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IMAGEM: DIREITO CAPITAL

Em 2023, R$ 747 milhões foram para financiamento de projetos de embarcações, 23% a mais que no ano anterior. Desembolsos para projetos de estaleiros no ano passado foram de R$ 36 milhões, 28% abaixo dos desembolsos com esse objetivo em 2022.

A arrecadação bruta do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) totalizou R$ 3,3 bilhões em 2023 queda de 61% em relação aos R$ 8,5 bilhões arrecadados no ano anterior. No último trimestre de 2023, essa arrecadação ficou em R$ 850 milhões, 42% a menos que no 4º trimestre do ano anterior, quando a arrecadação foi da ordem de R$ 1,5 bilhão. As informações constam no relatório trimestral do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor). Dessa arrecadação bruta, são deduzidos os valores referentes ao ressarcimento às empresas de navegação.

Os valores líquidos arrecadados do AFRMM em 2023 foram de aproximadamente R$ 3 bilhões, 62% a menos, na comparação com a arrecadação do ano anterior (R$ 7,9 bilhões). No 4º trimestre, esse item alcançou queda de 55% (R$ 582 milhões), ante R$ 1,3 bilhão de arrecadação líquida no último trimestre de 2022. A arrecadação líquida de AFRMM é resultado dos valores de retificações e compensações da arrecadação bruta, conforme a Lei 10.893/2004.

Esses valores incluem o montante relativo à emenda constitucional 93/2016, que desvincula os 30% das receitas de contribuições sociais, impostos, taxas e multas da União até o final de 2023 (DRU — Desvinculação de Receitas da União), bem como a parcela que cabe ao Fundo da Marinha Mercante (FMM) referente aos fundos: Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – FNDCT (3%); do Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo – FDEPM (1,5%); e Naval – FN (10,4%).

No 4º trimestre, cada item (FMM, DRU, FNDCT, FDEPM e FN) registrou variação negativa de 55%, na comparação ano a ano, uma vez que são proporções fixas da arrecadação total. A exceção é o caso do FMM, cuja receita líquida foi ajustada considerando o acerto de R$ 261,5 milhões no superávit de 2022, realizado pela Gerência de Acompanhamento e Classificação da Receita (GEARE/STN), decorrente de classificação indevida de receitas para o Fundo Naval.

O quantitativo de recursos arrecadados ao Fundo da Marinha Mercante (FMM) em 2023 foi de R$ 5,6 bilhões, 24,5% abaixo dos R$ 7,5 bilhões no ano anterior. No 4º trimestre de 2023, essas fontes de recursos somaram R$ 1,3 bilhão, montante 10% abaixo dos R$ 1,5 bilhão contabilizados no mesmo período de 2022.

O relatório traz ainda que, no ano passado, foram aplicados R$ 1,1 bilhão de recursos do FMM, 10% abaixo dos quase R$ 1,3 bilhão de desembolsos de 2022. No 4º trimestre de 2023 foram aplicados R$ 644 milhões de recursos do FMM, 130% a mais que os R$ 280 milhões de desembolsos totais no mesmo período do ano anterior.

Em 2023, R$ 747 milhões foram para financiamento de projetos de embarcações, 23% a mais que no ano anterior (R$ 609 milhões). Os desembolsos para projetos de estaleiros no ano passado foram de R$ 36 milhões, 28% abaixo dos R$ 50 milhões desembolsados com esse objetivo em 2022.

O ressarcimento às empresas brasileiras de navegação (EBNs) da parcela que lhes cabe do AFRMM, que havia sido zero em 2022, foi de R$ 200 mil em 2023. Esses valores correspondem às parcelas que deixaram de ser recolhidas em razão dos casos de não incidência previstas nas leis 9.432/1997 e 10.893/2004.

1 – Valores efetivamente repassados aos mutuários pelos agentes financeiros;
2 – Ressarcimento às Empresas Brasileiras de Navegação – EBN da parcela que lhes cabe do AFRMM que deixarem de ser recolhidas em razão dos casos de não incidência de que trata o caput do art. 17 da Lei 9.432/1997, conforme dispõe o art. 52-A da Lei 10.893/ 2004

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: FERNANDO FRAZÃO/AGÊNCIA BRASIL

Na última sexta-feira (19), a Gerência Executiva de Logística da Petrobras concluiu processo de compra direta para afretamento de mais 6 navios DPST, tendo como resultado três navios para o armador grego Maran e outros três para o armador norueguês Knutsen. A Transpetro, subsidiária de logística da Petrobras, empresa brasileira, não foi autorizada a participar no processo. Os navios serão construídos na China e na Coreia do Sul.

Já na segunda-feira (22), o periódico inglês “BRL Weekly Newbuilding Contracts” publicava a contratação ocorrida entre um dos armadores com estaleiro na China, mas a pedra já vinha sendo cantada desde a semana anterior em publicações especializadas.

Os gerentes deste setor da Petrobras estão atuando de forma contrária ao previsto na Lei 9.478/1997, conhecida como “Lei do Petróleo”, que em seu Art. 65 estabelece: “A Petrobrás deverá constituir uma subsidiária com atribuições específicas de operar e construir seus dutos, terminais marítimos e embarcações para transporte de petróleo, seus derivados e gás natural, ficando facultado a essa subsidiária associar-se, majoritária ou minoritariamente, a outras empresas”. A subsidiária criada pela Lei é a Transpetro.

Os armadores selecionados pela Gerência Executiva de Logística – caso essa absurda contratação seja concretizada – terão a garantia de um negócio tão vantajoso quanto um acordo feito de pai para filho, para construir os navios até 2027 e operá-los por 15 anos no Brasil. Isso assegurará retorno financeiro significativo em contratos cuja soma pode alcançar 2 bilhões de reais considerando os 6 navios.

As regras internas que regem o processo de escolha de navios para afretamento são obscuras e contrariam claramente a Lei do Petróleo. Elas ficaram conhecidas na comunidade marítima brasileira como “procedimento do Noac” em alusão ao nome do gerente da Petrobras que está à frente das iniciativas para impedir a construção de navios no Brasil e até mesmo a participação de empresas brasileiras nos contratos de afretamento da empresa. O procedimento foi escrito dentro da própria gerência que organizou o processo de compra direta bilionária aprovada por gerentes do terceiro escalão.

A Petrobras tem em contrato, atualmente, 24 desses navios aliviadores DPST, todos afretados de empresas estrangeiras. A bandeira dos navios, os comandantes, os chefes de máquinas e 2/3 dos tripulantes também são estrangeiros. Sem esse tipo de navio, não é possível retirar a produção nos FPSO do pré-sal, o que coloca o Brasil na condição de total dependência de outros países para poder comercializar seu petróleo. Esta é uma aposta arriscada e irresponsável num mundo com crescentes conflitos. Os planos são de contratar mais 15 desses navios ainda este ano.

A “turma do Noac” vem barrando qualquer possibilidade de prioridade para participação de empresas nacionais que operam com bandeira e tripulação brasileira. O procedimento criado sob medida para afretar somente navios estrangeiros considera apenas questões econômicas contratuais e não leva em consideração questões estratégicas para o Brasil, tais como geração de empregos, atividade na indústria local, pagamento de impostos e tributos no país, redução da dependência externa, entre outros. Caso os navios fossem construídos e operados pela Transpetro, gerariam ainda pagamento de dividendos à Petrobras ao longo dos 15 anos de operação, mas obviamente isso não está sendo considerado.

A criação do procedimento em questão contou com a participação das gerentes Ana Paula D’Orleans Rocha e Ursula El Amme de Almeida, e foi aprovado pelo gerente Rafael Noac. Segundo fontes ouvidas no sistema Petrobras, Rafael Noac programou suas férias de forma a não ter que assinar o processo de compra, deixando a responsabilidade para seu chefe, o gerente-executivo Daniel Sales Correa.

Os requisitos técnicos adotados para beneficiar armadores estrangeiros fazem com que as empresas brasileiras de navegação (EBN) que não tenham construído este tipo de navio ou que não operem navio DP em sua frota atualmente, entre as quais a subsidiária Transpetro, não possam participar do processo de novas construções de DPST. Um esquema sob medida para que somente empresas estrangeiras se classifiquem.

