IMAGEM: Montagem sobre fotos Wikimedia Commons

Relatório do Fundo indica que metade dos empregos afetados pela IA será prejudicada, enquanto o restante pode se beneficiar

inteligência artificial (IA) afetará 60% dos empregos nas economias avançadas, afirmou a diretora-gerente do FMI, Kristalina Georgieva, pouco antes de partir para o Fórum Econômico Mundial de Davos, na Suíça.

"As economias avançadas e alguns mercados emergentes verão 60% de seus empregos afetados", disse em uma entrevista em Washington, citando um novo relatório do Fundo Monetário Internacional sobre o assunto.

"E depois diminui para 40% para os mercados emergentes, 26% para os países de baixa renda", acrescentou, referindo-se ao relatório do FMI, que aponta que, globalmente, quase 40% do emprego mundial está exposto à IA.

O relatório indica que metade dos empregos afetados pela IA será prejudicada, enquanto o restante pode se beneficiar do aumento da produtividade devido à IA. 

"Seu trabalho pode desaparecer completamente, o que não é bom, ou a inteligência artificial pode aprimorar seu trabalho, tornando-o mais produtivo e aumentando sua renda", explicou Georgieva à AFP.

Embora inicialmente a IA tenha um impacto menor nos mercados emergentes e nas economias em desenvolvimento, também é menos provável que se beneficiem das vantagens dessa nova tecnologia, de acordo com o FMI.

"Isso poderia agravar a lacuna digital e a disparidade de renda entre os países", continuou o relatório, acrescentando que os trabalhadores mais velhos provavelmente serão mais vulneráveis às mudanças causadas pela IA.

O FMI vê uma oportunidade significativa para as políticas abordarem essas preocupações, disse Georgieva à AFP.

"Devemos nos concentrar em ajudar os países de baixa renda, em particular, a agir mais rapidamente para aproveitar as oportunidades que a inteligência artificial apresentará", disse.

"Em outras palavras, abracem-na, está chegando", acrescentou. "Então, a inteligência artificial, sim, assusta um pouco. Mas também é uma tremenda oportunidade para todos".

FONTE: AFP

 

 

IMAGEM: Reprodução X/@indiannavy>

Navio partiu do porto de Açu, no norte do Rio de Janeiro; os 21 tripulantes ficaram protegidos em um espaço contra pirataria no veículo

A Marinha da Índia resgatou, nesta sexta-feira (5), a tripulação de um navio cargueiro que transportava minério de ferro do Brasil, após uma tentativa de sequestro no Mar da Arábia na quinta-feira (4). 

Um navio de guerra da Marinha indiana interceptou o graneleiro MV Lila Norfolk, de bandeira liberiana, menos de um dia após receber um alerta de que a embarcação havia sido alvo de sequestradores a cerca de 460 milhas náuticas (850 km) da Somália.

Cinco a seis pessoas armadas abordaram o navio na quinta-feira, de acordo com um relatório recebido pela agência UK Maritime Trade Operations, que pontuou que a tripulação havia se escondido na cidadela do navio, espaço que costuma ser equipado com meios de comunicação e suprimentos, usado em caso de pirataria.

A Marinha ressaltou que todos os 21 tripulantes a bordo, incluindo 15 indianos, foram retirados, e um navio de guerra estava ajudando a restaurar a energia para que o veículo pudesse retomar sua viagem.

Segundo dados do terminal da LSEG, uma empresa de infraestrutura de mercados internacionais, o navio partiu do porto de Açu, no norte do Rio de Janeiro. O navio tinha como destino Khalifa bin Salman, no Bahrein, de acordo com a empresa britânica de segurança marítima Ambrey.

O Lila Norfolk, com capacidade para 170 mil toneladas, transporta minério de ferro. Não ficou claro até o momento quem é o dono da carga. A Anglo American, que exporta minério de ferro pelo porto, não comentou o assunto.

“A tentativa de sequestro pelos piratas foi provavelmente abandonada com o aviso vigoroso da Marinha indiana, aeronave de patrulha marítima, de interceptação por um navio de guerra da Marinha indiana”, destacou a Marinha em um comunicado.

