Para diretor-técnico do Dieese, resultado divulgado na sexta (31) está longe do ideal para aponta recuperação. É preciso que o país tenha outra dinâmica, afirma.

A variação do Produto Interno Bruto (PIB) do primeiro para o segundo trimestre, de 0,2%, indicou resultado discretamente positivo, mas mostra também que o Brasil apresenta sérias dificuldades para a retomada do crescimento. "Se comparada a anos anteriores, em que o Brasil também viveu uma recessão, a economia tinha uma velocidade três vezes maior do que a observada atualmente", explica o diretor técnico do Dieese, Clemente Ganz Lúcio, em sua coluna na edição desta segunda-feira (3) no Jornal Brasil Atual.

A quatro meses do fim do governo Temer, Clemente afirma que os resultados indicam uma quase estagnação da economia brasileira, com baixos investimentos públicos e privados, ao desemprego que afeta 13 milhões de pessoas, segundo estimativa do IBGE, e a consequente queda no consumo da população – em contraponto ao período de 2009, por exemplo, quando o Brasil vivia os impactos da crise global.

"É evidente que o Brasil precisa de ter uma outra dinâmica econômica para recuperar o dinamismo em temos de crescimento. E, principalmente, se quer que esse dinamismo se transforme em renda e emprego para os trabalhadores", afirma o diretor-técnico, acrescentando que, para recuperar os postos de trabalho fechados, é preciso um crescimento do PIB na ordem de 4% a 5% ao ano.

FONTE:PORTAL VERMELHO

Nos últimos quatro anos, pelo menos 60 mil empregos, boa parte de mão de obra qualificada, foram eliminados das estatísticas da indústria naval brasileira. Foi a consequência do novo declínio do setor, que havia sido revitalizado no início dos anos 2000 com a política de priorizar equipamentos nacionais na exploração e produção de petróleo. De acordo com o Sinaval, que reúne as empresas do setor, os estaleiros brasileiros empregam atualmente 25 mil trabalhadores no país. Eram 84 mil em 2014. A expectativa da entidade é que esse número seja reduzido ainda mais, para cerca de seis mil pessoas em 2020.

Para cortar custos, a Petrobras passou a buscar na Ásia, sobretudo na China, plataformas mais baratas como forma de cortar custos. Desde 2016, foram pelo menos nove unidades contratadas de estaleiros chineses. Segundo consultores, esse número tende a aumentar a curto prazo, com novas encomendas para atender à demanda da produção no pré-sal, que está crescendo. Outras empresas do setor que atuam no Brasil fazem movimentos semelhantes.

A crise no setor tende a se agravar com as novas regras que reduzem a exigência de conteúdo local na indústria do petróleo. Até meados de agosto, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) já tinha recebido 300 pedidos de alteração de regras para que as petroleiras possam fazer seus projetos contratando mais empresas no exterior.

A Petrobras informou que contratará, nos próximos anos, plataformas para os futuros sistemas de produção de petróleo “considerando propostas que sejam competitivas para a execução dos mesmos e que atendam aos requisitos de integridade exigidos pela companhia”.

O presidente do Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Pernambuco, Harro Ricardo Burmann, está pessimista em relação ao futuro do setor naval. O estaleiro atualmente emprega cerca de 3.500 trabalhadores na conclusão dos cinco últimos navios petroleiros encomendados pela Transpetro, dos quais três serão entregues neste ano e mais dois até meados de 2019. Sem novas encomendas, a previsão é que o estaleiro praticamente feche suas portas em meados do ano que vem.

— O que vai acontecer quando entregarmos os últimos navios? A base industrial desenvolvida em Pernambuco vai sumir. Aqui já tivemos mais de 18 mil empregos diretos — diz Burmann.

No Enseada, na Bahia, as perspectivas também não são positivas. Maurício Almeida, presidente do estaleiro, também acha difícil que o setor volte a criar oportunidades com o deslocamento das encomendas para a Ásia:

— O Brasil vai precisar de 39 plataformas nos próximos 20 anos. Será muito difícil para o Brasil competir sem uma política industrial.

De acordo com Sérgio Bacci, vice-presidente do Sinaval, a perspectiva, com a falta de novas encomendas no Brasil, é de fechamento de mais vagas no setor nos próximos anos. Como a maior parte dos empresários, ele pede nova política de incentivos:

— Se nada for feito, vamos chegar ao fim do próximo ano com 17 mil trabalhadores. Em 2020, serão apenas seis mil. É preciso ter uma política industrial de Estado de longo prazo, ou vamos perder toda a infraestrutura que foi feita e a mão de obra treinada nos últimos anos.