É altamente recomendável que a diretoria da Petrobras e o presidente Jean Paul Prates tomem as medidas necessárias para cancelar esse processo irregular, sob o risco de não o fazendo, serem coniventes com as atitudes irresponsáveis da gerência inferior que ascendeu na calamitosa gestão Castelo Branco na Petrobras, um grupo de gerentes que joga sistematicamente contra o Brasil e causa danos à imagem da Petrobras.

FONTE: SINDMAR

*Foto: divulgação

 

As Entidades integrantes do Fórum pela Retomada da Construção Naval se reuniram na manhã desta quarta-feira (31), na sede do Sindmar, no Centro do Rio de Janeiro, para discutir as bases para uma ampla mobilização nacional buscando destravar a construção de navios no Brasil pela Petrobras e combater o afretamento exagerado de petroleiros e gaseiros construídos e  registrados em outros países. 
 
A prática se tornou regra na Petrobras e vem causando danos ao Brasil na geração de empregos locais e no desenvolvimento da economia, além de nos deixar perigosamente dependentes  de outros países e vulneráveis em situações de crise internacional. 
 
A atual gestão da Petrobras,  por meio de decisões  tomadas por gerentes do terceiro escalão, de maneira desalinhada com os rumos propostos por seu acionista maior –  o Estado brasileiro – vem criando, de forma sistemática, procedimentos internos que impedem a participação de empresas brasileiras nas atividades de construção naval e de transporte marítimo no País.
  
Ela está excluindo a sua própria subsidiária, a Transpetro, sem observar as vantagens em escala geradas quando os navios são construídos no Brasil e operados em bandeira brasileira. 
 
Conforme denunciado pelo Sindmar, a gerência executiva de logística da Petrobras concluiu, recentemente, mais um processo de compra de serviços  para afretamento de embarcações do tipo DPST (navios-tanque com sistema de posicionamento dinâmico) a serem construídos na China e na Coreia do Sul. 
 
A decisão, além de contrariar a orientação do governo, ignora os dispositivos da Lei 9.478/1997, conhecida como a “Lei do Petróleo”. 
 
Em seu artigo 65, ela estabelece: “A Petrobrás deverá constituir uma subsidiária com atribuições específicas de operar e construir seus dutos, terminais marítimos e embarcações para transporte de petróleo, seus derivados e gás natural, ficando facultado a essa subsidiária associar-se, majoritária ou minoritariamente, a outras empresas”. 
 
Sendo a Transpetro a subsidiária de logística e transporte da Petrobras, ela deveria ter sido contratada para a construção e a operação dos navios.  Em vez disso, o que se vê é uma postura, na Petrobras, que deixa claro o entusiasmo gerencial pelo afretamento sem limites de navios estrangeiros. 
 
“Não é possível que o Brasil continue à mercê de gerentes de escalão inferior com motivações equivocadas, que não seguem a legislação e se mostram incapazes de perceber os danos que estão causando ao País”, observou o presidente do Sindmar e da Conttmaf, Carlos Müller.
 
O dirigente sindical fez um alerta ao comentar as declarações que o presidente Lula vem fazendo desde o período da transição governamental, nas quais ressalta a importância de a construção naval e a marinha mercante caminharem juntas.
 
“A maior empresa do Brasil, que responde por 70% de todas as cargas movimentadas na costa do País, não está alinhada com o crescimento da frota em bandeira brasileira. Hoje, em nossa cabotagem, na área de petróleo e gás, são apenas 11 navios brasileiros operados pela Transpetro e mais de 100 estrangeiros afretados pela Logística da Petrobras. O plano estratégico da empresa não prevê ações para reduzir a dependência externa”, avaliou Müller.
 
O diretor da Federação Única dos Petroleiros (FUP), Joacir Pedro, corroborou as observações anteriores ressaltando que “se nós não construirmos esses navios, a Transpetro estará com a sua morte anunciada dentro de poucos anos”.
O sindicalista relembrou os problemas enfrentados com a política pró-privatização do governo anterior, tocada por gerentes que atuavam na gestão da Petrobras e, lamentavelmente, permanecem em cargos importantes de gerência da empresa até hoje, impedindo, assim, o Brasil de avançar.
 
“A gestão anterior pegou a Transpetro com mais de 60 navios e entregou com apenas 26, que foram construídos no programa de modernização da frota dos governos Lula e Dilma. Ao mesmo tempo, tiraram da Transpetro a governança, tiraram da Transpetro o jurídico, que agora está voltando, enfim, tentaram preparar a Transpetro para ela poder ser privatizada, como foram algumas unidades da Petrobras. É necessário corrigir isso”, acrescentou.
 
Já a secretária-geral da Central dos Trabalhadores e Trabalhadoras do Brasil (CTB/RJ) e dirigente do Sindimetal/Rio, Raimunda Leone, ressaltou a importância do Fórum pela Retomada da Construção Naval para o setor.
 
“O Fórum, lá nos anos 2000, foi o principal interlocutor dessa frente de luta em defesa da indústria naval e através desse trabalho nós conseguimos recuperar parte da atividade aqui no Rio de Janeiro. Então, nós já temos experiência de como encaminhar, porque só vamos conseguir avançar se a gente estiver organizado e mobilizado”, afirmou a sindicalista.
 
Os participantes do Fórum finalizaram a reunião com um novo encontro agendado e com deliberações a serem encaminhadas nos próximos dias.
 
Entre elas, a organização de uma manifestação ampla em prol da construção naval e contra o afretamento sem limites praticado pela Petrobras, a qual deverá ocorrer em março.
 
Além disso, outras ações coletivas vão ser realizadas em colaboração com os membros da Frente Parlamentar em Defesa da Construção Naval, as frentes estaduais e as ações junto ao governo federal para cobrar um posicionamento mais efetivo que possa corrigir o desalinhamento da Petrobras em relação às orientações do governo.
 
O Fórum conta com a participação de diversas entidades sindicais de trabalhadores metalúrgicos, marítimos e petroleiros, construção naval, conselho regional dos técnicos, além de representantes das centrais sindicais CUT e CTB.
 
FONTE: SINDMAR
 

IMAGEM: Yang Shiyao / Xinhua

Grandes companhias evitam rota que passa pela região em virtude dos ataques de houthis no Iêmen

Várias transportadoras marítimas da China estão redirecionado seus navios para a rota do mar Vermelho e do canal de Suez, em uma tentativa de explorar a suposta imunidade da China aos ataques dos rebeldes houthis, do Iêmen, que estão atacando navios mercantes que passam pela região desde novembro do ano passado.

Essas companhias chinesas menores têm atendido portos como Doraleh (em Djibuti), Hodeidah (no Iêmen) e Jeddah (na Arábia Saudita), todos os quais têm enfrentado grandes quedas no tráfego à medida que as principais transportadoras de contêineres do mundo têm mudado de rota para evitar ataques dos houthis. 

Entre as companhias chinesas que estão redirecionando sua frota está a Transfar Shipping, sediada em Qingdao, que em seu site se descreve como "um participante emergente no mercado transpacífico", oferecendo serviços entre a China e os EUA, um dos percursos feitos através do mar Vermelho.

Dois dos três navios da Transfar Shipping, o Zhong Gu Ji Lin e o Zhong Gu Shan Dong, estão atualmente operando no Oriente Médio. Sites de rastreamento de navios mostram que o Zhong Gu Shan Dong veio do Mediterrâneo através do canal de Suez no final de dezembro, depois que muitas outras transportadoras abandonaram a área.

Os houthis, que contam com o apoio do Irã, começaram a atacar navios comerciais que eles dizem ter ligações com Israel, declarando que estavam agindo em apoio aos palestinos de Gaza durante a guerra entre Israel e o Hamas. O grupo também atacou outros navios que são ligados aos EUA e o Reino Unido.

Líderes do grupo disseram que não atacarão navios associados à China ou à Rússia, ambos aliados do Irã, desde que não tenham ligações com Israel. Os EUA pediram à China que inste o Irã a controlar os houthis, mas não houve sucesso. 

Cichen Shen, especialista em China da empresa de dados marítimos Lloyd's List Intelligence, disse que a "explicação mais fácil" para a corrida das companhias chinesas para a região é que elas estão buscando explorar sua relativa invulnerabilidade a ataques para atrair clientes.