A Marinha indiana aumentou a vigilância no Mar da Arábia após os recentes ataques na região.

O sequestro e a tentativa de sequestro de navios comerciais no Golfo de Áden e no Mar da Arábia recomeçaram em dezembro, após seis anos de hiato.

Os especialistas acreditam que os piratas foram encorajados a retomar ataques após as forças navais antipirataria lideradas pelos EUA terem desviado sua atenção para o Mar Vermelho, na tentativa de impedir os ataques dos rebeldes houthis na região.

Dados do Centro de Fusão de Informações da Marinha Indiana da Região do Oceano Índico mostram ao menos três sequestros em dezembro. O último incidente desse tipo foi registrado em 2017.

“O súbito ressurgimento dos sequestros e ataques a navios só pode ser atribuído à disposição dos piratas de aproveitar o fato de que o foco das forças marítimas antipirataria mudou em grande parte do Golfo de Áden para o Mar Vermelho”, ponderou Abhijit Singh, chefe da Iniciativa de Política Marítima do think tank Observer Research Foundation em Nova Délhi.

A Índia não faz parte da força-tarefa liderada pelos EUA no Mar Vermelho.

FONTE: CNN

 

IMAGEM: UNITSHIPPING

Dona da quinta maior frota de transporte marítimo no mundo, a Hapag-Lloyd informou nesta sexta-feira (12) que está tendo um gasto extra de dezenas de milhões de dólares em virtude da medida adotada para evitar passar pelo Mar Vermelho, onde navios comerciais vêm sendo alvo de ataques de grupo de rebeldes houthis, que protestam contra Israel por causa do conflito contra o grupo terrorista Hamas.

O porta-voz da companhia comunicou que a empresa está com "custos adicionais por mês na casa dos dois dígitos de milhões" desde que adotou o percurso pela Cabo da Boa Esperança, que contorna a África pelo sul para realizar o transporte entre Ásia e Europa. Normalmente, as embarcação usam o Mar Vermelho, que passa também pelo Canal de Suez e demora em média 12 dias a menos que a rota pelo Cabo da Boa Esperança. O porta-voz não informou especificamente o valor extra gasto.

De acordo com o porta-voz, as entregas para os Estados Unidos também foram impactadas com a mudança e estão com um atraso de uma semana.

Ao mesmo tempo, a Hapag-Lloyd parabenizou os ataques feitos por EUA e Reino Unido contra os rebeldes houthis na tentativa de permitir o tráfego marítimo pelo Mar Vermelho. Os ataques do grupo a navios no Mar Vermelho fizeram com que a Hapag-Lloyd e outras empresas de navegação evitassem a área.

"Acolhemos com satisfação as medidas que tornam a passagem pelo Mar Vermelho segura novamente", afirmou o porta-voz à Reuters.

FONTE: Reuters

 

 

IMAGEM: GMK CENTER

 

Custo de transporte de carga nas principais rotas mundiais já é o dobro do praticado até 2019. Crise só não é maior do que a do auge da pandemia de Covid, em 2020

Os ataques dos rebeldes Houthi iemenitas a navios mercantes que se dirigem para o Canal de Suez através do Mar Vermelho estão causando uma das maiores perturbações no comércio global desde a pandemia. Pelo menos 18 companhias marítimas, incluindo a gigante dinamarquesa Maersk, já redirecionaram suas rotas através da África do Sul para evitar a passagem pelo estratégico Golfo de Aden.

A mudança aumenta significativamente os custos e prolonga as viagens entre a Ásia e a Europa. O impacto nos preços do frete foi praticamente instantâneo: quase triplicaram desde meados de dezembro, quando os ataques se intensificaram.

A plataforma de reserva de carga Freightos.com estima que transportar produtos em um contêiner de 40 pés (12 metros de comprimento, 2,3 de largura e 2,4 de altura) da Ásia para o norte da Europa custa agora US$ 4 mil dólares (€ 3.650), 173% a mais do que em meados de dezembro, informa a Bloomberg.

