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Ana Paula D’Orleans e Rafael Noac foram homenageados pelo braço logístico da empresa estatal petrolífera da Malásia

IMAGEM: REPRODUÇÃO/ AET

A Petrobras movimenta mais de 70% de todas as cargas transportadas na nossa cabotagem, mas alguns gerentes preferem contratar navios estrangeiros, em vez de fortalecer a indústria naval em solo brasileiro

Em artigo publicado nesta segunda (22), a Associação dos Engenheiros da Petrobras (Aepet) denuncia que um grupo de gerentes da estatal faz lobby contra a construção de navios no Brasil, apesar da determinação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva pela retomada da indústria nacional, de modo a fortalecer os estaleiros brasileiros. Esses diretores preferem o afretamento de navios de outras bandeiras. Os contratos de longa duração da Petrobras incluíram cláusulas extremamente benéficas para os armadores estrangeiros.

Assim, empresas estrangeiras chegaram a homenagear esses gerentes, pelos serviços prestados na contratação de navios. Enquanto isso, perde a indústria nacional, que se beneficiaria dos investimentos para a contratação de novas embarcações construídas no país, gerando empregos de boa qualidade na indústria naval brasileira.

Confira a íntegra do artigo, também disponível no site da Aepet:

Em sua passagem pela Gerência Executiva de Logística da Petrobras, Rafael Noac mereceu reconhecimento pelo significativo aumento da frota da AET (ex-American Eagle Tankers), braço de logística de petróleo da Misc, operadora de FPSOs que pertence ao grupo estatal Petronas, da Malásia.

No segundo semestre de 2022, a revista digital Oil&Gas Brasil repercutiu a notícia da cerimônia de batismo do DPST Eagle Crato, na Coreia do Sul, divulgada no site da AET. Rafael Noac, que aparece nas fotos vestindo imaculadas luvas brancas, representou a Petrobras, fez discurso e recebeu os agradecimentos do armador de Singapura. A então gerente-geral de Afretamento, Ana Paula D’Orleans, foi homenageada na ocasião, recebendo o título de madrinha do navio.

Naquele 28 de julho, a AET celebrava o lançamento de seu terceiro navio-tanque Suezmax de segunda geração de posicionamento dinâmico (DP2), construído para um contrato de afretamento de longo prazo com a Petrobras. Juntava-se aos seus navios-irmãos Eagle Colatina e Eagle Cambe, e a outros seis DPSTs que a AET já operava para a Petrobras. Sem dúvida, uma conquista ímpar para uma empresa do setor marítimo em qualquer parte do mundo.

Lamentavelmente, para os trabalhadores no Brasil não houve – e até os dias atuais não há – motivos para comemoração. As orientações do terceiro governo Lula para retomada da construção de navios em estaleiros brasileiros até chegaram a ser assimiladas pela Transpetro, que apresentou um plano para construção de 25 navios (TP25). Todavia, um grupo de gerentes da Petrobras tem se posicionado sistematicamente de forma contrária à existência de uma frota brasileira, não escondendo a preferência pelo afretamento de navios estrangeiros e desprezando os ganhos em escala que poderiam representar para o Brasil a construção e a operação de navios por trabalhadores brasileiros, assim como os impactos positivos que essa medida teria na atividade econômica e na sociedade como um todo.

Fato é que a Petrobras não deveria estar contratando navios para serem operados por empresas de fora. A Lei 9.478/1997, em seu Art. 65, estabelece: “A Petrobras deverá constituir uma subsidiária com atribuições específicas de operar e construir seus dutos, terminais marítimos e embarcações para transporte de petróleo, seus derivados e gás natural, ficando facultado a essa subsidiária associar-se, majoritária ou minoritariamente, a outras empresas.” A subsidiária criada pela Lei é a Transpetro.

Os navios da AET contratados pela estatal possuem contratos de longo prazo bastante lucrativos, que garantem previsibilidade e retorno financeiro ao armador estrangeiro durante praticamente toda a vida útil das embarcações. A expectativa é de que elas permaneçam em águas brasileiras nessas condições por até 20 anos, mas a Petrobras não se preocupou em propor contrapartidas equilibradas, como a geração de empregos na construção naval no Brasil durante o contrato e o emprego significativo de marítimos nacionais, considerando que as operações se desenvolvem na nossa cabotagem.

Este é apenas mais um exemplo da preferência inequívoca dos escalões gerenciais mais baixos da Petrobras pelo afretamento de navios de outras bandeiras, em detrimento da frota própria em bandeira brasileira. Circula no meio marítimo a informação de que esses contratos de longa duração incluíram cláusulas extremamente benéficas para os armadores estrangeiros, em condições muito mais favoráveis do que aquelas praticadas nos navios operados por sua própria subsidiária Transpetro, ou por qualquer armador brasileiro da iniciativa privada.