"Você tem interesse comercial, vê essa lacuna de capacidade e observa a demanda", avaliou Shen sobre a motivação das companhias para mover navios para a região. "Acredito que o interesse comercial seja provavelmente a maior razão."

Ele citou como exemplo a abordagem das companhias chinesas à China United Lines (CULines), sediada em Yangpu, na ilha de Hainan. A empresa expandiu significativamente durante a interrupção do comércio causada pela pandemia de Covid-19 e concentrou-se nas rotas China-Europa e China-EUA.

Na semana passada, a CULines anunciou que estava iniciando um serviço expresso no mar Vermelho ligando Jeddah, na Arábia Saudita, a uma série de portos chineses.

Shen afirmou que era "natural" para a CULines aplicar a mesma abordagem oportunista à interrupção no mar Vermelho como fez com os atrasos no auge da pandemia de Covid-19.

"É um tipo de interrupção semelhante, que cria essa escassez de capacidade", comentou Shen.

Simon Heaney, gerente sênior de pesquisa de contêineres na Drewry Shipping Consultants, com sede em Londres, disse que os embarcadores que transportam mercadorias pela área teriam que avaliar se aceitam o risco de usar os novos serviços.

A mudança das companhias chinesas para o mar Vermelho ocorre depois que a maioria das grandes linhas de transporte de contêineres —incluindo a Cosco da China, que tem a quarta maior frota do setor— abandonou o sul do mar Vermelho devido aos riscos de segurança.

Dados da Clarksons, empresa de serviços de transporte, mostram que as chegadas de navios porta-contêineres em meados de janeiro perto da foz do mar Vermelho estavam 90% abaixo da média do primeiro semestre de dezembro.

Dados do MarineTraffic, um serviço de rastreamento e análise de navios, mostraram que sete dos navios implantados por novos entrantes estavam operando em outros mercados em outubro de 2022, antes da atual interrupção.

Ao passar pelo mar Vermelho, as companhias de navegação buscam deixar claro seus vínculos chineses para possíveis rebeldes houthis.

O site da Sea Legend, transportadora sediada em Qingdao, destaca que seus navios ostentam a bandeira da China de forma proeminente e navegam pela área de perigo do mar Vermelho escoltados pela Marinha chinesa.

A Sea Legend era uma operadora desconhecida, mas neste mês lançou um serviço com sete navios para ligar portos turcos, incluindo Istambul, à China via mar Vermelho. A empresa atende aos portos de Aden (Iêmen), Doraleh (Djibuti), Jeddah (Arábia Saudita), Aqaba (Jordânia) e Sokhna (Egito). Todos estão na área atualmente não atendida pela maioria das grandes linhas de contêineres.

A companhia chinesa disse ao Financial Times que incluiu solicitações no mar Vermelho aos seus serviços para oferecer uma solução para os embarcadores no extremo oriente com segurança adequada. Nenhum dos outros novos transportadores no mercado mundial respondeu aos pedidos de comentário.

Outra companhia que está entrando no setor, a Fujian Huahui Shipping, está operando duas embarcações, a Hui Fa e Hui Da 9, que recentemente transitaram pelo canal de Suez.

Algumas embarcações enfatizam em seus dados de identificação via satélite que têm proprietários chineses.

Heaney disse que os novos entrantes provavelmente "desaparecerão muito rapidamente" quando a interrupção das grandes transportadoras terminar.

FONTE: FINANCIAL TIMES/FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: Aaron Lau/US

Arsenio Dominguez, o novo secretário-geral da Organização Marítima Internacional (IMO), apelou a uma solução “multifacetada” para a crise marítima em curso no Mar Vermelho.

Assumindo o cargo mais alto no órgão das Nações Unidas em Londres no início deste mês, Dominguez foi imediatamente lançado numa crise marítima internacional da escala da pandemia.

Entrevistado pela Splash, Dominguez disse que a situação volátil no Mar Vermelho, onde os Houthis do Iémen atacaram cerca de 40 navios mercantes nos últimos meses, precisa de ser resolvida rapidamente.

“O transporte marítimo precisa ser negociado. A liberdade de navegação é fundamental”, disse Dominguez, acrescentando: “A solução tem que ser multifacetada: maior segurança dos navios; a cessação das atividades hostis que visam marítimos inocentes; e esforços regionais e internacionais para alcançar uma resolução pacífica para o problema.”

A solução tem que ser multifacetada

Dominguez disse que está colaborando ativamente com os Estados-membros, as partes interessadas da indústria e o Conselho de Segurança da ONU para encontrar uma forma de resolver a emergência marítima que se desenrola no Oriente Médio.

Kuba Szymanski, secretário-geral da InterManager, uma associação global de gestão de navios, apoiou a afirmação do seu homólogo da IMO de que os navios mercantes não devem ser vítimas de agitação geopolítica e devem ser autorizados a negociar livremente e com segurança.

“A segurança dos marítimos é fundamental. Estamos descobrindo que armadores proativos estão redireccionando os seus navios para evitar a área do Mar Vermelho, embora exista risco para a vida humana. Os gerentes de navios também estão discutindo com seus diretores para defender essa opção”, disse Szymanski ao Splash.

Bjorn Hojgaard, que dirige a Anglo-Eastern, o maior gestor naval do mundo, disse ver poucas hipóteses de os navios serem capazes de receber proteção adequada ao transitarem pelo Mar Vermelho tão cedo.

“Meu palpite é que isso persistirá por algum tempo e o tráfego do Mar Vermelho/Canal de Suez irá diminuir. Outro novo normal”, disse Hojgaard.

John Stawpert, gerente sênior de meio ambiente e comércio da Câmara Internacional de Navegação (ICS), uma importante organização global de armadores, disse que a operação naval Operação Guardian Prosperity, liderada pelos EUA, dentro e ao redor do Mar Vermelho, interrompeu com sucesso os ataques, proporcionando a segurança necessária. e garantia para o envio.

“A cooperação entre a Operação Prosperity Guardian e outras forças não pertencentes à coligação destacadas para a região continua forte, garantindo uma defesa eficaz para a navegação mercante em toda a área dos ataques, e a operação europeia prevista na região aumentará esta proteção”, disse Stawpert.

Salvatore Mercogliano, professor associado de história na Universidade Campbell, concordou com o ponto de vista do ICS, dizendo à Splash que a melhor proteção para o transporte marítimo no Mar Vermelho seria uma continuação das atuais implantações navais e militares.

Tal como está, as marinhas dos EUA e do Reino Unido fornecem a defesa primária com os seus destróieres antiaéreos em posições de guardião entre a costa do Iémen e os canais de navegação no Mar Vermelho e no Golfo de Aden, explicou Mercogliano. Outras marinhas fornecem apoio direto e escolta para navios de alto valor ou com maior chance de ataque.

A solução subjacente continua a ser a resolução do conflito em Gaza

A apoiá-los está o grupo de ataque de porta-aviões americano construído em torno do USS Dwight Eisenhower, juntamente com drones do Djibuti e elementos da força aérea de bases na região.

“À medida que chegam reforços de outras nações, eles receberão e reforçarão as forças do Guardião da Prosperidade”, disse Mercogliano.

Ontem à noite, o Comando Central dos EUA (CENTCOM) informou que um navio de guerra da Marinha dos EUA abateu um míssil antinavio disparado do Iémen em direção ao Mar Vermelho.

De acordo com o CENTCOM, o míssil foi abatido pelo USS Gravely e não foram relatados feridos ou danos.

Corey Ranslem, CEO da Dryad Global, uma conhecida marca de segurança marítima, disse que sua empresa recomendou a todos os seus clientes que evitassem o Mar Vermelho e o Golfo de Aden no futuro próximo.

“Existem vários meios militares operando na região, no entanto, atualmente não existem planos formais de escolta. A melhor proteção contra a ameaça de drones e mísseis é evitar a área”, aconselhou Ranslem.

O colunista principal do Splash, Andrew Craig-Bennett, fez apelos para que um sistema de comboio fosse implementado. “É a única coisa que funciona, e sabemos que funciona”, escreveu ele num artigo publicado na semana passada.

Michael Gray, outro conhecido comentador da indústria, concordou, especialmente no que diz respeito aos navios que se dirigem para sul através do Canal de Suez, que já estão organizados em comboios.

