IMAGEM: donvictorio/iStockphoto

Consolidação feita pela ABAC  aponta que volume deste ano de 2021 já passou de 1 milhão de TEU, sendo 900 mil somente de transporte de cabotagem.

Feita trimestralmente pela Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem – ABAC, a consolidação da movimentação de contêineres é realizada a partir dos números enviados pelos seus associados. Os dados relativos ao terceiro trimestre de 2021 (julho/agosto/setembro) mostram que o mercado da cabotagem já se recupera da ligeira queda ocorrida no ano anterior por conta da pandemia, retomando o crescimento regular que vinha tendo nos anos anteriores.  A movimentação de contêineres cresceu 21,5% em relação ao trimestre do ano anterior e no total do ano já superou a marca de 1 milhão de TEU, sendo 900 mil somente do transporte de cabotagem.

“Verificamos que o aumento de 21,5% nesse último trimestre em relação ao ano passado, foi fortemente puxado pelas cargas feeder que subiram 47,9% em relação a 2020 e ao Mercosul, que subiu 55,4%, mas no doméstico houve uma redução de 2,8%, certamente por causa da retração do economia”,  diz Luis Resano, Diretor Executivo da ABAC, complementando ainda que é preciso considerar que  no período de 9 meses a movimentação subiu 17,7%, sendo o crescimento do doméstico de 7,2%, do feeder 47,9% e do Mercosul de 21,5%.

FONTE: ABAC

IMAGEM: REUTERS/Issei Kato/File Photo

A tarifa para fretar um navio de GNL no Pacífico subiu para o maior nível em nove meses na semana passada

A demanda por gás natural liquefeito é tão grande que não há navios suficientes para transportar o combustível na Ásia, o que complica ainda mais o déficit global de energia que tende a piorar no inverno do hemisfério norte.

A tarifa para fretar um navio de GNL no Pacífico subiu para o maior nível em nove meses na semana passada, já que mais navios estão sendo usados para exportações de terminais dos Estados Unidos para a Ásia, o que aumenta o tempo de viagem e os torna indisponíveis para novos pedidos. Ao mesmo tempo, armadores têm posicionado navios excedentes no Atlântico, reduzindo a quantidade de embarcações disponíveis na Ásia. Com isso, conseguem flexibilidade para enviar cargas dos EUA para a região onde houver mais demanda.

“As taxas de afretamento à vista aumentaram de forma constante desde o fim de setembro, e nossa expectativa é de que isso continue à medida que entrarmos na temporada de comércio de inverno”, disse Fraser Carson, analista de gás e GNL da Wood Mackenzie. “As cargas de GNL dos EUA serão necessárias para pronta entrega na Europa e na Ásia durante o inverno, e até que ponto serão atrasadas ou reencaminhadas terá um papel importante sobre o quanto as taxas de afretamento subirão e por quanto tempo.”

Ásia e Europa estão competindo por um volume cada vez menor de cargas de GNL à vista em meio à reposição de estoques de empresas de energia antes do inverno. Como as cargas spot de GNL são comercializadas com base na entrega, os crescentes custos de transporte tornarão o combustível ainda mais caro.

As taxas de frete de GNL da bacia do Pacífico são negociadas a US$ 203.500 por dia, a maior cotação em nove meses, de acordo com dados da Spark Commodities. Alguns armadores chegaram a pedir de US$ 220.000 a US$ 275.000 por dia, quase ultrapassando o recorde de US$ 231.500 do início do ano, de acordo com tradings e corretores, que pediram anonimato.

A taxa de frete à vista para alugar um navio no Pacífico mostra um prêmio em relação ao Atlântico há mais de cinco dias, uma ocorrência atípica vista pela última vez durante o inverno de 2018, quando o clima frio impulsionou as compras de gás spot da Ásia acima da capacidade de transporte, de acordo com Wood Mackenzie.

Normalmente, as taxas de frete da bacia do Pacífico são entre de US$ 5.000 e US$ 15.000 por dia mais baratas do que as tarifas do Atlântico, mas esse desconto foi revertido e agora equivale a um prêmio de US$ 60.500 por dia, segundo dados da Spark Commodities. A viagem de duas semanas da Austrália para a China leva cerca de metade do tempo de quando os navios saem dos Estados Unidos, com duração de quatro a cinco semanas.