Maurício Canêdo, professor da Escola de Pós-Graduação em Economia da Fundação Getulio Vargas ( EPGE/FGV), avalia que repetir os incentivos que terminaram na atual crise não é o mais adequado. Para ele, o grande problema do setor naval no Brasil é que a política industrial foi baseada em reserva de mercado e subsídios. Por isso, explica, a fonte de recursos seca no primeiro momento de crise, e o setor perde as condições de continuar produzindo:

— A política precisa ser calcada na criação e aumento da competitividade. E não algo que permita a criação de novos estaleiros. Precisamos saber se o Brasil tem condições de desenvolver de fato uma indústria capaz de competir com as do exterior.

Para Magda Chambriard, ex-diretora-geral da ANP e consultora da FGV, alguns setores de infraestrutura do país não se sustentam sem uma política de Estado para crescer.

— A indústria naval brasileira, desde a década de 1970, experimentou vários momentos de apoio ao seu crescimento, mas logo foi abandonada em função de crises econômicas que ocorreram ao longo das últimas décadas. É preciso reconhecer os erros e os acertos.

Fonte: O Globo

A euforia do setor naval na última década, a reboque da indústria do petróleo, deu lugar a um cenário melancólico em alguns dos principais estaleiros do país. Eles se tornaram cemitérios de plataformas, sondas e navios petroleiros, essenciais para ampliar a exploração e a produção de petróleo e gás, sobretudo no pré-sal. A crise financeira da Petrobras e os casos de corrupção envolvendo construtoras e fornecedoras do setor nos últimos anos levaram à suspensão de contratos bilionários. Embarcações que receberam investimentos de pelo menos US$ 4,3 bilhões (R$ 17,6 bilhões) enferrujam inacabadas no cais. Em alguns casos, a construção foi interrompida com 90% das obras concluídos.

Enquanto as autoridades do setor e o governo federal não encontram uma solução, pelo menos quatro sondas de perfuração, duas plataformas e três navios petroleiros estão abandonados em estaleiros na costa brasileira, entre o Sul e o Nordeste, sob o risco de virar sucata. Todo esse desperdício envolve recursos públicos. Nos últimos dez anos, o Fundo de Marinha Mercante (FMM) desembolsou R$ 34,4 bilhões em crédito subsidiado para o setor naval. Do total, R$ 2,4 bilhões foram destinados justamente à construção dessas unidades inacabadas, assim como à ampliação de estaleiros.

Os contratos interrompidos inviabilizaram financeiramente os estaleiros, alguns construídos do zero para atender à demanda do pré-sal sob o regime que privilegiava o conteúdo nacional na cadeia de petróleo e gás. Entre eles, o Enseada, na Bahia, e o Jurong, no Espírito Santo. Milhares de vagas foram fechadas.

Vice-presidente do Sinaval, Sérgio Bacci diz que todo esse equipamento parado corre o risco de virar ferro-velho se as obras não forem concluídas:

— É isso que estamos vendo na indústria naval. É tudo dinheiro público apodrecendo.

Sobre a responsabilidade de empresas do setor nos casos de corrupção, que envolveram pagamento de propina de fornecedores a diretores da Petrobras e forçaram a estatal a rever os contratos, Bacci diz que é preciso punir os executivos envolvidos, não as empresas.

Magda Chambriard, ex-diretora-geral da Agência Nacional do Petróleo (ANP) e consultora da Fundação Getulio Vargas (FGV), concorda:

— Basta olhar o que acontece em casos de irregularidades nos Estados Unidos ou na Europa, onde se prende, pune e o envolvido paga, mas a empresa continua. Não podemos destruir toda essa infraestrutura que foi feita, com qualificação de pessoal. Mas avalio que não podemos ter tantos estaleiros.

RISCO DE VIRAR SUCATA

O caso mais grave envolve a Sete Brasil, empresa criada para viabilizar a construção de 28 sondas em estaleiros nacionais. O projeto naufragou, afetada pelo esquema de corrupção revelado pela Operação Lava-Jato. Das 17 sondas que chegaram a ser iniciadas, apenas quatro, com mais de 50% de obras feitos, devem ser concluídas com a ajuda de um novo sócio, como está previsto no novo plano de recuperação judicial da Sete, que será apresentado no próximo dia 11.

— As demais sondas vão potencialmente virar sucata, pois não terão contrato e ainda precisam de muito dinheiro para serem concluídas — destacou uma fonte a par da negociação.

Estima-se que somente quatro sondas paradas há três anos nos estaleiros Brasfels, em Angra dos Reis (RJ), e Jurong, em Anchieta (ES), estejam avaliadas em cerca de US$ 3,4 bilhões. As duas do Brasfels têm 90% e 70% das obras concluídas. As outras duas, no Jurong, têm os mesmos níveis de construção.

