IMAGEM: O ESPECIALISTA

São restos de navios pequenos e barcos naufragados abandonadas às margens da Baía. Para isso, recursos aprovados pelo Fundo Estadual de Conservação Ambiental e Desenvolvimento Urbano (Fecam) chegam a R$ 25 milhões.

A Secretaria de Estado do Ambiente e Sustentabilidade(SEAE) assumiu a coordenação para remover 80 cascos de embarcações abandonados às margens da Baía de Guanabara. A operação, que levará 36 meses e prevê a remoção e a destinação final dos restos de navios e pequenos barcos naufragados, será custeada com verba do Fundo Estadual de Conservação Ambiental e Desenvolvimento Urbano (Fecam). Serão gastos R$ 25 milhões para limpeza e todo o planejamento e logística do projeto será executado por técnicos do Instituto Estadual do Ambiente (Inea), usando como base o mapeamento georreferenciado dos resíduos feito pela Capitania dos Portos do Rio de Janeiro. 

— Estamos dando continuidade a um trabalho realizado pelo Governo do Estado para a remoção de todas as embarcações e a limpeza da Baía de Guanabara. O Rio de Janeiro está investindo para a retomada dos locais de turismo, de lazer e dos empreendimentos da Economia Azul. A Baía de Guanabara tem todas as qualidade para se tornar o maior atrativo empresarial nos próximos anos —destaca o secretário de Estado do Ambiente e Sustentabilidade, Bernardo Rossi.

A previsão é de que os trabalhos de remoção se iniciem no segundo semestre. Uma empresa será licitada para auxiliar o Inea na operação de retirada e descarte das embarcações. Até lá, serão desenvolvidos diagnósticos e mapeamentos a partir de uma Comissão Técnica de Acompanhamento e Avaliação (CTAA), com equipes técnicas dos órgãos ambientais estaduais, além da Capitania dos Portos, Ibama, Secretaria de Economia do Mar e prefeitura das cidades do entorno da baía.

Os cascos soçobrados se encontram no Canal de São Lourenço, em Niterói, além de regiões nos municípios de Rio de Janeiro e São Gonçalo, majoritariamente ao redor da Ilha da Conceição.

— Com essa ação, também estamos tornando a região mais segura para pescadores, navegadores e para todos que dependem desse ecossistema –— afirmou Bernardo Rossi.

Os destroços serão removidos por método de demolição e, após avaliação da comissão, serão encaminhados para a destinação correta. Com a retirada do material, espera-se promover a revitalização do Canal de São Lourenço, a partir da recuperação da biodiversidade, melhoria na qualidade da água e redução da poluição.

Além da importância ambiental, a ação também promove desenvolvimento econômico, uma vez que o Canal de São Lourenço gera mais de cinco mil empregos diretos e indiretos. A presença dos cascos soçobrados obstrui as rotas de navegação e agravam a situação das comunidades dependentes da pesca artesanal.

A Baía de Guanabara voltando aos poucos com sua ampla fauna marinha e o desenvolvimento econômico e social para cariocas e fluminenses.

FONTE: Portal Fator Brasil

IMAGEM: MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DE MATO GROSSO

No Chile e na Colômbia, diminuição da carga horária laboral já está em curso; no México, debate ganha força e no Brasil, projetos no Congresso buscam garantir esse direito

Fator fundamental para garantir melhor qualidade de vida para os trabalhadores, a redução da jornada laboral tem sido debatida e também viabilizada na América Latina, em países como Chile, Colômbia e México. Por aqui, parlamentares também têm se dedicado ao tema, com projetos que já tramitam no Congresso Nacional.

O México — com 48 horas semanais, tida como a maior jornada do mundo, segundo o relatório da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE) —, também já está buscando rever o tempo gasto com o trabalho.

