em junho, analisadas até 9 de julho, 85,9% conquistaram aumentos reais nos salários, na comparação com o INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor), do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).
Outras 12,3% alcançaram reajustes iguais a esse índice de preços, e apenas 1,8% não conseguiram recompor as perdas inflacionárias.
Estes e outros dados foram divulgados no boletim “De Olho nas Negociações”, do Dieese, de julho.
Tendência positiva
É possível, segundo o boletim do Dieese, que “o novo reajuste do salário mínimo, concedido em maio, tenha influenciado positivamente o resultado das negociações nas últimas 2 datas-bases, acentuando tendência positiva que vem desde o final do ano passado.”
Queda na inflação
O Dieese também aponta que “além da valorização do salário mínimo”, “a queda nos índices de inflação também pode ter contribuído para os bons resultados das negociações coletivas dos últimos meses.”
Para as categorias com data-base em julho, o valor necessário para recomposição das perdas salariais nos 12 meses anteriores é de 3,0%, segundo o INPC. Esse reajuste necessário para recuperar as perdas desde a data-base anterior vem caindo há 12 meses, desde agosto de 2022.
A segurança marítima na era das novas tecnologias e combustíveis alternativos é fundamental para o lema marítimo global da IMO para 2024.
"Sailing Future: Safety First" foi selecionado como o Tema Marítimo Mundial de 2024 da Organização Marítima Internacional, culminando no Dia Marítimo Mundial em 26 de setembro de 2024.
O lema reflete o trabalho da IMO para aumentar a segurança e proteção marítima, juntamente com a proteção do ambiente marinho, ao mesmo tempo em que garante que seu processo de desenvolvimento regulatório antecipe com segurança o ritmo acelerado das mudanças e inovações tecnológicas.
O secretário-geral da IMO, Kitack Lim, declarou:
"Este lema nos permitiria focar em todas as implicações regulatórias de tecnologias novas e adaptadas e na introdução de combustíveis alternativos, incluindo medidas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) de navios, já que a IMO se esforça para garantir que a segurança e a eficiência de o transporte marítimo é mantido, e possivelmente melhorado, para que o fluxo do comércio marítimo internacional permaneça suave e eficiente."
A segurança tem estado no centro de todas as atividades da IMO desde o início da Organização em 1948. A estrutura regulatória evolui continuamente à medida que as lacunas se tornam aparentes e como resultado dos esforços proativos da IMO para antecipar as mudanças necessárias para se adaptar às tecnologias emergentes e à inovação; um exemplo proeminente é o desenvolvimento contínuo de um Código Baseado em Objetivos para Embarcações de Superfície Autônomas Marítimas (Código MASS).
2024 marca o 50º aniversário da adoção da Convenção SOLAS de 1974, o principal tratado da IMO que regula a segurança marítima.
A digitalização e a automação estão revolucionando a indústria naval ao introduzir novas tecnologias que melhoram a segurança, a proteção e a eficiência, otimizam o desempenho, reduzem o impacto ambiental e garantem a sustentabilidade.
Isso está melhorando a eficiência geral e a competitividade da indústria naval, tornando possível projetar, construir e gerenciar navios com mais eficiência, manusear mais carga, reduzir custos e melhorar a satisfação do cliente.
O transporte marítimo representa cerca de 90% do comércio mundial e é o meio de transporte menos prejudicial ao meio ambiente. É evidente que melhorar a segurança dos navios e reduzir suas emissões de GEE andam de mãos dadas; ambos são essenciais para alcançar um setor marítimo sustentável e eficiente. O lema "Navegando no futuro: segurança em primeiro lugar" promove a ambiciosa e acelerada política de redução de emissões de GEE da IMO, que inclui a avaliação dos riscos de segurança associados à introdução de tecnologias novas e adaptadas e combustíveis alternativos, bem como o desenvolvimento de medidas regulatórias para abordar e, finalmente, mitigar esses riscos.
O lema também está fortemente ligado à Agenda 2030 das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sustentável e aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) , em particular o ODS 7: Garantir acesso a energia acessível, segura, sustentável e moderna; ODS 8: Promover crescimento econômico inclusivo e sustentável, emprego e trabalho decente para todos; ODS 9: Construir infraestrutura resiliente, promover a industrialização sustentável e fomentar a inovação; ODS 13: Tomar medidas urgentes para combater as mudanças climáticas e seus efeitos; e ODS 14: Conservar e usar de forma sustentável os oceanos, mares e recursos marinhos.
O Conselho da IMO, reunido em sua 129ª sessão, aprovou o lema sobre a proposta do Secretário-Geral da IMO, Kitack Lim.
O trecho hidroviário da Barra Norte na foz do rio Amazonas é o que tem a melhor classificação para investimentos entre 15 selecionadas no país, considerando critérios de utilização atual, projeção futura de demanda e valor, e entraves aos investimentos. É o que aponta estudo da ANTAQ, aprovado pela diretoria da agência em reunião na última quinta-feira (27).