Com as obras paradas, a Enseada Indústria Naval, que construiu um estaleiro em Paraguaçu, na Bahia, para fabricar seis sondas, viu o número de funcionários cair de oito mil para 250.

— Reduzimos os custos e renegociamos as dívidas com credores, em um processo de reestruturação que levou três anos. Ainda não sei se haverá novas construções no Brasil — diz Maurício Almeida, presidente da empresa, que vem buscando outras atividades, como operar um terminal de líquidos a granel.

Na lista de equipamentos abandonados estão ainda plataformas (FPSOs) de produção de petróleo. É o caso do estaleiro Rio Grande (Ecovix), no Rio Grande do Sul, do Grupo Engevix, que teve a recuperação judicial pedida em 2016 homologada no mês passado. Contratado pela Petrobras, o estaleiro viu suas encomendas de FPSOs revistas após ser alcançado pela Lava-Jato.

Três plataformas tiveram o contrato cancelado, mesmo já tendo consumido US$ 600 milhões (R$ 2,4 bilhões). O plano de recuperação da Ecovix prevê a conclusão de uma delas, a P-71, enquanto a P-72 será vendida como sucata. Já o projeto da P-73, em fase de engenharia, será abandonado. Outras duas FPSOs que seriam produzidas ali foram redirecionadas para a China.

A Petrobras diz que, por questões técnicas, jurídicas e econômicas, não há possibilidade de retomar a construção dessas unidades. Sobre a Sete Brasil, a estatal informou que já aprovou os principais termos para um possível acordo.

Fonte: O Globo

A petrolífera francesa Total arrematou o lote do campo de Lula ofertado no 2º leilão de petróleo da União, realizado nesta sexta-feira (31), ao oferecer ágio de R$ 1 por metro cúbico sobre o preço de referência para um período de 12 meses. O certame é organizado pela Pré-Sal Petróleo (PPSA).

Além da Total, Shell, Petrobras e Repsol Sinopec estavam habilitadas para a disputa, mas não fizeram oferta.

A PPSA foi a estatal constituída para a gestão de contratos e partilha do petróleo e outros produtos extraídos na camada pré-sal. No certame, foram ofertados contratos de compra de petróleo pertencentes ao governo federal em três áreas: além do campo de Lula, a área de desenvolvimento de Mero e o campo de Sapinhoá. Estes dois últimos ficaram com a Petrobras. Ao todo, foram comercializados 14,4 milhões de barris. Os contratos terão prazo de 36 meses.

Para o período de 36 meses, estima-se que a produção leiloada no campo de Lula é de 3,2 milhões de barris de petróleo e, para 12 meses, de 1,1 milhão de barris de petróleo.

O Campo de Lula, do consórcio BM-S-11, é operado pela Petrobras (65%), com os sócios Shell (25%) e Petrogal (10%).

Na disputa para o período de 36 meses, nenhuma das empresas habilitadas fez oferta pelo lote do campo de Lula, o que levou a disputa para a segunda rodada, com contrato de 12 meses.

Sapinhoá

A Petrobras arrematou o lote do campo de Sapinhoá sem ágio por metro cúbico sobre o preço de referência para um período de 36 meses. 

No período, a produção estimada da União para o campo de Sapinhoá é de 600 mil barris de petróleo e, para 12 meses, de 115 mil barris de petróleo.

A área faz parte da Bacia de Santos e é explorada por um consórcio formado pela Petrobras (operadora, com 45%), Shell (30%) e Repsol (25%).

Para o campo de Lula oferecido antes, nenhuma empresa fez oferta para o período de 36 meses, e a disputa seguirá para o período de 12 meses.

Mero

A Área de Desenvolvimento de Mero também foi arrematada pela Petrobras sem oferecer ágio por metro cúbico sobre o preço de referência.

Além da Petrobras, Shell, Total e Repsol Sinopec estavam habilitadas para a disputa, mas não fizeram oferta.

Para o período de 36 meses, a produção estimada da União para a Área de Desenvolvimento de Mero é de 10,6 milhões de barris de petróleo. Para o período de 12 meses, a produção estimada é de 1,8 milhão de barris de petróleo.

Segundo a PPSA, a área fica a 170 quilômetros do litoral do Estado de Rio de Janeiro, faz parte da Bacia de Santos e é explorada por um consórcio formado pela Petrobras (operadora, com 40%), Shell (20%), Total (20%), CNPC (10%) e CNOOC (10%).

Leilão

Os termos do leilão previam como vencedor quem oferecesse maior ágio em reais sobre o preço de referência do petróleo.