“Acho que a verdadeira preocupação é que muita opinião pública gira em torno dos atrasos nas linhas de abastecimento e quase nenhuma atenção está sendo dada aos riscos reais para as tripulações dos navios”, disse Gray em conversa com Splash, observando como dois ataques recentes em particular – dirigidos ao graneleiro Genco Picardy e depois ao navio-tanque Marlin Luanda – estiveram “muito perto” de matar tripulantes.

“Os proprietários simplesmente não têm por que expor os seus funcionários – embora ocasionais – a estes riscos, especialmente porque o objetivo dos Houthis está claramente melhorando com a prática”, disse Gray.

Os resultados mais recentes do Índice de Felicidade dos Marítimos refletem o modo como as crescentes ameaças à segurança estão afetando a vida no mar.

“É claro que os riscos crescentes para a segurança dos marítimos decorrentes da pirataria, do terrorismo e dos riscos de guerra estão tendo um impacto no bem-estar da tripulação. Está, também, aumentando a carga de trabalho dos marítimos, devido ao aumento das tarefas de segurança em águas de maior risco”, destacou o inquérito, aumentando a importância dos pagamentos por área de operações semelhantes a guerras.

Em última análise, porém, a solução para a crise do transporte marítimo no Mar Vermelho está em terra, um ponto sublinhado por Mercogliano, da Universidade Campbell.

“A solução subjacente continua a ser a resolução do conflito em Gaza”, disse ele, apontando como as patrulhas antipirataria contra a Somália nas primeiras duas décadas do século demonstraram que, embora as forças navais possam minimizar as ameaças, não podem eliminá-las totalmente.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: CLAUDIO NEVES/PORTOS DO PARANÁ

Ação contra exclusividade na contratação de portuários avulsos chega ao STF

Três entidades do setor portuário questionam no Supremo Tribunal Federal os parâmetros para a contratação de trabalhadores portuários avulsos previstos na Lei dos Portos. A questão é objeto de uma ação direta de inconstitucionalidade distribuída ao ministro Edson Fachin.

De acordo com o artigo 40, parágrafo 2º, da Lei 12.815/2013, a contratação de trabalhadores de capatazia, bloco, estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo de emprego por prazo indeterminado será feita exclusivamente entre trabalhadores portuários avulsos registrados no Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). A ação contra esse dispositivo foi ajuizada pela Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), pela Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec) e pela Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop).

Segundo as entidades, o critério de exclusividade cria, na prática, uma reserva de mercado para os trabalhadores avulsos e dificulta a criação de empregos permanentes como forma de preservar os trabalhos portuários diante da automação e da modernização do setor. A pretensão é que o dispositivo seja interpretado de forma a atribuir prioridade, e não exclusividade, aos avulsos, permitindo a contratação de portuários não registrados no Ogmo.

As associações e a confederação argumentam que isso garantiria a continuidade dos serviços quando não houver trabalhadores registrados no órgão gestor interessados ou em condições de assumir o vínculo empregatício.

Para as entidades, a previsão de exclusividade viola os princípios constitucionais da liberdade de profissão, da igualdade entre o trabalhador com vínculo empregatício permanente e o avulso, da livre iniciativa e da livre concorrência. 

FONTE: CONJUR/Com informações da assessoria de imprensa do STF

IMAGEM: Marcos Santos/USP 

Além das centrais sindicais, entidades empresariais manifestaram apoio à política industrial anunciada no início da semana pelo governo. Para a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), por exemplo, a iniciativa “é a demonstração de que o governo federal reconhece a importância da indústria de transformação para colocar a economia brasileira entre as maiores do mundo”.

“Uma indústria de transformação forte, inovadora, sustentável e competitiva é fundamental para que o Brasil deixe de ser uma economia de renda média e se transforme em um país desenvolvido, resolvendo nossos problemas econômicos e sociais”, prossegue a entidade, em nota. A Fiesp lembra ainda que vários países estão retomando as políticas industriais “e o Brasil não pode ficar para trás”.

Crescimento sustentável

A Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) vai na mesma linha. “A grande maioria dos países desenvolvidos acordou para a importância da indústria de transformação para um crescimento sustentável com inovação, produtividade e competitividade e, por isso, tem lançado mão de Políticas industriais. Acerta o governo brasileiro em priorizar a indústria”, diz a entidade.

Para a Abimaq, essa política deve ser articulada e promover “a transformação da estrutura industrial, com a melhoria na formação bruta de capital fixo, o avanço da digitalização, da transformação nos modelos de negócios das empresas para que resulte num forte aumento da produtividade da economia”. Além disso, o combate ao chamado “Custo Brasil” deve continuar.

“Com uma indústria mais produtiva e competitiva, com equilíbrio fiscal, ganham o Brasil e a sociedade. Apoiamos a implementação das ações propostas com responsabilidade, metas claras preestabelecidas e transparência, de forma que o Brasil avance com uma nova estrutura produtiva que possa contribuir para a resolução de nossos graves problemas econômicos e sociais”, acrescenta a associação.

Ações efetivas

Já o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Ricardo Alban, vê um caminho consistente para revitalizar o setor. “Como podemos entender que as diversas nações estão buscando desenvolver suas políticas indústriais, inclusive com ferramentas já conhecidas, e nós ficamos discutindo conceitos ideológicos?”, questiona. É hora de somarmos e transformamos políticas públicas em ações efetivas e desenvolvermos o nosso país. (…) Ainda é muito pouco para o verdadeiro hiato que existe na industrialização, mas já é um passo importante.”

Já a Anfavea, associação das montadoras de veículos, avalia que o plano do governo traz previsibilidade para investimentos e consequente criação de empregos. “Neste momento de rápidas mudanças tecnológicas, com foco no meio ambiente, a Anfavea saúda e celebra esta importante iniciativa do governo”, diz a entidade, ressaltando a chamada descarbonização. “Estão contemplados, por exemplo, a sustentabilidade da frota automotiva, o estímulo à produção de novas tecnologias de mobilidade, a compra de máquinas nacionais para agricultura familiar, além da produção e uso do biodiesel.” No ano passado, o governo anunciou um novo regime automotivo, chamado de Mover.

FONTE: REDE BRASIL ATUAL

 

IMAGEM: TOMAZ SILVA/AGÊNCIA BRASIL

O Banco Nacional de Desenvolvimento Social (BNDES) lançou nesta quarta-feira (24) o BNDES Azul, programa que permitirá identificar os usos atuais e potenciais do ambiente marinho brasileiro para o desenho de políticas públicas. O tema está relacionado às discussões sobre mudanças climáticas e processos econômicos na busca de uma transição justa.

Planejamento Espacial Marinho (PEM) da costa brasileira, incentivos à inovação e à descarbonização da frota naval, estímulo à infraestrutura portuária e apoio a projetos de recursos hídricos via Fundo Clima. Essas são as quatro frentes de atuação anunciadas pelo Banco no âmbito da chamada economia azul.

O anúncio foi feito pelo presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, em evento a bordo do navio de pesquisa hidroceanográfico Vital de Oliveira H-39, atracado na Praça Mauá, no Rio de Janeiro. Também participaram da cerimônia as ministras do Meio Ambiente e Mudança do Clima, Marina Silva; e da Ciência, Tecnologia e Inovação, Luciana Santos; o ministro da Defesa, José Mucio Monteiro; e o comandante de Operações Navais e diretor-geral de Navegação, almirante de esquadra Wladmilson de Aguiar.

“Os interesses que estão nos oceanos, especialmente para um país com 8,5 milhões de quilômetros de costa, são decisivos para o futuro. O evento retoma uma agenda estratégica, colocando o mar de volta no centro das preocupações”, afirmou o presidente do banco de fomento, Aloizio Mercadante.

Em uma das frentes de apoio à economia azul, o BNDES pretende incentivar a descarbonização da frota marítima pelo uso de tecnologias e combustíveis sustentáveis. Para isso, serão aplicados redutores de taxa para projetos que comprovem a redução de emissões de Gases de Efeito Estufa (GEEs), alinhando-se aos padrões internacionais indicados pela Organização Marítima Internacional (IMO).

“Nossa expectativa é de R$ 2 bi para construção naval por meio do Fundo da Marinha Mercante (FMM), gerido pelo BNDES. Estamos convocando a Marinha, os pesquisadores e os institutos para desenvolver navios com tecnologia de energia renovável, que é o futuro da navegação. A partir de 2030, haverá multa entre US$ 50 a US$ 500 por tonelada para embarcações sem combustível sustentável. Os países que não se atualizarem perderão competitividade internacional. Temos de sair na frente, nos antecipar: o Brasil tem etanol e biocombustível para ser líder na renovação da frota marítima”, apontou Mercadante.

