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IMAGEM: REPRODUÇÃO JORNAL DO COMÉRCIO

Plano Geral de Outorgas (PGO) prevê a concessão inicial de seis trechos prioritários. Destaque é a hidrovia Brasil-Uruguai que deve receber recurso do novo PAC

O governo federal pretende ampliar a rede de hidrovias no Brasil e já vem produzindo um modelo de concessão do modal em um inédito Plano Geral de Outorgas (PGO).

O projeto, uma parceria entre o Ministério de Portos e Aeroportos junto com Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), estabelece as prioridades para estudos que vão embasar futuras parceiras público-privadas.

Segundo estudos do PGO, o Brasil utiliza cerca de 19 mil km de sua vias hídricas economicamente, sendo que poderia alcançar cerca de 60 mil km.

Por ora, seis trechos são prioridades: Barra Norte, no Amazonas, Tocantins, Tapajós, Madeira, Paraguai e Lagoa Mirim (Brasil-Uruguai). A ideia é de que os leilões de Barra Norte, Madeira, Lagoa Mirim e Paraguai aconteçam até o primeiro trimestre de 2025 na B3, em São Paulo.

Entre as primeiras concessões o destaque é a hidrovia Brasil-Uruguai, que embora não tenha infraestrutura desenvolvida — e com isso não movimente carga —, se mostra relevante para as relações bilaterais entre os países. Há um pacto entre os presidentes Lula e Lacalle Pou pelo avanço deste projeto.

A obra está inserida no Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas depende de intervenções do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para que seu processo licitatório avance.

O governo vê nas hidrovias não só um caminho para melhorar a logística do país — visto que o modal é considerado mais barato que rodoviário e ferroviário — mas também para atingir metas de sustentabilidade.

FONTE: PORTAL VERMELHO

O Porto Pesqueiro de Niterói será municipalizado ainda este mês. A garantia foi dada neste sábado (2/12) pelo ministro dos Portos, Silvio Costa Filho, ao prefeito Axel Grael. Eles se encontraram em Dubai, onde acompanham a COP28, a Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas.

“O terminal de pesca do Barreto aquecerá este que é um dos mais tradicionais setores da economia de Niterói, gerando oportunidades de negócios e empregos”, disse Axel Grael. O prefeito lembrou que o Porto Pesqueiro só poderá entrar em operação porque a Prefeitura de Niterói está iniciando a dragagem do Canal de São Lourenço, que também beneficiará a indústria naval.

“Estamos investindo na dragagem do canal para criar negócios e empregos nestas duas importantes áreas da nossa economia. A obra deveria ser feita pelo Governo Federal, mas não podemos mais esperar. Temos que utilizar os recursos dos royalties em obras estruturantes, que viabilizem negócios em outros setores, garantindo a solidez econômica do município”, ressaltou o prefeito, que também participou de uma mesa de debates com o ministro das Cidades, Jader Barbalho Filho.

“Marquei com o ministro Jader uma reunião de trabalho em Brasília. Ele se mostrou disposto a analisar nossos projetos habitacionais”, contou o prefeito, que também discutiu com o Governo Federal a possibilidade de investimento no Programa Retrofit, que prevê a revitalização de prédios no Centro para utilização residencial.

Mais sobre a COP – Neste sábado, o prefeito Axel Grael teve mais um dia de agenda intensa em Dubai. Pela manhã, ele se encontrou com Michael Bloomberg, ex-prefeito de Nova York e fundador da empresa de tecnologia e dados para o mercado financeiro que leva seu nome. O evento reuniu, aproximadamente, 100 prefeitos de todo o mundo para discutir o papel das cidades nas ações contra as mudanças climáticas.

Axel Grael também teve uma reunião com o presidente do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Ilan Goldfajn, e com a vice-presidente, Anabel González. No encontro, o prefeito tratou de uma parceria técnica na área de gestão fiscal do município, reconhecida como referência no País.

No painel promovido pela CGLU, organização internacional que reúne municípios e governos locais, Axel Grael representou os prefeitos da América Latina e falou sobre os investimentos em contenção de encostas e na estruturação da Defesa Civil de Niterói.

O prefeito Axel Grael está na COP acompanhado pelos secretários municipais Luciano Paez, do Clima; Walace Medeiros, de Defesa Civil, e Katherine Azevedo, do Escritório de Gestão de Projetos.

Mais sobre o terminal pesqueiro e a dragagem 

A intenção da Prefeitura de Niterói é que o Terminal Pesqueiro de Niterói possa ser instalado aproveitando o espaço e infraestrutura já existente e que chegou a ser inaugurado há 10 anos pelo governo federal e nunca operacionalizou a comercialização e distribuição do pescado. A ideia do projeto chegará a reboque da obra de dragagem do canal São Lourenço, que recebeu a aprovação definitiva da licença ambiental e está em fase de abertura de licitação.