Em 2022, a deputada do partido Morena (Movimento Regeneração Nacional), Susana Prieto Terrazas — o mesmo da atual presidente, Claudia Sheinbaum — apresentou projeto propondo que o período laboral seja de, no máximo, 40 horas semanais. Por falta de apoio no congresso, a pauta não evoluiu, mas, nos últimos tempos, o debate voltou a ganhar força.

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Conforme artigo assinado pelos pesquisadores Guillermo Oglietti e Mariana Dondo, do Centro Estratégico Latinoamericano de Geopolítica (Celag), publicado pelo site Opera Mundi, “embora as empresas provavelmente enfrentem um aumento inicial nos custos operacionais (com a redução da jornada), a experiência internacional mostra que os benefícios em termos de produtividade, bem-estar do trabalhador e crescimento econômico superam em muito essas dificuldades”.

Eles apontam ainda que, além de alinhar o México aos padrões globais, “essa reforma tem o potencial de aumentar a formalidade do trabalho e promover um ambiente mais equitativo e sustentável para todos os agentes econômicos”. Outro ponto destacado no artigo é que a medida pode gerar entre 140 mil e 500 mil novos empregos.

Outros dois países latino-americanos estão mais adiantados. Em 2023, o Chile diminuiu a quantidade de horas trabalhadas semanalmente de 45 para 40 e a Colômbia também estabeleceu a redução gradual de 48 horas em 2023 para 42 em 2026.

Propostas no Brasil

No Brasil, um do projetos de lei mais recentes em tramitação foi apresentado pela deputada Daiana Santos (PCdoB-RS), que propõe a alteração da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e a Lei 12.790/2013, para estabelecer que a duração normal da jornada não poderá exceder 40 horas semanais e para garantir ao menos dois dias semanais de repouso remunerado aos trabalhadores.

Na justificativa do projeto, a parlamentar explica que “a redução da jornada normal máxima semanal é uma medida essencial para alinhar o Brasil a outros países em situação econômica similar, garantindo, assim, maior qualidade de vida para o trabalhador, que terá mais tempo livre para lazer, estudo e convívio familiar e social”.

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O texto acrescenta que “nesse mesmo sentido, a proposta concretiza o anseio popular pelo fim da escala 6×1 (seis dias de trabalho por um de descanso), passando a garantir a todos os trabalhadores brasileiros pelo menos dois dias semanais de repouso remunerado”.

O fim da escala 6×1 ganhou destaque a partir do debate colocado pelo movimento Vida Além do Trabalho (VAT), que inspirou uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC), encabeçada pela deputada Erika Hilton (PSol-SP). No final do ano passado, a matéria atingiu o número necessário de assinaturas para possibilitar sua tramitação e deve ser protocolada em breve.

Outras duas PECs, com algumas diferenças, também tratam da redução da jornada. Uma delas foi apresentada em 2019 pelo deputado Reginaldo Lopes (PT/MG). O texto propõe a redução, em um prazo de dez anos, de 44 horas semanais por 36 horas semanais de trabalho sem redução de salário. A PEC encontra-se na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara (CCJ) e a proposta de Erika Hilton poderá ser anexada a esta.

Em 2015, o senador Paulo Paim (PT-RS) também já havia se dedicado ao tema ao apresentar PEC estabelecendo uma redução de 44 horas para 40 horas semanais no primeiro ano de vigência. Em seguida, a jornada seria reduzida uma hora por ano até chegar às 36 horas semanais.  

No texto, Paim argumenta que estudos relativos à redução da jornada de trabalho têm mostrado que a redução é do interesse tanto dos empregadores, quanto dos empregados. “No caso dos empregadores, a redução da jornada de trabalho é vista como um meio de reduzir custos, já que torna possível ajustar a utilização da mão-de-obra às necessidades de produção das empresas, evitando o uso de horas extras”.