Fontes da Petrobras com conhecimento do processo revelam que a empresa deverá manter os DPSTs em contrato até mesmo durante as viagens entre o Brasil e Singapura por ocasião das docagens periódicas para manutenção e classificação dos navios, uma benesse nada desprezível, estimada em US$ 9 milhões a cada docagem.

Essas embarcações foram construídas em estaleiros da Coreia do Sul, injetando importantes recursos na economia sul-coreana e estimulando o desenvolvimento de novas tecnologias naquele país. O contrato de longo prazo com a Petrobras e as docagens na Ásia asseguram a continuidade de empregos de boa qualidade na indústria naval daquele continente. É compreensível, portanto, que o armador fique satisfeito e se sinta motivado a homenagear gerentes e diretores da Petrobras, convidando-os a participar de suas comemorações. Já os trabalhadores brasileiros, literalmente ficaram a ver navios.

A Petrobras movimenta mais de 70% de todas as cargas transportadas na nossa cabotagem, fazendo com que as decisões tomadas em seu plano estratégico sobre construção e operação de navios impactem de modo decisivo as possibilidades de crescimento e desenvolvimento do Brasil neste setor. Essas decisões, portanto, deveriam estar sendo tomadas em esfera política mais elevada, por sua importância estratégica para o Brasil, e não por um grupo de gerentes de terceiro nível dentro da Petrobras.

Atualmente, Rafael Noac é gerente-geral de Logística e um dos executivos da estatal que mais articula contra a construção e a operação de navios por trabalhadores brasileiros, a despeito dos estudos realizados pela Transpetro que indicam a viabilidade técnica de construção dos navios do TP25 no Brasil, por metalúrgicos brasileiros, e das projeções econômicas de lucratividade na operação desses navios em bandeira brasileira, tripulados por marítimos nacionais.

Em razão dessas decisões equivocadas, a cadeia de suprimentos da Petrobras vem utilizando intensivamente mais de uma centena de navios de outras bandeiras em nossas águas, sem que a estatal contribua como poderia (e deveria) para o desenvolvimento nacional e retenção de capacidade logística em bandeira nacional, sem depender de outros países.

É essencial que ocorram mudanças na mentalidade estratégica da Petrobras. O Brasil não pode continuar padecendo com a desindustrialização e o baixo crescimento econômico enquanto a Petrobras, sob as decisões de um grupo de gerentes de terceiro nível, considera mais “interessante” gerar emprego, renda e desenvolvimento em outros países.

O falecido comandante Severino Almeida Filho, um dos maiores dirigentes sindicais marítimos do mundo no último século, orgulhosamente brasileiro, volta e meia costumava lembrar que construir e operar navios em bandeira nacional é uma decisão política. E que os países cujos governos compreendem e praticam essa máxima não por acaso são os que têm condições efetivas de definir os rumos em que o mundo navega.

FONTE: REDE BRASIL ATUAL

IMAGEM: 

Pisos negociados nos acordos coletivos ficam, em média, 25% acima do salário mínimo

No ano passado, 77% dos acordos coletivos foram fechados com reajustes salariais acima do INPC, índice do IBGE utilizado como referência nas negociações. O balanço do Dieese, divulgado nesta quinta-feira (18), leva em conta um painel com 19.531 acordos. Outros 17,3% tiveram reajustes equivalentes à inflação, enquanto 5,7% ficaram abaixo do INPC acumulado na data-base.

O levantamento, parcial, ainda pode ter alterações. De acordo com o instituto, a variação real média no ano, até agora, corresponde a 1,11% acima do INPC-IBGE. Pelo último dado, o índice está acumulado em 3,71%.

Entre os setores econômicos, a indústria tem 82,2% de acordos com aumento real (acima da inflação). Em seguida, o setor de serviços aparece com 79%. Já o comércio tem ganho real em 56,4% dos casos. Indústria e comércio têm reajustes abaixo do INPC em aproximadamente 5% dos acordos e os serviços, em 6,7%.

Em relação aos tipos de instrumentos coletivos, aumentos reais continuam mais frequentes entre os acordos coletivos (78,9%) do que entre as convenções coletivas (72,7%), embora entre os primeiros também se verifique maior regularidade de resultados abaixo do INPC do que nas convenções (6% e 5,1%, respectivamente).