FONTE: PREFEITURA DE NITERÓI

IMAGEM: pete / CC BY 2.0    

Em reunião do Comitê Global de Práticas Aceitáveis da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), realizada nesta quinta-feira (7), em Santiago, no Chile, o presidente da Conttmaf, Carlos Augusto Müller, denunciou a utilização intensiva de navios registrados em bandeiras de conveniência pela Petrobras na cadeia logística de petróleo e gás brasileira.

A operação, em águas nacionais, de mais de uma centena de navios em condições de trabalho, segurança, saúde e meio ambiente inferiores às praticadas na bandeira brasileira sem oferecer aos marítimos de outras nacionalidades as mesmas garantias e proteções legais que são asseguradas aos nossos representados, resulta em dumping laboral dos trabalhadores locais.

De maneira absurda, essa situação é praticada pela maior empresa do Brasil, cujo controle pertence ao Estado brasileiro.

Durante a reunião do Comitê de Práticas Aceitáveis, Carlos Müller solicitou que a Petrobras seja incluída no plano de atuação internacional da ITF, o qual busca mapear e combater condições injustas para os trabalhadores em transportes, e responsabilizar os administradores que favorecem a continuidade desta situação.

“Os padrões que eles [navios de bandeiras de conveniência] têm para a segurança e o meio ambiente são muito baixos, não comparáveis com os de navios que arvoram bandeira brasileira. Obviamente, segurança tem um alto custo e não é justo para os trabalhadores que essa situação continue como está. Desejamos alinhar o nosso trabalho ao da ITF para impedir que a Petrobras continue atuando desta forma”, declarou Müller.

IMAGEM: Eraldo Peres/AP

O que fazem então os negociadores do governo Lula em 2023? Cometem o erro palmar de retomar as negociações com os europeus aceitando como ponto de partida a herança de Bolsonaro.

As negociações entre União Europeia e Mercosul para um acordo econômico abrangente estão entrando no que parece ser a reta final, com negociadores do Itamaraty e do Ministério do Desenvolvimento e da Indústria ansiosos para chegar a um acerto. O presidente Lula tem declarado que quer fechar com os europeus até 7 de dezembro, data em que ele passa a presidência do Mercosul para o Paraguai, mas acrescentou que se não resolver a questão até lá abandonará negociações que já levam mais de 20 anos. Espero que elas sejam realmente abandonadas e saiam de pauta. Vou explicar por quê.

Não é por acaso, leitor ou leitora, que não se conseguiu fechar esse acordo durante mais de duas décadas de tentativas. Os europeus sempre foram – e continuam – muito resistentes a aceitar uma negociação minimamente equilibrada e insistem, além disso, em cláusulas intrusivas que cerceiam as políticas de desenvolvimento. Nem mesmo o governo Fernando Henrique Cardoso, nem mesmo o governo Temer, ambos de inclinação liberal e entreguista, conseguiram concluir essa negociação. Foi preciso a presença de Bolsonaro e Macri para que ocorresse a rendição total e se fechasse, em 2019, um acordo escandalosamente desigual.

O que fazem então os negociadores do governo Lula em 2023? Cometem o erro palmar de retomar as negociações com os europeus aceitando como ponto de partida a herança de Bolsonaro. Colocaram-se, assim, na posição de pedintes de ajustes a um péssimo acordo. Acabaram levantando poucos pontos relevantes, com ambição limitada, não tocando na essência neoliberal do que foi aceito por Bolsonaro.

Nesse pé estamos. São tão limitados os pontos levantados pelos negociadores do governo Lula que mesmo se fossem aceitos integralmente pela parte europeia não resultariam em algo minimamente aceitável.

Essência neoliberal do acordo

Qual a essência do acordo? A abertura quase total do mercado brasileiro, via eliminação dos impostos de importação, a uma concorrência desigual com corporações e outras empresas europeias que têm, regra geral, superioridade tecnológica, maior escala de produção, acesso a crédito em condições mais favoráveis, entre outras vantagens. Empresas que, ademais, contam com subvenções dos seus Estados, que dispõem de grande capacidade financeira para apoiar suas empresas industriais, de serviços e agrícolas.

As empresas brasileiras, por seu lado, sofrem com o conjunto de fatores adversos conhecidos como “custo Brasil” – juros extraordinariamente elevados, crédito escasso, instabilidade cambial e períodos recorrentes de apreciação da moeda, deficiências de infraestrutura e logística. As tarifas de importação, suprimidas por esse acordo, são uma compensação apenas parcial pelos vários fatores que minam a competitividade sistêmica da economia brasileira e suas empresas.

A indústria e a agricultura familiar seriam as grandes derrotadas. Não é à toa que as entidades que representam agricultores familiares se posicionam contra esse acordo. Um dos seus principais problemas reside no fato de liberalizar quase completamente o comércio daquilo que é produzido pelos agricultores familiares brasileiros, inclusive o comércio daqueles bens que permitem um mínimo de agregação de valor no campo. Isso fatalmente prejudicará a produção e o emprego na área rural. Os pequenos agricultores ficarão submetidos à concorrência desimpedida com importações de produtos europeus produzidos, não raro, com o apoio de altos subsídios governamentais. Toda essa parte do acordo herdado do governo Bolsonaro não foi questionada pelos negociadores do governo Lula.