No caso dos trabalhadores, aponta, “a existência de jornadas menores atende aos anseios de diversos grupos sociais que desejam trabalhar jornadas mais curtas. Em particular, os trabalhadores mais qualificados, os jovens e os pais com filhos pequenos tendem a ser os grupos sociais mais interessados na adoção de uma jornada de trabalho reduzida”.

FONTE: PORTAL VERMELHO

IMAGEM: Stérfeson Faria/ Ag. Petrobras

A Petrobras pediu um prazo adicional de três semanas para informar se haverá negociações coletivas sobre teletrabalho com os petroleiros, conforme reivindica a categoria. A Federação Única dos Petroleiros (FUP) se reuniu com a gestão de Recursos Humanos da companhia, nesta sexta-feira (7), para tratar sobre a alteração da escala do teletrabalho.

Cibele Vieira, diretora da FUP, explicou que a reunião não foi deliberativa. “Em contrapartida, já que não sairia uma decisão desse encontro, solicitamos que, nesse período, a empresa não dê encaminhamento a mudanças unilaterais na escala do teletrabalho e não dê continuidade à divulgação do termo de adesão individual, que, por essência, se contrapõem a uma negociação coletiva”, explicou.

Durante a reunião, a FUP cobrou esclarecimentos sobre os motivos que levaram a Petrobras a propor, de forma unilateral, mudanças no regime de teletrabalho, aumentando o número de dias de trabalho presencial. “Precisamos entender a necessidade dessa mudança, isso tem que fazer sentido”, afirmou Vieira, ressaltando a falta de dados e informações concretas que justifiquem as novas demandas da companhia.

A resistência da Petrobras em negociar uma regra coletiva para o teletrabalho tem gerado ansiedade e insegurança na categoria. A federação continuará mobilizando a categoria petroleira, para que as regras do teletrabalho sejam estabelecidas por meio de negociações coletivas com os sindicatos, inclusive com a inclusão do tema como cláusula do Acordo Coletivo de Trabalho (ACT). Enquanto isso, os petroleiros continuam em estado de greve nas bases administrativas e escritórios da Petrobras, de acordo com decisão tomada em assembleias da categoria.

Fórum de Efetivos

A FUP e a Federação Nacional dos Petroleiros (FNP) retomaram o debate com a Petrobras sobre a recomposição dos quadros de trabalhadores próprios, por meio da reativação do Fórum de Efetivos do Sistema Petrobras, desativado há quase dez anos. As federações propuseram a criação de uma política contínua de reposição de efetivos, visando atender às necessidades de segurança e crescimento da empresa. Durante o evento, foi destacada a importância da participação sindical e abordadas questões urgentes sobre a situação crítica do efetivo atual. A Petrobras está priorizando a contratação de trabalhadores próprios, mas há falta de clareza sobre números específicos devido ao avanço da terceirização.

“Esperamos que a Petrobras desenvolva uma política de gestão de efetivos que leve em consideração não apenas a reposição de quadros, mas também questões fundamentais como saúde, segurança operacional e segurança das instalações”, destacou a representante da FUP, Miriam Cabreira, observando que a política de gestão de efetivos precisa estar alinhada com a política de Saúde, Meio Ambiente e Segurança (SMS).

FONTE: MONITOR  MERCANTIL

IMAGEM: PONTOTEL

O deputado Rodrigo Valadares (União Brasil-SE) apresentou, em plenário, emenda ao PL 1.663/23 para vetar a contribuição sindical, por meio da taxa assistencial aos sindicatos, por força de assinatura de acordo ou convenção coletiva. Isto já era esperado.

Os inimigos do movimento sindical no Congresso têm aproveitado todas proposições em tramitação, na Câmara e/ou no Senado, para tentar inviabilizar a organização e estrutura sindicais. Por essa razão, toda negociação em torno do conteúdo da matéria foi feita com muito cuidado, com propósito de evitar esse ataque.

A “emenda Rodrigo Valadares” precisa ser rejeitada.