A primeira proposta do PGO (Plano Geral de Outorgas) das Hidrovias foi encaminhado ao Ministério da Infraestrutura no ano passado, mas devolvida à ANTAQ com pedido de priorização de 15 trechos que haviam sido selecionados. Técnicos de quatro setores da agência criaram então um modelo multicritério para fazer a priorização utilizando oito premissas.
Entre elas está o atual volume transportado, as projeções futuras, nível de licenciamento dos projetos, entre outros. Com essa classificação, a agência criou três níveis de hidrovias no país: estratégico, navegação consolidada e navegação potencial.
No primeiro nível, estão as hidrovias com maior pontuação no modelo, todas elas hoje já utilizadas totalmente ou em parte. No segundo nível, estão hidrovias hoje baixamente utilizadas, mas que tem potencial. E no terceiro estão hidrovias praticamente sem transporte que têm baixo volume previsto ou elevadas necessidades de investimentos.
Triplicar o volume
No caso da Barra Norte, as necessidades de investimento em cerca de 42 quilomêtros de hidrovias e considerada prioritária devido ao fato de ela já estar com o maior carregamento de carga no país e as projeções indicarem que ela terá um aumento significativo do volume nos próximos anos, mais do que triplicar o volume até 2035.
Segundo o trabalho, o trecho não precisa de expansão, mas há necessidade de correção dos canais, e isso pode se transformar num limitador para a expansão de outros sistemas hidroviários.
"A variação da profundidade desse trecho é um limitador para que embarcações marítimas de maior calado adentres pelas águas dos rios que contemplam a hidrovia. Esse, indubitavelmente, é o maior risco à não concretização das projeções", informa o estudo.
Isso, porque, na prática, outros três grandes projetos hidroviários levam cargas que, ao fim, vão passar por esse canal para ganhar as águas internacionais. São eles as hidrovias do Tapajós, do Madeira e do Tocantins. Os dados de aumento de volume são baseados no PNL (PLano Nacional de Logística) 2035, produzidos pela Infra S.A.
Longo Curso no Tapajós
A do Tapajós é classificada como a segunda com maior indicativo de necessidade e investimentos pela análise multicritério da agência. Ela hoje opera barcaças de Itaituba a Santarém (PA), mas com investimentos poderia até mesmo suportar navegação de cabotagem e marítima de longo curso, segundo o trabalho.
No caso do Madeira, a indicação é que a navegação atual poderia se estender pelos rios Mamoré e Guaporé com investimentos, alcançando cargas agrícolas no Centro-Oeste e na Bolívia. Mas a prioridade apontada é na manutenção da navegação já realizada hoje, que leva cargas de Rondônia para o Amazonas.
No caso do Tocantins, o principal entrave apontado é o derrocamento do Pedral do Lourenço, no Pará. Ela é considerada uma hidrovia de alto potencial, mas somente se esse investimento for concluído. As projeções apontam aumento de volume em mais de 20 vezes em relação ao atual. Essa obra hoje depende de cumprimento de condicionantes ambientais.
Projeções alcançadas no Norte
O estudo fez um detalhado mapeamento entre as projeções de levantamentos passados sobre o carregamento das hidrovias no Brasil e os volumes efetivamente transportados nos últimos anos. O dado mostra que, nas hidrovias operacionais na região Norte, as projeções ficaram abaixo do volume real.
O mesmo comportamento não se deu nas hidrovias do Sudeste e do Sul do país, onde as projeções ficaram muito acima dos volumes efetivamente transportados. O relatório aponta que esse efeito se dá em parte porque as cargas no Norte do país são destinadas à navegação de longo curso, o que não acontece nas outras regiões.
Aprofundamento dos estudos
Mesmo assim, o trabalho indica prioridade para investimentos em duas hidrovias nessa região, a do Paraguai (MS) e a da Lagoa dos Patos (RS), indicando forte potencial de crescimento no volume transportado em caso de realização de investimentos.
O diretor-geral da agência, Eduardo Nery, afirmou durante a votação que otrabalho será encaminhado agora ao Ministério de Portos e Aeroportos.
Criada para interligar a região central do Brasil aos portos do Pará, os mais próximos para despachar cargas para Estados Unidos e Europa, a hidrovia está prestes a ter um dos gargalos solucionados
São 50 anos de espera. Tempo em que o projeto do Sistema Hidroviário Tocantins-Araguaia passou pelas mãos de onze presidentes da República, de 27 ministros dos transportes e incontáveis dias nas gavetas de outros gabinetes de Brasília.
Toda essa demora é justificada pelos entraves, sobretudo ambientais, que precisavam ou precisam ser resolvidos para que a proposta saia do papel e o sistema fique completo.
Hoje, quatro trechos da hidrovia são usados para navegação. Pelos chamados ‘tramos’ – caminhos por onde as embarcações podem passar – são transportados grãos e minério. Atualmente são cerca 1.500 km navegáveis. Com a desobstrução da parte do rio na altura de Marabá, no Pará, esse trecho poderá dobrar (veja ilustração – como vai ficar) e ser integrado a outra hidrovia: a do Amazonas.