“A demanda chinesa tem sido muito forte, e a China vai se tornar o maior importador mundial de GNL este ano”, disse Laura Page, analista sênior de GNL da Kpler. “Como resultado, a Ásia agora precisa comprar mais cargas do Atlântico.”

As taxas de frete poderiam voltar a subir no final do ano, quando as temperaturas caírem e a demanda por aquecimento aumentar, especialmente porque empresas australianas elevam a produção, o que pode exigir mais capacidade de transporte. A Woodside Petroleum disse que pretende vender mais cargas à vista para aproveitar a alta dos preços do gás.

FONTES: BLOOMBERG/INFOMONEY 

IMAGEM: Amanda Perobelli/Reuters

No trimestre encerrado em julho, a taxa havia sido de 13,7%; dados são da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) Contínua, do IBGE

A taxa de desemprego no Brasil foi de 13,2% no trimestre encerrado em agosto, segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) Contínua, divulgada nesta quarta-feira (27) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

O número mostra melhora em relação aos 13,7% registrados no trimestre até julho, mas 13,7 milhões de pessoas ainda estão sem emprego no país.

Em relação ao resultado de maio, quando a taxa era de 14,4%, a queda é de 1,4 p.p..

Já em relação a agosto do ano passado, quando a taxa de desemprego foi de 14,4%, a queda é de 1,3 ponto.

De junho a agosto, o grupo de pessoas ocupadas ganhou 3,4 milhões de pessoas, uma alta de 4%, para 90,2 milhões. Esse avanço fez com que o nível de ocupação subisse 2 pontos percentuais no período, para 50,9%.

Ou seja, mais da metade da população em idade para trabalhar está ocupada no país. Em um ano, o contingente de ocupados avançou em 8,5 milhões de pessoas.

A ocupação foi impulsionada pelo aumento de 1,1 milhão de trabalhadores com carteira assinada no setor privado, uma alta de 4,2% no grupo, que totaliza agora 31 milhões de pessoas.

Os postos de trabalho informais também avançaram, com a manutenção da expansão do trabalho por conta própria sem CNPJ e do emprego sem carteira no setor privado. “Inclusive, isso fez com que a taxa de informalidade subisse de 40% no trimestre encerrado em maio para 41,1%, no trimestre encerrado em agosto, totalizando 37 milhões de pessoas”, destaca o IBGE.

FONTE: CNN

IMAGEM: EPA/BBC

No Pantanal, rio Paraguai chega a 1 cm da seca recorde

É segundo nível mais baixo em 121 anos de registro; 

Principal curso d'água do Pantanal, o rio Paraguai registrou o segundo menor nível em 121 anos de medição, na cidade de Ladário (MS). A seca histórica praticamente inviabilizou a navegação de grandes embarcações, que escoam minério e outros produtos da região.

No último dia 16, a estação de Ladário, a 426 km a oeste de Campo Grande, marcou -60 cm. Desde 1900, o nível do rio Paraguai só esteve mais seco em setembro de 1964, quando chegou a -61 cm. A informação é do Centro de Hidrografia e Navegação do Oeste, da Marinha.

Os valores negativos das medições se devem ao fato de a primeira régua instalada em Ladário, há 121 anos, acabar fora da água em períodos de nível baixo. Na época, estimou-se que o nível não desceria mais do que aquele valor, mas isso aconteceu já alguns anos depois, em 1910.

"São quase três anos sem o transbordamento do rio Paraguai, o evento clássico da região", afirma o pesquisador Marcelo Henriques, do Serviço Geológico do Brasil (SGB/CPRM), órgão do governo federal responsável pelo monitoramento da vazão dos rios. 

Com o início do período de chuvas neste mês, o SGB projeta uma tendência de estabilização seguida de elevação do nível da água na maioria das estações de medição ao longo das próximas semanas. Nesta sexta-feira (22), o nível do rio Paraguai estava um pouco mais alto em Ladário, -55 cm.

Há incertezas, no entanto, sobre o volume de chuvas para os próximos meses. A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos Estados Unidos (NOAA), órgão do governo americano, estima que há 87% de chances de que o fenômeno La Niña (resfriamento das águas do Pacífico) continue entre dezembro e fevereiro de 2022.

Para o Brasil, isso deve significar mais chuvas no Norte e menos precipitação no Sul. O impacto no Centro-Oeste é mais imprevisível. Em nota à imprensa, o governo de Mato Grosso do Sul avalia que choverá menos apenas no sul do estado, ou seja, não afetaria o Pantanal.