Pisos salariais

Já o valor médio dos pisos salariais foi de R$ 1.651,57 – o Dieese considera 19.551 pisos incluídos em acordos coletivos. Esse valor fica 25% acima do salário mínimo oficial (R$ 1.320 no ano passado). O maior piso médio é o dos serviços (R$ 1.689,35) e o menor, do setor rural (R$ 1.564,85).

FONTE: REDE BRASIL ATUAL

IMAGEM: (Sílvio Luiz/ A Tribuna)

Nos últimos 5 anos, MPor contabiliza mais de 40 contratos relativos a mais de 400 obras, que somam R$ 3,4 bilhões e que tiveram aproximadamente R$ 2,6 bilhões em liberações.

Os projetos com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) contratados em 2023 totalizaram R$ 938 milhões. O montante é referente a 98 obras, divididas em 11 contratos celebrados. De acordo com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), foram firmados 9 contratos para serviços no Rio de Janeiro que somam R$ 877,3 milhões. Outros 2 contratos, que somam R$ 60,7 milhões foram firmados para obras na Bahia.

O levantamento do MPor, atualizado na última semana, registra que foram liberados R$ 498 milhões no ano passado. Já em 2022 foram contratados R$ 491 milhões referentes a 65 obras, divididas em 4 contratos celebrados. Desse total, foram liberados naquele ano R$ 334 milhões, segundo o balanço do ministério.

De 2018 a 2023, foram celebrados 42 contratos para 424 obras que somam R$ 3,4 bilhões, dos quais foram liberados R$ 2,6 bilhões. Nesse período, a maior montante contratado ocorreu em 2018, quando foram contratados R$ 1 bilhão, por meio de 15 contratos.

Os desembolsos de recursos do FMM em 2023 somaram R$ 797 milhões, um aumento de 21% sobre os R$ 659 milhões liberados no ano anterior. Em 2020 e em 2021, os desembolsos foram, respectivamente, de R$ 354 milhões e de R$ 214 milhões, bem abaixo dos patamares de 2016 a 2019 que ficaram acima de R$ 2 bilhões e de 2015, quando os desembolsos totalizaram quase R$ 5 bilhões.

FONTE: Portos e Navios –  Danilo Oliveira

IMAGEM: CONTÁBEIS

Presidente defendeu estabilidade a trabalhadores como contrapartida para redução de tributo

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) criticou, nesta quinta-feira (18), os empresários que defendem a desoneração da folha de pagamento e cobrou contrapartidas dos donos de empresas.

As declarações foram dadas durante discurso na refinaria Abreu e Lima, em Ipojuca, na região metropolitana do Recife. As obras do empreendimento pivô da Operação Lava Jato foram retomadas.

"Esse país não pode ficar subordinado à pequenez de umas pessoas que agora estão brigando para que a gente faça desoneração das horas extras, da folha de salário, deixar de pagar imposto na folha de salário. Por acaso os empresários que fazem essa proposta estão fazendo para nós uma contrapartida?", questionou Lula. 

"Se eles querem fazer desoneração, por que não garantem estabilidade para os trabalhadores durante todo o período? Por que não garante uma parte do que vai lucrar para distribuir em forma de salário para os trabalhadores?", perguntou o petista.

Em dezembro, o Congresso derrubou um veto do chefe do Executivo à proposta e manteve a prorrogação da medida, aprovada anteriormente pelos próprios parlamentares até o final de 2027. 

Em reação, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, enviou uma medida provisória ao Congresso, propondo a reoneração gradual da folha e a consequente revogação da lei promulgada após a derrubada do veto. A medida, anunciada por Haddad em 28 de dezembro de 2023, vale a partir de 1º de abril.

A ideia do Ministério da Fazenda é levar em consideração a principal atividade que as empresas desempenham por meio da Cnae (Classificação Nacional de Atividades Econômicas). Conforme avaliação feita pela SPE (Secretaria de Política Econômica), serão dois grandes grupos.

Um grupo de 17 atividades passaria a pagar alíquota de 10% sobre a faixa de um salário mínimo dos funcionários, e 20% sobre o que exceder essa faixa. Para outras 25 atividades, a contribuição patronal seria de 15% sobre a faixa de até um salário mínimo e 20% sobre o valor de salário que exceder essa faixa.

O benefício da desoneração da folha foi criado em 2011, no governo Dilma Rousseff (PT), e prorrogado sucessivas vezes. A medida permite o pagamento de alíquotas de 1% a 4,5% sobre a receita bruta, em vez de 20% sobre a folha de salários para a Previdência.

A desoneração vale para 17 setores da economia. 