Esse preço de referência é calculado a partir de valores estabelecidos pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e, segundo o edital, varia a cada ano de contrato.

Fonte: Valor

A VLI, empresa de serviços logísticos que tem a Vale como principal acionista, está negociando a compra do terminal de grãos da CGG Trading no porto de Itaqui, no Maranhão. O Valor apurou que a empresa está em fase de "due diligence" para a conclusão do negócio. Um grupo de executivos da VLI, acompanhado pelo CFO Luiz Conrado Sundfeld e outros diretores da CGG, fizeram na semana passada uma averiguação in loco do ativo.

A venda é uma decisão estratégica para a sobrevivência financeira da trading, que tem o grupo japonês Sojitz como acionista majoritário e também participação da Cantagalo, do empresário Josué Gomes da Silva. Desde o ano passado, quando realizou uma reorientação dos negócios, a empresa já não comercializa mais grãos. O terminal passou a só prestar serviços para terceiros.

Considerado o melhor ativo da CGG, o terminal graneleiro no Tegram foi oferecido como garantia a bancos para reestruturação de dívidas da trading. Em 2016, último resultado financeiro divulgado pela empresa, a CGG apontou como "valor justo" para o terminal US$ 161,3 milhões - US$ 77,7 milhões acima do valor contábil do ativo. O preço, explicou à época ao Valor o CEO Brandon Scott, visava aproximar os valores à realidade.

A VLI já era vista como a candidata mais disposta a adquirir o ativo, uma vez que já opera um terminal privativo em Ponta da Madeira, vizinho a Itaqui, e é arrendatária de um berço no porto público maranhense, por onde escoa grãos. Também opera a ferrovia que desemboca no porto.

Além disso, demais pretendentes, como tradings, já estão comprometidos com outros investimentos logísticos e enfrentam um momento difícil (agravado com o tabelamento do frete rodoviário), o que diminuiu a atratividade de investimentos em infraestrutura de alto capital.

De acordo com fontes a par do assunto, o ABN Amro, um dos bancos com o mandato da venda do ativo, já "não aceita nem mais oferecer o NDA [non disclosure agreement], pois já tem acertado exclusividade de comprador".

"Para a VLI, a aquisição do terminal no porto seria interessante já que eles têm uma limitação de volume de grãos a ser movimentado por ano no Maranhão", disse o executivo de uma trading.

Inaugurado em 2015, o Tegram é o primeiro terminal graneleiro no porto maranhense. Criado pelo consórcio formado por CGG, Glencore, NovaAgri e ALZ (Amaggi/Louis Dreyfus/Zeh-noh), ele é uma alternativa de escoamento de grãos para a região de Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e oeste da Bahia). Cada empresa detém 25% no negócio.

A definição de um novo membro no grupo é uma boa notícia para o Tegram, que se prepara para dar início à implementação da segunda fase de operação do complexo, que permitirá dobrar a capacidade de escoamento das recém-atingidas 5,4 milhões de toneladas para 10 milhões de toneladas de grãos por ano. Ainda que o valor a ser investido não esteja definido, estima-se que cada consorciado pague em torno de R$ 60 milhões para a expansão da infraestrutura do terminal.

"A CGG precisaria de uma carta fiança de um banco para prosseguir com o investimento no terminal, e ninguém parece disposto a isso", disse outra fonte.

Além do terminal, a CGG colocou à venda no ano passado outros dois ativos: parte de uma fazenda de 73 mil hectares na região de Brasnorte, em Mato Grosso, e de outra propriedade de 35 mil hectares localizada no Piauí.

Procuradas, CGG e VLI preferiram não se manifestar.

Fonte: Valor

Novo avanço de dois dígitos no volume transportado e alta nos custos impulsionada pelo gasto com combustível de navegação, o bunker, e pela cotação do dólar, são os pontos de destaque no desempenho da cabotagem neste ano. A cabotagem é a navegação feita entre dois portos domésticos ou entre um porto fluvial e um marítimo.

O descasamento entre o aumento no volume de carga transportada via contêineres, ligada à atividade doméstica, e o fraco desempenho do PIB revela o ganho de espaço do setor na matriz de transporte brasileira. O subsídio que está sendo dado ao diesel para caminhões, após onda de protestos, não agrada o setor, sendo considerado um péssimo sinal para a cabotagem. Luís Fernando Resano, vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) avalia o subsídio como "muito ruim para a competição e o equilíbrio dos modais".

"Quando o governo atende apenas aos caminhoneiros cria uma distorção entre os modais, um gap artificial nos fretes que não é saudável", comenta. Sobre potenciais reflexos no curto prazo no desempenho da cabotagem, ele considera limitados. "Não é fácil mudar a matriz de uma hora para outra."