O rio Paraguai nasce perto de Diamantino, a 180 km ao norte de Cuiabá, uma área de intensa atividade agropecuária, o que pressiona as nascentes. Ao todo, possui uma extensão de 2.621 km. Sua bacia inclui também Bolívia, Paraguai e Argentina . 

A partir de Cáceres (MT), já no Pantanal, o rio funciona como hidrovia, com vários terminais portuários, incluindo o da empresa Vale, em Corumbá (MS), usado para embarcar minérios, principalmente de ferro. Sem o rio, a BR-262 passou a receber mais fluxo de caminhões. A mineradora informou ter suspendido as operações no rio Paraguai e que está transportando apenas por meio rodoviário.

Para a Bolívia, a situação é ainda mais dramática, já que o rio Paraguai é o único acesso soberano do país ao mar. Desde o início de setembro, o canal Tamengo, que liga os terminais portuários ao rio, na região de Corumbá, está inoperável para embarcações de transporte fluvial.

Segundo o especialista em Logística Fluvial Enrique Notta, da empresa multinacional InterBarge, a seca do rio Paraguai interrompeu uma trajetória de crescimento do uso do rio Paraguai iniciado em 2010, ano da inauguração da rodovia que liga essa região fronteiriça ao restante da Bolívia.

Desde 2010 até 2019, o fluxo passou de 750 mil toneladas para 2,1 milhões de toneladas no lado boliviano, principalmente derivados de soja e cimento. Em 2020, com o início da atual estiagem, houve uma redução de 50%, de acordo com Notta.

Neste ano, a tendência de queda continuou, com uma redução de 20% em relação a 2020. Assim como no Brasil, o escoamento passou a ser feito por meio rodoviário.

Para o especialista boliviano, uma das soluções passa pela dragagem de trechos mais críticos do canal Tamengo e do rio Paraguai. "Contra a natureza, somos apenas seres humanos, mas podemos realizar certas obras que nos ajudem a mitigar esse impacto negativo para toda a região."

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: MNP MOVIMENTO NACIONAL DE PRODUTORES

Sinconapa prevê potencial para produção de 2.000 barcaças e 120 empurradores até 2030. Presidente do sindicato recomendou atenção a propostas de alterações em mecanismos de financiamento.

O Sindicato da Indústria da Construção Naval do Pará (Sinconapa) aponta a perspectiva de construção de 2.000 barcaças e 120 empurradores até 2030. A projeção leva em conta a tendência de aumento das exportações de grãos pelo Arco Norte e projetos de ampliação da infraestrutura local. O presidente do Sinconapa, Fábio Vasconcellos, destacou que parte dessa demanda já vem ocorrendo, considerando que a construção de barcaças para a frota de transporte de grãos e fertilizantes se manteve firme este ano e já existem contratos assinados para 2022.

A avaliação é que a perspectiva de construção de barcaças e empurradores gere 3.000 empregos diretos, 12.000 indiretos e investimentos da ordem de R$ 12 bilhões. Vasconcellos ressaltou que os recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) são fundamentais e representam, em média, 80% do total dos projetos construídos nos últimos anos.

Ele comparou que as bacias Amazônica e do Mississipi (EUA) possuem proporções semelhantes, portos com localizações estratégicas parecidas e distâncias similares para destinos como Roterdã, Xangai e Suez. O eixo entre Barcarena, Santarém e Itacoatiara exporta 25 milhões de toneladas por ano, enquanto o porto de New Orleans, no Mississipi, exporta 60 milhões t/ano. A bacia norte-americana concentra aproximadamente 18.000 barcaças cobertas, ante 1.100 barcaças na região amazônica.

“Isso dá ideia do potencial para o futuro com o desenvolvimento da logística, do crescimento da produção do Arco Norte. Com as iniciativas projetadas para os próximos anos, a tendência de escoamento da safra pela região é muito grande e dá perspectiva de que o crescimento da frota para escoamento de grãos será grande”, disse Vasconcellos, na última semana, durante o12º Seminário Internacional de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior, promovido pela Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena).

Na ocasião, ele lembrou que entre 2013 e 2020 foram produzidas cerca de 500 barcaças, 20 empurradores de grande porte e 15 empurradores de pequeno porte, somente para o agronegócio. Os projetos somaram R$ 2,2 bilhões de investimentos, dos quais 80% foram provenientes do FMM, resultando na geração de 1.800 empregos diretos e 7.200 indiretos.