Para carga da Ásia para o Mediterrâneo, o preço sobe para US$ 5.668 (€ 5.175), e algumas empresas cobram até US$ 6 mil nas rotas que partirão em meados de janeiro. Da Ásia aos EUA, as taxas sobem menos, 55%, para US$ 3.900.

Outro dos índices de referência, o Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), que mede as taxas de transporte de produtos importados da China, aumentou 161% desde 15 de dezembro, passando de US$ 1.029 para US$ 2.694.

Todos esses preços são aproximadamente o dobro dos de 2019, antes da Covid-19 atingir o comércio global, mas ainda estão bem abaixo dos valores máximos registrados durante a pandemia. Nos momentos de maior colapso naquele ano, os preços do índice SCFI ultrapassaram os US$ 5 mil, o dobro dos níveis atuais.

A milícia rebelde afirma ter como objetivo punir Israel pela guerra em Gaza. O aumento dos custos dos transportes ameaça a economia global com um novo revés inflacionista, embora os especialistas estejam confiantes de que o efeito será limitado.

O aumento dos preços dos transportes surge em um momento delicado para a situação econômica, marcada pela incerteza e pela ressaca de uma escalada inflacionista (e seus efeitos) que começava a abrandar.

O impacto da atual crise no Oriente Médio é considerável. As companhias marítimas estão alterando seus itinerários para evitar o Mar Vermelho, rota por onde circula entre 12% e 15% do comércio mundial, muitas vezes contornando o Cabo da Boa Esperança.

“Um número significativo de companhias marítimas, cerca de 18, já decidiu redirecionar os seus navios em torno da África do Sul para reduzir os ataques aos navios e limitar o impacto que isso tem”, afirmou o secretário-geral da Organização Marítima Internacional (IMO), Arsenio Domínguez, em discurso para o Conselho de Segurança da ONU. Para os cargueiros isso significa acrescentar em média 10 dias às viagens e mais gastos com combustível. A crise causou uma redução de 25% no tráfego comercial através do Canal de Suez.

Os ataques contra esta rota comercial já começaram em novembro, pouco depois da invasão terrestre de Gaza por Israel, na sequência dos ataques terroristas do Hamas, em 7 de outubro. E pioraram desde dezembro. “O objetivo inicial era navios ligados a Israel, mas com base nas informações que recebemos em acontecimentos recentes isso já não parece ser o caso”, alertou Domínguez.

 Desde meados de novembro, 23 navios comerciais foram atacados. O último ocorreu no fim de semana passado, contra a gigante dinamarquesa Maersk, apesar de os Estados Unidos terem lançado uma operação para patrulhar a área.

A Maersk anunciou esta semana que vai pausar mais uma vez as rotas que passam pelo Canal de Suez, seguindo os passos da companhia marítima alemã Hapag-Lloyd. A francesa CMA-CGM anunciou um aumento de 100% nas tarifas nas rotas entre a Ásia e o Mediterrâneo. As empresas aumentam as suas tarifas quando a sua capacidade de carga e a frequência das viagens são reduzidas, neste caso porque as viagens são consideravelmente alongadas pela necessidade de alterar itinerários.

Aumento no mercado de ações

Os investidores interpretam que, ao aumentarem as taxas, conseguirão maior rentabilidade, mesmo que o tempo de transporte e os custos de combustível cresçam. E isso se refletiu nos mercados de ações. O Goldman Sachs acaba de elevar sua recomendação para compra de ações da Maersk, que subiram 30% no último mês. No caso da Hapag-Lloyd, as ações valorizaram quase 50% no mesmo período.

Garantir a segurança na área é muito complicado. O Estreito de Bab el Mandeb, principal acesso ao Mar Vermelho, entre a Península Arábica e o Chifre da África, mede apenas 30 quilômetros. Os navios têm de passar lentamente e em linha, com pouca capacidade de manobra. As embarcações se tornam, assim, alvos fáceis para os drones lançados pela milícia Houthi, que se opõe ao governo oficial do Iémen e controla 30% do território. O objetivo dos rebeldes, cujo principal patrocinador é o Irã, é punir os navios que comercializam com Israel.