A Conttmaf foi representada por seu presidente, Carlos Müller, e pelo diretor de Assuntos Marítimos, José Válido. Müller considera que a inciativa é muito bem-vinda, mas faz um alerta.

“O projeto do BNDES representa um avanço importante, que vai ao encontro das propostas que a Conttmaf apresentou ao governo ainda durante a transição. No entanto, os projetos anunciados pelo governo não estão sendo seguidos pelo corpo gerencial da Petrobras, que continua privilegiando o afretamento de navios petroleiros de outros países para atuarem na nossa cabotagem. A Petrobras detém 70% de todas as cargas movimentadas por navio em águas brasileiras, mas continua lançando mão de regras que excluem embarcações brasileiras desse transporte. Isso se deve à existência de gerentes de terceiro escalão que planejam o transporte marítimo da Petrobras e jogam contra o Brasil. Isso precisa mudar”, diz Müller.

 

 

IMAGEM: UNIVALI

A Pesca Artesanal e Industrial de Santa Catarina, terá novas estratégias de desenvolvimento, através de parcerias entre o Governo do Estado, a Universidade do Vale do Itajaí (Univali), a Secretaria de Aquicultura e Pesca (SAQ) e a Extensão Rural de Santa Catarina (Epagri). O acordo foi formalizado na terça-feira, dia 23, na Secretaria Estadual de Administração, localizada em Florianópolis.

A parceria estabelece a troca de informações entre os setores de Pesca Artesanal e Industrial, por meio da SAQ, EPAGRI e UNIVALI. Entre as estratégias acordadas está o Projeto BIOPESCA SC, voltado ao estudo da biologia populacional dos recursos pesqueiros catarinenses, a concessão da área da Sapiens Parque S.A. para pesquisa de robalos e tainhas.

Embarcações pesqueiras:

No que diz respeito às embarcações pesqueiras, o governador anunciou medidas significativas, incluindo um auxílio para o óleo diesel utilizado por embarcações catarinenses na pesca industrial e artesanal. O documento estipula as quotas de óleo diesel, com crédito presumido do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), durante o exercício de 2024. Essa iniciativa representa aproximadamente R$ 30 milhões em subvenção de combustível para o setor.

FONTE: JORNALISMO MENINA

IMAGEM: MAURÍCIO VIEIRA/SECOM

DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO

Publicado em: 24/01/2024 | Edição: 17 | Seção: 3 | Página: 119

Órgão: Ministério da Pesca e Aquicultura/Gabinete do Ministro

EDITAL DE SELEÇÃO Nº 1, DE 23 DE JANEIRO DE 2024

AUTORIZAÇÃO DE PESCA ESPECIAL TEMPORÁRIA PARA CAPTURA DA TAINHA (MUGIL LIZA) NO ANO 2024

O MINISTRO DE ESTADO DA PESCA E AQUICULTURA, no uso das atribuições que lhe confere o art. 87, Inciso II da Constituição Federal, e considerando o disposto na Lei nº 11.959, de 29 de junho de 2009, no Decreto nº 11.624, de 1° de agosto de 2023, no Decreto nº 8.425 de 31 de março de 2015, na Portaria Interministerial nº 24, de 15 de maio de 2018, da Secretaria Geral da Presidência da República e do Ministério do Meio Ambiente, e o que consta no Processo nº 00350.006042/2023-89, resolve:

Tornar público o Edital de Seleção de embarcações de pesca para obtenção de Autorização de Pesca Especial Temporária para captura da tainha (Mugil liza) nas modalidades de permissionamento de cerco/traineira e de emalhe anilhado na temporada de pesca do ano de 2024, a ser realizada na forma, datas e condições estabelecidas, observado o interesse público e a legislação pertinente.

1. DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1. Este Edital de Seleção tem por objeto habilitar e credenciar embarcações de pesca visando à obtenção da Autorização de Pesca Especial Temporária para captura da tainha (Mugil liza), nas modalidades de cerco/traineira e emalhe anilhado.

1.2. Poderão participar do processo de seleção as embarcações de pesca autorizadas nas modalidades de permissionamento estabelecidas na Instrução Normativa Interministerial nº 10, de 10 de junho de 2011, do Ministério da Pesca e Aquicultura e do Ministério do Meio Ambiente, correspondentes aos códigos de frota:

I. para cerco/traineira: 4.1 (4.01.001) e 4.2 (4.01.005); e

II. para emalhe anilhado: 2.2 (2.02.001) e 2.4 (2.04.001).

1.3. A quantidade de vagas para embarcações de pesca e a cota de captura de tainha (Mugil liza) serão definidas por meio de ato normativo específico a ser expedido pelo Ministério da Pesca e Aquicultura e Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima.

1.4. Considera-se interessado pela embarcação de pesca toda pessoa física ou jurídica que conste no Certificado de Registro e Autorização de Embarcação Pesqueira e no documento emitido pela Autoridade Marítima ou que tenha requerimento de Permissão Prévia de Pesca de transferência de propriedade protocolado no Ministério da Pesca e Aquicultura até o período de inscrição disposto no item 9.1.2. deste Edital.

1.5. Este Edital será coordenado pela Secretaria Nacional de Registro, Monitoramento e Pesquisa da Pesca e Aquicultura do Ministério da Pesca e Aquicultura.

2. DO PEDIDO DE IMPUGNAÇÃO

2.1. Qualquer cidadão é parte legítima para solicitar impugnação deste Edital, mediante petição escrita e fundamentada, encaminhada exclusivamente para o correio eletrônico: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo..

2.2. O pedido de impugnação deverá ser encaminhado no período de 24 a 26 de janeiro de 2024, conforme item 9.1.1 deste Edital. Após esse prazo, não será conhecido.

2.3. Caberá à Secretaria Nacional de Registro, Monitoramento e Pesquisa da Pesca e Aquicultura decidir sobre a petição no prazo de até 3 (três) dias úteis, contados do prazo final para encaminhamento do pedido de impugnação.

2.4. A resposta sobre a decisão do pedido de impugnação será encaminhada ao interessado por meio do correio eletrônico Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo..

2.5. Se acolhida a impugnação, será publicada a alteração do Edital no Diário Oficial da União.

3. DA INSCRIÇÃO

3.1. O interessado deverá efetuar a inscrição exclusivamente no sítio eletrônico: https://www.gov.br/mpa/pt-br/assuntos/pesca/tainha e enviar a documentação exigida no item 4 deste Edital. Em caso de problemas durante a inscrição, o interessado deverá entrar em contato exclusivamente pelo correio eletrônico: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo..

3.2. A inscrição deverá ser efetuada no período de 29 de janeiro até 15 de fevereiro de 2024, às 23h59m59s, conforme cronograma estabelecido no item 9.1.2 deste Edital. Após esse prazo, a inscrição não será conhecida.

3.3. Será indeferida a inscrição que não apresentar a documentação completa, conforme item 4, não cabendo recurso administrativo.

3.4. A relação nominal das inscrições indeferidas será publicada junto com a relação preliminar das embarcações de pesca habilitadas e não habilitadas, conforme item 9.1.3 deste Edital.

3.5. Não será permitido o encaminhamento da documentação por meio do correio eletrônico na etapa de inscrição.

3.6. Caso a inscrição seja realizada por terceiros, deverá apresentar obrigatoriamente a procuração com poderes específicos datada e assinada pelo outorgante, bem como o documento de identificação oficial com foto do representante legal.

4. DA DOCUMENTAÇÃO

4.1. O interessado deverá apresentar a documentação legível e sem rasuras, digitalizados em formato PDF, em documento único para cada item, com tamanho máximo de 5 MB (cinco megabytes).

4.2. Para cerco/traineira, modalidades de permissionamento 4.1 (4.01.001) e 4.2 (4.01.005), o interessado deverá apresentar a seguinte documentação:

I. cópia do Formulário específico completamente preenchido e assinado pelo interessado, conforme Anexo I deste Edital;

II. cópia do documento oficial de identificação com foto;

III. cópia do Título de Inscrição de Embarcação - TIE válido, ou da Provisão de Registro de Propriedade Marítima - PRPM, e o requerimento de renovação protocolado na Autoridade Marítima, quando couber; e

IV. cópia dos comprovantes de entrega dos Mapas de Bordo, referentes a todos os cruzeiros de pesca realizados no período de 1º de janeiro a 31 de dezembro de 2023.