Há muitos motivos para inquietação com essa negociação malconduzida. Um aspecto pouco conhecido é que o acordo com a União Europeia constitui a porta de entrada para outros acordos do mesmo tipo, prontos ou quase prontos, e que apenas aguardam a finalização dos entendimentos com os europeus – os acordos com o Canadá, com a Associação Europeia de Livre Comércio – EFTA, com Singapura e com a Coreia do Sul – todos no formato do acordo com a União Europeia, inspirado por sua vez na Alca, que rejeitamos ainda no primeiro governo Lula. Ressalte-se, ademais, que, dificilmente Estados Unidos, Japão e China, entre outros, ficarão assistindo a isso passivamente. Vão pressionar, cedo ou tarde, pelas mesmas concessões que foram feitas aos europeus – tanto mais que ficará evidente para todos que os europeus as obtiveram sem fazer concessões minimamente significativas ao Mercosul.

A economia brasileira estará amarrada numa teia de acordos neoliberais ultrapassados, que obedecem a doutrinas de liberalização nunca praticadas pelos países desenvolvidos e pelos países emergentes bem-sucedidos, como a China, mas exportadas para países incautos do mundo em desenvolvimento. Hoje em dia, são doutrinas ainda menos aceitas, uma vez que todos os principais países desenvolvidos estão buscando a reindustrialização, a internalização de cadeias produtivas e protegendo a produção em solo nacional ou regional.

O que ganhamos, afinal, com esse acordo?

A pergunta que não quer calar é a seguinte: o que ganha o Brasil se esse acordo vier as ser concluído? Acesso adicional para nossas exportações? Muito pouco, quase nada. Algumas das principais commodities que exportamos (café em grão, soja, petróleo, entre outros) já não enfrentam barreiras na União Europeia. As cotas oferecidas para alguns outros produtos agropecuários em que somos competitivos (como carne bovina, açúcar e arroz) são pequenas e insuficientes (inferiores ou próximas às exportações atuais); outras são inócuas (dizem respeito a produtos nos quais a capacidade de concorrência europeia dificilmente daria espaço para a produção brasileira, como é o caso da carne suína).

Quanto a nossas exportações industriais, a redução das tarifas de importação europeias, prevista no acordo, é residual, uma vez que a tarifa média europeia já é muito baixa, em virtude das tarifas consolidadas na OMC e regimes de preferência.

Será que aumentariam os investimentos europeus aqui? Nunca precisamos desse tipo de acordo para sermos o maior receptor de investimento direto da América Latina e um dos maiores do mundo. O acordo com os europeus tende inclusive a reduzir investimentos ou provocar desinvestimentos no Brasil. Para que investir aqui se eles poderão abastecer o mercado brasileiro a partir das suas matrizes, livres de barreiras tarifárias?

Não se alegue que as associações e os sindicatos empresariais da indústria estão a favor do acordo e que, por isso, não haveria motivo para se preocupar com seus efeitos sobre o setor. As pessoas que comandam e estão representadas nesses sindicatos industriais são em sua maioria industriais fictícios. Alguns são donos ou executivos de maquiladoras que importam produtos e peças industriais e se limitam à montagem com baixa agregação de valor e baixa geração de empregos. Ou pior: são meros importadores que usam suas estruturas de comercialização para colocar no mercado interno os produtos que recebem do exterior. Ou são financistas que dependem mais da receita financeira do que da operacional. Outros são meros burocratas de sindicatos patronais, que fazem carreira nessas entidades e têm pouco ou nenhum peso real em termos empresariais. Além disso, têm forte presença nessas entidades patronais representantes de subsidiárias e filiais de empresas estrangeiras, que obedecem, em última análise, à estratégia da matriz.

Já os pequenos e médios empresários brasileiros, da indústria e da agricultura, responsáveis por grande parte da produção e do emprego, não são efetivamente representados por essas entidades.

Para agravar o quadro criado pelo acordo com os europeus, ficaríamos também limitados na possibilidade de controlar e tributar as exportações – algo que pode ser necessário por vários motivos, inclusive de segurança, de desenvolvimento da economia e de proteção de interesses estratégicos. Com poucas exceções, o acordo proíbe restrições quantitativas à exportação. E, no seu formato original, proibia impostos sobre exportações. Pelo que sei, os negociadores brasileiros estão tentando obter dos europeus a concordância para a possibilidade de tributar alguns minerais críticos. Se a lista for pequena vai apenas arranhar o problema. Se for uma lista taxativa, não resolve. Com o rápido desenvolvimento da tecnologia, o mineral que será crítico amanhã, não é percebido como crítico hoje. 

Veja-se a que ponto chegamos! Não temos atualmente qualquer limitação legal para usar o instrumento de tributação de exportações. Mas agora ficamos reduzidos à posição de pedir aos europeus a possiblidade de algumas exceções à proibição de tributar. Em troca de quê? De novo, é a pergunta que não quer calar.