Até que ponto esses ataques podem alterar o fornecimento de produtos na Europa? Nos primeiros dez dias do ano, o tráfego no Canal de Suez caiu 28% em relação ao mesmo período de 2023, segundo dados do Portwatch, plataforma do Fundo Monetário Internacional (FMI) e da Universidade de Oxford. Ou seja, 3,1% do comércio mundial estão sendo redirecionados do Mar Vermelho para outras rotas.

“A maior duração das viagens, de sete a 14 dias adicionais dependendo da rota, traduz-se em prazos de entrega mais longos para os importadores e pode congestionar os portos se, quando os calendários forem alterados, transportarem vários navios ao mesmo tempo, embora, no momento não tenhamos evidências de que isso esteja acontecendo”, explica Judah Levine, analista principal da Freightos em seu site. O especialista diz que as companhias marítimas estão adicionando navios às suas rotações e navegando em velocidade mais alta para compensar o aumento da duração da viagem.

“Mesmo que houvesse congestionamento ou falta de abastecimento, as empresas de transporte estão mais bem posicionadas agora do que durante a pandemia”, acrescenta. Entre 2021 e 2022 também houve problemas de oferta, mas porque a procura disparou muito acima da oferta: “A indústria tem agora um certo excesso de capacidade”, ou seja, há muito mais margem.

Paradas Michelin

Mas algumas tensões já podem ser sentidas na indústria. O fabricante de pneus Michelin anunciou há uma semana que irá parar a produção nas suas quatro fábricas na Espanha por falta de borracha, matéria-prima fundamental para o fabricação de pneus.

Os custos do transporte têm um grande impacto inflacionário. Os gargalos registrados durante a pandemia acrescentaram um ponto percentual à inflação, segundo o FMI. Eles representam 7% dos custos das importações de longa distância em circunstâncias normais (em 2020 aumentaram 25%).

Rhys Davies, consultor da empresa Flint Global, afirmou há poucos dias no The Guardian que o impacto da crise do Mar Vermelho sobre a inflação será provavelmente limitado: “Os efeitos penetram na economia muito lentamente, até 12 meses depois ” do pico (nos custos de carga), portanto, se a interrupção for limitada no tempo, como esperamos, será compensada por outros impactos desinflacionários.” 

FONTE: EL PAÍS/MADRI

 

IMAGEM: BIMCO, Clarksons Research's

A frota mundial de navios porta-contêineres deverá ultrapassar dos 30 milhões de TEU ainda este ano, prevê a BIMCO.

 

No ano passado, a frota mundial de porta-contêineres  cresceu 8%, o valor mais elevado desde 2011, mas em 2024 poderá mesmo avançar 10%, antecipa Niels Rasmussen, analista-chefe da BIMCO.

No ano passado, foram entregues pelos estaleiros 350 novos porta-contêineres , com uma capacidade agregada de 2,2 milhões de TEU (um novo máximo, superando o recorde de 1,7 milhões de TEU, de 2015). E com isso, a frota mundial superior os 28 milhões de TEU.

Para 2024, prevê-se já a entrega no mercado de 478 navios, com uma capacidade total de 3,1 milhões de TEU. Com a reciclagem de navios em baixa, o aumento real deverá situar-se nos 2,8 milhões de TEU, elevando o total bem para lá dos 30 milhões de TEU.

O crescimento da oferta de capacidade não será acompanhado, nem de perto nem de longe, pelo aumento da procura, que Niels Rasmussen prevê seja de 3-4% em 2024. “O desequilíbrio entre a oferta e a oferta deverá aumentar em 2024”, alerta.

A redução da velocidade de navegação (14,3 nós em média em 2022, 13,9 nós em 2023) poderá ajudar a acomodar alguma capacidade em excesso. E o mesmo poderá acontecer caso se prolongue a instabilidade na zona do Mar Vermelho.