A emenda do deputado visa estimular que o trabalhador, mesmo sendo contemplado pelo acordo ou convenção coletiva, se oponha à contribuir com o sindicato laboral.

Trata-se de emenda antissindical. Está nos termos do que foi aprovado no Senado, em relação ao PL 2.099/23 relatado na CAE (Comissão de Assuntos Econômicos) pelo senador Rogério Marinho (PL-RN). O projeto, agora, está na CAS (Comissão de Assuntos Sociais), sob a relatoria do senador Paulo Paim (PT-RS). Nos mesmos termos, há ainda o PL 2.830/19, aprovado na CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) da Casa.

Conteúdo do projeto
O texto original do PL (Projeto de Lei) 1.663/23, do deputado Fausto Santos Jr. (União-AM), visa revogar diversos dispositivos da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), a fim de garantir que a legislação trabalhista esteja atualizada. No caso, a revogação é para escoimar da legislação trabahistas normas já há muito em desuso.

O projeto sugere que muitos dispositivos da CLT foram superados pela Constituição Federal de 1988, por convenções internacionais e por legislações subsequentes.

O relator, deputado Ossesio Silva (Republicanos-PE), após análise, considerou o projeto constitucional, juridicamente adequado e tecnicamente correto, e, assim, recomendou a aprovação do texto, com algumas modificações, nos termos do substitutivo — novo texto — que apresentou.

O substitutivo apresentado também altera a Lei 9.432/97 para garantir percentual de vagas a brasileiros em embarcações nacionais.

Tramitação
O projeto está em discussão no plenário, em regime de urgência. Entretanto, foi aprovado requerimento, nesta quarta-feira (12), para que o texto também seja examinado pela CCJ, cujo parecer será proferido em plenário. Desta feita, o PL saiu da pauta. Mas retorna na próxima semana.

Após passar pela Câmara, o projeto segue ao exame do Senado Federal — Casa revisora.

FONTE: DIAP

IMAGEM: Diogo Baravelli/MInfra

Decreto que regulamenta BR do Mar está em análise e deve ser assinado em meados de março, segundo Mpor. Ampliação de cabotagem pode ser estratégica para reduzir emissões do setor de transportes.

Ampliação de cabotagem pode ser estratégica para reduzir emissões do setor de transportes.

O governo federal planeja assinar em março o decreto que regulamenta o projeto de incentivo à cabotagem conhecido como BR do Mar, disse nesta quarta (5/2) a secretária executiva do Ministério de Portos e Aeroportos (Mpor), Mariana Pescatori.

Sancionada em 2022 por Jair Bolsonaro (PL), a lei 14301/2022 flexibilizou o afretamento de embarcações estrangeiras para serem usadas no transporte de cargas no interior do país. Na época, a expectativa era aumentar de 11% para 30% a participação desse meio de transporte na logística nacional.

Agora, o decreto deve definir mecanismos para que essas embarcações atendam a critérios de sustentabilidade.

“O decreto da BR do Mar está sendo analisado, na sua versão final, pelos ministérios da Fazenda, do Trabalho e da Defesa. Esta semana estivemos com o presidente [Lula] e ele acertou isso, provavelmente em meados de março estaremos lá na CNI com o presidente da República para assinar esse decreto”, disse Pescatori.

“Esse decreto é relevante pela importância de fomentar o uso da cabotagem, das hidrovias, para que possamos levar o transporte de longa distância para esses modais que são mais eficientes em termos de emissões de carbono e consumo de combustíveis”, completou.

A secretária participou nesta quarta (5/2) do lançamento do 1º Inventário de Emissão de Gases de Efeito Estufa do Setor Aquaviário, promovido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Ampliar a cabotagem é uma estratégia para reduzir a quantidade de caminhões fazendo frete pesado nas estradas, o que pode contribuir para reduzir o impacto climático do setor transportes no Brasil.