4.3. Para emalhe anilhado, modalidades de permissionamento 2.2 (2.02.001) e 2.4 (2.04.001), o interessado deverá apresentar a seguinte documentação:

I. cópia do Formulário específico completamente preenchido e assinado pelo interessado, conforme Anexo I deste Edital;

II. cópia do documento oficial de identificação com foto;

III. cópia da Autorização de Pesca para emalhe anilhado para tainha (Mugil liza) em pelo menos uma das temporadas de pesca entre os anos de 2013 a 2023;

IV. cópia do Título de Inscrição de Embarcação Miúda - TIEM válido, ou Título de Inscrição de Embarcação - TIE válido, e o requerimento de renovação protocolado na Autoridade Marítima, quando couber; e

V. cópia dos comprovantes de entrega dos Mapas de Bordo, referentes a todos os cruzeiros de pesca realizados no período de 1º de janeiro a 31 de dezembro de 2023 para embarcações de pesca que tenham arqueação bruta maior que 15 (quinze) ou que tenham comprimento total igual ou maior que 15 metros.

4.4. Caso a embarcação de pesca tenha sido contemplada com a Autorização Especial Temporária na temporada de pesca de 2023, os Mapas de Produção, durante o período de 15 de maio a 31 de julho de 2023, serão consultados no Sistainha.

5. DO PROCESSO DE SELEÇÃO

5.1. O processo de seleção será realizado em 2 (duas) etapas:

I. Primeira Etapa - habilitação, de caráter eliminatório; e

II. Segunda Etapa - credenciamento, de caráter classificatório.

5.2. Da Primeira Etapa - Habilitação

5.2.1. A habilitação compreende a análise documental, sendo verificado o atendimento das condições de participação a fim de considerar as embarcações de pesca habilitadas ou não habilitadas.

5.2.2. Das condições de participação para cerco/traineira das modalidades de permissionamento 4.1 (4.01.001) e 4.2 (4.01.005):

I. a embarcação de pesca não poderá ter extrapolado sua cota individual acima de 20% na temporada de pesca de 2022;

II. o interessado, pessoa física, deverá possuir o Cadastro de Pessoa Física - CPF em situação regular;

III. o interessado, pessoa jurídica, deverá possuir o Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica - CNPJ em situação ativa;

IV. a embarcação de pesca deverá possuir o Certificado de Registro e Autorização de Embarcação Pesqueira - RAEP vigente ou prorrogada pela Portaria nº 177, de 27 de dezembro de 2027, do Ministério da Pesca e Aquicultura;

V. as informações das características físicas (propriedade, comprimento total, arqueação bruta e potência do motor) da Autorização de Pesca da embarcação de pesca constante no Sistema de Registro Geral da Atividade Pesqueira - SISRGP não deverá apresentar divergências com Título de Inscrição de Embarcação - TIE ou Provisão de Registro de Propriedade Marítima - PRPM;

VI. a embarcação de pesca deverá estar aderida e ativa com envio regular de sinal rastreador no Programa Nacional de Rastreamento de Embarcações Pesqueiras por Satélite - PREPS, conforme a Instrução Normativa Interministerial nº 02, de 04 de setembro de 2006, da Secretaria Especial da Aquicultura e Pesca da Presidência da República, do Ministério do Meio Ambiente e do Ministério da Defesa;

VII. a embarcação de pesca não poderá ter falhas no envio de sinal do Programa Nacional de Rastreamento de Embarcações Pesqueiras por Satélite - PREPS no período de pesca de 1º de janeiro a 31 de dezembro de 2023, conforme os critérios constantes na Instrução Normativa Interministerial nº 02, de 04 de setembro de 2006, da Secretaria Especial da Aquicultura e Pesca da Presidência da República, do Ministério do Meio Ambiente e do Ministério da Defesa;

VIII. a quantidade de Mapas de Bordo da embarcação de pesca deverá corresponder aos cruzeiros de pesca do período de 1º de janeiro a 31 de dezembro de 2023; e

IX. será habilitada apenas uma embarcação por proprietário.

5.2.3. Das condições de participação para o emalhe anilhado das modalidades de permissionamento 2.2 (2.02.001) e 2.4 (2.04.001):

I. a embarcação de pesca não poderá ter a Autorização de Pesca Especial Temporária cancelada no ano de 2022 e 2023;

II. o interessado, pessoa física, deverá possuir o Cadastro de Pessoa Física - CPF em situação regular;

III. o interessado, pessoa jurídica, deverá possuir o Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica - CNPJ em situação ativa;

IV. a embarcação de pesca deverá possuir Certificado de Registro de Autorização de Embarcação Pesqueira - RAEP vigente;

V. as informações das características físicas (propriedade, comprimento total, arqueação bruta e potência do motor) da Autorização de Pesca da embarcação de pesca constante no Sistema de Registro Geral da Atividade Pesqueira - SISRGP não deverá apresentar divergências com Título de Inscrição de Embarcação Miúda - TIEM, ou Título de Inscrição de Embarcação - TIE;

VI. a embarcação de pesca deverá ter sido autorizada por órgão competente a operar com emalhe anilhado na temporada da tainha (Mugil liza) em pelo menos uma das temporadas de pesca entre os anos de 2013 a 2023;

VII. a embarcação de pesca deverá ter arqueação bruta menor ou igual a 20 (vinte);

VIII. a embarcação de pesca com arqueação bruta maior que 15 (quinze) ou que tenham comprimento total igual ou maior que 15metros deverá estar aderida e ativa com envio regular de sinal rastreador no Programa Nacional de Rastreamento de Embarcações Pesqueiras por Satélite - PREPS, conforme Instrução Normativa Interministerial nº 02, de 04 de setembro de 2006, da Secretaria Especial da Aquicultura e Pesca da Presidência da República, do Ministério do Meio Ambiente e do Ministério da Defesa;

IX. a embarcação de pesca com arqueação bruta maior que 15 (quinze) ou que tenham comprimento total igual ou maior que 15 (quinze) metros não poderá ter falhas no envio de sinal referente ao período de 1º de janeiro a 31 de dezembro de 2023, conforme os critérios constantes na Instrução Normativa Interministerial nº 02, de 04 de setembro de 2006, da Secretaria Especial da Aquicultura e Pesca da Presidência da República, do Ministério do Meio Ambiente e do Ministério da Defesa;

X. a quantidade de Mapas de Bordo da embarcação de pesca com arqueação bruta maior que 15 (quinze) ou que tenham comprimento total igual ou maior que 15 (quinze) metros deverá corresponder aos cruzeiros de pesca do período de 1º de janeiro a 31 de dezembro de 2023;

XI. a embarcação de pesca que tenha sido contemplada com a Autorização de Pesca Especial Temporária no ano de 2023, deverá estar regular com a entrega dos Mapas de Produção no Sistainha; e

XII. será habilitada apenas 1 (uma) embarcação por proprietário.

5.2.4. Caso haja divergências das informações constantes no Certificado de Registro e Autorização de Embarcação Pesqueira - RAEP e no Título de Inscrição de Embarcação Miúda - TIEM, ou Título de Inscrição de Embarcação - TIE ou Provisão de Registro de Propriedade Marítima - PRPM, será considerado o requerimento protocolado no Ministério da Pesca e Aquicultura até o período de inscrição disposto no item 9.1.2 deste Edital.

5.2.5. Será publicada a relação preliminar das embarcações de pesca habilitadas e não habilitadas até o dia 12 de março de 2024, conforme item 9.1.3 deste Edital.

5.2.6. O interessado pela embarcação de pesca não habilitada poderá interpor recurso na forma do item 7 deste Edital, dentro do prazo descrito no item 9.1.4 deste Edital.

5.2.7. Após análise do recurso, será publicada a relação final das embarcações de pesca habilitadas e não habilitadas, conforme item 9.1.5 deste Edital.

5.2.8. O interessado pela embarcação de pesca receberá o resultado da análise por meio do correio eletrônico informado no Formulário de Inscrição.