Vasconcellos lamentou o que classifica como ‘ataques sistemáticos’ no Congresso em iniciativas tentando acabar ou minimizar recursos alocados pelo fundo e com sucesso na utilização pela indústria. “O FMM é fundamental para o desenvolvimento da indústria naval e da logística do Brasil”, afirmou. Entre 2010 e 2020, houve crescimento de 118% na frota de barcaças, a maior parte unidades para transporte de grãos. De acordo com dados da agência Nacional de Transportes Aquaviários, houve 72% de crescimento na construção de empurradores nesse período.

Para viabilizar as novas demandas, ele destacou a concessão da BR-163 e a manutenção permanente do Rio Madeira no curto prazo. No médio prazo, Vasconcellos espera o aumento paulatino do calado de Vila do Conde e o derrocamento do Pedral do Lourenço e do Pedral Marabá. Ele também defendeu que o setor permaneça atento aos projetos de lei e emendas no Congresso que visam reduzir a arrecadação ou até acabar com a principal fonte de recursos da construção naval brasileira. “O FMM tem sido fundamental para a logística brasileira, inclusive para o agronegócio. Infelizmente, parte desses ataques acontecem pela bancada do agronegócio. Só imputo isso à falta de conhecimento da importância que o FMM tem para frota de agronegócio, que foi feita com utilização de recursos do FMM”, salientou.

Fonte: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: Daniel Teixeira – Estadão/Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo, responsável pelo desenvolvimento do Programa Nuclear Brasileiro da Marinha  

A renovação da frota é uma parceria entre o Brasil e a França. O primeiro motor deve entrar em operação até o fim deste ano

No interior de São Paulo, a Marinha prepara os testes do primeiro motor brasileiro movido a energia nuclear, que será instalado em um submarino. A tecnologia foi totalmente desenvolvida no Brasil e faz parte do projeto de renovação da frota de submarinos do país.

É no Centro Tecnológico da Marinha em Iperó, a 125 quilômetros da capital paulista, que está sendo montado o primeiro motor de submarino brasileiro movido a energia nuclear. Trata-se de uma técnica dominada por apenas seis países no mundo: Estados Unidos, Rússia, Reino Unido, França, China e Índia. No Brasil, foi concebida de forma inédita.

Tudo é desenvolvido com muito sigilo. O comandante Luís Cláudio Farina, diretor do Centro Industrial Nuclear de Aramar, explica que é para que se tenha a segurança do projeto e do conhecimento gerado. “O objetivo é que esse conhecimento permaneça na marinha e não seja desviado para outros projetos que não sejam pacíficos como o nosso”, diz.

O jornalismo da Record TV teve acesso à preparação do laboratório de geração nucleoelétrica. É um gigante de aço, igual ao submarino nuclear. Tudo é feito em tamanho real, para que os engenheiros possam simular a operação do reator e fazer as modificações necessárias antes da instalação definitiva.

No centro tecnológico, equipamentos também vão monitorar a radioatividade, que é nociva ao corpo humano. Por isso, esses testes de segurança são fundamentais.

“Seria inadmissível que os testes de desempenho, em condições adversas, fossem processados no mar, porque, se algo der errado, é a vida dos tripulantes que estão lá naquela situação”, diz o comandante Salvador Ramos, vice-diretor do Centro Tecnológico da Marinha.

“Todas as situações de emergência serão testadas e validadas para, depois, termos a planta instalada no submarino, já sabendo como ela se comporta e a nossa capacidade de controlar essa planta nuclear”.

Antes o projeto esbarrava em uma limitação: nenhum país fornece combustível nuclear para essa finalidade. A dificuldade foi superada pelo Centro Nuclear Industrial da Marinha, que hoje domina o enriquecimento de urânio.

Parte da fábrica está em construção e, até 2025, deve entrar em pleno funcionamento. A tecnologia será instalada no último dos cinco submarinos que estão sendo construídos na região metropolitana do Rio.

A renovação da frota é uma parceria entre o Brasil e a França. O primeiro motor deve entrar em operação até o fim deste ano. As entregas vão até 2034.

Em um submarino tradicional, as baterias são carregadas por geradores movidos a diesel, mas a autonomia é de até 45 dias. Já com a energia nuclear, são sete anos. O processo de enriquecimento do urânio é todo desenvolvido no Centro Tecnológico. São 48 megawatts de potência. Isso significa que um reator nuclear de submarino poderia iluminar uma cidade de 20 mil habitantes.