Hora de abandonar uma negociação perigosa

Desde o início do ano, o que está sendo feito pelos negociadores brasileiros é apenas dammage control (controle de danos) – e mesmo assim muito incompleto. A equipe negociadora inclui técnicos e diplomatas empenhados em chegar a um resultado e dominados, em sua maior parte, por uma orientação liberalizante completamente anacrônica. Deixam muito a desejar – para não usar palavras mais fortes.

Agora, com a eleição de Milei, surgiu mais um argumento frágil (para dizer o mínimo) – o de que a não conclusão de um acordo com os europeus poderia levar à saída da Argentina e ao fim do Mercosul. Ora, campanha é campanha, governo é governo. Muitas bravatas de campanha estão sendo e serão abandonadas por Milei. Há muitos interesses empresariais argentinos que seriam fortemente prejudicados pela saída do país do Mercosul, inclusive importantes financiadores da campanha de Milei. Pelo que sei, não há apoio no Congresso argentino para tirar o país do Mercosul; se governo tentar, será provavelmente derrotado. O presidente eleito já está moderando seu discurso, nesse e em vários outros pontos em que prevaleceram teses estapafúrdias durante a campanha eleitoral. Portanto, esse suposto risco para o Mercosul é história para assustar criancinha.

E mesmo na hipótese altamente improvável de que a Argentina viesse a romper com o Mercosul, isso seria motivo para o Brasil se engajar um acordo nocivo com os europeus?

Francamente, não consigo entender como esse acordo ainda está em pauta. Já teríamos de ter feito o que recentemente fez a Austrália, que abandonou negociações semelhantes em razão da intransigência dos europeus. Enquanto a Austrália age com soberania, o Brasil vacila diante da União Europeia.

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PAULO NOGUEIRA BATISTA JR - Economista, foi vice-presidente do Novo Banco de Desenvolvimento, estabelecido pelos BRICS em Xangai, e diretor executivo no FMI pelo Brasil e mais dez países. 

FONTE: PORTAL VERMELHO

IMAGEM: PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

Embarcação perfurará o poço de Pitu Oeste, na Bacia Potiguar

A Petrobras anunciou nesta quarta-feira (6) que enviou um navio-sonda para retomar a exploração da Margem Equatorial brasileira, trecho da costa que se estende do Rio Grande do Norte ao Amapá. A embarcação perfurará o poço de Pitu Oeste, na Bacia Potiguar.

O navio-sonda deixou o Rio de Janeiro na terça-feira (5) e deve começar a perfuração ainda neste mês. A previsão é que o trabalho dure de 3 a 5 meses.

De acordo com a estatal, a autorização para perfurar poços exploratórios em águas profundas da Bacia Potiguar foi concedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama), em outubro deste ano.

O Pitu Oeste é o terceiro poço da concessão BM-POT-17, que já foi explorada anteriormente, sendo a última perfuração em 2015.

A Petrobras informou que ainda que pretende perfurar o poço Anhangá, em outra concessão da Bacia Potiguar (POT-M-762).

“Em nosso Plano Estratégico 2024-2028, está previsto US$ 3,1 bilhões em investimentos em atividades exploratórias na Margem Equatorial. Esse esforço já dá a medida da confiança em que depositamos no potencial dessa faixa do litoral brasileiro, muito promissora e fundamental para garantirmos a segurança energética do país”, disse o presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, por meio de nota.

FONTE: AGÊNCIA BRASIL

IMAGEM: PIXABAY

MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd e Wallenius Wilhelmsen pedem uma data final para novas construções movidas exclusivamente a combustíveis fósseis

Os CEOs das principais companhias marítimas globais, MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd e Wallenius Wilhelmsen, emitiram uma declaração conjunta na COP 28 na sexta-feira, pedindo uma data final para novas construções movidas exclusivamente a combustíveis fósseis e instando a Organização Marítima Internacional (IMO ) para criar as condições regulamentares necessárias para acelerar a transição para combustíveis verdes.

A única forma realista de cumprir as novas metas estabelecidas pela IMO este ano é fazer a transição dos combustíveis fósseis para os combustíveis verdes em escala e ritmo, argumentaram os cinco CEO numa declaração conjunta, que tem o apoio de Emmanuel Macron, o presidente francês entre os outros.

A declaração conjunta apela ao estabelecimento de quatro pilares regulamentares, começando com uma data final para a construção de novas embarcações que utilizem exclusivamente combustíveis fósseis e um cronograma padrão claro de intensidade de gases de efeito estufa (GEE), para inspirar confiança nos investimentos, tanto para novos navios como para a infraestrutura de abastecimento de combustível necessária. para acelerar a transição energética.