Em 2023, as emissões veiculares atingiram 223,8 milhões de toneladas de CO2, representando 44% dos gases de efeito estufa emitidos em energia e processos industriais, de acordo com o Seeg (Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa do Observatório do Clima).

Já a cabotagem e navegação interior – cuja participação ainda é pequena considerando as dimensões continentais do país – lançou 2,8 milhões de toneladas de CO2 no mesmo período, mostra o inventário da Antaq.

As emissões desse modal também apresentam uma ligeira curva de queda desde 2021, quando o volume foi de 3 milhões de toneladas de CO2.

FONTE: Eixos – Nayara Machado

IMAGEM: CANAL ABERTO

Empresas estrangeiras de dragagem e deputados já haviam denunciado que os documentos não promoviam igualdade na licitação.

Uma das procuradoria da argentina anunciou nesta terça-feira (11), que encontrou irregularidades em uma licitação planejada para realizar a manutenção do rio Paraná, uma importante hidrovia utilizada para o transporte de grãos

A licitação, anunciada em novembro, estava programada para entrar em operação nesta quarta (12).

“A grande quantidade de apresentações realizadas à administração e sua demora em responder às solicitações de documentação desta Procuradoria impossibilitaram a análise de todas a informação relacionada à licitação em estudo”, disse o documento da procuradoria.

A instituição acrescentou que “no entanto, do estudo do processo administrativo surgem elementos suficientes para alertar sobre irregularidades sérias e evidentes na elaboração dos documentos do procedimento”.

Algumas empresas estrangeiras de dragagem já haviam denunciado que os documentos da licitação não eram justos e deputados da oposição haviam solicitado que se investigasse o processo de licitação.

A hidrovia, um corredor natural de transporte fluvial que atravessa os rios Paraná e Paraguai, é essencial no transporte de soja e seus derivados de óleo e farelo, que a Argentina exporta para o mundo.

Atualmente, a hidrovia está sendo mantida pela empresa belga Jan de Nul, que, segundo outras empresas, se beneficia da forma como a licitação foi redigida.

Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai são parceiros na hidrovia de mais de 3,4 mil km de extensão, que é também fundamental para o transporte de grãos desses outros países para portos no exterior.

FONTE: FORBES/REUTERS

IMAGEM: ECOA

Audiência pública debate desenvolvimento socioeconômico da região com a primeira concessão hidroviária do país

O Brasil dá um passo importante na modernização de sua infraestrutura de transportes com a primeira concessão hidroviária do país, referente à Hidrovia do Rio Paraguai. A audiência que chancelou a iniciativa foi realizada na manhã desta quinta-feira (6), na sede da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em Brasília. A solenidade foi promovida pela Antaq em parceria com o Ministério de Portos e Aeroportos.

Com a concessão da hidrovia, a previsão é de um aumento expressivo na movimentação de cargas, podendo atingir entre 25 e 30 milhões de toneladas anuais até 2030. O modal hidroviário apresenta um custo inferior ao do transporte rodoviário e ferroviário, representando uma alternativa de menor impacto ambiental para a exportação de grãos, minérios e outros produtos.

O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, destacou, em seu discurso, a importância da primeira audiência sobre concessão hidroviária no país. “Essa pauta das hidrovias contempla a relevância da sustentabilidade e a necessidade da navegação pelos nossos rios. Tenham certeza da nossa gratidão pelo trabalho e empenho de todos. Essa hidrovia será fundamental para avançarmos no escoamento inédito de ferro no Brasil, além de outros insumos que poderão ser ampliados. Também será um atrativo estratégico para a região”, afirmou o ministro.

A Hidrovia do Rio Paraguai abrange um trecho de 600 km entre Corumbá e Porto Murtinho, no sul de Mato Grosso do Sul. O projeto prevê investimentos iniciais de R$ 63,9 milhões nos primeiros cinco anos, com foco na infraestrutura e na segurança da navegação. A iniciativa pode servir de modelo para futuras concessões hidroviárias no país, impulsionando o desenvolvimento de uma malha de transporte mais eficiente e sustentável. O Ministério de Portos e Aeroportos trabalha com a meta de realizar seis concessões hidroviárias até 2026.