No meio do caminho existe uma pedra
Para que a navegabilidade seja viável em todo o curso da hidrovia, um trecho de 43 km conhecido como Pedral do Lourenço precisa ser desobstruído. Por se tratar de um conjunto rochoso no meio da água, será necessário, segundo técnicos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), fazer a destruição das pedras na área.
E aí está o impasse. De 1990 para cá, o derrocamento do Pedral do Lourenço recebeu três licenças prévias de autorização do Ibama. No entanto, uma lista de exigências precisava ser cumprida: desde a necessidade de elaboração de programa de gestão de efluentes, até o de controle de qualidade do ar, de monitoramento da qualidade da água, bem como o monitoramento das diversas espécies da fauna e flora, plânctons, morcegos e aves.
A licença mais recente foi emitida em outubro do ano passado. Desde então, a licitação da obra foi entregue para a empresa DTA Engenharia e custará cerca de R$1,1 bilhão aos cofres públicos. A empresa está trabalhando para atender as condicionantes, incluindo a elaboração do Plano de Gestão Ambiental (PGA); a aprovação do projeto básico; e a elaboração do projeto executivo.
À CNN, o presidente da DTA Engenharia, João Acácio, informou que a licença de instalação deve ser concedida no fim deste ano; e que as obras devem começar no primeiro semestre de 2024. “É uma obra no coração do Brasil que vai gerar uma hidrovia de mais de 500 quilômetros. É uma obra sofisticada que sem dúvidas vai aumentar o emprego e renda na região, especialmente quando a logística de transporte tiver implementada”, afirma o presidente.
Pelo contrato, fiscalizado pelo DNIT, a DTA Engenharia tem até o fim do ano para elaborar o Plano de Gestão Ambiental e elaborar o projeto executivo. Com a mudança recente de governo, os trâmites relacionados ao tema passaram do antigo ministério da Infraestrutura para o Ministério de Portos e Aeroportos.
Por meio de nota, o DNIT informou que, com as obras de derrocamento no Pedral do Lourenço e com a dragagem, será possível ter disponibilidade para navegação superior a 90% do tempo no trecho entre Marabá e Baião. Ainda de acordo com o órgão, a duração da obra de derrocagem deve durar 33 meses.
Sobre o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima), o DNIT explicou que foram elaborados entre 2016 e 2018 e enviados ao Ibama em 2018. “De acordo com levantamento feito pelo DNIT nas colônias de pescadores nos seis municípios da área de influência direta do empreendimento (Marabá, Itupiranga, Nova Ipixuna, Breu Branco, Tucuruí e Baião), há aproximadamente 12 mil pescadores na região”, esclarece o texto.
Pelos cálculos do DNIT, a explosão do Pedral deve ocorrer em breve. Já as obras de dragagem seguem sem definição. Em 2015, o Tribunal de Contas da União (TCU) apontou uma série de falhas no processo de licitação que impediram o avanço das obras.
Hidrovia é considerada vetor do desenvolvimento regional
A hidrovia é composta por quatro bacias hidrográficas: Araguaia, Marajó, Pará e Tocantins, localizadas na porção central do país, entre as regiões norte e centro-oeste. Se contarmos os rios principais e seus afluentes, a hidrovia Araguaia-Tocantins será inserida na segunda maior bacia hidrográfica do Brasil.
Essas bacias fazem parte do território do Pará, Mato Grosso, Tocantins, Maranhão e Goiás, além de uma pequena porção do norte do Distrito Federal, com uma área total de 918.243 km².
De forma direta, a obra do Pedral do Lourenço viabilizará uma conexão da Hidrovia Araguaia-Tocantins, o que deve permitir o escoamento de produtos de estados como Pará, Tocantins, Goiás e Mato Grosso ao Porto de Barcarena, com possíveis reduções de custos no transporte dessas cargas.
Pedro Victoria Junior é engenheiro civil, especialista em planejamento de transportes e obras públicas. Na sua visão, a extensão da hidrovia é necessária para melhorar a infraestrutura de transportes brasileira.
“Na medida em que o Estado disponibiliza uma alternativa de transporte mais barata, toda uma cadeia logística se beneficia. Os produtores e as tradings passam a dispor de uma alternativa mais barata, eficiente, segura e sustentável para escoarem a sua produção”, afirma o especialista, que completou: “Isso representa lucro para o produtor, que poderá investir esse ganho na sua produção, melhorando na técnica de plantio, aumentando sua produtividade, com benefício geral para o país”.
A ampliação da hidrovia também deve trazer benefícios sociais para as regiões que ficam às margens dos rios. Isso por conta da geração de emprego e renda trazido por empresas graneleiras, complexo portuário e transportadoras.
Pela água, pelos trilhos ou pelas rodovias? A obra viabilizará a navegação de comboios constituídos por nove barcaças, cada uma com 200 metros de comprimento, coladas umas às outras de três em três.
