IMAGEM: AGÊNCIA DE NOTÍCIAS DA INDÚSTRIA

Com 20 capítulos, documento reúne medidas para impulsionar o comércio internacional e contribuir para o desenvolvimento sustentável

Governo Federal publicou nesta terça-feira, 10 de dezembro, a íntegra do acordo de parceria entre o Mercosul e a União Europeia, com o fim da negociação de todos os pontos do tratado — composto por 20 capítulos, além de anexos e documentos adicionais. A conclusão do acordo foi anunciada na última sexta-feira (6/12), na 65ª Cúpula de Chefes de Estado do Mercosul, em Montevidéu, no Uruguai.

“Esta Cúpula tem um significado especial. Ela marca a conclusão das negociações do Acordo Mercosul-União Europeia, no qual nossos países investiram um enorme capital político e diplomático, por quase três décadas. Após dois anos de intensas tratativas, temos hoje um texto moderno e equilibrado, que reconhece as credenciais ambientais do Mercosul", declarou o presidente Lula na ocasião.

A parceria com a União Europeia é o maior acordo comercial já concluído pelo Mercosul. Os dois blocos reúnem cerca de 718 milhões de pessoas e economias que, somadas, alcançam aproximadamente US$ 22 trilhões de dólares.

"Estamos falando de mais de 27 países da União Europeia, dos mais ricos do mundo. São muitas oportunidades e ganhos recíprocos. Pode ajudar a fazer o PIB do Brasil crescer mais, as exportações brasileiras crescerem, a renda e o emprego crescerem e derrubar a inflação. Os estudos mostram que as exportações para a União Europeia poderiam crescer na agricultura 6,7%, nos serviços 14,8% e na indústria de transformação 26,6%”, ressaltou o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin.

DESENVOLVIMENTO — O Mercosul e a União Europeia negociaram um anexo ao capítulo sobre Comércio e Desenvolvimento Sustentável, com o objetivo de promover o comércio internacional e, ao mesmo tempo, contribuir para o desenvolvimento sustentável. Ao mesmo tempo em que reforçam seus compromissos ambientais, as partes rechaçam barreiras desnecessárias ao comércio. O anexo inclui dispositivos a respeito de regimes multilaterais ambientais e trabalhistas; relação entre comércio, investimentos e o desenvolvimento sustentável; comércio e empoderamento feminino; e cooperação.

As partes acordaram uma série de compromissos de proteção ao meio ambiente e de promoção do trabalho decente, além de ações para a promoção de produtos sustentáveis no comércio birregional, promovendo oportunidades para pequenos produtores, cooperativas, povos indígenas e comunidades locais.

O novo anexo conta com seção dedicada à promoção de cadeias de valor sustentáveis para a transição energética. Além disso, pela primeira vez, um acordo comercial do Mercosul contará com dispositivos sobre comércio e empoderamento feminino, com vistas a favorecer a cooperação e troca de melhores práticas em políticas que promovam a participação das mulheres no comércio internacional.

COMPRAS — O capítulo de Compras Governamentais foi renegociado entre Mercosul e UE a partir de 2023. O Brasil propôs ajustes nos termos que haviam sido tratados no passado, para preservar o uso do poder de compra do Estado como ferramenta da nova política industrial brasileira. Dentre os ajustes promovidos, destaca-se a completa exclusão das compras realizadas pelo Sistema Único de Saúde do âmbito do acordo; a manutenção de espaço para políticas de incentivo a micro e pequenas empresas e agricultura familiar; e a preservação de margens de preferências para produtos e serviços nacionais.

SETOR AUTOMOTIVO — O texto final do acordo também estabeleceu a eliminação tarifária em período mais longo para o setor automotivo. Com novas rotas tecnológicas para viabilizar a transição energética e diante da importância do setor para o Brasil, o Mercosul negociou cronogramas mais longos para a redução tarifária nos casos de veículos eletrificados e para veículos de novas tecnologias:

• veículos eletrificados: a desgravação passará a se dar em 18 anos;
• veículos a hidrogênio: o período será de 25 anos, com 6 anos de carência;
• para novas tecnologias: 30 anos, com 6 anos de carência.

Foi estabelecido, ainda, um mecanismo inédito de salvaguardas para veículos. Caso haja uma disparada de importações da União Europeia que cause dano à indústria, o Brasil pode suspender o cronograma de desgravação de veículos ou retomar a alíquota aplicável às demais origens (hoje, de 35%) por um período de três anos, renovável por mais dois anos, sem necessidade de oferecer compensação à União Europeia.

TRANSPARÊNCIA — O Brasil fez questão de incluir no acordo compromissos que garantem a transparência e a inclusividade. Entidades da sociedade civil, sindicatos, organizações não governamentais, além do setor privado e representantes de diversos segmentos sociais, ganham canais para expressar sua voz e monitorar os impactos do acordo, que poderá ser revisado periodicamente para melhor atender aos interesses da sociedade.

PRÓXIMOS PASSOS – Não há prazo definido para a assinatura do acordo, que irá depender do processo de revisão legal e tradução. Confira abaixo um resumo dos próximos passos:

• Revisão legal: o processo de revisão legal do acordo, voltado a assegurar a consistência, harmonia e correção linguística e estrutural aos textos do documento, está avançado.
• Tradução: concluída a revisão legal, o acordo passará por tradução da língua inglesa para as 23 línguas oficiais da UE e as 2 línguas oficiais do Mercosul, entre as quais a língua portuguesa.
• Assinatura: a assinatura, em que as partes manifestam formalmente sua aceitação do acordo, será realizada após concluídas a revisão legal e as traduções.
• Internalização: seguida da assinatura, as partes encaminharão o acordo para os respectivos processos internos de aprovação. No Brasil, tal processo envolve os Poderes Executivo e Legislativo, por meio da aprovação do Congresso Nacional.
• Ratificação: as partes notificam sobre a conclusão dos respectivos trâmites internos e confirmam, por meio da ratificação, seu compromisso em cumprir o acordo.
• Entrada em vigor: o acordo entrará em vigor e, portanto, produzirá efeitos jurídicos no primeiro dia do mês seguinte à notificação da conclusão dos trâmites internos. Como o Acordo Mercosul-UE estabelece a possibilidade de vigência bilateral, bastaria que a UE e o Brasil – ou qualquer outro país do Mercosul – tenham concluído o processo de ratificação para a sua entrada em vigor bilateralmente entre tais partes.