Também são contemplados os segmentos de calçados, call center, confecção e vestuário, construção civil, empresas de construção e obras de infraestrutura, entre outros.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: TST

O prazo, de 15 dias, se aplica também a pedidos de admissão de terceiros interessados no processo

O Tribunal Superior do Trabalho abriu prazo de 15 dias para que pessoas, órgãos e entidades interessados se manifestem sobre um incidente de recurso repetitivo em que se discute o chamado direito intertemporal, ou seja, se o empregador continua a ter de cumprir obrigações alteradas ou suprimidas por leis posteriores ao início do contrato de trabalho. 

O edital de convocação foi publicado nesta quarta-feira, e o mesmo prazo se aplica a pedidos de admissão no processo na condição de interessados (amicus curiae). O relator, ministro Aloysio Corrêa da Veiga, vice-presidente do TST, já admitiu a participação da Confederação Nacional da Indústria (CNI), da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), da Confederação Nacional do Sistema Financeiro (Consif) e da Central Única dos Trabalhadores.

Horas de deslocamento

O caso em julgamento discute o direito de uma trabalhadora que, de 2013 a 2018, prestou serviços para a JBS S.A. em Porto Velho (RO). Na reclamação, ela sustenta que era transportada por ônibus fornecido pela empresa, entre as 4h30min e 5h, de segunda-feira a sábado, e pretende ser remunerada por esse período.

A JBS, em sua defesa, alega que, com base na nova redação da CLT sobre o tema, introduzida pela Reforma Trabalhista (Lei 13.467/2017), o tempo de percurso não é mais considerado como tempo à disposição do empregador. Ainda segundo a empresa, o local é servido por transporte público e de fácil acesso, e a empregada morava a apenas 5,7 km da fábrica.

O pedido foi deferido nas instâncias anteriores, mas, em junho de 2021, a Terceira Turma do TST acolheu recurso da empresa e excluiu a condenação. No julgamento de embargos, a Subseção I Especializada em Dissídios Individuais (SDI) decidiu encaminhar o processo ao Tribunal Pleno para deliberação sobre a questão controvertida.

Tema

A questão jurídica a ser discutida é a seguinte:

“Quanto aos direitos laborais decorrentes de lei e pagos no curso do contrato de trabalho, remanesce a obrigação de sua observância ou pagamento nesses contratos em curso, no período posterior à entrada em vigor de lei que os suprime/altera?”

Além das horas de deslocamento, o tema pode repercutir em outras mudanças promovidas pela Reforma Trabalhista, como o intervalo intrajornada, o direito à incorporação de gratificação de função e o descanso de 15 minutos para mulheres antes da prestação de horas extras.

FONTE: TST

Ataques a navios feitos pelos houthis na costa do Iêmen inviabilizam operações no canal de Suez; rota alternativa contornando a África encarece viagens

O custo do frete marítimo internacional dobrou em janeiro diante das restrições de operação causadas pelos ataques de um grupo houthi a navios comerciais nas proximidades do Iêmen. O preço médio para transportar 1 contêiner subiu de US$ 1.520 em meados de dezembro para US$ 3.070 em janeiro. 

O cálculo considera os custos do frete marítimo nas principais rotas globais de transporte de contêineres. Inclui despesas como combustível e seguros, que subiram cerca de 250% para navios que passam pela região. Os dados são do WCI (Índice Mundial de Contêineres, na tradução do inglês), calculado pela consultoria britânica Drewry.

A costa do Iêmen é estratégica para o comércio internacional. É a porta de entrada do canal de Suez, no mar Vermelho, que é o menor caminho para navios da Ásia (sobretudo a China) acessarem a Europa. Estima-se que 15% das exportações globais passem por ali.

Os ataques a navios vêm sendo feitos pelos houthis desde novembro, mas se intensificaram no final de dezembro e na 1ª quinzena de janeiro. O grupo afirma que a ação é uma demonstração de apoio aos palestinos e ao Hamas. Os principais alvos são embarcações dos Estados Unidos, aliado de Israel.

Uma coalizão liderada pelos EUA com apoio de países europeus iniciou na semana passada uma ofensiva para destruir bases houthis. O grupo respondeu dizendo que a ação terá consequências e que seguirá atacando navios desses países, considerados inimigos..

O grupo tem sua origem no norte do Iêmen e pertence ao segmento xiita da religião muçulmana, assim como o Irã. A religião une o grupo e o governo do Irã. Ambos se consideram integrantes do “Eixo de Resistência”, que inclui o Hamas.

Os ataques têm ocorrido no golfo de Áden, próximo ao estreito de Bab Al-Mandab. É a ligação do mar Vermelho com o Oceano Índico. Os cargueiros que vêm da China precisam passar pela área para acessar o canal de Suez rumo à Europa. O mesmo se dá com petroleiros da Rússia para países como China, Índia e Coreia do Norte, que passam pela região para sair do canal.