Os submarinos ajudam a garantir a segurança de toda a costa brasileira. Pela chamada “Amazônia Azul” passam 95% do comércio exterior do brasil e a maior parte do petróleo (93%) e gás natural (75%) consumidos no país.

Os engenheiros acreditam que, em um futuro próximo, a tecnologia dos reatores nucleares possa ser utilizada em outras áreas. Tornar a água do mar potável e levar energia elétrica a áreas remotas já estão no radar.

FONTE: Poder Naval / Record TV – Pedro Paulo Filho

IMAGEM: AUN USP

Três cidadãos equatorianos e um colombiano foram detidos, segundo comunicado do Exército do Equador

Pode ser considerada uma vitória da tecnologia do século 18 sobre a inovação criminosa do final do século 20. Um veleiro de três mastros pertencente à Marinha do Equador capturou na semana passada um chamado “narco-submarino”, uma embarcação caseira de baixo perfil (LPV) projetada para transportar drogas ilegais, no Oceano Pacífico ao largo da Colômbia, de acordo com um comunicado do Exército do Equador.

O Exército disse que o barco Guayas, utilizado na Marinha para treinar cadetes navais, interceptou o narco-submarino em águas internacionais entre as zonas exclusivas da Colômbia e as ilhas equatorianas do Pacífico.

Três cidadãos equatorianos e um colombiano foram detidos, segundo o comunicado, embora não fornecesse detalhes sobre que entorpecentes poderiam estar a bordo do “narco-submarino”, movido por três motores de popa.

O veleiro de 78 metros de comprimento, movido por mais de 1.393 metros quadrados de velas penduradas em três máscaras altas, estava em um cruzeiro de treinamento quando avistou o navio de transporte de drogas e parou, disseram militares equatorianos.

O Guayas foi projetado para transportar 80 cadetes, além de uma tripulação permanente de 36 pessoas.

A maioria dos “narco-submarinos” são na verdade LPVs, essencialmente navios com a maior parte de seu volume abaixo da linha de água. As versões mais avançadas são conhecidas como semi submersíveis, barcos com apenas uma escotilha e entradas de ar acima da superfície.

Veleiros antigos X narco-submarinos

Os LPVs surgiram pela primeira vez no final da década de 1990, quando os cartéis de drogas colombianos procuraram maneiras de escapar das patrulhas dos EUA no Mar do Caribe e trazer sua carga ilícita para aquele país.

Os navios à vela tiveram seu apogeu no século 18 e início do 19 com potências europeias como a Grã-Bretanha, França e Espanha construindo frotas navais para proteger seus interesses marítimos comerciais.

Mas o advento da energia a vapor em meados de 1800 rapidamente relegou os navios militares à vela para o ferro-velho.

No entanto, várias nações ainda usam navios à vela para treinar recrutas em habilidades náuticas básicas. Os navios irmãos dos Guayas estão sendo usados ​​pelos exércitos colombiano, venezuelano e mexicano, de acordo com a Tall Ships Network, um site britânico que se autodenomina “uma plataforma global para todos os tipos de navios de grande porte”.

O navio da Guarda Costeira dos EUA Eagle é usado para treinar cadetes de serviço e é o único veleiro ativo nas forças armadas dos EUA.

“Os costumes de antigamente ainda têm muito a ensinar”, diz o site da US Coast Guard Academy sobre o Eagle. “As condições e situações que você enfrenta navegando não podem ser reproduzidas em uma sala de aula ou a bordo dos navios modernos de hoje.”

“Totalmente dependentes do vento, das ondas e das correntes, (os cadetes da Guarda Costeira) aprendem rapidamente como essas forças da natureza afetam um navio. Eles se tornam hábeis em lidar com navios, tomar decisões e enfrentar desafios inesperados”, diz o site da academia.

É esse tipo de treinamento que poderia levar um veleiro a capotar um navio movido a energia, disse Alessio Patalano, professor de guerra e estratégia no King’s College London.

“Os marinheiros treinam regularmente para tripular este navio com o melhor de suas capacidades, o que significa que em condições climáticas favoráveis ​​suas velas podem impulsioná-lo além de 10 nós”, disse Patalano.

“Embora não seja uma velocidade comparável aos navios modernos, quando combinada com uma tripulação competente, certamente daria ao navio uma vantagem sobre quatro narcotraficantes em uma balsa de drogas caseira, tão rápido quanto poderia ter sido”, disse.