Porém, lembra o analista-chefe da BIMCO, mais três milhões de TEU estão já programados para serem entregues em 2025-2026. Pelo que, remata,  “a menos que a reciclagem aumente significativamente, o desequilíbrio do mercado parece destinado a regressar  assim que a situação do Mar Vermelho for resolvida”.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

 

 

O pagamento deve ser acertado em acordo ou convenção coletiva da categoria e só poderá ser cobrado dos trabalhadores não filiados a sindicatos com autorização.­

Em setembro, o Supremo Tribunal Federal (STF) julgou constitucional a instituição de contribuição assistencial para todos os empregados, sindicalizados ou não, desde que o pagamento seja acertado em acordo ou convenção coletiva dos trabalhadores da categoria e se os empregados não filiados a sindicatos derem o aval expresso à cobrança. ­

A decisão altera o parecer de 2017 no Agravo no Recurso Extraordinário (ARE) nº 1.018.459, com repercussão geral reconhecida (Tema nº 935), no qual o Plenário julgou inconstitucional a cobrança da contribuição a empregados não filiados a sindicatos. ­

 

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IMAGEM: EPSJV/Fiocruz

A taxa de desemprego global deverá subir para 5,2% este ano, principalmente devido ao aumento no número de pessoas sem emprego nas economias avançadas, informou a OIT (Organização Internacional do Trabalho) nesta quarta-feira (10).

O relatório Cenário Mundial de Emprego e Social 2024 da OIT prevê que o número de pessoas desempregadas aumentará em 2 milhões, elevando a taxa de desemprego global de 5,1% em 2023 para 5,2%.

"Estamos projetando uma queda modesta no desempenho dos mercados de trabalho, em parte porque o crescimento está desacelerando em todo o mundo", disse Richard Samans, diretor do departamento de pesquisa da OIT.

A OIT, uma agência das Nações Unidas, afirmou que, após um breve impulso à medida que os países se recuperavam da pandemia, o crescimento agregado da produtividade do trabalho retornou rapidamente ao baixo ritmo observado na década anterior.

"Durante os períodos de crescimento lento da produtividade, a renda real disponível e os salários reais são frequentemente vulneráveis a choques repentinos de preços", apontou o relatório da OIT.

O relatório afirma que, nos próximos dois anos, há previsão de pouco ganho de emprego entre os países de renda média a alta, mas que os ganhos de emprego nos países de renda baixa e média-baixa permanecerão robustos.

"A situação é particularmente preocupante nos países de alta renda, onde se espera que o crescimento do emprego se torne negativo em 2024 e apenas melhorias modestas são previstas em 2025", disse a OIT.

FONTE: (Reuters)

IMAGEM: DATAMARNEWS

Consolidado de janeiro a novembro mantém crescimento, indicando recorde histórico de movimentação em 2023

 

O setor aquaviário movimentou 105,6 milhões de toneladas em novembro de 2023. Os dados são do Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). O número representa um crescimento de mais de 10% em relação ao mesmo período do ano anterior. 

O aumento foi impulsionado pela movimentação de Minério de Ferro e de Petróleo (óleo bruto), com mais de 33 milhões e 19 milhões de toneladas movimentadas, respectivamente. Em termos percentuais, o aumento foi de 7,2% e 18,9%. 

A carga conteinerizada ficou em terceiro lugar do pódio de movimentação no mês, com 10,9 milhões de toneladas movimentadas, o que representa um crescimento percentual de 9,7% em comparação a novembro de 2022. 

Terminais Privados

Os Terminais de Uso Privado (TUPs) registraram 68,1 milhões de toneladas movimentadas em novembro de 2023. O número representa um aumento de 5,8% em comparação ao mesmo período do ano anterior. 

O destaque positivo das instalações de uso privado foi o Terminal de Angra dos Reis (Tebig) localizado em Angra dos Reis, no Rio de Janeiro, com 6,2 milhões de toneladas, o que mostra uma variação positiva de 16,2% quando comparado a novembro de 2022. 