Dados do Syndarma, considerando apenas a cabotagem, mostram crescimento de 13,1% no volume transportado em TEUs - um contêiner de 20 pés - no primeiro semestre sobre igual período de 2017, com destaque para a chamada carga doméstica. "Os armadores têm trabalhado com sucesso na busca por novas cargas, como alimentos, eletroeletrônicos e remédios, que deixam as rodovias e optam pela cabotagem. O que queremos não é um benefício para a navegação, mas para o usuário e para o país", comenta o VP do Syndarma. Sobre o aumento dos custos por conta do combustível e do dólar, Resano comenta que a solução adotada pelas empresas de navegação, de criar uma taxa de bunker, é positiva. "É melhor do que elevar o custo do frete diretamente porque sobre ele incidem impostos e taxas. Se o preço do bunker recuar, basta tirar a taxa."

O gerente geral de cabotagem e Mercosul da Aliança, Marcus Voloch, explica que foi inevitável a cobrança extra. "Os custos por tonelada transportada subiram 32%. De janeiro até agora, gastamos a mais R$ 25 milhões", explica.

A Aliança, que integra o Grupo Hamburg Süd, pagava, em janeiro, US$ 380 pela tonelada de combustível, agora paga perto de US$ 460, uma alta de 18%. A cobrança, que começou no dia primeiro de junho, não é linear, mas dependerá do tamanho do percurso. "A taxa foi implementada com sucesso para todos os clientes. Neste mês, podemos revisá-la se houver variação significante no custo por tonelada, para mais ou para menos."

De janeiro a março, a Aliança registrou forte alta na cabotagem, de 24% no volume transportado sobre primeiro trimestre de 2017. "Foram 69 mil contêineres e estamos bem satisfeitos. Mas é difícil manter um crescimento tão forte até dezembro", comenta Voloch.

A Aliança vem avançando acima dos demais armadores e um dos motivos é o aumento da frota de navegação. No ano passado, foram investidos US$ 85 milhões em dois navios para substituir unidades menores, com ganho de 20% na capacidade. No primeiro trimestre deste ano, a Aliança aumentou em 13% o número de clientes. Em setembro, a empresa coloca em operação mais um navio, com capacidade para 1.700 TEUs. É uma embarcação menor para atender aos portos de Belém, que já estavam na rota, e outro no Maranhão, uma nova operação. "São portos menores e o navio é mais adequado."

Outra empresa que registrou alta na cabotagem foi a Log-In, com avanço de 6,8% no volume transportado no primeiro trimestre, para 28,5 mil TEUs, e receita crescendo 13,8%, para R$ 99 milhões.

A Log-In passa por fase de reestruturação. Este ano conseguiu renegociar com o BNDES vencimentos de R$ 55 milhões em dívidas que deveriam ser pagos em janeiro e dezembro de 2020. Os prazos agora são janeiro de 2021 e junho de 2031. A dívida líquida chega a R$ 1,234 bilhão. De um prejuízo de R$ 15 milhões no primeiro trimestre de 2017, a companhia conseguiu lucro de R$ 41,8 milhões em igual período deste ano.

O bom desempenho dos armadores reflete na Santos Brasil, operadora de terminais portuários. "O ano de 2018 está indo muito bem e só entre janeiro e abril crescemos em movimentação nos portos algo perto de 20% na carga para cabotagem", comenta Marcos Tourinho, diretor comercial da Santos Brasil.

O executivo destaca a diversificação da carga como fator do crescimento da cabotagem. "Saindo dos terminais de Vila do Conde, no Pará, por exemplo, temos manganês, óleo de palma e bebida optando pela cabotagem por conta do preço", comenta. Tourinho chama a atenção para o aumento da carga de eletroeletrônico, cujas vendas foram estimuladas pela Copa do Mundo. "Só em maio, houve alta de 40% na movimentação destes produtos."

Fonte: Valor

A Petrobras prevê a entrada em operação de 13 plataformas petrolíferas na camada do pré-sal até 2022, com investimentos estimados de R$ 35 bilhões. De acordo com a companhia, dez anos após o início da operação no pré-sal, a produção na área alcança 1,5 milhão de barris diários de petróleo, com 21 plataformas em operação.

Segundo a empresa, em uma década, a produção no pré-sal gerou R$ 40 bilhões em participações governamentais, incluindo parcelas especiais e royalties. E a previsão do plano de negócios e gestão da companhia para o período de 2018 a 2022 é gerar mais R$ 130 bilhões em fatias governamentais a partir da produção nessa província.