COMÉRCIO — A União Europeia é o segundo principal parceiro comercial do Brasil, com corrente de comércio de aproximadamente US$ 92 bilhões em 2023. O acordo deverá reforçar a diversificação das parcerias comerciais do Brasil, ativo de natureza estratégica para o país, além de fomentar a modernização do parque industrial brasileiro com a integração às cadeias produtivas da União Europeia. Também espera-se que o tratado dinamize ainda mais os fluxos de investimentos, o que deve reforçar a atual posição da UE como a detentora de quase metade do estoque de investimento estrangeiro direto no Brasil.

FONTE: GOV. FEDERAL/MRE

IMAGEM: ESTALEIRO RIO MAGUARI/DIVULGAÇÃO

CDFMM autorizou alteração, em caráter ad referendum, de parte do projeto para fabricação de unidades padrão Mississipi que estavam previstas inicialmente para execução no Beconal

O Estaleiro Rio Maguari (ERM), no Pará, ficará responsável pela construção de 20 das 60 balsas graneleiras, padrão Mississipi, que estavam previstas inicialmente para fabricação no Estaleiro Beconal, do grupo Bertolini, no Amazonas. O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou a alteração do construtor, em caráter ad referendum, conforme resolução publicada nesta sexta-feira (29), no Diário Oficial da União.

O escopo prevê a construção de 17 balsas do tipo box e outras 3 do tipo raked. O projeto foi priorizado pelo conselho diretor do fundo setorial na 53ª reunião ordinária realizada em setembro do ano passado. Na ocasião, o CDFMM concedeu prioridade para a Hermasa, que apresentou projeto para construção das 60 balsas graneleiras padrão Mississipi, sendo 46 de modelo box com capacidade de 2000 toneladas e 14 de modelo raked com capacidade de 1800 toneladas, no estaleiro Beconal (AM), com valor total de R$ 304,7 milhões.

O CDFMM volta a se reunir no próximo dia 12 de dezembro para a 57ª reunião ordinária, que será a última programada para 2024.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: AGÊNCIA CÂMARA

Proposições relativas à organização e estrutura sindicais foram distribuídas, nesta terça-feira (10), na CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) da Câmara dos Deputados para relatores que são adversários da organização dos trabalhadores.

Trata-se da PEC 29/03, do ex-deputado Maurício Rands (PSB-PE), que institui a liberdade sindical, com a alteração da redação do artigo 8º da Constituição. Foi designado relator da matéria, o deputado Filipe Barros (PL-PR).

Conteúdo

Determina a liberdade e autonomia sindical; remente ao Cnos (Conselho Nacional de Organização Sindical) definir requisitos obrigatórios de representatividade, democracia, eleições, mandatos e de transparência que deverão constar nos estatutos das entidades sindicais em todos os níveis da organização; prevê que as decisões tomadas nas negociações coletivas só alcançarão os associados das entidades sindicais; cria, em nível constitucional, o Cnos, que será composto com representantes das centrais e confederações de empregadores reconhecidas por lei.

Organização sindicalA PEC 314/04, do deputado Ivan Valente (PSol-SP), dispõe sobre a organização sindical e dá outras providências. E vai ser relatada deputado Kim Kataguiri (União-SP). O deputado do União Brasil é, inclusive autor, do PL 4.310/23, apresentado dia 5 de setembro de 2023, cujo objetivo é criar “mecanismo eletrônico para o trabalhador optar por não pagar a contribuição assistencial destinada a sindicatos.”

O texto apresentado em 2004 à Câmara dos Deputados altera a forma de formação e validação das entidades sindicais, vedando a interferência do Poder Público na estruturação, administração e organização sindical. Garante o direito de greve aos servidores públicos e a liberdade sindical.

Contribuição sindical às centrais

E ainda a PEC 531/10, do ex-deputado Flávio Dino (PSB-MA), que altera dispositivos constitucionais para prever o recebimento pelas centrais sindicais da arrecadação oriunda de parcela das contribuições sindicais. Foi designado relator deste texto, o deputado Kim Kataguiri.

Entenda essa movimentação
Essa distribuição das proposições no colegiado realizada pela presidente, em final de sessão legislativa, deputada Caroline de Toni (PL-SC), tem objetivo antissindical. Não é algo solto ou aleatório. É coordenado e estruturado numa lógica de ataque. Tal como ocorreu com o PL (Projeto de Lei) 6.688/09, em discussão na Comissão de Finanças e Tributação da Câmara.

O principal expoente deste tema na bancada do PL no Congresso — Câmara e Senado — é o senador Rogério Marinho (RN). Dele parte toda articulação contrária à estrutura e organização sindicais no Legislativo. Ele foi o relator, na Câmara, da Reforma Sindical. O deputado Luiz Carlos Motta (PL-SP), que é dirigente sindical, pode ajudar nesse debate, já que é da bancada sindical, e pode esclarecer sobre o papel do movimento sindical laboral para a democracia e o desenvolvimento das relações de trabalho.

Motta é, por exemplo, relator de projetos de lei sobre organização e custeio na Comissão de Trabalho: dentre esses,  PL 6.706/09, 5.552/19 e 5.795/16.

Se o movimento sindical não acorrer à Câmara, a tendência é a CCJ admiti-las sem ouvir as organizações sindicais.

Tramitação

A CCJ, em caso de PEC, admite ou rejeita tecnicamente a matéria. Caso admita, em seguida cria-se comissão especial, que debate e vota o mérito do texto. Caso rejeite, a proposta é arquivada.

FONTE: DIAP

IMAGEM: Marcelo Souza/ TVCA

Antaq reorganiza prioridades para leilão inédito de corredor fluvial

A hidrovia do rio Paraguai assumiu a dianteira da lista de concessões estudadas pelo governo federal e deve ser a primeira a ter o edital de leilão publicado.