Em segundo lugar, apelaram a um mecanismo eficaz de fixação de preços de GEE para tornar o combustível verde competitivo com o combustível negro durante a fase de transição, quando ambos são utilizados. Isto pode ser feito distribuindo o prémio para os combustíveis verdes por todos os combustíveis fósseis utilizados. Com volumes iniciais baixos de combustíveis verdes, quaisquer efeitos inflacionistas são minimizados. O mecanismo também deve incluir um incentivo regulamentar crescente para alcançar reduções mais profundas das emissões. Além disso, para além de cobrir a taxa de equilíbrio verde, as receitas geradas pelo mecanismo devem ser destinadas a um fundo de I&D e a investimentos nos países em desenvolvimento, a fim de garantir uma transição justa que não deixe ninguém para trás.

Os cinco homens também apelaram a uma opção de agrupamento de navios para conformidade regulamentar de GEE, onde o desempenho de um grupo de navios pudesse contar em vez de apenas o de navios individuais, garantindo que os investimentos sejam feitos onde alcançam a maior redução de GEE e, assim, acelerando a descarbonização em todo o país. frota mundial.

Por último, exigiram uma base regulamentar de GEE adequada ou de ciclo de vida para alinhar as decisões de investimento com os interesses climáticos e mitigar o risco de activos irrecuperáveis.

“Nossa responsabilidade coletiva por um futuro sustentável e práticas limpas é fundamental”, comentou Rolf Habben Jansen, CEO da Hapag-Lloyd 

“O apoio dos governos de todo o mundo será um elemento essencial para alcançar o nosso objectivo comum e entre esses esforços queremos ver o fim da entrega de navios que só podem funcionar com combustíveis fósseis”, disse Soren Toft, CEO da MSC, ao mesmo tempo que o seu homólogo na Wallenius Wilhelmsen, Lasse Kristoffersen, apelou a um quadro regulamentar global que corresponda à ambição das cinco empresas de impulsionar os investimentos necessários à escala global.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: DIVULGAÇÃO/HIDROVIAS DO BRASIL

O governo uruguaio entregou ao diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Eduardo Nery, o Estudo de Demanda definitivo para a implantação de um terminal hidroviário para o embarque de cargas agrícolas na futura hidrovia do Mercosul, que ligará Brasil e Uruguai. A entrega aconteceu na Embaixada do Uruguai, nesta sexta-feira (1º).

O estudo elaborado por entidades privadas uruguaias, trata da instauração do terminal Tacuari, a ser construído às margens do Rio Taquari, na Lagoa Mirim, no Uruguai. Os dados subsidiarão a análise de demanda ao projeto para instalação e concessão da Hidrovia da Lagoa Mirim – Lagoa dos Patos.

Trarão também maior segurança jurídica e aumentarão a qualidade do estudo da concessão da hidrovia binacional. Em setembro deste ano, autoridades brasileiras e uruguaias haviam recebido documentos preliminares de demanda do terminal.

Além de contar com a presença diretor-geral da ANTAQ, a cerimônia contou com a participação do embaixador do Uruguai, Guillermo Valles, de representantes de entidades privadas, de representantes do governo Estadual do Rio Grande do Sul (RS) e do Instituto Interamericano de Cooperação para Agricultura.

A concessão da Hidrovia da Lagoa Mirim – Lagoa dos Patos, também conhecida como hidrovia Brasil-Uruguai, é uma das prioridades da ANTAQ e está prevista no Plano de Geral de Outorgas (PGO) Hidroviário da Agência.

O projeto binacional de transporte hidroviário é constituído por trechos de sete rios e tem extensão total de 1.860 quilômetros. A navegação pelo canal fluvial permitirá o escoamento de cargas pelo Porto de Pelotas, liberando cargas por rotas no Oceano Atlântico.

Dragagem

Durante a cerimônia de entrega, o diretor-geral fez um discurso agradecendo o estudo e ressaltou a importância da união entre entidades privadas, ANTAQ, embaixada, Governo estadual e Federal.

Lembrou ainda que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), importante parceiro responsável por realizar as obras de implementação e dragagem da hidrovia, prevê a entrega do edital do projeto básico e de execução dos serviços até o próximo dia 15 de dezembro.

“Quanto mais apoiadores tivermos para este projeto, melhor. Estamos caminhando, mas não podemos ter um minuto de desatenção. Esse documento é muito importante para fazermos a nossa modelagem e seguir dentro do cronograma. O DNIT tem uma importante entrega para este mês para podermos seguir com essa pauta crucial para os dois países”, disse.

Já o embaixador do Uruguai, Guillermo Valles, ressaltou a importância do alinhamento das políticas públicas binacionais com o setor privado para a concretização da hidrovia que liga os dois países.

“Não há navegação se não houver terminal portuário. Esse estudo embasa ainda mais a necessidade de instalação desta hidrovia. É importante ressaltar ainda que a ANTAQ tem sido uma importante parceira para a concretização deste projeto. Estamos entre parceiros de um projeto fraterno e muito desejado tanto por entes públicos quanto privados”, disse.