Meio ambiente e comunidades ribeirinhas preservados
Toda intervenção na natureza traz impactos. No caso da derrocagem do Pedral do Lourenço, esse era um dos pontos questionados por autoridades e ambientalistas. Com a garantia dos executores de que vão adotar as melhores práticas do mundo para realizar o serviço, as licenças têm sido concedidas.
Um dos exemplos dessa ação está relacionada a proteção da fauna aquática. Na explosão do basalto, que é uma rocha muito dura, serão formadas cortinas de bolhas. Haverá ‘tiros’ antecipados para afugentar os peixes.
Quanto às pedras, serão lançadas no leito mais profundo do rio. Ali, segundo a empreiteira, serão criados ecossistemas mais favoráveis para o desenvolvimento das espécies aquáticas.
Outra preocupação era com a população ribeirinha, que depende da pesca para sobrevivência. As associações de moradores foram chamadas a participar das audiências públicas e, aos poucos, têm entendido o papel da hidrovia para o desenvolvimento econômico e também social.
De toda forma, ainda há cobrança por compensação, como defende o presidente da associação que representa os ribeirinhos da região, Ademar Ribeiro. “O que vamos cobrar é que as comunidades não fiquem sem receber as devidas compensações quando das obras de remoção de pedras submersas”, disse o presidente da Associação das Populações Organizadas das Vítimas das Obras no rio Tocantins e Adjacências (Apovo) em reunião com representantes do Ministério Público Federal.
Alguns trabalhadores foram contratados por empresas que atuam na região. Cursos de qualificação também serão ofertados para que alguns estejam preparados para atuar na cadeia logística.
Brasil aproveita pouco o potencial hidrográfico
O Brasil conta com aproximadamente 63.000 quilômetros de rios com potencial de navegação. No entanto, apenas 30% são aproveitados para essa finalidade. A informação consta no estudo sobre os aspectos gerais da Navegação Interior no Brasil, da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).
O Brasil dispõe de apenas 2,3 quilômetros de vias interiores economicamente utilizáveis para cada 1.000 km² de área, enquanto países de dimensões semelhantes, tais como China e Estados Unidos, possuem, respectivamente, 11,5 quilômetros e 4,2 quilômetros por 1.000 km² de área. Se os 63.000 quilômetros fossem utilizados, tal densidade aumentaria para 7,4 quilômetros por 1.000 km² de área.
Segundo o levantamento, o que não falta é demanda. Entre 2010 e 2018, por exemplo, o volume de cargas transportadas pelo modal hidroviário cresceu 34,8%, passando de 75,3 milhões de toneladas para 101,5 milhões de toneladas. Um volume que pode ser ainda mais alto, uma vez que a Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) não leva em conta nesta soma a movimentação total das instalações portuárias.
“Tal desperdício está associado a entraves de infraestrutura, de operação, institucionais e burocráticos, à pouca atenção dada ao segmento nas políticas públicas, à baixa efetividade de planos e programas e ao reduzido volume de recursos investidos no setor ao longo dos anos”, conclui o documento da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Márcio França, ministro de Portos e Aeroportos:
Em quanto tempo a hidrovia Araguaia-Tocantins estará completa?
Em outubro de 2022, o Ibama concedeu licença prévia ao consórcio que venceu a licitação para a realização das obras do derrocamento. Contudo, solicitou estudos complementares para a Licença de Instalação. Após essa etapa, as obras serão executadas e devem ser concluídas em até três anos.
Quais benefícios a hidrovia vai trazer para o cidadão?
Após a conclusão da derrocagem, a previsão é que a hidrovia passe a ter capacidade de transporte de até 20 milhões de toneladas por ano, em cargas de grãos, minérios e outros produtos. A melhoria das condições de navegabilidade no Rio Tocantins irá viabilizar o escoamento de grande parte da produção agromineral da área de influência dessa hidrovia, que tem como destino o Porto de Vila do Conde e outros terminais localizados no baixo Amazonas.
Qual o impacto para o setor produtivo?
A privilegiada localização do Porto de Vila do Conde em relação aos mercados consumidores da Europa e dos Estados Unidos, proporcionará uma redução significativa dos custos globais de produção-transporte, viabilizando, cada vez mais, a inserção da extensa região dos Estados do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás e Mato Grosso ao processo produtivo nacional.
Por que o Brasil aproveita tão pouco os rios com potencial hidrográfico?
A prioridade de investimentos em rodovias, no início do século XX, decorrente do processo de industrialização do Brasil e dos incentivos à indústria automobilística, é um dos principais motivos. Ao longo dos últimos anos, mesmo sem investimentos significativos, a navegação interior foi o modelo que mais cresceu quanto ao volume de cargas transportado.
Há orçamento para novos investimentos?