Pelo menos 18 companhias marítimas globais, incluindo a gigante dinamarquesa Maersk, mudaram suas rotas. Os navios rumo à Europa estão contornando a África, passando pelo Cabo da Boa Esperança. O desvio eleva o tempo médio de viagem em cerca de 11 dias, afirma Larry Carvalho, advogado especialista em logística, direito marítimo e agronegócio.

“Como o comércio global não pode parar e são cargas que não podem ser enviadas de avião, a alternativa é contornar a África. Mas isso aumenta o tempo e as despesas da viagem. Só o custo com óleo bunker (combustível de navio) é de US$ 30.000 por dia navegado. Aumentar o tempo de viagem eleva essa despesa em mais de US$ 300 mil”, afirma.

Segundo a consultoria Drewry, o desvio fez o preço para transportar 1 contêiner subir mais de 200% nas rotas que ligam o porto de Xangai, na China –que é o maior do mundo– até as cidades de Gênova (Itália) e Roterdã (Holanda).

FONTE: PODER360

IMAGEM: ITF

A Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes (ITF) divulgou sobre o número de navios abandonados em 2023, que mostram um aumento preocupante de 11% em relação ao ano anterior.

Considera-se que os marítimos foram abandonados se o armador não cobrir os custos da repatriação do marítimo; ou os deixou sem a manutenção e suporte necessários; ou de outra forma rompeu unilateralmente os laços com eles, incluindo o não pagamento dos salários contratuais dos marítimos por um período de pelo menos dois meses.

A ITF relatou 129 dos 132 casos de abandono em 2023. Os salários devidos nestes 129 casos ultrapassam os 12,1 milhões de dólares. 1.676 marítimos contataram a ITF de navios abandonados. Os marítimos indianos foram os mais abandonados, com mais de 400 casos.

A ITF recebeu até agora mais de US$ 10,9 milhões em salários devidos por 60 dessas embarcações. O valor final ultrapassará os 12,1 milhões de dólares, uma vez que os casos demoram a ser resolvidos e outros marítimos se apresentam, aumentando assim o montante dos salários recuperáveis.

Steve Trowsdale, coordenador de inspeção da ITF, disse: “O aumento contínuo no número de abandonos de marítimos é inaceitável. É uma consequência de uma indústria onde o marítimo pode ser uma mercadoria descartável. Os marítimos e as suas famílias pagam o preço final pela ganância e pelo incumprimento dos armadores, suportando as consequências desumanas de um sistema que compromete o seu bem-estar, a sua dignidade e os seus direitos humanos básicos.”

Diretrizes sobre como lidar com o abandono de marítimos foram adotadas por um grupo de trabalho tripartite conjunto da Organização Internacional do Trabalho (OIT)/Organização Marítima Internacional (IMO) no final de 2022, embora o aumento de 11% nos casos de abandono de tripulação no ano seguinte mostre quão intratável é o problema é.

As diretrizes estabelecem procedimentos a adoptar pelos Estados caso um armador não cumpra as suas obrigações de organizar e cobrir os custos de repatriamento de marítimos, salários pendentes e outros direitos contratados, e a provisão de necessidades essenciais, incluindo cuidados médicos. Nestas circunstâncias, os marítimos são considerados abandonados. Estes procedimentos incluem o desenvolvimento, em cooperação com organizações de marítimos e armadores, de procedimentos operacionais normalizados (POP) nacionais para definir explicitamente as responsabilidades e obrigações da autoridade competente e os papéis a desempenhar pelas diversas partes interessadas nacionais. Estas partes interessadas incluem os conselhos nacionais relevantes de bem-estar dos marítimos, agências marítimas, organizações de marítimos e armadores, organizações de bem-estar dos marítimos, serviços de recrutamento e colocação de marítimos, entre outros.

O Abandoned Seafarer Log, um boletim trimestral que mapeia o abandono de marítimos em todo o mundo, destaca os pontos críticos em todo o mundo, com o Médio Oriente e, especificamente, os Emirados Árabes Unidos em destaque.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: PANAMÁ CANAL AUTHORITY

A fila de navios que esperam em ambas as extremidades do Canal do Panamá representa apenas metade da média histórica desde que a hidrovia se expandiu em 2016, destacando a mudança dramática no comércio marítimo no hemisfério ocidental vista nos últimos meses, desde que as autoridades também reduziram os números diários de trânsito. como calado máximo.