A projeção é da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que estima que o processo envolvendo o rio Paraguai seja concluído em 2025 — antes da concessão do corredor do rio Madeira, que era considerada a mais avançada até agora.

O rio Paraguai atravessa grande parte da América do Sul, desde Cáceres (MT) até Nova Palmira, no Uruguai, definindo a fronteira brasileira com o Paraguai por cerca de 330 km e com a Bolívia por cerca de 48km. A hidrovia é considerada uma importante via de transporte de minérios, produtos agrícolas e grãos do Centro-Oeste brasileiro.

De acordo com o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, a consulta pública envolvendo a concessão da hidrovia do rio Paraguai deve ser realizada até fevereiro de 2025. A expectativa da agência é de que o edital seja lançado em meados do ano que vem.

“Estamos apostando que a hidrovia do Paraguai será a primeira concessão a ser realizada. A meta é fazer essa audiência pública até fevereiro. Para que no ano que vem, possivelmente no começo do segundo semestre ou no final do primeiro semestre, a gente tenha o edital lançado. De qualquer jeito, será realizada ainda em 2025. É uma meta totalmente viável”, disse Nery à CNN.

A tarifa da concessão da hidrovia do Paraguai deve ser anunciada em dezembro, segundo Nery. O valor não foi divulgado, mas o diretor da Antaq afirmou que a tarifa será abaixo do esperado pelo mercado para cobrir investimentos, como dragagem e sinalização, e despesas com manutenção da hidrovia.

“É uma tarifa muito atrativa. Isso nos deixa muito animados em relação à consistência do projeto, quanto à atratividade da tarifa. A tarifa terá um preço bem interessante, o que vai tornar o modal mais atrativo”, afirmou o diretor-geral.

Hidrovia do Madeira

Segundo Eduardo Nery, a concessão da hidrovia do rio Madeira – cuja extensão vai de Porto Velho (RO) a Itacoatiara (AM) – deve ser concluída após a finalização do leilão da hidrovia do Paraguai. O processo do Madeira está em estágio mais avançado, uma vez que já está em consulta pública.

O estudo da concessão da hidrovia do rio Madeira propôs uma tarifa de R$ 0,80 por tonelada transportada. Apesar do estágio mais avançado, a concessão ainda precisa de mais estudos para assegurar a sua viabilidade diante do regime hídrico do rio, de acordo com o diretor-geral da Antaq.

A hidrovia do Madeira está localizada no chamado Corredor Logístico Norte, sendo o principal meio de escoamento da produção de grãos, como soja, milho e açúcar proveniente das plantações de Mato Grosso. Na hidrovia, também são realizados os deslocamentos de passageiros e o transporte de carga que tem como destino os grandes centros da região Centro-Oeste.

“O rio Madeira é utilizado por toda a população de maneira geral. Embora a gente tenha adotado premissas para que só a carga pague pelo uso da hidrovia, a gente quer ter o cuidado de comunicar muito bem o projeto e estudar todas as suas variáveis”, afirmou Nery.

Em 2024, o rio Madeira registrou a pior seca da história, atingindo o menor nível observado desde o início da série histórica do Serviço Geológico Brasileiro, há 60 anos. Por causa da seca severa, o transporte de passageiros e de cargas foi suspenso, elevando os custos de exportação.

“Em função disso e da tomada de subsídio, a gente quer estudar essa questão [da seca] com mais cuidado. A gente não quer se precipitar porque a gente quer que o processo seja bem consistente, que a matriz de risco esteja bem equilibrada para que a gente não transfira riscos que a concessionária não possa assumir”, disse Nery.

O diretor-geral da Antaq afirmou que os estudos de concessão da hidrovia do rio Madeira levou em consideração a seca de 2023, a pior da história até então. Com base nos dados do ano passado, a configuração proposta pela agência possibilitaria que o rio se tornasse navegável 360 dias por ano, sendo necessárias pequenas restrições, como alívio de carga.

Com o novo recorde, serão necessários novos estudos. Apesar do cenário, a expectativa da Antaq é que o edital de concessão da hidrovia do Madeira ainda seja publicado em 2025.

“Ainda sim [a concessão do Rio Madeira] é viável. Mas o Paraguai está em uma situação mais controlada. O volume de dragagem é menor. A própria variação de regime de cheias e de seca [do Paraguai] é bem menor do que a do Rio Madeira. Por isso, estamos apostando que a do Paraguai vai ser a primeira a ser leiloada”, disse Nery.

Além da concessão das hidrovias do Paraguai e do Madeira, também estão na lista de prioridades da Antaq as concessões das hidrovias do Tocantins, Barra Norte, Tapajós e Lagoa Mirim, previstas para 2026.

FONTE: CNN ECONOMIA

IMAGEM: Unsplash

PLP 210/2024 propõe limitar utilização de créditos tributários em caso de déficit nas contas públicas, o que poderia impactar FMM e FDEPM

Representantes da indústria naval demonstraram preocupação com o projeto de lei complementar do ajuste fiscal (PLP 210/2024), que tramita no Senado e autoriza o governo a limitar a utilização de créditos tributários em caso de déficit nas contas públicas, para aperfeiçoar o arcabouço fiscal (LC 200/2023). Eles temem que o texto final tenha dispositivos que possam prejudicar o uso de recursos de fundos setoriais, como o Fundo da Marinha Mercante (FMM) e o Fundo do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM).

Durante audiência na Comissão de Trabalho (CTRAB) da Câmara dos Deputados, na última terça-feira (3), o presidente da Transpetro, Sérgio Bacci, lamentou que o tema, já afastado no passado, tenha voltado às discussões. Bacci alertou para as ameaças de retirar o dispositivo do Repetro da legislação brasileira, o que, segundo ele, inviabilizaria a indústria naval. Ele contou que foram apresentadas emendas para garantir o regime especial, que é uma ferramenta importante para as atividades da indústria naval.