5.2.9. A Secretaria Nacional de Registro, Monitoramento e Pesquisa da Pesca e Aquicultura poderá solicitar documentos complementares no momento da análise.

5.3. Da Segunda Etapa - Credenciamento

5.3.1. O credenciamento é a segunda etapa do processo de seleção, de caráter classificatório, a ser realizada após a publicação da relação final das embarcações de pesca habilitadas e não habilitadas, e da definição da quantidade de vagas por modalidade de permissionamento, a ser definida no ato normativo específico a ser expedido pelo Ministério da Pesca e Aquicultura e pelo Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima.

5.3.2. Caso o número de embarcações de pesca habilitadas seja inferior ou igual ao número de vagas definidas para obtenção de Autorização de Pesca Especial Temporária, todas as embarcações habilitadas serão credenciadas sem aplicação dos critérios de classificação e desempate, respeitadas as disposições deste Edital.

5.3.3. Caso o número de embarcações de pesca habilitada seja superior ao número de vagas definido para obtenção de Autorização de Pesca Especial Temporária, serão aplicados os critérios de classificação e desempate, conforme os itens 5.4 e 5.5 deste Edital.

5.3.4. Será publicada a relação das embarcações de pesca credenciadas e não credenciadas, conforme item 9.1.6 deste Edital.

5.3.5. O interessado pela embarcação de pesca poderá interpor recurso na forma do item 7 deste Edital, dentro do prazo descrito no item 9.1.7 deste Edital.

5.3.6. Em caso de recurso, conforme item 5.3.5, será publicada a relação das embarcações de pesca credenciadas e não credenciadas, conforme item 9.1.8 deste Edital.

5.4. Dos Critérios de Classificação

5.4.1. Serão utilizados os seguintes critérios de classificação para a modalidade de cerco/traineira:

Nº

CRITÉRIOS

PONTUAÇÃO

1°

Obteve autorização de pesca para a temporada de pesca da tainha nos anos de 2021, 2022, foi habilitada em 2023 e não credenciada por falta de cota

30

2°

Obteve autorização de pesca para a temporada de pesca da tainha nos anos de 2021 ou 2022 e não habilitada em 2023

25

3°

Não obteve autorização de pesca para a temporada de pesca da tainha nos anos de 2021 ou 2022, não habilitada em 2023 e não credenciada por falta de cota

20

4°

Foi habilitada em 2023, mas não credenciada em 2023 por falta de cota

15

5°

Não obteve autorização de pesca para a temporada de pesca da tainha nos anos de 2021, 2022 e 2023

10

TOTAL

  

100

5.4.2. Serão utilizados os seguintes critérios de classificação para a modalidade de emalhe anilhado:

Nº

CRITÉRIOS

PONTUAÇÃO

1°

Obteve autorização de pesca para a temporada de pesca da tainha nos anos de 2021, 2022 e 2023

30

2°

Obteve autorização de pesca para a temporada de pesca da tainha nos anos de 2021 e 2022

25

3°

Obteve autorização de pesca para a temporada de pesca da tainha nos anos de 2021 ou 2022 e obteve em 2023

20

5°

Obteve autorização de pesca para a temporada de pesca da tainha no ano de 2023 e sofreu suspensão da Autorização de Pesca Especial Temporária

15

6°

Não obteve autorização de pesca para a temporada de pesca da tainha nos anos de 2021, 2022 e 2023

10

TOTAL

100

5.5. Do Desempate

5.5.1. Os critérios de desempate para embarcações de pesca cerco/traineira serão aplicados na seguinte ordem:

Nº

CRITÉRIOS DA EMBARCAÇÃO DE PESCA

ORDEM

1

Habilitada em 2023 e não credenciada por falta de cota

1º

2

Possui Certificado Oficial de Boas Práticas Higiênico-Sanitárias a Bordo*

2º

3

Ano de construção mais antigo

3º

4

Possui Protocolo de solicitação em andamento do Certificado Oficial de Boas Práticas Higiênico-Sanitárias a Bordo* até a publicação do ato normativo no Diário Oficial da União com a relação preliminar das embarcações de pesca habilitadas e não habilitadas

4º

5.5.2. Os critérios de desempate para embarcações de pesca de emalhe anilhado serão aplicados na seguinte ordem:

Nº

CRITÉRIOS DA EMBARCAÇÃO DE PESCA

ORDEM

1

Ano de construção mais antigo

1º

2

Possui Certificado Oficial de Boas Práticas Higiênico-Sanitárias a Bordo*

2º

3

Possui Protocolo de solicitação em andamento do Certificado Oficial de Boas Práticas Higiênico-Sanitárias a Bordo* até a publicação do ato normativo no Diário Oficial da União com a relação preliminar das embarcações de pesca habilitadas e não habilitadas

3º

*Portaria nº 310, de 24 de dezembro de 2020, da Secretaria de Aquicultura e Pesca do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, alterada pela Portaria nº 171, de 18 de dezembro de 2023 do Ministério da Pesca e Aquicultura.

6. DAS VAGAS REMANESCENTES

6.1. As vagas remanescentes serão disponibilizadas somente se o número de embarcações de pesca credenciadas não atingir o número de vagas definido pelo ato normativo específico a ser expedido pelo Ministério da Pesca e Aquicultura e pelo Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima.

6.2. A quantidade de vagas remanescentes será divulgada juntamente com a relação final das embarcações de pesca credenciadas e não credenciadas, conforme item 9.1.8 deste Edital.

6.3. A inscrição poderá ser efetuada de 22 a 30 de abril, conforme item 9.1.9 deste Edital. Após esse prazo, a inscrição não será conhecida.

6.4. Poderá se inscrever nas vagas remanescentes o interessado pela embarcação que atender as condições previstas nos itens 1.2 e 5 deste Edital.

6.5. O interessado deverá efetuar a inscrição exclusivamente no sítio eletrônico: https://www.gov.br/mpa/pt-br/assuntos/pesca/tainha e enviar a documentação exigida no item 4 deste Edital.

6.6. Será publicada a relação preliminar das embarcações de pesca credenciadas e não credenciadas nas vagas remanescentes, até 14 de maio de 2024, conforme prazo estabelecido no item 9.1.10 deste Edital.

6.7. Caso o número de embarcações de pesca credenciadas seja superior ao número de vagas remanescentes, serão aplicados os critérios de classificação e desempate, conforme itens 5.4 e 5.5 deste Edital.

6.8. No caso de aplicação dos critérios de classificação e desempate, será publicada a relação das embarcações de pesca credenciadas e não credenciadas em ordem de classificação, conforme item 9.1.10 deste Edital.

6.9. O interessado pela embarcação de pesca poderá interpor recurso na forma do item 7 deste Edital, dentro do prazo descrito no item 9.1.11 deste Edital.

6.10. Após análise do recurso, será publicada a relação final das embarcações de pesca credenciadas até 28 de maio de 2024, conforme item 9.1.12 deste Edital.

7. DO RECURSO

7.1. Ao interessado é assegurado o direito de interposição de recurso dirigido à Secretaria de Registro, Monitoramento e Pesquisa da Pesca e Aquicultura nas etapas e prazo descritos nos itens 9.1.4, 9.1.7 e 9.1.11 deste Edital, o qual será recebido e analisado nos termos deste Edital, em instância única.

7.2. O interessado deverá encaminhar o recurso exclusivamente para o correio eletrônico: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo..

7.3. O recurso deverá ser interposto por escrito, conforme Anexo II deste Edital, contendo as razões de fato e de direito para a reforma da decisão proferida, devendo ser anexada documentação comprobatória.

7.4. O recurso interposto fora do prazo ou em desconformidade de envio não será conhecido.

7.5. O resultado da análise do recurso será encaminhado ao interessado pela embarcação de pesca para o correio eletrônico informado no Formulário de Inscrição.

8. DA DESISTÊNCIA

8.1. O interessado deverá informar oficialmente à Secretaria Nacional de Registro, Monitoramento e Pesquisa da Pesca e Aquicultura, a desistência da Autorização de Pesca Especial Temporária, exclusivamente pelo correio eletrônico: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo. em até 3 (três) dias antes do início da temporada de pesca.

8.2. Em caso de desistência, a vaga será destinada à embarcação de pesca classificada imediatamente após a última embarcação de pesca credenciada.