IMAGEM: REPRODUÇÃO

Bloco sul-americano diz que tratativas não avançarão antes da posse de Milei; comissário europeu cancelara viagem

O Mercosul e a União Europeia negociam uma declaração pública sobre o futuro do acordo comercial entre os dois blocos. A ideia, de acordo com relatos feitos à Folha, é argumentar que as negociações sobre os termos do acordo não fracassaram e que o acerto continuará sendo perseguido pelas autoridades envolvidas apesar dos reveses dos últimos dias.

O comunicado também deve ressaltar que houve avanços técnicos nos últimos meses de negociação, abrindo espaço para entendimentos futuros, numa tentativa de reduzir as frustrações com o fato de que não deve haver anúncio de um texto de consenso para o acordo na cúpula do Mercosul, na quinta-feira (7), no Rio de Janeiro.

O governo Lula (PT) —que exerce a presidência de turno do Mercosul— tinha como meta anunciar o fim das negociações na reunião dos chefes de Estado, o que agora está descartado.

A definição dos termos do acordo entre os blocos é o passo inicial para que a proposta possa começar a tramitar nos dois blocos, onde precisa ser aprovada por parlamentos —e, no caso da UE, também pelo Conselho Europeu, que reúne os chefes de governo de todos os países do grupo.

A versão final do comunicado sobre as negociações ainda está em elaboração. O alinhamento do discurso será feito em uma reunião por videoconferência nesta terça (5). A reunião virtual também servirá para calibrar o tom da mensagem.

De acordo com pessoas a par das tratativas, um dos principais objetivos do texto é passar a mensagem de que as negociações serão retomadas tão logo haja a troca de governo na Argentina —a transição no país vizinho do peronista Alberto Fernández para o ultraliberal Javier Milei foi apontada como o principal entrave ao fechamento do acordo a tempo da cúpula no Rio.

O posicionamento dos argentinos foi determinante para o bloqueio nas negociações antes da cúpula do Rio, segundo relatos feitos à Folha. Na última quinta (30), eles informaram aos outros sócios sul-americanos que não tomariam qualquer decisão três dias antes da posse do novo presidente.

De acordo com o relato de uma pessoa que acompanha o tema, os negociadores do país vizinho argumentaram que a Argentina foi muito colaborativa ao longo do processo e esperou Brasil e Paraguai em transições de seus respectivos governos. Eles disseram que agora é o momento de os argentinos pedirem uma pausa nas discussões para troca presidencial.

Uma fonte do governo brasileiro disse que foi como se a Argentina tivesse jogado uma "dinamite" na sala, em uma reunião classificada como "intensa".

Os sócios sul-americanos informaram o posicionamento do bloco aos europeus, que cancelaram a viagem que fariam ao Brasil para finalizar os termos do acordo comercial com o Mercosul. A rodada final de conversas ocorreria dias antes da cúpula do Rio.

A decisão colocou um freio nas negociações que avançavam nos últimos meses em ritmo acelerado, com reuniões semanais, impulsionadas pelo desejo do presidente Lula de anunciar a conclusão das negociações ao término do mandato do Brasil na presidência rotativa do Mercosul.

Ao lado do primeiro-ministro da Alemanha, Olaf Scholz, em entrevista coletiva em Berlim, Lula disse que vai trabalhar pelo acordo enquanto puder, dizendo que não fechar a parceria depois de 23 anos de negociação seria irracional.

"Eu não vou desistir enquanto não conversar com todos os presidentes e ouvir o ‘não’ de todos", disse Lula. "Só posso dizer que não vai ter assinatura quando terminar a reunião do Mercosul e eu tiver o ‘não’. Enquanto eu puder acreditar que é possível fazer esse acordo eu vou lutar para fazer."

O Brasil recorreu à Alemanha e também à Espanha para tentar destravar as negociações, segundo afirmação feita pela secretária da América Latina e Caribe do Itamaraty, Gisela Padovan.

Na abertura da Cúpula Social do Mercosul, nesta segunda (4), no Rio de Janeiro, a embaixadora disse haver vontade política para chegar a um consenso que seja benéfico para os países de ambos blocos.

A fala de Padovan vem na esteira dos comentários feitos pelo presidente da França, Emmanuel Macron, que chamou os termos atuais do acordo de "antiquados".

Segundo ela, a posição de Macron já era esperada, pois a França sempre se posicionou contrária ao pacto ao longo das duas décadas de negociações.

"Isso [a fala de Macron] não é uma surpresa, mas a gente está contando com países como a Alemanha e como a Espanha, que têm interesse, para buscar um acordo que seja bom para os dois lados. Tem que ser bom para nós também", afirmou a secretária do Itamaraty.

A divulgação do documento público pró-acordo também está sendo pensada para diminuir o impacto negativo dessas recentes falas de Macron.

A avaliação entre os negociadores é que o presidente francês se manifestou contrário ao acordo quando já sabia que o governo Fernández não assinaria nada antes da posse de Milei.

Para uma fonte do governo brasileiro, havia condições de ter algo mais concreto ao término da cúpula. Embora reconheça que uma janela de oportunidade se fecha neste momento, ela não vê o desfecho como definitivo.