A Petrobras lembrou, em nota, que os 36 poços mais produtivos do país estão localizados no pré-sal. A média de produção por poço na camada é de 27 mil barris diários. No campo de Sapinhoá, apenas um poço atingiu o recorde de produção de 42 mil barris diários.

A companhia destacou também que, com a alta produtividade dos poços do pré-sal, o custo médio de extração na camada está abaixo de US$ 7 por barril de óleo equivalente (boe).

Fonte: Valor

A retomada dos leilões de concessão de exploração de petróleo e gás, assim como o retorno dos investimentos da Petrobras no setor são a esperança de dias melhores para a indústria naval brasileira. Há dinheiro no Fundo da Marinha Mercante a espera de projetos dos estaleiros. Segundo a Secretaria de Fomento e Parcerias (SFP), do Ministério dos Transportes, o FMM tem R$ 3,8 bilhões disponíveis no orçamento para liberação em 2018. Desse total, R$ 1,6 bilhão milhões já foi liberado até meados de agosto, por meio de instituições como o BNDES, o Banco do Brasil, a Caixa, o BNB e o Basa, bancos responsáveis pela distribuição dos financiamentos.

Hoje, o FMM conta cerca de R$ 31 bilhões empregados em projetos. Para Karênina Martins Teixeira Dian, diretora do Departamento de Marinha Mercante na SFP, a queda nas liberações do fundo nos últimos anos se deu em função da queda no volume de encomendas da indústria naval, e não por falta de recursos. "Não houve contingenciamento de recursos no orçamento", diz. Com a redução no número de projetos apresentados, o volume de liberações no FMM caiu de R$ 5 bilhões em 2015 para R$ 2,3 bilhões em 2017.

Karênina explica que a carteira do Fundo se diversificou um pouco mais a partir de 2015, com aumento no número de projetos voltados para construção de barcas para navegação fluvial, destinadas ao escoamento da produção de soja, especialmente na Região Norte. São projetos em grande volume, mas com valores menores, por se tratar de embarcações mais simples do que as utilizadas na exploração de petróleo off shore.

A diretora acredita que a demanda por financiamento via FMM voltará a se aquecer com as novas rodadas de leilões da Agência Nacional do Petróleo. "Temos registrado um aumento no número de projetos apresentados para avaliação pelo conselho diretor do Fundo, por isso, a expectativa é de alta", afirma.

No entanto, o efeito será sentido mais fortemente em 2019. "Os leilões de novas concessões de exploração de petróleo dão mais ânimo para a construção naval, mas o reflexo para o setor demora um pouco para chegar", diz Karênina. "Além disso, existe uma capacidade ociosa na frota de embarcações, em função da crise, que tem de ser ocupada."

Os projetos financiados pelo FMM contam com prazo de até 20 anos e carência de quatro anos para o pagamento das amortizações. O juro médio das operações é de 3,5% ao ano, segundo o Ministério dos Transportes. O risco da operação é dos bancos que repassam os recursos, mas a inadimplência é baixa. "Historicamente, esse índice não passa de 1%", diz Karênina.

Responsável pela maior parte dos repasses do Fundo da Marinha Mercante, o BNDES espera liberar de R$ 1,7 bilhão a R$ 1,8 bilhão este ano. O banco informa que o tíquete médio das operações por meio do FMM é de R$ 300 milhões, mas ressalta que os projetos são muito heterogêneos, envolvendo embarcações de todos os portes e para vários segmentos, além de financiamento a estaleiros, projetos de docagem e reparo de embarcações.

Segundo o BNDES, sua carteira soma cerca de R$ 29 bilhões em empréstimos por meio do FMM, com financiamentos para a construção de mais de 130 embarcações e para a modernização e construção de alguns estaleiros de médio e de grande porte. O banco de fomento avalia que o Fundo de Marinha Mercante é o principal instrumento de fomento ao crescimento sustentável da indústria naval e da marinha mercante brasileira. De acordo com a instituição, ele cumpre um papel análogo ao que se pode verificar em diversos países com indústria de construção naval relevante.

Mas os subsídios via FMM são capazes de estimular a criação de uma indústria competitiva no setor naval? Para o economista-chefe do Banco Mundial para o Brasil, Antonio Nucifora, o que está em questão é a capacidade de a indústria naval brasileira se sustentar sem apoio do governo. O economista avalia que o o grande objetivo de políticas de apoio setorial como o Fundo de Marinha Mercante, e de outros programas de suporte ao setor privado, deveria ser o estímulo à produtividade. "Para que esse tipo de política ser bem-sucedida, o ideal é que seja a mais horizontal possível, de preferência com prazo limitado", diz. "Se a indústria precisar de subsídio eternamente, é porque o programa não é sustentável."