O orçamento previsto inicialmente para as hidrovias em 2023 era de R$ 325 milhões. Porém o Governo Federal, por meio da PEC, conseguiu aumentar os recursos para R$ 1,06 bilhão. O ministério de Portos e Aeroportos acredita que agora, com o avanço dos incentivos às ações de fomento para a intermodalidade e modos de transporte mais sustentáveis, o cenário nesse setor irá finalmente mudar e ocupar o espaço que merece na matriz de transportes brasileira, considerando que é o mais sustentável, econômico e compatível ao transporte de cargas de grande volume.
O Conselho de Administração da Petrobras analisa, na manhã desta quinta-feira (3), se fecha um acordo milionário com a Vara que cuida da recuperação judicial da Sete Brasil.
Fontes da estatal dizem que o valor beira os US$ 190 milhões, valor equivalente a cerca de R$ 910 milhões.
Pelo acordo, a Petrobras aceita pagar esse valor aos credores em troca de se livrar de qualquer responsabilização jurídica e financeira futura.
O conselho, segundo relatos, está dividido.
Os integrantes ligados ao governo defendem o pagamento, mesmo entendimento da cúpula da estatal.
Mas os acionistas minoritários são contrários. Como para fechar o acordo é necessário que haja maioria qualificada dos votos dos onze conselheiros, a tendência é de que ele seja rejeitado.
A empresa foi criada pela Petrobras em 2010 dentro de uma proposta para estruturar um polo naval brasileiro destinado à exploração de petróleo do pré-sal.
A Sete seria responsável pela construção de navios-sonda. O projeto, porém, naufragou em meio a denúncias de corrupção investigadas pela Lava Jato. Nenhuma das 28 sondas idealizadas foram entregues.
As encomendas de navios alimentados a metanol continuam a bater máximos mensais e ultrapassaram a marca das 200 unidades, segundo a DNV.
Depois de, em Junho, se terem registado 29 encomendas de navios a metanol, entre novas construções e reconversões, o que constituiu um novo recorde mensal, em Julho, a DNV contou 48 encomendas (incluindo 15 reconversões).
“Tendo superado o recorde do mês anterior anterior por uma sólida margem, as encomendas de navios a metanol galgaram agora a marca das 200 unidades”, sublinhou a propósito Martin Wold, consultor principal da DNV, citado no relatório de Julho.
“O número significativo de novas ordens e reconversões confirmadas coincide com a entrega do primeiro navio porta-contêineres a metanol do mundo e com a assinatura do primeiro contrato para o fornecimento de metanol verde para navios”, reforçou.
Em Julho, a DNV contou 62 encomendas de navios alimentados a energias alternativas: 48 a metanol e 14 a GNL.
Desde o início do ano, foram encomendados 190 navios a energias alternativas, a maioria deles porta-contêineres. O GNL e metanol dominam.
Colocando os dados em perspectiva, importa referir que os navios alimentados a energias alternativas representam 0,57% da frota mundial em operação. No que toca a encomendas, está-se a falar de 16,1% do total, com o GNL a valer 10,3% e o metanol 3,5%.
A atuação diligente da Fiscalização do Trabalho do Ceará (Unidade Regional de Inspeção do Trabalho Portuário e Aquaviário – SEGUR/SRTE-CE) em conjunto com a Marinha do Brasil levou à interdição, neste fim de semana, do serviço prestado por uma balsa que representava risco para as pessoas as quais transportava e que poderia causar um acidente grave no Maranhão.
Na última sexta-feira (28), um vídeo publicado pela página @informativo_maritimo no Instagram mostrava a embarcação do tipo “Ferry Boat” com uma grande trinca que se propagava por sua estrutura transversal enquanto operava na travessia da Baía de São Marcos (MA).
Assim que recebeu a denúncia, a Fiscalização do Trabalho do Ceará acionou a Capitania dos Portos da região e acompanhou os desdobramentos da ação que contou, ainda, com a participação das autoridades portuárias do Maranhão e do Pará.
Constatada a irregularidade e confirmado o risco para a segurança da navegação, dos tripulantes e dos passageiros, foram tomadas as devidas providências para a detenção da embarcação, informou um fiscal que atuou no caso.
IMAGEM: BLOCOS ENCONTRADOS NA MARGEM EQUATORIAL/PETROBRAS
A expectativa do governo, da Petrobras e do Palácio do Planalto é que esse parecer sirva como um reforço argumentativo para Lula decidir a favor da Petrobrás
Técnicos da Advocacia-Geral da União (AGU) estão prestes a apresentar um parecer que pode fornecer um novo argumento ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva para autorizar a exploração de petróleo na região da Margem Equatorial, uma decisão que foi rejeitada pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) em maio passado, gerando uma crise no governo. O Ibama negou duas vezes a licença de perfuração do bloco FMZ-59 à Petrobras, mas Lula e o Ministério de Minas e Energia têm pressionado para que ela seja concedida. O principal ponto de controvérsia é a exigência de uma Avaliação Ambiental de Área Sedimentar (AAAS), que determina se toda a região está apta para a exploração, e não apenas o bloco a ser perfurado.