Inicialmente, a concessão terá duração de 15 anos, com possibilidade de prorrogação. A expectativa do governo é que a iniciativa melhore a logística de transporte, reduza as emissões de gases de efeito estufa e promova maior eficiência no escoamento da produção da região, alinhando-se à agenda de sustentabilidade do país.

Com o acordo, o transporte de passageiros e cargas de pequeno porte será gratuito, garantindo acessibilidade à população local. Além disso, espera-se que a concessão atraia investimentos privados e otimize a gestão das hidrovias, reduzindo custos logísticos e aumentando a competitividade do agronegócio e da indústria nacional.

Durante a cerimônia, o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, destacou a parceria com o Ministério de Portos e Aeroportos. “O dia de hoje é resultado de um trabalho realizado a muitas mãos, pela Antaq, pelo Ministério de Portos e Aeroportos e pela recém-criada Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação, sob a liderança do ministro Silvio Costa Filho”, ressaltou.

Prazos:

• Consulta Pública – 1º trimestre
• Envio para o TCU – 2º trimestre
• Leilão – 4º trimestre

Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos

IMAGEM: DATAMARNEWS

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou, em 2024, R$ 6 bilhões em crédito para projetos financiados pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM), operado pelo Banco.

O montante é o maior valor aprovado em 12 anos e representa mais de três vezes as aprovações entre os anos de 2019 e 2022, período em que o BNDES aprovou R$ 1,9 bilhão para projetos com recursos do Fundo. Além disso, as aprovações em 2024 (R$ 6 bilhões) superam ainda os R$ 3,9 bilhões aprovados nos sete anos anteriores (entre 2016 e 2022). 

“Essa retomada da construção naval, que está sendo responsável pela geração de mais de 10 mil empregos, está concentrada especialmente no transporte hidroviário, com balsas, barcaças e empurradores, associado à descarbonização em que o Brasil tem um imenso potencial.  As exigências Organização Marítima Internacional da ONU de que, até 2030, 40% da frota mundial terá de usar combustível renovável pode representar um imenso impulso para a construção naval brasileira pela liderança que o Brasil exerce internacionalmente no setor de biocombustíveis”, explicou o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante.

Mercadante apontou também que o BNDES lançou um edital de R$ 6 bilhões para o desenvolvimento de combustíveis sustentáveis, incluindo o combustível de aviação sustentável (SAF) e combustíveis para navegação, com uma demanda identificada de R$ 167 bilhões em investimentos. “Esse edital reafirma o enorme potencial para uma retomada muito promissora da construção naval associada à descarbonização”, concluiu.

FMM - O Fundo da Marinha Mercante é um fundo de natureza contábil, destinado a prover recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras. Administrado pelo Ministério Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), por intermédio do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), tem como principal fonte de recursos o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), tributo instituído pelo Decreto-Lei nº 2.404, de 23 de dezembro de 1987.

FONTE: BNDES

IMAGEM: Eduardo Knapp/Folhapress

Inventário vai reunir dados da cabotagem e da navegação interior; Antaq quer expandir iniciativa para embarcações maiores

A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) vai lançar nesta quarta-feira (5) o Inventário de Gases de Efeito Estufa do Setor Aquaviário, que monitora as emissões de carbono da navegação interior (rios, lagos, etc.) e na cabotagem (rotas marítimas nacionais).

O anúncio será feito durante evento em Brasília na tarde desta quarta. Na ocasião, a agência também assinará acordos de cooperação técnica com a CNI (Confederação Nacional da Indústria) e com a CNT (Confederação Nacional do Transporte) para o desenvolvimento das próximas fases do projeto.