Begona Blanco Muñoz, da CNN, contribuiu para esta reportagem.

FONTE: CNN INTERNACIONAL

IMAGEM: CARL DE SOUZA/AFP/GETTY IMAGES

O presidente Jair Bolsonaro confirmou nesta segunda-feira, em entrevista para uma rádio de Mato Grosso do Sul, que a privatização da Petrobras "entrou no radar" do governo, mas disse que não é um processo imediato.

"Isso entrou no nosso radar. Mas privatizar qualquer empresa não é como alguns pensam, que é pegar a empresa botar na prateleira e amanhã quem der mais leva embora. É uma complicação enorme. Ainda mais quando se fala em combustível. Se você tirar do monopólio do Estado, que existe, e botar no monopólio de uma pessoa particular, fica a mesma coisa ou talvez até pior", disse Bolsonaro à rádio Caçula, de Três Lagoas (MS).

Essa é pelo menos a segunda vez que o presidente levanta a possibilidade de privatização da petroleira, um tema que estava nos planos do ministro da Economia, Paulo Guedes, mas não tinha sido analisado por Bolsonaro até agora. O aumento dos combustíveis, no entanto, levou Bolsonaro a falar nesse assunto.

Bolsonaro já disse neste mês que "tem vontade" de privatizar a Petrobras e acrescentou que avaliará com a equipe econômica o que pode fazer a este respeito.

A Petrobras tem sido alvo de discussão política à medida que os custos de energia ajudaram a levar a inflação ao consumidor no país a dois dígitos, prejudicando a popularidade do Bolsonaro antes da eleição presidencial do próximo ano.

Bolsonaro já se opôs anteriormente à privatização da Petrobras, por considerar a empresa "estratégica" para os interesses nacionais do Brasil. No entanto, mesmo com seu apoio, alguns participantes do mercado acreditam que um processo de privatização seria difícil, já que precisa haver mudança na legislação a ser aprovada pelo Congresso Nacional.

O presidente reclamou ainda na entrevista das críticas que tem recebido por conta da inflação em alta no país, mas reafirmou que não vai interferir em preços.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: FETRACAN

STJ julga limitação de créditos trabalhistas em recuperação judicial

Várias empresas em recuperação judicial acionaram o STJ pedindo afirmando que há, sim, previsão legal expressa que permite a limitação de pagamento dos créditos trabalhistas.

Este conteúdo pode ser compartilhado na íntegra desde que, obrigatoriamente, seja citado o link: https://www.migalhas.com.br/quentes/353833/stj-julga-limitacao-de-creditos-trabalhistas-em-recuperacao-judicial

Os ministros da 4ª turma do STJ deram início ao julgamento de recurso especial no qual se discute a sujeição de créditos trabalhistas, no âmbito de recuperação judicial, ao limite de 150 salários, previsto na lei 11.101/05. O julgamento foi suspenso por pedido de vista do ministro Antonio Carlos.

Várias empresas em recuperação judicial acionaram o STJ contra acórdão do TJ/MT. O Tribunal mato-grossense decidiu que o art. 83, da lei 11.101/05 (sobre classificação dos créditos), é inaplicável à recuperação judicial, motivo pelo qual os créditos trabalhistas (e seus equivalentes) habilitados na recuperação não se sujeitam ao limite de 150 salários.

No STJ, as empresas sustentaram que há previsão legal expressa que permite a limitação de pagamento dos créditos trabalhistas, "a fim de evitar que altos valores consumam todos os recursos da empresa em recuperação para pagamento de poucos credores trabalhistas".

Assim, as empresas pediram a declaração de legalidade das cláusulas aprovadas por credores em assembleia, as quais permitem a limitação quantitativa do pagamento dos créditos derivados da legislação do trabalho.

Validade do pacto dos credores

O relator, ministro Marco Buzzi, entendeu que, em se tratando de verbas honorárias de quantia elevada - quer trabalhista por equiparação - o STJ tem admitido, sim, a estipulação de forma diferenciada do seu pagamento pela deliberação consensual da assembleia geral dos credores, "razão pela qual o julgado Estadual recorrido deve ser reformado" para que seja restabelecido o pacto de credores firmado no plano de recuperação judicial.