Na mesma sessão, o secretário nacional de hidrovias e navegação, Dino Antunes Batista, disse que, além do Repetro, o PLP 210 ameaça a manutenção do benefício do Registro Especial Brasileiro (REB). Batista contou que o governo vem tentando sensibilizar o Senado e que o relator da regulamentação da Reforma, senador Eduardo Braga (MDB/AM), tem indicado a necessidade de mobilizar o governo sobre a matéria. “Temos trabalhado nesse sentido porque, se não conseguirmos manter o REB, nada disso adiantará porque acabaremos com a indústria naval brasileira. Precisamos manter o REB no final da Reforma Tributária”, apontou Batista.

A audiência na CTRAB discutiu o projeto de lei 1.319/2024, apresentado em abril, que prevê mudanças na Lei 14.301/2022, que cria o programa BR do Mar. A deputada Jandira Feghalli (PCdoB-RJ), autora do PL, disse que houve entendimento de que não seria viável revogar o texto do BR do Mar integralmente, mas que o foco deveria ser alterações para preservar o conceito de empresa brasileira de navegação (EBN), a geração de empregos e a possibilidade de desenvolvimento da indústria naval.

“O BR do Mar, como está, inviabiliza o segmento naval brasileiro, inviabiliza a indústria”, afirmou. Jandira disse que, a partir do relatório do PL 1.319, será feita a articulação, a partir do ano que vem, o que demandará esforços do governo e diálogo com entidades setoriais e Marinha. Ela também defendeu o debate do projeto de lei complementar para impedir o contingenciamento do FMM e também do FDEPM, importante para a formação de marítimos. “O conteúdo do ajuste fiscal está em debate. Precisamos entrar com uma emenda que suprima o contingenciamento dos fundos”, sugeriu.

Bacci considera que as propostas do BR do Mar discutidas nos últimos anos tiveram interesse de acabar com navios de bandeira brasileira, com a indústria naval nacional e com empregos para metalúrgicos e marítimos do país. Ele considera que a abertura do BR do Mar foi na contramão de tudo que acontece no mundo, inclusive dos Estados Unidos, que possui medidas protecionistas desde a década de 1930, por conta do Jones Act. “Essa legislação nada mais foi do que uma grande liberação de impostos para quem quer trazer navio importado. Ninguém paga nada, afreta para a Petrobras e remete divisas lá para fora. Ganha quando entra sem pagar imposto e com as divisas”, comentou.

Bacci comparou que a Lei 10.893/2004, que trata dos instrumentos de financiamento da indústria, foi construída com debate entre todas as representações da comunidade marítima. “Precisamos, a partir do projeto, sentar e construir uma solução negociada entre as partes para que o projeto efetivamente chegue no plenário e seja aprovado”, avaliou.

O secretário de hidrovias e navegação lembrou que, durante a tramitação do projeto de lei 14.301/2022 existiam visões dentro do Congresso a favor de uma abertura maior ainda, o que dificultou as negociações. “Foi bastante complicada a negociação para que não tivéssemos essa abertura total da cabotagem. De certa forma, conseguimos manter alguns controles, por exemplo, do afretamento a tempo ser realizado a partir da subsidiária integral de EBNs”, destacou Batista.

O secretário conta que há preocupação de uma nova tramitação desse assunto polêmico, há pouco mais de três anos de um período de debates conturbados. “Temos que pensar no ambiente legislativo para ver se vamos ter efetivamente a possibilidade de resolver problemas que a Lei 14.301 trouxe relacionados à abertura do mercado para embarcações de bandeira estrangeira”, analisou Batista.

A avaliação é que o projeto de decreto proposto para regulamentar o BR do Mar traz a possibilidade de trabalhar alguns elementos da abertura feita na 14.301. “A preocupação é se temos ambiente legislativo que permita resolver os problemas da 14.301 e não aumentá-los. É uma preocupação real que temos, considerando a realidade do Congresso e sua composição”, ponderou Batista.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: Nilton Alves/SVM

A ‘PEC das Praias’ tem grande rejeição, pois abre margem para que acesso ao mar seja dificultado com a venda dos terrenos de marinha, ainda que faixa de praia continue com a União

A polêmica Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que possibilita a privatização de praias deve voltar a tramitar na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado nesta semana. A chamada ‘PEC das Praias’ altera a constituição para possibilitar que terrenos de marinha possam ser transferidos para particulares.

A proposta tem ampla rejeição da sociedade e ganhou o debate público no meio do ano. Encabeçada pelo senador Flávio Bolsonaro (PL-RJ), relator da PEC, e com apoio da extrema-direita, a alteração proposta é objetivada por empreendedores que visam  lucro com a construção de empreendimentos litorâneos.

No site do Senado, que abriu consulta pública para colher a opinião da população, mais de 160 mil votos são contrários ao texto e somente 2.3312 a favor.

A imagem negativa causou desgaste para os seus apoiadores. Isto ocorreu no meio do ano e interditou a tramitação. Somente agora o texto que estabelece critério para venda dos terrenos à beira-mar da União (os terrenos de marinha) volta a ser debatido na CCJ.

Com a legislação atual, a partir do ponto mais alto que a maré atinge na praia se conta trinta e três metros de faixa definido como terreno de marinha. Nestas áreas, pertencentes à União, é permitido a ocupação mediante autorização e pagamento de impostos próprios, sejam empresas ou particulares, com a possibilidade de transferir as áreas aos herdeiros.

Leia mais: PEC das Praias: Marinha diz que áreas são essenciais à soberania

Mas com as mudanças propostas pelos bolsonaristas estes terrenos poderão ser transferidos de vez para posse de particulares, pessoas físicas ou jurídicas, fazendo com que a União perca o compartilhamento desses terrenos. O texto coloca que somente os terrenos que não estejam ocupados e onde se presta serviços públicos permaneçam com a União.

A proposta é trágica para o meio-ambiente, pois estas áreas são importantes locais de segurança e de barreira ao avanço do nível do mar, assim como, em muitos lugares, concentram manguezais, restingas e apicuns, fundamentais para o ecossistema e manutenção da já ameaçada biodiversidade litorânea.

Além disso, a população destes terrenos que corresponde a 48 mil km ao longo da costa brasileira pode passar a sofrer assédio e expulsão por parte de grandes empreendimentos como resorts, que se apresentam como grande ameaça para os locais.