O parecer da AGU, previsto para os próximos dias, deverá se apoiar em uma portaria interministerial de 2012 para argumentar que a avaliação ambiental não é obrigatória. De acordo com essa portaria, um bloco exploratório pode ser autorizado mesmo sem a avaliação, desde que haja manifestação conjunta dos Ministérios de Minas e Energia e do Meio Ambiente, de acordo com a diretriz estabelecida pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), segundo aponta a jornalista Malu Gaspar, do Globo.
A expectativa do governo, da Petrobras e do Palácio do Planalto é que esse parecer sirva como um reforço argumentativo para Lula decidir a favor da Petrobras. No entanto, o Ibama ainda terá a palavra final, uma vez que analisará o recurso apresentado pela empresa em resposta à negativa anterior. Além da questão da avaliação ambiental, o Ibama também destacou outras falhas, como a falta de planos de segurança, contingenciamento e proteção à fauna, bem como a ausência de um esquema de comunicação social para as comunidades indígenas.
A região da Foz do Amazonas é considerada uma nova fronteira exploratória e a Petrobras planeja investir cerca de US$ 2 bilhões para explorar as reservas na área até 2026. A empresa pretende perfurar poços no bloco 59, localizado a cerca de 160 quilômetros da costa do Amapá e a 500 quilômetros da foz do rio Amazonas, a fim de avaliar a viabilidade econômica da produção de petróleo na região.
Em Mato Grosso do Sul, somente na BR-262, o fluxo diário é de cerca de 800 caminhões
O transporte hidroviário registrou aumento de 52% no volume de escoamento da produção neste ano, conforme aponta boletim da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para os primeiros cinco meses. Foram transportadas 3,3 milhões de toneladas, o equivalente a 661 mil toneladas por mês.
Volume, inclusive, considerado recorde. Anteriormente, em 2014, o registro foi de 596 mil mensais, quando aquele ano fechou com 7,15 milhões de toneladas. Mesmo com os números apontados pelo boletim, a sobrecarga nas rodovias continua intensa.
A BR-262 é a principal rota para saída de produtos como minério de ferro e manganês. Por conta da carga pesada e do fluxo diário de caminhões ser intenso, a rodovia acaba sendo castigada.
“Esse volume disparou nos últimos anos na BR-262, passando de cerca de 300 para uma média diária de 800 [caminhões]”, explica a superintendente estadual do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Joanice Lube Battilani.
Em maio, foram despachadas 920,1 mil toneladas da produção sul-mato-grossense pela hidrovia, volume recorde para um único mês desde quando a agência começou a disponibilizar os dados, em 2010.
Esses números foram justificados pelo retorno do calado do Rio Paraguai, que amargava escassez hídrica nos últimos anos. Conforme medição da régua de monitoramento da Marinha de Ladário, em junho, o rio atingiu o maior nível em cinco anos, com registro de 4,02 metros de altura.
Até então, o maior nível de água ocorreu em 2019, quando chegou a 3,92 metros em julho daquele ano, segundo dados da Marinha. Em oposição aos anos seguintes, a principal bacia hidrográfica do Pantanal registrou níveis abaixo do esperado: em 2020 não passou nem sequer de 2,10 metros.
Já neste ano, porém, o Rio Paraguai voltou a subir, com destaque para abril, quando a régua de marcação ultrapassou 3 metros de altura. No primeiro semestre, o rio acumulou 3,70 metros, com as cheias influenciadas pelos volumes chuvosos deste ano.
PRODUTOS
Os principais produtos escoados por meio da navegação fluvial são o minério de ferro e a soja. Conforme dados da Antaq, somente em maio foram 611 mil toneladas de minério de ferro, o que possibilitou a retirada de cerca de 12 mil carretas das estradas estaduais.
Também foram transportadas naquele mês 293 mil toneladas de soja, saindo principalmente de Porto Murtinho. Levando em conta essa quantidade, seriam necessárias 5,8 mil carretas bitrem, as quais deixaram de sobrecarregar as rodovias por conta do uso do modal aquaviário.
O aumento do envio da produção estadual também foi registrado nas exportações. Mato Grosso do sul mais que dobrou o volume de exportação de minério de ferro, conforme aponta a Carta de Conjuntura da Secretaria de Estado de Meio Ambiente, Desenvolvimento, Ciência, Tecnologia e Inovação (Semadesc).
Foram exportados um total de 2,321 milhões de toneladas entre janeiro e junho, totalizando US$ 102,25 milhões. No mesmo período do ano passado, o volume identificado foi de 1,396 milhão de toneladas, garantindo um recebimento de US$ 63,07 milhões.
“A grande operação da hidrovia mostra que o projeto que o Estado desenvolveu no passado, que é o Proex [Programa de Estímulo à Exportação], tem funcionado”, destaca Jaime Verruck, titular da Semadesc.
REESTRUTURAÇÃO
O transporte rodoviário é responsável por 80% do escoamento de tudo que é produzido no Estado, segundo estudo da Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL) do governo federal.