Os últimos dados da Autoridade do Canal do Panamá (ACP) mostram que há apenas 45 navios na fila aguardando trânsito, exatamente 50% menos que a média histórica dos últimos oito anos. No pior momento do congestionamento do canal, em agosto passado, havia mais de 160 navios esperando, momento em que os administradores do canal informaram que as restrições estariam em vigor por muitos meses, levando a indústria naval a decidir em massa procurar rotas alternativas.

Para os navios que hoje aguardam uma viagem para o norte, eles terão uma longa espera. A média de dias na fila dos navios não reservados para os navios com destino ao norte é de 15,1 dias, enquanto os navios com destino ao sul só têm de esperar 3,6 dias.

A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) aumentou os trânsitos diários para 24 este mês, após fortes chuvas nas últimas sete semanas. A medida substitui o anúncio anterior que previa trânsitos diários em 20 slots para janeiro e 18 slots para fevereiro.

As restrições estão em vigor há mais de seis meses em resposta aos desafios colocados pelo estado actual do Lago Gatún, no meio do canal, que regista níveis de água invulgarmente baixos.

A seca persistente fez com que o ACP reduzisse o calado máximo nas suas eclusas maiores, bem como reduzisse o número de trânsito diário em mais de 40%, provocando um êxodo de tráfego com muitos navios optando por rotas mais longas, quer através dos cabos, quer através do Canal de Suez, uma via navegável. que se deparou com os seus próprios problemas nos últimos meses, com os Houthis no Iémen a visarem o tráfego marítimo comercial no sul do Mar Vermelho.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: HIDROVIAS DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

Repasses totalizaram R$ 546 milhões, ante R$ 684 milhões em 2022, segundo levantamento do MPor

Os repasses de recursos das contas vinculadas totalizaram R$ 546,3 milhões em 2023, uma queda de 20,2% em relação a 2022, quando os desembolsos somaram R$ 684 milhões. A maior parte dos valores liberados se concentra no Amazonas (R$ 230,8 milhões), estado que também tem o maior número de operações: 107 das 292 registradas no acumulado de 2023. Outros R$ 152,2 milhões correspondem à categoria ‘não especificada’, cuja complexidade das operações pode beneficiar dois ou mais estados, conforme os critérios do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Na sequência, aparecem o Rio de Janeiro, com R$ 72,6 milhões em valores liberados, e Pernambuco com 5 operações que somam R$ 57,6 milhões, Amapá (R$ 15,6 milhões), Santa Catarina (R$ 10,1 milhões) e Pará (R$ 4,6 milhões).

Dos R$ 546 milhões de liberações das contas vinculadas, R$ 186 milhões correspondem a 38 projetos de construção naval, R$ 267 milhões à categoria serviços (239 projetos) e os demais R$ 93 milhões da rubrica ‘prestação’ (15 projetos). A navegação interior, com 164 projetos, concentra R$ 264,6 milhões. Outros R$ 271,8 milhões são de valores liberados para 128 projetos de cabotagem. O sistema registrou ainda um projeto de longo curso, de R$ 9,9 milhões.

Em relação ao status, R$ 174 milhões foram concluídos, distribuídos em um total de 204 projetos, R$ 243 milhões foram considerados com andamento ‘intermediário’ (113) e R$ 130 milhões (70) estão em estágio inicial. As operações com recursos das contas vinculadas beneficiaram principalmente armadores dos estados de São Paulo (99 operações, R$ 158 milhões liberados), Amazonas (93 operações, R$ 226 milhões), Pará (63 operações, R$ 23 milhões liberados) e Rio de Janeiro (28 operações, R$ 126 milhões).

A conta vinculada é um mecanismo de fomento aos armadores nacionais para que estes renovem, equipem ou reparem suas embarcações em empresas especializadas e estaleiros nacionais. Ela teve origem na implantação da política de fomento à marinha mercante nacional e à indústria naval no país e foi mantida na Lei 10.893/2004, que destina parte do AFRMM gerado nas operações de frete às empresas de navegação. Esses recursos podem ser utilizados na aquisição ou reformas de embarcações e são depositados nas contas vinculadas de AFRMM das EBNs. As contas são abertas no Banco do Brasil em nome das empresas de navegação cujo objetivo é receber parcelas do produto da arrecadação do AFRMM que lhes cabe, movimentadas pelo BNDES.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: RBNA CONSULT

Montante aprovado na última reunião do conselho do FMM de 2023 inclui mais de R$ 4 bilhões para construção de embarcações de apoio marítimo e mais de R$ 900 milhões em reparos, docagens e modernizações.