O governo federal já se posicionou contra a medida. Para tentar edulcorar o texto, o senador Flávio Bolsonaro havia deixado explícito, ainda em julho, que a proposta mantém o livre acesso de banhistas a todas as praias.

Ainda que a alteração tente deixar o texto mais palatável, a impressão que a sociedade tem é de que, na prática, com a eventual posse e propriedade dos terrenos de marinha por grandes hotéis e resorts, a faixa de praia seja indiretamente privatizada.

No Brasil já existem casos de condomínios fechados com acesso particular à praia que dificultam a entrada de pessoas que não sejam do próprio condomínio, ou, no caso de hotéis, que dificultem o acesso de quem não seja seu hóspede.

O grande temor é que isso se replique por todo o Brasil caso a medida bolsonarista avance. Mas para isso acontecer, efetivamente, a PEC das Praias ainda precisa passar pela CCJ e duas vezes pelo plenário do Senado.

FONTE: PORTAL VERMELHO

IMAGEM: Ricardo Stuckert/PR

Análise é do professor de Relações Internacionais da ESPM, Leonardo Trevisan, explicando bastidores do anúncio

Embora o esperado - por 25 anos - acordo entre a União Europeia e o Mercosul tenha sido anunciado nesta sexta-feira (6), ainda há um caminho longo para que o texto definitivo seja conhecido e, mais do que isso, para que esta aliança comercial passe a valer efetivamente. Assim, toda a pompa e circunstância que foram vistas no anúncio da aliança podem até ser justificadas, mas apenas momentaneamente. Afinal, o acordo foi anunciado, mas não está valendo. Os próximos passos são muitos, são burocráticos, enfrentarão muita resistência e, assim, os fogos de artifício que marcaram a manhã deste 6 de dezembro de 2024, já perderam seu brilho. 

A pergunta que agora paira é o que fez com que as conversas se acelerassem de tal forma que deram força para que o anúncio se deste nesta reta final de ano? Para o professor de relações de internacionais da ESPM, Leonardo Trevisan, a resposta é bastante clara: por conta do protecionismo americano. 

"As negociações tinham 25 anos, cheios de nãos. O que tirou o acordo da letargia foi o protecionismo americano. É o segundo governo Trump que está ameaçando a sobrevivência dos dois lados. Não só fez o acordo começar a andar, como vai fazer o acordo ser implatado", explica ao Notícias Agrícolas. "O protecionismo americano é muito forte, e será ainda mais forte, os EUA são o grande freguês. Mais de 15% do total das importações do mundo vão para um único país, que são os Estados Unidos. Eles são o grande freguês e estão fechando a porta. A União Europeia olhou para isso e viu que estava em um momento crítico e para o Mercosul não é diferente. O acordo é uma tábua de salvação para os dois lados".

Trevisan complementa dizendo que, embora o agronegócio esteja agora em um centro importante das discussões - e também por parte da resistência dos países dos quais ela vem - não é o único setor que exige atenção. O professor cita como exemplo a indústria alemã. "A Alemanha, a poderosa Alemanha, está completando agora o terceiro ano de recessão econômica porque está enfrentando muita barreira para entrar nos EUA com seus produtos. Tem a China entrando. Assim, não é só o protecionismo. O protencionismo americano é assustador, mas a voracidade de exportação chinesa também é assustadora. Então, foi nesse sentido que os dois lados sentaram para conversaram e esqueceram as prosopopéias porque tinham um problema maior". 

Desta perspectiva mais ampla, o professor ainda afirma que o acordo não garante apenas portas mais largas para a entrada, por exemplo, de mais carros alemães nos países do Mercosul, mas um ambiente mais atrativo para a chegada de importantes investimentos que poderão promover a atualização da indústria brasileira. "A reindustrialização brasileira vai passar por este processo e isso é muito importante. Então, não são só vantagens para o agronegócio", afirma o Leonardo Trevisan. 

QUAIS OS MOTIVOS DA RESISTÊNCIA?

"E os calos pisados dos franceses? Os franceses tiveram calos pisados, mas o restante da Europa olhou para a situação e pensou: que tal comprar produto mais barato e melhor? Por que eu tenho que continuar comprando produto francês? Essa é a gritaria! A ponto de fazer os supermercados franceses mentirem sobre a carne brasileira. Então, de alguma forma, se não se olha para este quadro econômico, não se compreende que a política vai ter que andar", complementa o especialista. 

Novos protestos por agricultores franceses foram registrados nos últimos dias, com os agricultores pedindo, inclusive, por "desobediência civil" diante do acordo UE-Mercosul. Ao mesmo tempo, o presidente da França, Emmanuel Macron, enfrenta um turbulento cenário político em seu país, inclusive com parlamentares de direita e esquerda pedidndo por sua renúncia, depois da recente queda de seu primeiro ministro Michel Barnier, no início desta semana. 

Mais do que isso, o líder francês ainda teria dito a Ursula Von Der Leyen, presidente da Comissão Europeia, que os termos do acordo seriam inaceitáveis e que seguiria se opondo ao acordo. Ao seu lado, estão ainda países como Itália, Polônia, Holanda, Áustria, em mais algumas pequenas nações europeias. A justificativa se dá, mais uma vez, na agricultura. Mais de uma vez, o presidente francês se valeu de um discurso de "proteção aos agricultores franceses" para expressar seu descontentamento com o avanço do acordo. Suas preocupações, no entanto, servem apenas para disfarçar o temor que sente sobre seu já abalado futuro político. 

"O território dos agricultores franceses é um território muito promissor parao avanço a direita europeia, principalmente Marine Le Pen (principal opositora política de Macron). Então, de toda forma, Marine Le Pen está esfregando as mãos diante desse acordo porque os agricultores franceses, obviamente, são contra (o acordo) porque eles têm um mercado cativo. O restante da Europa compra produtos, principalmente da indústria láctea francesa e polonesa, e o agronegócio brasileiro é muito eficiente nessa indústria, com graus de produtividade muito maiores do que os franceses e poloneses. Assim, é evidente que, ao longo do tempo, a França perderá mercado na União Europeia para os produtos do Mercosul. O medo é esse, não as cotas de entrada na França que podem ser contidas, o medo é o resto da Europa", detalha Trevisan. 