Apesar do tom positivo que deve ser adotado na declaração pública, as perspectivas da conclusão do acordo nos próximos meses são desafiadoras, reconhecem pessoas que acompanham o assunto.

A presidência do Mercosul passa em dezembro para o Paraguai, país que tem posições mais céticas em relação ao acordo do que o governo Lula.

Em agosto, quando ainda era presidente eleito, o atual líder do Paraguai, Santiago Peña, chegou a defender a interrupção das tratativas com a União Europeia. Ele disse na ocasião duvidar que o bloco europeu tenha "interesse genuíno" em fazer avanços.

Peña também afirmou, em entrevista à agência Reuters, que as exigências ambientais da UE nas discussões são "inaceitáveis" e prejudicariam o desenvolvimento econômico do país, que é grande exportador de soja.

Além do mais, o Conselho da União Europeia, órgão que define as orientações gerais da UE, passa em janeiro para as mãos da Bélgica. O país resiste ao acordo com o Mercosul, posição diferente da Espanha, atual presidente do órgão e entusiasta do tratado comercial.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

 

O presidente da Conttmaf e do Sindmar, Carlos Müller, defendeu, em sua participação no seminário comemorativo pelos 20 anos de atuação da Coordenadoria Nacional de Trabalho Portuário e Aquaviário (Conatpa) do MPT – realizado nesta quarta-feira (29), em Brasília –, a atuação firme e coordenada das autoridades brasileiras do setor marítimo no combate às baixas condições de trabalho das bandeiras de conveniência.

Com palestra intitulada Efeitos da Ratificação da Convenção do Trabalho Marítimo (MLC) no Brasil, ele abordou temas como o histórico da ratificação da convenção, a necessidade de efetivo diálogo social e o papel dos ACT, e condenou a extinção da comissão tripartite de discussão do trabalho marítimo ocorrida no governo Bolsonaro – fato que impediu a implementação da MLC na legislação nacional, já que a própria convenção exige que as representações de marítimos e armadores sejam consultadas nesse processo.

O presidente da Confederação criticou, ainda, a postura de armadores do setor de cruzeiros que não chegam a operar 10 navios no Brasil, por ano, em uma temporada que dura apenas seis meses, e tentaram impor a convenção que prevê condições mínimas em vez de cumprirem a legislação nacional, que é mais benéfica aos trabalhadores.

Müller também ressaltou que a campanha contra as bandeiras de conveniência promovida pela Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), organização à qual as entidades sindicais marítimas brasileiras são filiadas, está ativa e será fortalecida.

Entre os exemplos de navios substandard no Brasil, estão os afretados pela Petrobras. Um deles é o petroleiro Anfa, embarcação de bandeira das Ilhas Marshall que em novembro de 2022 foi denunciada por manter os trabalhadores sob rígido esquema de racionamento de água, tanto para a manutenção da higiene a bordo quanto para o consumo da tripulação.

O Anfa também não tinha provisionamento de rancho e hortifrutigranjeiros. Além disso, o pouco que havia a bordo estava vencido. Faltavam itens básicos como pão, queijo, leite, frutas e água mineral.

Outro petroleiro de bandeira das Ilhas Marshal afretado pela Petrobras, o Bachata, registrou um acidente pessoal gravíssimo ocorrido com um oficial de máquinas em julho passado. Em decorrência disso, o marítimo teve uma de suas mãos amputada após a porta do incinerador ter fechado, numa falha nos dispositivos de segurança do equipamento.

Mais recentemente, no dia 17 de novembro, três tripulantes foram resgatados do navio de contêineres Ipek Oba, de bandeira panamenha, que está fundeado há mais de seis meses em São Luiz, no Maranhão.

Eles estavam com salários atrasados, se encontravam há mais de 12 meses a bordo e convivendo com a falta de rancho. A situação ainda não foi resolvida e tem-se conhecimento de que o navio está racionando combustível dos geradores, ficando sem energia elétrica em alguns momentos. A representação sindical esclarece que este caso não envolve a Petrobras. De qualquer forma, faz o alerta:

“A principal empresa brasileira beneficiada com bandeira de conveniência é a Petrobras. Ela afreta 150 navios de bandeira estrangeira e tem somente 26 em pavilhão nacional. Essas embarcações afretadas concentram a maior parte das reclamações por baixas condições laborais e assédios moral e sexual, além de não receber as mesmas cobranças para seguir regras de segurança exigidas da frota da própria empresa e não ter os acidentes contabilizados internamente”, denunciou o presidente da Conttmaf ao salientar que os sindicatos brasileiros têm o apoio da ITF no combate a bandeiras de conveniência.

Em sua apresentação, Müller também trouxe um histórico das condições do trabalho marítimo no Brasil e destacou os avanços conquistados pela representação sindical nas negociações de acordo coletivo de trabalho (ACT) ao longo dos anos.