Inicialmente, o inventário estava previsto para ser lançado até o fim de 2024. 

O inventário vai contabilizar dióxido de carbono, óxido nitroso, metano e outros gases de efeito estufa emitidos por embarcações em operação.

O objetivo da Antaq é expandir o monitoramento, posteriormente, para todo o setor aquaviário, além da navegação interior e da cabotagem, incluindo embarcações de maior porte e instalações portuárias.

Por enquanto, a plataforma vai reunir dados de 2021 a 2023. Neste período, as emissões vêm apresentando queda, de acordo com a agência. 

Juntas, a cabotagem e a navegação interior emitiram 2,76 milhões de toneladas de carbono em 2023, uma queda de quase 6% na comparação com o ano anterior.

A maior parte da poluição vem da cabotagem, responsável pela emissão de aproximadamente 2,5 milhões de toneladas de carbono em 2023, contra 212,3 mil toneladas emitidas pelo segmento de navegação interior.

Apesar da queda nas emissões, a movimentação de carga cresceu nos dois segmentos. Em 2023, a cabotagem transportou 215,2 milhões de toneladas de carga, um aumento de 3% na comparação com o ano anterior.

Na mesma base comparativa, a movimentação da navegação interior cresceu quase 4%, chegando a 35,8 milhões de toneladas transportadas em 2023.

"Para que o Estado brasileiro saiba se as metas [de órgãos e acordos internacionais] estão sendo obedecidas, a gente tem que medir as emissões. O inventário tem esse propósito. A partir dali, a gente pode formular políticas públicas, pode planejar a nossa transição energética", disse Eduardo Nery, diretor-geral da Antaq, à reportagem. 

Segundo Nery, o inventário de emissões de carbono vai permitir, a partir da quantificação dos volumes de emissão de carbono, a concessão de descontos tarifários para empresas de navegação que poluam menos. Ele afirma que a agência estuda métricas para incorporar a medida nos contratos de concessões de hidrovias. "Vai ser um caminho natural para o futuro do transporte hidroviário no país", diz.

O inventário ficará disponível em um painel, no site da Antaq, em uma página semelhante ao Painel Estatístico Aquaviário, que reúne informações como movimentações portuárias e outros indicadores do setor.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: TST/DIVULGAÇÃO

Alta no número de processos ocorre após afrouxamento de regras, em especial decisão sobre gratuidade

O número de novas ações na Justiça do Trabalho ultrapassou 2 milhões em 2024, o maior desde a reforma trabalhista de 2017, aprovada no governo de Michel Temer (MDB), retomando patamares anteriores à mudança.

Os dados extraídos do sistema estatístico do TST (Tribunal Superior do Trabalho) mostram um total de 2,117 milhões de novos processos protocolados na primeira instância, alta de 14,1% ante 2023, quando foi registrado 1,855 milhão.

Segundo especialistas ouvidos pela Folha, a alta estaria relacionada ao afrouxamento das regras da reforma, após decisões do TST e do STF (Supremo Tribunal Federal) sobre Justiça gratuita, e pode ser ainda maior, já que há casos nos quais o ingresso é feito diretamente na segunda instância ou no próprio tribunal superior. 

Em 2021, o Supremo decidiu que o trabalhador que tem direito à gratuidade e perde o processo contra o ex-empregador não pode ter cobrança de custas processuais.

No final de 2024, o TST firmou tese de que o direito à gratuidade deve ser garantido de forma automática para quem ganha até 40% do teto da Previdência Social —como diz a reforma—, e também a quem ganha mais, mas apresenta declaração de pobreza, como ocorria anteriormente.

O TST afirma que tem dado ênfase à conciliação para lidar com o número de ações e que os recursos repetitivos garantem estabilidade jurídica. Em nota enviada à reportagem, o tribunal diz que, em 2023, foram feitos acordos no valor total de mais de R$ 7 bilhões, com recolhimentos previdenciários acima R$ de 1 bilhão, por meio de conciliações.