O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou aproximadamente R$ 6,5 bilhões em prioridades para novos projetos do setor naval e de infraestrutura aquaviária, na 54ª reunião ordinária, realizada em dezembro. Um dos destaques foi o segmento de apoio marítimo, com R$ 4,8 bilhões priorizados, dos quais R$ 4,2 bilhões para a CMN Offshore Brasil voltados à construção de 10 embarcações de apoio marítimo, classe PSV 5.000 TPB, modelo ‘Damen Green Ethanol’, no estaleiro da Wilson Sons, no Guarujá (SP). Outros R$ 570,3 milhões foram priorizados para a Starnav e são referentes à construção de duas embarcações de apoio marítimo, classe PSV-5.000, modelo ‘multipurpose DBL Green Line’, no estaleiro do grupo, Detroit Brasil (SC), com valor total de R$ 570,3 milhões.

No segmento ‘Apoio à navegação’, foram priorizados R$ 165,6 milhões para a Wilson Sons construir 3 rebocadores ASD 2312 de 70 TTE (tração estática), com FiFi, no estaleiro do grupo. A Marlin Serviços Ambientais obteve prioridade, no valor total de R$ 87,6 milhões, para a construção de 12 embarcações, sendo 2 rebocadores de 800 HP, 8 rebocadores de 1.200 HP, e 2 rebocadores de 2.000 HP, no estaleiro São Miguel (RJ). Já a Transdourada Navegação recebeu prioridade do CDFMM para a construção de 4 empurradores fluviais 2.400 HP, no estaleiro Juruá (AM), com valor total de R$ 50,2 milhões.

A Transdourada Navegação também conquistou prioridade para a construção de uma balsa guindaste 3.749 TPB com capacidade para 800 toneladas/hora, uma estação de transbordo de carga (ETC) flutuante 4.590 TPB com capacidade para 600 toneladas/hora, 16 balsas graneleiras box 2.187 TPB, 32 balsas graneleiras racked 2.048 TPB, no estaleiro Juruá, com valor total de R$ 300,3 milhões.

Infraestrutura aquaviária
A Transdourada recebeu ainda uma prioridade para a construção de um sistema de fundeio, composto por dois conjuntos de poitas, âncoras, boias e amarras, sendo um para fundeio de navios classe Panamax e outro para fundeio de até dois comboios com 20 balsas graneleiras cada, no estaleiro Juruá, com valor total de R$ 13,8 milhões.

Estaleiros
A Mega Construções e Reparos Navais recebeu prioridade do CDFMM para a construção do estaleiro de reparos navais no Distrito Industrial de Icoaraci, Belém (PA), com valor total de R$ 35,5 milhões. Já a INC — Indústria Naval Catarinense Ltda apresentou projeto para a execução de ampliação e modernização no estaleiro localizado em Navegantes (SC) e teve aprovado prioridade que totaliza R$ 48,4 milhões.

O CDFMM aprovou ainda mais de R$ 900 milhões em prioridades para manutenção e upgrades, dos quais R$ 608,2 milhões voltados para reparos e docagens e R$ 351 milhões para modernizações, conforme resumo abaixo. Os projetos foram apresentados pelas empresas Asgaard Bourbon, Bram Offshore, CBO, OceanPact e Wilson Sons.

Reparo/Docagem
Empresa: CBO Serviços Marítimos;
Projeto: docagem de 4 PSV 3000 (CBO Alessandra, CBO Carolina, CBO Renata e CBO Valentina), 3 PSV 4500 (CBO Energy, CBO Ipanema E CBO Supporter) e 1 RSV (CBO Isabella);
Estaleiro: Aliança (RJ);
Valor total: R$ 181 milhões;

Empresa: CBO
Projeto: docagem de 5 PSVs 4500 (CBO Bianca, CBO Itajaí, CBO Oceana, REM Mistral, SIDDIS Sailor) e 01 PSV 3000 (CBO Aliança);
Estaleiro: Aliança (RJ);
Valor total: R$ 87,9 milhões;

Empresa: Asgaard Bourbon Navegação
Projeto: docagem do AHTS Geonisio Barroso;
Estaleiro: Dock Brasil (RJ);
Valor total: R$ 24,4 milhões;

Empresa: Asgaard Bourbon
Projeto: docagem do AHTS Yvan Barreto;
Estaleiro: Dock Brasil (RJ);
Valor total: R$ 21,1 milhões;

Empresa: Wilson Sons
Projeto: reparo com docagem/ classificação de 31 embarcações do tipo rebocador;
Estaleiro: Wilson Sons (SP);
Valor total: R$ 246,3 milhões;

Empresa: Oceanpact
Projeto: manutenção e reparo do OSRV Macaé e do RSV Parcel de Manuel Luis;
Estaleiro: São Miguel (RJ);
Valor total: R$ 21,9 milhões;