Para o BNDES, o nível de competitividade do setor no Brasil, hoje, depende de cada segmento. Na avaliação do banco, o país possui alta produtividade na construção de navios de apoio a plataformas de petróleo, com estaleiros de última geração, com indicadores de produtividade superiores aos de muitos países. "A construção de navios de grande porte, como os petroleiros, possui uma produtividade crescente a cada embarcação construída, pois os estaleiros ainda estão passando pela curva de aprendizagem de longo prazo", respondeu o banco, por e-mail.

Fonte: Valor

A opção só pode existir com a anuência do trabalhador, mas ele pode recorrer à Justiça se desejar

A reforma trabalhista permite que a arbitragem seja usada para resolver conflitos trabalhistas, mas advogados têm recomendado cautela às empresas na adoção do dispositivo.

Essa opção só pode existir com a anuência expressa do trabalhador, mas ele ainda pode recorrer à Justiça se quiser.

Além disso, há decisões judiciais que não reconhecem a validade do mecanismo em contratos celebrados antes da reforma, mesmo com a anuência do trabalhador.

O TRT (Tribunal Regional do Trabalho) da 2ª Região, por exemplo, reverteu neste mês decisão de primeira instância que indeferiu pedido de um trabalhador que buscava receber uma indenização que fora estipulada por uma câmara arbitral.

No caso, o empregador havia oferecido levar uma controvérsia sobre rescisão à arbitragem. O ex-funcionário aceitou.

“A sentença, desfavorável à companhia, não foi cumprida. O juiz, ao analisar o caso em dezembro de 2017, recusou-se a reconhecer a sentença arbitral”, diz Mayra Palopóli, que defendeu o trabalhador.

“Há quem entenda que se existe a Justiça do Trabalho, não cabe arbitragem, mas a reforma é clara ao permiti-la caso o empregado ganhe duas vezes o teto da Previdência e aceite recorrer a essa alternativa”, diz Otávio Pinto e Silva, sócio do Siqueira Castro.

O recomendável, segundo Caroline Marchi, sócia do Machado Meyer, é que a empresa interessada em adotar o dispositivo negocie aditivos a contratos anteriores à reforma.

“O contrato deverá prever explicitamente a câmara que julgará, quem vai custear o processo e quais seriam os árbitros nomeados”, afirma.

“A arbitragem é cara e o Judiciário pode interpretar que a cláusula foi criada para impedir o empregado de acessar a Justiça e, por isso, seria nula. Recomendo que as empresas façam a análise criteriosa dos riscos”, diz Gisela Freire, sócia do Cescon Barrieu.

FONTE:FOLHA DE S.PAULO

O porto Chibatão, localizado na orla do Ceasa, foi embargado na manhã desta quarta-feira (29). Na terça-feira uma embarcação naufragou, causando vazamento de óleo diesel diretamente no Rio Negro. O Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas (Ipaam), órgão regulamentador, fez vistoria inicial e decretou o embargo.

A Direção da empresa J.F. de Oliveira informou que está concentrada no incidente ocorrido e que possui equipe ambiental treinada e equipada, que está atuando no tratamento e recolhimento dos resíduos no área afetada.

Ao constatar o início do vazamento, a empresa Chibatão montou uma estrutura de contenção ao redor da embarcação. O Ipaam, à tarde, realizou vistoria e concluiu que a barricada não era suficiente.

Mais de cinco quilômetros de óleo se espalharam pela orla do lado direito do Rio Negro, passando pelo bairro Mauazinho, até as proximidades da estação de captação e distribuição de água do Programa Águas para Manaus (Proama).

De acordo com o Ipaam, toda atividade que é feita, dessa espécie - como a do Chibatão -, exige que a empresa cumpra requisitos específicos, como zelar pela preservação da área ambiental. É por isso que, uma vez que o sistema do Chibatão de contenção não funcionou, o órgão entrou em ação para embargar o funcionamento.

Ainda de acordo com o Ipaam, o embargo só será suspenso quando a reforçar sua estrutura e apresentar defesa.

O Ipaam, na manhã desta quarta-feira, realiza nova vistoria pela região do vazamento para calcular o impacto ambiental e avaliar as multas cabíveis ao estabelecimento.

Fonte: G1

Em meio à crise da construção naval brasileira, com escassez de encomendas e magra carteira de projetos, algumas oportunidades de recuperação do setor começam a ser vislumbradas, a partir da retomada dos leilões de áreas de petróleo pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

As estimativas de crescimento de extração de petróleo jogam a favor. Segundo a ANP, até 2027, a produção nacional deverá atingir 5,5 milhões de barris diários, o que impulsionará a demanda por equipamentos, navios e barcos de apoio às atividades offshore.