A alternativa para diminuir a sobrecarga nas BRs seria a reestruturação das características do transporte de mercadorias e produtos. O estudo aponta um investimento de R$ 49,42 bilhões até 2035 para solucionar o gargalo logístico.
Ainda, o processo inicial de reorganização das rodovias demandaria cerca de R$ 18,10 bilhões em 103 projetos rodoviários, totalizando 5.800 km.
“O aumento expressivo no fluxo de caminhões na BR é o principal gargalo. Nós temos um elevado nível de acidentes e deterioração da pista”, analisa Verruck.
Outro ponto crucial para melhorar a logística estadual é a reativação e remodelação da malha ferroviária. O projeto mais avançado é a recomposição da Malha Oeste, que corta MS de leste a oeste. Para tanto, uma das possibilidades é de que grandes players ajudem a reconstruir trechos em uma espécie de consórcio.
Ainda segundo o secretário, com a retomada do transporte ferroviário, a meta é mudar o perfil logístico estadual, saindo de 80% da rodovia para 50%. Já os 50% restantes ficariam entre ferrovia e hidrovia. Os recursos a serem investidos na ferrovia, por exemplo, devem superar R$ 30 bilhões, segundo cálculos da EPL.
Uma das principais atribuições dos sindicatos é promover a ampla proteção coletiva dos trabalhadores e das trabalhadoras, regulando por meio de acordos ou convenções coletivas as regras que regem as relações de trabalho.
Definem assim os parâmetros de correção e de aumento dos salários, de duração e controle da jornada de trabalho, tratam das formas e procedimentos de contratação, dos benefícios diretos e indiretos (auxílio creche, vale transporte, auxílio moradia, etc.), dos adicionais de férias, hora extra, periculosidade, insalubridade, de formação profissional, de regras para promover a igualdade entre homens e mulheres, para combater o racismo, entre outros itens que compõem a pauta sindical e que fazem parte dos processos negociais.
Clemente Ganz Lúcio*
Quem se beneficia e deve seguir as regras estabelecidas em acordos ou convenções coletivas? Todos os trabalhadores e todas as empresas ou somente os seus sócios? A resposta a esta questão define característica essencial de um sistema de relações de trabalho.
Há países no qual o sistema de relações do trabalho define que as regras estabelecidas pelos contratos coletivos protegem e devem ser seguidas somente pelos associados, sejam os trabalhadores, sejam as empresas. Ou seja, de um lado, somente as empresas filiadas a uma organização empresarial que negociou e celebrou convenção coletiva terão a obrigação de cumprir suas regras e, de outro lado, somente terão acesso às regras e dessas se beneficiarão os trabalhadores sindicalizados. Portanto, neste caso, as empresas não sócias não precisam cumprir aquelas regras estabelecidas nos instrumentos coletivos e os trabalhadores não sindicalizados não têm acesso àqueles direitos ou proteção.
Os países que praticam essa norma consideram os efeitos perversos das exclusões e acabam adotando procedimentos corretivos, como o de atribuir ao governo, à Justiça ou ao próprio setor empresarial o direito de estender os benefícios de 1 contrato coletivo aos trabalhadores não sindicalizados ou vincular às empresas não filiadas para seguirem determinado contrato coletivo ou, ainda, estas tomam a iniciativa de aderir voluntariamente.
Esses modelos favorecem e incentivam concorrência desequilibrada entre empresas, atuam para aumentar as desigualdades salariais, econômicas e sociais; as disputas são mais frequentes e os conflitos em maior número e intensidade.
No Brasil e em muitos outros países, adota-se outra regra que formata modelo diferente. Há sábia regra que vale ouro para o sistema de relações de trabalho e o sistema sindical.
A concepção que fundamenta o nosso sistema de relações de trabalho considera o sindicato organização de representação coletiva de interesse geral, tanto dos trabalhadores quanto dos empregadores. Como tal, as entidades sindicais têm atribuição constitucional para definir as regras que regem as relações de trabalho de todos os que fazem parte de um âmbito de negociação.
De um lado, a representação coletiva reúne todos os trabalhadores como categoria profissional, e de outro, todos os empregadores estão agrupados como categoria econômica. Por meio dessa reunião, expressam seus interesses gerais e específicos delegando aos sindicatos e estes, quando necessário, às suas estruturas verticais, o poder de representação e de pactuação. A atribuição constitucional de definir regras e normas para as relações de trabalho por meio de acordos ou convenções coletivas que são vinculantes para todos os que participam de um âmbito de negociação é uma regra de ouro.
Portanto, no sistema de relações de trabalho brasileiro, o sindicato representa nos processos negociais o coletivo abrangido pelo âmbito de negociação, sócio e não sócio. Essa regra atribui poder regulador essencial e de alta escala aos sindicatos — de trabalhadores e patronais —, o que repercute em princípios para o exercício dessa representação coletiva.