Entre eles, as boas condições remuneratórias e os salários justos garantidos nos acordos assinados pelos sindicatos marítimos e por cerca de 120 armadores que operam em águas brasileiras. O regime de trabalho e repouso 1×1 foi, também, lembrado como um exemplo de conquista alcançada por meio da negociação coletiva.

“Os nossos representados passavam quase dois anos embarcados para tirar um mês de férias. Hoje, os nossos acordos garantem 180 dias por ano para o marítimo ficar desembarcado e poder usufruir de férias ou folgas. Ao retornar do período legal de descanso exigido pela Constituição, ele recebe uma remuneração extra”, afirmou Müller.

Sobre os desafios do setor marítimo para os próximos anos, o dirigente sindical destacou um parecer da Organização Internacional do Trabalho (OIT), emitido durante a Conferência “Shaping the Future of Shipping – Seafarer 2050 Summit, em junho de 2023, em Manilla, nas Filipinas, além dos objetivos a serem buscados por governos, empresas e trabalhadores.

“A visão do diretor-geral da OIT, Gilbert Houngbo, é de que precisamos de um novo contrato social (…) baseado no diálogo, centrado nos direitos dos marítimos, alcançado por meio de uma transição justa [substituição de combustíveis fósseis por energias limpas] e com garantia de que as novas tecnologias melhorem a vida e as condições laborais em vez de piorá-las”, disse, ao acrescentar que é preciso ser desenvolvido um trabalho para, efetivamente, melhorar a vida dos trabalhadores de outros países.

“Não é possível que quem passa 11 meses a bordo de um navio para poder gozar de 30 dias de férias remuneradas vai ter condições justas, dignas, de trabalho e de vida. (…) é preciso que os armadores concedam um tempo maior de folgas remuneradas para os trabalhadores em qualquer lugar do mundo”, concluiu.

O seminário da Conatpa contou com a participação de especialistas como o auditor fiscal Trabalho, Mauro Cavalcante Filho, o ex-coordenador nacional da Conatpa e gerente nacional do Programa Mar a Mar, Augusto Grieco Sant’Anna Meirinho, o presidente da Fenccovib, Mário Teixeira, o ministro do Tribunal Superior do Trabalho (TST), Alexandre Ramos, o diretor de Portos e Costas, vice-almirante Sérgio Renato Berna Salgueirinho, entre outros convidados.

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A pedido do ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, a Frente Parlamentar Mista em Defesa da Indústria Naval deve apresentar, nas próximas semanas, um relatório sobre a capacidade instalada no Brasil para a construção naval e uma proposta para viabilizar a retomada desse segmento no país. No dia 22 de novembro (quarta-feira), o presidente da Frente, deputado federal Alexandre Lindenmeyer (PT-RS), acompanhado de representantes de entidades como Sinaval, FUP e Conttmaf, foi recebido pelo ministro para discutir a situação atual da indústria naval brasileira.

Lindenmeyer defendeu a volta do conteúdo local como forma de gerar empregos de qualidade. Também sugeriu a revogação da BR do Mar, lei aprovada no Congresso há cerca de um ano, mais ainda não regulamentada. —Queremos a volta do conteúdo local. Também sabemos que afretamentos de embarcações estrangeiras retiram a capacidade do Brasil de gerar empregos. Queremos debater a regulamentação da BR do Mar, aprofundar esse debate, pois atinge cabotagem e empregos no mar— afirmou.

O presidente da Frente acredita que o Brasil possui mão de obra qualificada para retomada das atividades do setor. “Se voltar, a indústria naval tem força e recursos humanos. Hoje, os estaleiros estão ociosos, então temos que fazer uma opção. Não podemos concorrer com a produção do exterior. Se não tiver proposta com conteúdo local, as empresas vão construir lá fora”, alertou o parlamentar.

O ministro Silvio Costa reforçou que o governo federal defende a retomada da indústria naval brasileira e disse que acompanha a movimentação do estaleiro de Pernambuco, sua terra natal. —O Ministério de Portos e Aeroportos está pronto para atuar junto com a Frente Parlamentar. Concordamos em revisar a BR do Mar, pois temos que fazer o melhor para o Brasil. A proposta que a Frente vai elaborar para apresentarmos ao presidente Lula e ao ministro da Casa Civil, Rui Costa, será fundamental para a construção da nossa política para a indústria naval —destacou o ministro.

Lindenmeyer reafirmou que o trabalho da Frente é fundamental para a retomada da política de valorização do conteúdo local, para geração de empregos de qualidade, para buscar novas tecnologias e ampliar a capacidade de produção de diferentes segmentos de produtos e serviços. Acrescentou, ainda, que a indústria naval brasileira desenvolvida é fundamental para a soberania nacional.

Também participaram da audiência com o ministro, o diretor do Sinaval, Cláudio de Viveiros, o coordenador da FUP, Deyvid Bacelar, no presidente da Conttmaf e do Sindmar, Carlos Augusto Müller, o vereador Rio Grande Luciano Figueiredo Luka, e a presidente do Conselho da Portos RS, Jacqueline Andrea Wendpap.

FONTE: Revista Fator Brasil