O QUE FALTA PARA COMEÇAR A VALER O ACORDO?

O acordo que foi anunciado nesta sexta-feira foi construído em inglês, que não é a língua oficial de nenhum dos países que fazem parte dele. Assim, um dos primeiros próximos passos é fazer sua tradução para os idiomas de todos as nações participantes. São 27 da União Europeia - Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária, Chipre, Croácia, Dinamarca, Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Estônia, Finlândia, França, Grécia, Holanda, Hungria, Irlanda, Itália, Letônia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Polônia, Portugal, República Tcheca, Romênia e Suécia - além dos quatro do Mercosul - Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai. A Bolívia foi aceita no bloco, porém, ainda está em processo de adesão e a Venezuela suspensa desde 2017. 

Depois disso, o texto terá de passar por todos os trâmites jurídicos para garantir que o acordo não esteja infringindo ou ferindo nenhuma norma ou lei do comércio internacional. E mais do que isso, ele terá de passar pelos chefes de estado do Conselho Europeu e pelos 720 votantes do Parlamento Europeu. Do mesmo modo, no Mercosul, o tratado deverá ser ratificado pelos quatro países membros. 

Dessa forma, a assinatura ocorrerá após a revisão jurídica e tradução dos textos. "Não há prazo definido. Após a revisão legal e tradução, será assinado, seguido da aprovação interna e ratificação por cada parte", informou a Royal Rural.  

Trevisan complementa dizendo que, embora o agronegócio esteja agora em um centro importante das discussões - e também por parte da resistência dos países dos quais ela vem - não é o único setor que exige atenção. O professor cita como exemplo a indústria alemã. "A Alemanha, a poderosa Alemanha, está completando agora o terceiro ano de recessão econômica porque está enfrentando muita barreira para entrar nos EUA com seus produtos. Tem a China entrando. Assim, não é só o protecionismo. O protencionismo americano é assustador, mas a voracidade de exportação chinesa também é assustadora. Então, foi nesse sentido que os dois lados sentaram para conversaram e esqueceram as prosopopéias porque tinham um problema maior". 

Desta perspectiva mais ampla, o professor ainda afirma que o acordo não garante apenas portas mais largas para a entrada, por exemplo, de mais carros alemães nos países do Mercosul, mas um ambiente mais atrativo para a chegada de importantes investimentos que poderão promover a atualização da indústria brasileira. "A reindustrialização brasileira vai passar por este processo e isso é muito importante. Então, não são só vantagens para o agronegócio", afirma o Leonardo Trevisan. 

QUAIS OS MOTIVOS DA RESISTÊNCIA?

"E os calos pisados dos franceses? Os franceses tiveram calos pisados, mas o restante da Europa olhou para a situação e pensou: que tal comprar produto mais barato e melhor? Por que eu tenho que continuar comprando produto francês? Essa é a gritaria! A ponto de fazer os supermercados franceses mentirem sobre a carne brasileira. Então, de alguma forma, se não se olha para este quadro econômico, não se compreende que a política vai ter que andar", complementa o especialista. 

Novos protestos por agricultores franceses foram registrados nos últimos dias, com os agricultores pedindo, inclusive, por "desobediência civil" diante do acordo UE-Mercosul. Ao mesmo tempo, o presidente da França, Emmanuel Macron, enfrenta um turbulento cenário político em seu país, inclusive com parlamentares de direita e esquerda pedidndo por sua renúncia, depois da recente queda de seu primeiro ministro Michel Barnier, no início desta semana. 

Mais do que isso, o líder francês ainda teria dito a Ursula Von Der Leyen, presidente da Comissão Europeia, que os termos do acordo seriam inaceitáveis e que seguiria se opondo ao acordo. Ao seu lado, estão ainda países como Itália, Polônia, Holanda, Áustria, em mais algumas pequenas nações europeias. A justificativa se dá, mais uma vez, na agricultura. Mais de uma vez, o presidente francês se valeu de um discurso de "proteção aos agricultores franceses" para expressar seu descontentamento com o avanço do acordo. Suas preocupações, no entanto, servem apenas para disfarçar o temor que sente sobre seu já abalado futuro político. 

"O território dos agricultores franceses é um território muito promissor parao avanço a direita europeia, principalmente Marine Le Pen (principal opositora política de Macron). Então, de toda forma, Marine Le Pen está esfregando as mãos diante desse acordo porque os agricultores franceses, obviamente, são contra (o acordo) porque eles têm um mercado cativo. O restante da Europa compra produtos, principalmente da indústria láctea francesa e polonesa, e o agronegócio brasileiro é muito eficiente nessa indústria, com graus de produtividade muito maiores do que os franceses e poloneses. Assim, é evidente que, ao longo do tempo, a França perderá mercado na União Europeia para os produtos do Mercosul. O medo é esse, não as cotas de entrada na França que podem ser contidas, o medo é o resto da Europa", detalha Trevisan. 

O QUE FALTA PARA COMEÇAR A VALER O ACORDO?

O acordo que foi anunciado nesta sexta-feira foi construído em inglês, que não é a língua oficial de nenhum dos países que fazem parte dele. Assim, um dos primeiros próximos passos é fazer sua tradução para os idiomas de todos as nações participantes. São 27 da União Europeia - Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária, Chipre, Croácia, Dinamarca, Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Estônia, Finlândia, França, Grécia, Holanda, Hungria, Irlanda, Itália, Letônia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Polônia, Portugal, República Tcheca, Romênia e Suécia - além dos quatro do Mercosul - Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai. A Bolívia foi aceita no bloco, porém, ainda está em processo de adesão e a Venezuela suspensa desde 2017. 

Depois disso, o texto terá de passar por todos os trâmites jurídicos para garantir que o acordo não esteja infringindo ou ferindo nenhuma norma ou lei do comércio internacional. E mais do que isso, ele terá de passar pelos chefes de estado do Conselho Europeu e pelos 720 votantes do Parlamento Europeu. Do mesmo modo, no Mercosul, o tratado deverá ser ratificado pelos quatro países membros. 