A experiência e as normas consagraram as assembleias, nas quais participam sócios e não sócios, como a instância de legitimação do sujeito sindical para o exercício da representação coletiva. São as assembleias e os processos de consulta e de deliberação, atualmente também recepcionados pelos meios virtuais e pela internet, o meio de expressão e de processamento deliberativo para autorizar o sindicato a iniciar e conduzir determinado processo negocial, formar a pauta com as demandas ou propostas das partes, tratar das estratégias e planos de negociação e de campanhas, debater e deliberar sobre cada etapa, tratar da greve ou das mobilizações, deliberar pelo aceite da proposta construída na mesa de negociação, autorizar a assinatura do acordo e a forma de financiar os investimentos no processo negocial e na organização sindical.
Todos devem ser convocados para participação que é voluntária, porém deliberativa, autorizatória, com direito propositivo e de oposição. Ausência significa delegação para a deliberação tomada pela maioria.
Essas regras que estendem os termos estabelecidos nas negociações para todos, também denominada de erga omnes, geralmente estão definidas nas leis que regulam o sistema de relações de trabalho, as negociações coletivas e o sistema sindical. A literatura indica que esse modelo simplifica o sistema, reduz custos de transação para as empresas, atua para aumentar a equidade salarial, econômica e social, diminue as disputas entre empresas e reduz os conflitos. Essa regra faz parte do sistema sindical brasileiro e é expressão da sua virtude.
(*) Sociólogo, coordenador do Fórum das Centrais Sindicais, consultor sindical, membro do Cdess (Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social Sustentável) e do Conselho Diretivo da Oxfam Brasil. Publicado originalmente no saite Terapia Política.
País produziu 4,324 milhões de barris de óleo equivalente por dia
O Brasil produziu em junho 4,324 milhões de barris de óleo equivalente por dia (Mmboe/d). Desse total, 3,367 milhões de barris por dia (MMbbl/d) são de petróleo e 152,258 milhões de metros cúbicos por dia (MMm³/d), de gás natural. Essa foi a maior produção total já registrada. Antes tinha sido, a de fevereiro, quando atingiu 4,183 MMboe/d. Os dados estão no Boletim Mensal da Produção de Petróleo e Gás Natural de junho de 2023, divulgado nesta terça-feira (1º) pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
A produção de petróleo subiu 5,2% em relação a maio e de 19% se comparada a junho de 2022. “É o maior volume de produção de petróleo já registrado, superando o de janeiro de 2023, quando foram produzidos 3,274 Mmbbl/d”, informou a ANP. No caso do gás natural, houve aumento de 5,4% na produção em relação ao mês anterior e de 14,6% na comparação com junho de 2022. “Também foi o maior volume já registrado, superando o de outubro de 2022, quando foram produzidos 149 MMm3/d”, completou.
Conforme a agência reguladora, variações na produção são esperadas e podem ocorrer em decorrência de situações como “paradas programadas de unidades de produção em função de manutenção, entrada em operação de poços, parada de poços para manutenção ou limpeza, início de comissionamento de novas unidades de produção, dentre outros. Tais ações são típicas da produção de petróleo e gás natural e buscam a operação estável e contínua, bem como o aumento da produção ao longo do tempo”.
Pré-sal
Na área do pré-sal, a produção de junho alcançou 3,243 milhões de barris de óleo equivalente por dia (boe/d). O volume corresponde a 75% da produção brasileira. Nesse total, 2,553 milhões de barris diários (bbl/d) são de petróleo e 109,8 milhões de metros cúbicos por dia (m³/d) de gás natural, por meio de 142 poços. Na comparação com o mês anterior, foram registrados avanços de 1,5% e de 17,5%, respectivamente, em relação ao mesmo mês do ano anterior.
Gás natural
Também em junho, o aproveitamento do gás natural atingiu 97%. “Foram disponibilizados ao mercado 55,40 milhões de m³/d e a queima foi de 4,58 milhões de m³/d. Houve aumento na queima de 10,7% em relação ao mês anterior e de 5,4% na comparação com junho de 2022”, revelou a ANP.
Origem da produção
Os campos marítimos foram responsáveis pela produção de 97,6% do petróleo em junho, e de 83,2% do gás natural. Os campos operados pela Petrobras, sozinha ou em consórcio com outras empresas, foram responsáveis por 88,3% do total produzido. A produção teve origem em 6.305 poços, sendo 514 marítimos e 5.791 terrestres.
Campos e instalações
O Boletim Mensal da Produção de Petróleo e Gás Natural de junho de 2023 mostrou ainda que o maior produtor de petróleo e gás foi o Campo de Tupi, no pré-sal da Bacia de Santos. Lá foram 790 mil bbl/d de petróleo e 37,78 milhões de m³/d de gás natural. “A instalação com maior produção de petróleo e gás natural foi a FPSO Guanabara na jazida compartilhada de Mero, com 177,029 mil bbl/d de petróleo e 11,35 milhões de m³/d de gás”, completou a ANP.