8.3. O interessado pela embarcação de pesca classificada imediatamente após a última embarcação de pesca credenciada será informado por correio eletrônico sobre a disponibilidade da vaga e terá prazo de até 2 (dois) dias corridos para manifestação de interesse, contados do envio da correspondência eletrônica.

8.4. Caso não haja a manifestação no prazo, a vaga será destinada ao interessado subsequente, obedecendo à ordem de classificação, e assim, sucessivamente.

8.5. Em caso de desistência, após o início da temporada de pesca a vaga não será remanejada.

8.6. O interessado pela embarcação de pesca desistente deverá entregar a Autorização de Pesca Especial Temporária na Superintendência Federal de Pesca e Aquicultura na Unidade de Federação onde reside.

8.7. A Secretaria Nacional de Registro, Monitoramento e Pesquisa da Pesca e Aquicultura tornará sem efeito a Autorização de Pesca Especial Temporária da Embarcação de Pesca que o interessado informar a desistência.

9. CRONOGRAMA

9.1. Os prazos para a realização do objeto deste Edital ficam definidos conforme cronograma abaixo:

ETAPAS

DATA

9.1.1. Impugnação do Edital

De 24 a 26 de janeiro de 2024, até 23h59m59s

9.1.2. Inscrição

De 29 de janeiro a 15 de fevereiro de 2024, até 23h59m59s

9.1.3. Publicação de ato normativo no Diário Oficial da União com a relação nominal das inscrições indeferidas e a relação preliminar das embarcações de pesca habilitadas e não habilitadas

Até 12 de março de 2024

9.1.4. Interposição de recurso

Até 5 (cinco) dias corridos, a contar da data de publicação no Diário Oficial da União do ato normativo com a relação preliminar das embarcações de pesca habilitadas e não habilitadas.

9.1.5. Publicação de ato normativo no Diário Oficial da União com a relação final das embarcações de pesca habilitadas e não habilitadas

Até 2 de abril de 2024

9.1.6. Publicação de ato normativo no Diário Oficial da União com a relação preliminar das embarcações de pesca credenciadas e não credenciadas

Até 9 de abril de 2024

9.1.7. Interposição de recurso, no caso de aplicação de critérios de classificação e desempate

Até 5 (cinco) dias corridos, a contar da data de publicação no Diário Oficial da União do ato normativo com a relação preliminar das embarcações de pesca credenciadas e não credenciadas.

9.1.8. Publicação de ato normativo no Diário Oficial da União com a relação final das embarcações de pesca credenciadas e não credenciadas e divulgação da quantidade de vagas remanescentes, se houver

Até 22 de abril de 2024

9.1.9. Inscrição das vagas remanescentes, se houver.

De 22 a 30 de abril de 2024

9.1.10. Publicação de ato normativo no Diário Oficial da União da relação das embarcações de pesca credenciadas e não credenciadas nas vagas remanescentes

Até 14 de maio de 2024

9.1.11. Interposição de recurso, no caso para as embarcações de pesca das vagas remanescentes, se houver.

Até 5 (cinco) dias corridos, a contar da data de publicação no Diário Oficial da União do ato normativo com a relação preliminar das embarcações de pesca credenciadas e não credenciadas.

9.1.12. Publicação de ato normativo no Diário Oficial da União com a relação final das embarcações de pesca credenciadas nas vagas remanescentes

Até 28 de maio de 2023

10. DAS DISPOSIÇÕES FINAIS

10.1. Todos os horários definidos neste Edital e em comunicados oficiais seguem o horário oficial de Brasília/DF.

10.2. Qualquer cidadão é parte legítima para solicitar esclarecimento sobre os termos deste Edital, encaminhado para o correio eletrônico Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo., bem como para o telefone (61) 3276-4207.

10.3. Trata o presente Edital de objeto de mera expectativa de direito futuro e precário aos selecionados, que estarão condicionados às cotas de captura a ser definidas em ato normativo específico expedido pelo Ministério da Pesca e Aquicultura e Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima.

10.4. A participação dos interessados está condicionada à aceitação total das condições, procedimentos, prazos e demais disposições deste Edital, sendo que o não cumprimento implicará no indeferimento da inscrição ou não habilitação e não credenciamento para a captura da tainha (Mugil liza).

10.5. A Autorização de Pesca Especial Temporária, objeto do presente Edital, será emitida pela Secretaria Nacional de Registro, Monitoramento e Pesquisa da Pesca e Aquicultura e enviada ao interessado por meio do correio eletrônico constante no Formulário de Inscrição, ou retirada na Superintendência Federal de Pesca e Aquicultura da Unidade da Federação constante no Certificado de Registro e Autorização de Embarcação Pesqueira.

10.6. O Ministério da Pesca e Aquicultura não se responsabilizará pelo não recebimento de solicitação de inscrição ou recurso por motivos de ordem técnica dos computadores, falhas de comunicação, congestionamento das linhas de comunicação, bem como por outros fatores que impossibilitem a transferência de dados, estando o interessado totalmente responsável pela realização de sua inscrição, não sendo permitido o recebimento de inscrição ou documentação por meio do correio eletrônico e fora do prazo determinado.

10.7. Os casos omissos serão decididos pela Secretária da Secretaria Nacional de Registro, Monitoramento e Pesquisa da Pesca e Aquicultura.

10.8. Este Edital entra em vigor na data de sua publicação e terá vigência até o final da temporada de pesca da tainha (Mugil liza) do ano de 2024.

ANDRÉ CARLOS ALVES DE PAULA FILHO

FONTE: DOU

IMAGEM: SÉRGIO CARVALHO/MTE

Empregadores flagrados pagaram R$ 12,8 milhões em indenizações trabalhistas

Em 598 operações realizadas em 2023, o Brasil resgatou 3.190 pessoas em condições análogas à escravidão. Esse número é o maior registrado no país desde 2009, ainda no segundo governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

Os dados foram divulgados pela Coordenação-Geral de Fiscalização para Erradicação do Trabalho Análogo ao de Escravizado e Tráfico de Pessoas (CGTRAE) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) e revelam, ainda, que os empregadores pagaram R$ 12,8 milhões em indenizações trabalhistas.

Desde 1995, quando foi criado os Grupos Especiais de Fiscalização Móvel, base do sistema de combate à escravidão no país, o Brasil já resgatou 65 mil trabalhadores em condições análogas à escravidão.

Do total, 85% das pessoas resgatadas trabalhavam em áreas rurais. As propriedades produtivas em que mais trabalhadores foram resgatados são ligadas ao cultivo de café (302 pessoas), cana-de-açúcar (258), a serviços de limpeza e preparação da terra (249) e  (210).

FONTE: BRASIL DE FATO

IMAGEM: MAERSK

A Maersk e a Hapag-Lloyd anunciaram o lançamento da Gemini Cooperation em Fevereiro de 2025, que promete “baralhar” o desenho das alianças no shipping de contêineres.

A nova aliança concentrará 290 navios, com uma capacidade agregada de 3,4 milhões de TEU, com a Maesrsk garantindo 60% da capacidade e a Hapag-Lloyd os restantes 40%.

A Gemini Cooperation operará nas sete principais trades mundiais, com uma oferta de 29 serviços, complementados com serviços feeders de ligação aos hubs. No caso, estão previstos 14 para a Europa. 

Os dois parceiros assumem o compromisso de atingirem uma fiabilidade dos serviços superior a 90% quando todo o network estiver operacional.

O anúncio de hoje surpreendeu o mercado. Desde logo porque a Maersk sempre disse que não estaava à procura de um novo parceiro, depois de há cerca de um ano ter acordado com a MSC o fim da aliança 2M. Mas também porque a Hapag-Lloyd ainda integra THE Alliance, cm a ONE, a Yang Ming e a HMM. Sairá em Janeiro do próximo ano, foi agora comunicado.

O nascimento da Gemini Cooperation acabará por abalar as demais alianças. No caso da THE Alliance, perderá capacidade de competir com as outras alianças, pelo que ou se dissolve, ou terá de encontrar novos parceiros. O que poderá acabar por afectar também a Ocean Alliance, onde militam a CMA CGM, a COSCO e a Evergreen. E há, claro, o caso da MSC, que tal como estão agora as coisas será o único grande player fora de qualquer aliança no arranque do próximo ano.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

 

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