Após o voto do relator, o ministro Antonio Carlos pediu vista.

https://www.migalhas.com.br/quentes/353833/stj-julga-limitacao-de-creditos-trabalhistas-em-recuperacao-judicial

FONTE: MIGALHAS

IMAGEM: Daniel Silveira/G1

RJ praticamente dobra receita com royalties e participações especiais do petróleo em 2021

Estado do Rio deu um salto de R$ 3.454.198.670,34, em 2020, para R$ 5.379.012.735,53, neste ano, um aumento de 56%

Números divulgados pela Associação Nacional do Petróleo (ANP) sobre o repasse de royalties e participações especiais para Estados e municípios sobre o petróleo e outros combustíveis, mostram que o Estado do Rio aumentou sua receita em 56%. Dando um salto de R$ 3.454.198.670,34, em 2020, para R$ 5.379.012.735,53, neste ano. Os dados forma publicados pelo Jornal O Globo.

O município do Rio também apresentou resultado expressivo, passou de R$ 148.510.920,51, no ano passado, para R$ 191.055.425,97, alta de 29%. Os índices, segundo a ANP, são do acumulado até setembro em ambos os anos.

No que se refere as participações especiais, o aumento é mais significativo para o Estado. Somando os pagamentos dos dois primeiros trimestres de 2021 (os únicos feitos até agora), o Palácio Guanabara recebeu como contrapartida R$ 6.117.836.338,08, muito além dos R$ 2.724.873.936,09 pagos que em 2020, alta de incríveis 125%.

Dobrando sua arrecadação, a Prefeitura do Rio recebeu R$ 115.826.521,06 em 2021, enquanto que em 2020 foram R$ 55.490.397,45 , alta de 109%.

No acumulado, o Estado do Rio já soma R$ 11.496.849.073,61 este ano, muito acima dos R$ 6.179.072.606,43 de 2020 – disparada de 86%. Já a cidade do Rio viu aumentar sua receita em R$ 100 milhões: passou de R$ 204.001.317,96 para R$ 306.881.947,03 (50% a mais).

FONTE: DIÁRIODORIO.COM

A pandemia de covid-19 seguirá afetando o emprego de forma mais intensa que o esperado em 2021, de acordo com as estimativas da Organização Mundial do Trabalho (OIT) publicadas nesta quarta-feira (27).

A nova edição do Observatório da OIT sobre a covid-19 mostra que a perda em número de horas de trabalho em 2021 pela pandemia será significativamente maior que o previsto anteriormente.

A previsão mais recente calcula em 4,3% o número de horas perdidas em comparação ao período anterior à pandemia, contra -3,5% da estimativa de junho.

“A trajetória atual do mercado de trabalho está marcada por uma recuperação estagnada, com o surgimento de riscos maiores de deterioração e por grandes diferenças entre as economias desenvolvidas e em desenvolvimento”, afirmou o diretor geral da OIT, Guy Ryder.

“Constatamos de maneira dramática que é a disponibilidade desigual de vacinas e capacidades para retomar o orçamento o que alimenta estas tendências”, destacou.

O relatório mostra que a jornada de trabalho está se recuperando em países de renda alta e média-alta, enquanto as horas de trabalho continuam registrando perdas significativas em países de renda baixa e média-baixa.

Por regiões, Europa e Ásia central registraram as quedas mais leves na comparação com o período anterior à pandemia (-2,5%), seguidas pela Ásia-Pacífico (-4,6%). A situação é mais grave na África (-5,6%), Américas (-5,4%) e países árabes (6,5%).

Também existem desigualdades entre diferentes setores e os jovens, especialmente as mulheres jovens, são as mais afetadas no trabalho.

A OIT atribui a situação nos países menos desenvolvidos às limitações orçamentárias e ao acesso escasso às vacinas, além dos riscos de superendividamento e problemas nas cadeias de abastecimento de todo o mundo.

A organização considera que se os países com menos renda tivessem um acesso mais justo às vacinas, em apenas um trimestre poderiam alcançar a recuperação no que diz respeito às horas de trabalho das economias mais ricas.

FONTE: AFP

IMAGEM: REUTERS/YVES HERMAN

A uma semana da COP 26, políticos pedem que Europa imponha regras mais duras a exportadores

BRUXELAS - Se no Brasil o agronegócio e as ONGs ambientais costumam estar em lados opostos, na França eles estão unidos —e agindo para complicar a vida de exportadores brasileiros e do acordo comercial entre a União Europeia e Mercosul.