Dessa forma, a assinatura ocorrerá após a revisão jurídica e tradução dos textos. "Não há prazo definido. Após a revisão legal e tradução, será assinado, seguido da aprovação interna e ratificação por cada parte", informou a Royal Rural. 

FONTE: NOTÍCIAS AGRÍCOLAS

Desde a última terça-feira (26), a Conttmaf tem participado nas discussões do Grupo de Trabalho Tripartite OIT-IMO para abordar questões relacionadas a demandas dos trabalhadores marítimos, como o estabelecimento de diretrizes para um tratamento justo aos nossos representados caso sejam detidos por suspeita de cometimento de crimes.

A diretora da Conttmaf e membro do Comitê Global de Gente do Mar da Federação Internacional dos Trabalhadores, Lorena Pintor Silva, participou como observadora da ITF no evento que está sendo realizado em Genebra, na Suíça.

Conforme ressaltou a OIT, os marítimos fazem parte de uma categoria especial de trabalhadores, pois estão sujeitos a normas de diferentes jurisdições pela natureza global da indústria de transporte marítimo.

O objetivo do grupo de trabalho é garantir aos marítimos que se encontram nessas condições o direito de serem tratados de forma justa durante uma investigação ou eventual detenção por autoridades públicas.

Como observado por Lorena Silva, a atividade marítima implica em exposição a injustiças, julgamentos equivocados e precipitados, além de abuso de poder por parte de alguns Estados que acabam por criminalizar o trabalhador marítimo.

“As discussões ocorridas nesta reunião conjunta resultarão em um documento que orientarão países, armadores e tripulantes a saber quais são as suas obrigações e os seus direitos no caso de um marítimo ser acusado de ter cometido um delito ou mesmo ficar retido por ter sido testemunha dele. Ele servirá de base de informações para que não haja abusos e se respeite o devido processo”, declarou.

A dirigente sindical destacou, ainda, a importância da atuação da ITF nesse GT – conduzida por nosso relator Mark Dickinson –, que foi muito importante para assegurar que toda a gente do mar tenha um tratamento mais justo nesse tipo de situação.

IMAGEM: DIVULGAÇÃO

Chefes do bloco sul-americano se reúnem em Montevidéu com a chefe da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen

Mercosul e União Europeia (UE) anunciaram nesta sexta-feira (6) a conclusão das negociações e a consolidação do texto final do acordo de livre-comércio gestado há mais de 25 anos entre os blocos.

IMAGEM: AGÊNCIA BRASIL

A Conttmaf e a FEMAPA receberam denúncia de tripulantes de uma embarcação de transporte de passageiros e de cargas na Amazônia que informaram terem sido atacados por assaltantes armados durante a madrugada de ontem na região de Breves.

De acordo com os aquaviários, os assaltantes invadiram a embarcação por volta das 2h da madrugada e permaneceram a bordo por cerca de três horas. Foram roubados pertences pessoais de tripulantes e passageiros, além de parte da carga e os equipamentos eletrônicos de auxílio à navegação.

A balsa se encontrava no Rio Jacaré Grande, no trajeto para Macapá, nas proximidades da base fluvial de segurança pública do distrito de Antônio Lemos. Ainda segundo os aquaviários, os criminosos chegaram em uma embarcação pequena e rápida, sem fazer alarde.

“Eles chegam com a chamada rabeta, uma voadeira, uma embarcação pequena, com o fator surpresa. Eles chegam por trás, com armas pesadas, até com fuzil eles andam. (…) eles levam carga, levam óleo, às vezes, levam equipamentos que auxiliam a navegação”, disse o trabalhador, que junto com os seus companheiros de tripulação, ficou sob poder dos bandidos em situação de constante ameaça.

Em setembro deste ano, a Conttmaf, juntamente com a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), realizou o workshop “Fortalecimento dos Sindicatos Amazônicos e Proteção dos Aquaviários Contra a Violência”, realizado em Manaus (AM) com o objetivo de elaborar um relatório sobre a segurança no transporte aquaviário, o qual foi encaminhado ao Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) e ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).

No dia 22 de novembro, teve um encontro com as federações e os sindicatos de aquaviários da região em Belém (PA) no qual foi reafirmada a necessidade de se buscar melhores condições de proteção contra a violência nos rios da Amazônia e de dar efetividade à Convenção 190 da OIT no Brasil.

A Conttmaf pretende sensibilizar as autoridades sobre a importância de se discutir melhor o tema e colocá-lo nas agendas dos ministérios pertinentes, estabelecendo um programa do Estado brasileiro com ações integradas que possam assegurar proteção efetiva aos trabalhadores aquaviários e melhorar as condições laborais nas embarcações fluviais que navegam nos rios da Amazônia.

IMAGEM: Custodio Coimbra

CNPE pauta definição de conteúdo local para navios-tanques beneficiados por MP 1255

A indicação dos índices de conteúdo local para as empresas interessadas em usufruir do benefício da depreciação acelerada para navios-tanque novos produzidos no Brasil está na pauta da próxima reunião do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), prevista para este mês.

A informação é do secretário de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME), Pietro Mendes, que participou nesta quinta (5/12) do Fórum Técnico da PPSA.

Em agosto, o governo editou a medida provisória 1255/24, com um crédito de R$ 1,6 bilhão, entre 2027 e 2031. “A medida confere maior competitividade da indústria nacional e maior conteúdo local, pois reduz o prazo de depreciação de 20 anos para dois anos”, disse o secretário.

Segundo Mendes, tão importante quanto a política de conteúdo local, é criar condições para que a indústria nacional seja competitiva.

“O operador muitas vezes opta por pagar a multa do que contratar efetivamente esse conteúdo local. E quando olhamos para outros países, essas condições de competitividade muitas das vezes são dadas por fundos soberanos e investimentos com taxas menores do que a gente encontra aqui.”, comentou.

Regulamentação da MP dos navios-tanque

Em 8 de novembro o governo Lula publicou o decreto que regulamento os procedimentos para a depreciação acelerada de navios-tanque para a atividade de cabotagem de petróleo e derivados.