Mas até que ponto essa nova demanda será atendida por estaleiros brasileiros? Especialistas do setor e empresários da construção naval temem que o mercado venha a ser suprido em grande parte por encomendas no exterior. Mudanças nas regras de conteúdo local e dificuldades de constituição de garantias nos financiamentos preocupam construtores navais que participaram do seminário "O Futuro da Indústria Naval", realizado pelo Valor, na segunda-feira, com patrocínio do EAS.

"Não enxergo para a indústria nacional demanda nem da Petrobras, nem de outras empresas do setor", ressalta o presidente do Estaleiro Atlântico Sul (EAS) Harro Burmann, constatando que "todos estão indo para o afretamento". Segundo Burmann, o EAS fez o dever de casa: "Do primeiro ao último navio produzido no estaleiro, quintuplicamos a nossa produtividade. A redução de custos foi de quase 40% em três anos, e o ciclo de produção caiu de 44 meses, na primeira embarcação, para 16 meses", diz ele, pronto para novas encomendas, capazes de deter a ameaça de fechamento do estaleiro de Pernambuco.

Para o presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), Ariovaldo Rocha, as mudanças nas regras de conteúdo local comprometem o futuro dos estaleiros. Ele já entrou com pedido no Tribunal de Contas da União (TCU) contra aditivos contratuais que reduzem percentuais de conteúdo local. "A regulação do setor agora é feita por auditores do TCU", ironizou o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviário (Antaq), Mário Povia.

O diretor-geral da Agência Nacional de Petróleo (ANP), Décio Oddone, pensa diferente. Ele defende as novas regras de índice de nacionalização e acredita que a melhor alternativa para o avanço da indústria de petróleo e gás é a construção de um consenso.

O presidente do Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP), José Firmo, observa que a demanda do setor naval deverá se intensificar na próxima década, quando as áreas que estão sendo leiloadas passarem da fase de exploração para o desenvolvimento de produção. Para ele, a indústria naval tem de se preparar para desafios tecnológicos do futuro próximo, quando os avanços da indústria 4.0, por exemplo, alterarão as relações do setor.

Para o presidente da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac), Cleber Lucas, uma das medidas para viabilizar encomendas no mercado interno é o compartilhamento de riscos e garantias nos financiamentos entre o armador e o estaleiro. "Hoje, o risco é todo assumido pelo armador. A divisão desses riscos poderá destravar um setor que tem grande potencial de encomendas em estaleiros nacionais", afirma. "Os armadores estão prontos e ansiosos por novas embarcações. Temos oito pedidos de prioridade no Fundo da Marinha Mercante", acrescenta Lucas, lembrando que "em dez anos, acrescentamos à frota 22 embarcações, mas, apenas quatro foram construídas no Brasil".

Mark Juzwiak, diretor da Aliança Navegação, renovou a frota de cabotagem da empresa entre 2003 e 2015. Na época, os estaleiros brasileiros estavam abarrotados com encomendas da Petrobras e os pedidos da Aliança foram, então, colocados no exterior. "Importamos seis navios de 4,8 mil e 3,8 mil TEUs, da China. Não podíamos esperar. Hoje, os estaleiros nacionais estão precisando de pedidos e gostaríamos de construir no Brasil", afirma. Para as encomendas internas se concretizarem, diz ele, é preciso equacionar questões de garantias aos financiamentos e preços das embarcações.

Os entendimentos passam pela Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias (ABGF), criada há cinco anos. Segundo o diretor presidente da agência, Guilherme Estrada, já há duas operações estruturadas contra risco de performance dos estaleiros e contra risco de crédito para os agentes financiadores. Além disso, "estamos olhando operações de sete embarcações", diz ele, "pronto para conversar com armadores, bancos e estaleiros e estruturar garantias de projetos para construção no Brasil".

O FMM tem recursos disponíveis para financiar a construção naval brasileira e deve fechar o ano com saldo de R$ 8 bilhões. Mas isso não significa excesso de recursos. "Há demanda para esse montante; temos R$ 10 bilhões em projetos aprovados e não contratados", diz a diretora do Departamento de Marinha Mercante, do Ministério dos Transportes, Karênina Dian.

A contratação de recursos do FMM esbarra na oferta de garantias por parte das empresas, reconhece Karênina, empenhada em viabilizar o fundo garantidor nos financiamentos com recursos do FMM. Ela trabalha também para a modernização de lei, que permita abrir financiamentos do FMM para empresas estrangeiras construírem navios no Brasil.

Fonte: Valor