Segundo o economista e professor de relações do trabalho da USP (Universidade de São Paulo) José Pastore, que prepara publicação de estudo sobre impactos de decisões da Justiça trabalhista na economia brasileira, alguém paga pelas regras mais frouxas da gratuidade judicial.

"Assim como não existe almoço grátis, não existe Justiça gratuita. Isso custa muito às empresas, pois os trabalhos advocatícios não são gratuitos, custam caro", afirma.

Os estudos de casos feitos por ele e os acompanhamentos sobre a quantidade de ações mostram que houve um aumento de novos processos desde 2021, quando o STF decidiu que não se pode cobrar custas de quem tem acesso à Justiça gratuita.

O número de ações aumentou 73 mil, saltando de 1,444 milhão em 2020 para 1,550 milhão no ano seguinte. Em 2022, o salto foi maior, de 100 mil novas ações e em 2023, mais 207 mil.

"Ou seja, só depois da decisão do STF aumentaram cerca de 378 mil ações distribuídas. Quase 400 mil de acréscimo em três anos", diz. 

"Uma explosão de ações assim conspira contra a qualidade dos julgamentos, porque é impossível aos juízes apreciarem os casos com o devido cuidado."

A alta dos processos chamou atenção do ministro Luís Roberto Barroso, presidente do STF e do CNJ (Conselho Nacional de Justiça), fazendo propor, em outubro de 2024, mudanças na forma de fechar acordos entre trabalhadores e empregadores. Desde então, é possível homologar acordo entre as partes sem a necessidade de ação judicial.

O TST, no entanto, decidiu julgar um caso sobre o direito à Justiça gratuita sob o rito de recursos repetitivos, que passa a aplicar o entendimento para todas as ações do tipo.

Para os ministros da corte trabalhista, mesmo quem ganha acima de 40% do teto da Previdência tem direito à gratuitidade. Como prova, basta apresentar a declaração de hipossuficiência, conhecida como declaração de pobreza, conforme determina lei de 1983. A justificativa é que essa legislação não foi derrubada na reforma e continuaria válida.

O advogado Mauro Menezes, que atuou no processo de gratuidade judiciária representando o trabalhador, afirma que o número de processos segue alto porque as empresas descumprem leis trabalhistas e de normas coletivas, além de haver o "incremento das fraudes contratuais", com a informalidade e a pejotização. 

"Em outras palavras, a sonegação de direitos trabalhistas provoca a multiplicação de causas trabalhistas."
Para ele, a reforma trabalhista barrou a ida de trabalhadores à Justiça porque endureceu as regras, mas a decisão do TST não leva a uma judicialização sem critérios.

"Nenhum advogado trabalhista em sã consciência entra com processos sem base legal. Litigância de má-fé é um conceito que segue existindo na lei processual, implicando responsabilidade por perdas e danos", afirma ele, que é quando o trabalhador pode ser condenado por buscar a Justiça de forma fraudulenta.

Priscila Kirchhoff, sócia da área trabalhista do Trench Rossi Watanabe, diz acreditar que, se a regra da reforma trabalhista fosse realmente aplicada como foi aprovada, a gratuidade beneficiaria quem realmente precisa.

"Infelizmente, o fato de a reforma não estar sendo aplicada vem encorajando que os reclamantes entrem com ação porque volta aquela ideia de que, caso perca, nada vai me acontecer."

Menezes diz que a tese do TST permite a cobrança de custas e verbas de sucumbência caso o empregador prove que o trabalhador tem, de fato, renda para pagar. Mas Kirchhoff afirma que, na prática, é difícil provar. "A gente tem visto pessoas que ganham R$ 40 mil, R$ 50 mil no holerite sendo beneficiadas pela Justiça gratuita apenas na juntada dessa declaração", afirma.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: HIDROVIAS DO BRASIL/DIVULGAÇÃO