O benefício das quotas diferenciadas de depreciação acelerada ficará condicionada às habilitações prévia e definitiva. O pedido deverá ser feito via Sistema Eletrônico de Informações (SEI) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

A exposição de motivos encaminhada pelo governo ao Congresso Nacional junto com a MP, justifica que a depreciação acelerada dos navios-tanque tem como objetivo “estimular investimentos na renovação e ampliação da frota de navios de cabotagem, com vistas à ampliação da capacidade logística do transporte de petróleo e derivados”.

Benefícios fiscais

A depreciação acelerada é um mecanismo que reduz o Imposto de Renda das Pessoas Jurídicas (IRPJ) e a Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) pagos pelas empresas beneficiadas.

O decreto admite, no cálculo do imposto de renda das empresas e da Contribuição Social sobre Lucro Líquido (CSLL) a depreciação de até 50% do valor dos bens no ano em que é instalado, posto em serviço ou em condições de produzir, e até 50% no ano seguinte para navios-tanque.

Essa vantagem contábil permite um ganho de caixa nos anos iniciais, com um reconhecimento da despesa de depreciação em um menor período de tempo, diminuindo a base de cálculo de tributos.

Questionamentos no TCU

Antes da regulamentação do decreto, o senador Ciro Nogueira (PP/PI), líder do partido e oposição ao governo no Senado, chegou a acionar o Tribunal de Contas da União (TCU), alegando que a MP 1255/24 afrontava a Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF).

O parlamentar questionou a corte, afirmando que o benefício tributário desrespeitaria dispositivo da LRF que estabelece a indicação da renúncia de receita na estimativa da lei orçamentária.

Os créditos precisarão constar nos orçamentos dos anos em que a medida estiver em vigor, o que afasta a necessidade de incluir medidas de compensação na MP, segundo justificou o governo.

Em uma primeira análise, no início de outubro, o ministro Jorge Oliveira, do TCU, suspendeu de forma cautelar a habilitação de empresas no programa de depreciação acelerada para construção de navios-tanque, mas revisou a própria posição ao acatar os argumentos da Advocacia Geral da União (AGU) de que não haveria habilitação de beneficiários antes da edição do decreto que regulamenta o benefício.

FONTE: EIXOS

IMAGEM: PAC/ROTAS DE INTEGRAÇÃO

Com 190 obras estratégicas, projeto busca reduzir custos de transporte e promover o desenvolvimento econômico nas fronteiras, conectando o Brasil aos seus vizinhos

O governo federal divulgou, nesta segunda-feira (25), o Relatório 2024 do projeto Rotas de Integração Sul-Americana. O documento apresenta um mapeamento de 190 obras de infraestrutura que estão sendo realizadas nos 11 estados fronteiriços do Brasil, com o objetivo de fortalecer as relações comerciais com os países da América do Sul e reduzir os custos de transporte entre o Brasil, seus vizinhos e a Ásia. As obras que fazem parte do Novo PAC incluem rodovias, hidrovias, portos, aeroportos, ferrovias e linhas de transmissão de energia elétrica.

O projeto engloba cinco diferentes rotas de integração:

Rota 1: Ilha das Guianas (Roraima, Amazonas, Pará e Amapá — Guiana Francesa, Suriname, Guiana e Venezuela);
Rota 2: Amazônica (Amazonas — Colômbia, Peru e Equador);
Rota 3: Quadrante Rondon (Acre, Rondônia e Mato Grosso — Peru, Bolívia e Chile);
Rota 4: Bioceânica de Capricórnio (Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina —Paraguai, Argentina e Chile);
Rota 5: Bioceânica do Sul (Santa Catarina e Rio Grande do Sul — Uruguai, Argentina e Chile)

A ministra Simone Tebet (Planejamento e Orçamento) destacou a importância desse projeto para a integração regional, afirmando que “juntos, esses caminhos permitirão avanços sociais inestimáveis ​​à população brasileira e aos povos vizinhos de nossos continentes”. Segundo a ministra, “trata-se de um esforço coletivo, sob liderança do presidente Lula, para cumprir aquilo que nossos constituintes inseriram logo ao quarto parágrafo de nossa Carta: a integração de nosso continente sob os marcos de avanços sociais e reduções das desigualdades”, disse na introdução do documento.

Investimentos e mapeamento das obras

Com 65 rodovias federais, 40 hidrovias, 35 aeroportos, 21 portos, 15 infovias, novas ferrovias e cinco linhas de transmissão de energia elétrica, o projeto tem como objetivo não apenas modernizar a infraestrutura brasileira, mas também fomentar o desenvolvimento dos países vizinhos. As obras estão em diferentes estágios, e 51 projetos do pacote constam no Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA) 2025, totalizando um investimento de R$ 4,5 bilhões. A sua execução conta com apoio da Casa Civil e dos ministérios dos Transportes, de Portos e Aeroportos (MPOR), de Integração e Desenvolvimento Regional (MIDR), de Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) e de Comunicações (MCom).

João Villaverde, secretário de Articulação Institucional do MPO, disse que “esses projetos presentes na proposta orçamentária do próximo ano funcionam como um ‘guarda-chuva’, abarcando grande parte das 190 obras constantes da agenda das Rotas de Integração Sul-Americanas. Só não estão presentes no PLOA 2025 as iniciativas já concluídas e aquelas cujo início ocorrerá somente a partir de 2026”, explicou.

O relatório também detalha a atuação regulatória do Brasil nas fronteiras, com a participação de órgãos como a Receita Federal, Polícia Federal, Polícia Rodoviária Federal, Anvisa e Vigilância Agropecuária Internacional, fundamentais para o bom funcionamento das rotas.

O Brasil, com uma extensa fronteira de 16.886 milhas, possui uma conexão vital com os países da América do Sul. Em 2023, o país exportou quase US$ 43 bilhões para os países vizinhos e importou pouco mais de US$ 28 bilhões, destacando a importância do transporte rodoviário, que corresponde a 46,5% das exportações.

FONTE: PORTAL VERMELHO