Já o TUP que mais movimentou foi o Terminal Ponta da Madeira, no Maranhão, com 13,9 milhões de toneladas. Apesar do alto volume, houve decréscimo de 7,6% na movimentação em comparação ao mesmo período do ano anterior. 

O Terminal de Tubarão, no Espírito Santo, fecha o pódio dos que mais movimentaram no mês com crescimento de 19,4% em comparação a novembro de 2022. A instalação portuária movimentou mais de 6 milhões de toneladas neste período. 

Portos Organizados

Os portos organizados operaram 37,5 milhões de toneladas durante o mês de novembro, o que representa um aumento de 18,8% em comparação ao mesmo período do ano passado. 

Mais uma vez o grande destaque fica para o Porto de Santos com 12,2 milhões de toneladas movimentadas, representando um aumento de 28,7% quando comparado a novembro de 2022. O Porto Organizado foi responsável por 32,5% de toda a movimentação portuária pública do período. 

Os portos de Itaguaí (RJ) e Paranaguá (PA) fecham os destaques positivos dos portos organizados que mais movimentaram no período com, respectivamente, 5,0 milhões de toneladas e 4,9 milhões de toneladas movimentadas. Em termos percentuais, o aumento respectivo foi de 19,9% e 30,1%, quando comparado ao mesmo período do ano anterior.

Consolidado 

Entre janeiro e novembro de 2023 o setor portuário movimentou cerca de 1,186 bilhão de toneladas. Isso representa um crescimento de 6.34% em comparação com o mesmo período de 2022. 

A carga mais movimentada até o momento é o Minério de Ferro, com 348,7 milhões de toneladas movimentadas de janeiro a novembro, um aumento acumulado de 6,5% na comparação. 

Entre as cargas que merecem destaque no consolidado até novembro estão: Petróleo (Óleo bruto) com 199,5 milhões de toneladas (variação positiva de mais de 10%); Soja com 124,2 milhões de toneladas (aumento 27,3%) e Milho com 62,8 milhões de toneladas (crescimento de 19,4%). 

Provável recorde histórico 

O ano de 2023 deverá ultrapassar o recorde histórico de movimentação portuária. Para que a projeção se concretize, a movimentação portuária de dezembro deverá ser maior que 33 milhões de toneladas.

Desde 2010, o total de carga movimentada em dezembro apresenta tendência de crescimento, com 72 milhões de toneladas em 2010, chegando a quase 104 milhões de toneladas em 2022.

Painel Estatístico 

O Painel Estatístico da ANTAQ pode ser acessado via smartphones e tablets, disponível no site da Agência. Na consulta eletrônica podem ser checados dados de transporte de longo curso, cabotagem, vias interiores, além da movimentação portuária de contêineres. 

FONTE: ANTAQ/Assessoria de Comunicação Social 

 

IMAGEM: MARINE INSIGHT

Evitando as regras com uma bandeira conveniente

Os marítimos são vitais para todos nós. Eles viajam o mundo transportando tudo o que precisamos, desde bananas, petróleo, gás e materiais de construção até tecido, grãos e carnes congeladas. Eles também são uma força de trabalho invisível. O que acontece no mar está quase sempre fora da vista dos reguladores. Isso permite que armadores desonestos cometam impunemente abusos contra os direitos dos marítimos.

Quais são bandeiras de conveniência?

Um navio com bandeira de conveniência é aquele que arvora a bandeira de um país diferente do seu Estado de Registro. Para os trabalhadores a bordo, isso pode significar:

  • salários muito baixos
  • condições precárias a bordo
  • subalimentação e escassez de água potável
  • longas jornadas de trabalho sem descanso adequado, levando ao estresse e à fadiga

Usando a estratégia de 'flag out', os armadores podem tirar proveito de:

  • regulamentação mínima
  • taxas de registro baratas
  • pouco ou nenhum imposto
  • liberdade de empregar mão de obra barata do mercado de trabalho global

A ITF acredita que deve haver uma 'ligação genuína' entre o verdadeiro proprietário de um navio e a bandeira que o navio arvora, de acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS). Registros de BDC tornam mais difícil para os sindicatos, representantes do setor e o público chamar os armadores à responsabilidade.