Empresa: Oceanpact
Projeto: manutenção e reparo do RSV Parcel das Paredes e docagem do RSV Parcel dos Meros;
Estaleiro: na empresa OWLL Empreendimentos Portuários;
Valor total: R$ 5 milhões;

Empresa: Bram Offshore
Projeto: reparo dos PSVs Eland e Bram Buccaneer;
Estaleiro: Navship (SC);
Valor total: R$ 20,6 milhões

Modernização
Empresa: Bram Offshore
Projeto: modernização de 3 AHTS, denominadas Bram Atlas, Bram Titan e Mr. Chafic;
Estaleiro: Navship (SC);
Valor total: R$ 27,4 milhões;

Empresa: CBO Serviços Marítimos
Projeto: modernização dos OSRV CBO Rio e CBO Vitória, do PSV 3000 CBO Alessandra, do AHTS 21000 CBO Endeavour e do PSV 4500 CBO Ipanema;
Estaleiro: Aliança (RJ);
Valor total: R$ 103,4 milhões;

Empresa: CBO
Projeto: modernização de 5 AHTS 18000 (CBO Bossa Nova, CBO Parintins, CBO Xavantes, CBO Iguaçu, CBO Cabrália) e 3 PSVs 3000 (CBO Anita, CBO Bianca e CBO Campos);
Estaleiro: Aliança (RJ)
Valor total: R$ 220,2 milhões.

A resolução do CDFMM com a relação de prioridades, publicada no Diário Oficial da União, na última semana, já está em vigor e tem vigência de 450 dias.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

 IMAGEM: Divulgação/Agência de Notícias do Paraná

O Ministério da Pesca e Aquicultura (MPA) e a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (APexBrasil) realizarão a cerimônia de assinatura do Acordo de Cooperação Técnica, no dia 24 de janeiro de 2024, as 14:30h, no MPA.

Este é o início de uma parceria entre a ApexBrasil e o MPA, que tem por objetivo ampliar a internacionalização da cadeia produtiva de pescado, por meio de ações voltadas à qualificação, inteligência de mercado e promoção comercial. 

IMAGEM: US NAVY

O êxodo do Mar Vermelho está ganhando força em vários setores, com o Egipto aceitando o fato de que sofrerá um grande impacto nas receitas geradas pelos trânsitos do Canal de Suez este ano.

Os trânsitos do Canal de Suez geraram receitas de US$ 10,25 bilhões para o Egito no ano passado. O número de trânsito caiu 30% nos primeiros 11 dias de Janeiro, e caiu ainda mais nos últimos dias, à medida que os Houthis no Iémen – apoiados pela inteligência e pelos armamentos iranianos – alargaram os seus alvos.

Embora o transporte de contêineres tenha liderado o afastamento do Suez, conforme destacado no mais recente relatório semanal de mercado da Alphaliner, outros setores, incluindo GNL, petróleo e granéis sólidos, estão seguindo o exemplo.

Várias empresas petrolíferas, como Shell, ADNOC e Reliance Industries, juntaram-se esta semana à BP na suspensão das suas viagens através do Mar Vermelho.

Splash relatou ontem que o graneleiro Zografia, de propriedade grega, foi atingido por um dispositivo explosivo enquanto transitava pelo sul do Mar Vermelho com destino a Israel. Após os ataques dos EUA e do Reino Unido contra militantes Houthi na semana passada, um graneleiro de propriedade da Eagle Bulk Shipping, com sede nos EUA, foi atingido no início da semana por um míssil no Golfo de Aden. Mais avistamentos de drones e esquifes foram relatados esta manhã.

As seguradoras nervosas estão aumentando os prêmios e os navios com ligações aos EUA, Reino Unido ou Israel estão enfrentando uma pressão adicional dos seus fornecedores de seguros.

“Os subscritores estão adicionando cláusulas dizendo que não há envolvimento dos EUA, do Reino Unido ou de Israel”, disse Marcus Baker, chefe global de marinha e carga da Marsh, à Bloomberg ontem. “Quase todo mundo está colocando algo assim, e muitos incluem as palavras ‘propriedade’ ou ‘interesse’.”

“Os armadores e afretadores podem descobrir que o reencaminhamento em torno de África é mais rentável do que incorrer nos custos combinados das taxas de trânsito do Canal de Suez e dos prémios de seguro”, disse a corretora Clarksons Securities numa nota esta semana.

Os militares dos EUA realizaram um novo ataque no Iêmen na terça-feira contra mísseis balísticos antinavio em uma parte do país controlada pelos Houthi.

FONTE: SPLASH