Em muitos casos, os próprios registros não são sequer administrados pelo país da bandeira.

A globalização tem ajudado a alimentar esta corrida para o fundo. Em um mercado de transporte marítimo competitivo, as BDCs baixam as taxas e minimizam a regulamentação, visto que os armadores procuram a maneira mais barata de administrar seus navios.

Problemas para os marítimos

Indenizações contratuais

Uma lesão grave pode arruinar uma vida, acabar com a carreira marítima e subtrair de uma família uma renda regular. Por conta própria, os marítimos têm pouca chance de ganhar uma indenização. A ITF e seus sindicatos filiados ajudam os marítimos a pleitear essas ações nos tribunais, mas muitas vezes eles têm que desemaranhar complexas estruturas empresariais até conseguir estabelecer que tem responsabilidade pelo navio e sua tripulação.

Obtendo pagamento

Todos os dias, a ITF ouve falar de tripulações a quem são devidas grandes somas em dinheiro. Algumas tripulações simplesmente não são pagas. Outras descobrem que as empresas atrasam, ou deixar de fazer, pagamentos às suas famílias quando querem enviar dinheiro para casa. Em muitos casos, passam-se meses sem qualquer sinal do dinheiro prometido aos marítimos. Sem pagamento, eles não podem sequer se dar ao luxo de fugir e retornar para casa.

Dando voz às suas necessidades

Apesar das dificuldades que enfrentam, muitos marítimos BDC estão assustados demais para protestar. Agências de recrutamento inescrupulosas fazem circular os nomes dos marítimos que se queixam aos inspetores.

Ainda é uma prática comum o capitão de um navio escrever 'encrenqueiro ITF' na cédula marítima de um marítimo. Com essa marca em seu prontuário, um marítimo não consegue ser empregado novamente. Alguns marítimos ainda são presos ao voltar para casa. E, mesmo com fontes mais baratas  de trabalho sendo abertas – especialmente a China – as condições e o risco de pagamento estão piorando.

Países com BDC

Os seguintes países foram declarados BDCs pelo comitê de práticas aceitáveis da ITF (uma comissão mista da ITF formada por representantes sindicais de marítimos e portuários), que gerencia a campanha da ITF contra as BDCs:

Antígua e Barbuda
Bahamas
Barbados
Belize
Bermuda (RU)
Bolívia
Cambódia
Camarões
Ilhas Cayman
Comoros
Ilhas Cook
Chipre
Guinea Equatorial
Ilhas Faroe (FAS)
Registro Internacional de Navios Francês (FIS)
Registro Internacional de Navios Alemão (GIS)
Geórgia
Gibraltar (RU)
Honduras
Jamaica
Líbano

Libéria
Madeira
Malta
Ilhas Marshall (EUA)
Maurício
Moldávia
Mongólia
Myanmar
Antilhas Holandesas
Coréia do Norte
Palau
Panamá
São Tomé e Príncipe
Serra Leoa
São Cristóvão e Nevis
St Vincent
Sri Lanka
Tanzânia (Zanzibar)
Togo
Tonga
Vanuatu

FONTE: ITF

 

IMAGEM/ILUSTRAÇÃO: JARBAS LOPES

A reforma trabalhista reduziu a informalidade? Os 6 anos da vigência da Lei 13.467/17

A informalidade no âmbito do mercado de trabalho refere-se às atividades econômicas que se desenvolvem à margem das estruturas e regulamentações formais estabelecidas pelo governo. Com as mudanças implementadas pela Lei nº 13.467/17 e a consequente desestruturação do mercado de trabalho, através da disseminação de contratos atípicos, houve a promoção da informalidade e a terceirização e outras modalidades de ocupação com baixa remuneração [1].

O ponto central deste texto reside no fato de que após seis anos de implementação, a reforma não conseguiu cumprir sua promessa de aumentar o emprego e a formalização: as taxas de desemprego permanecem praticamente inalteradas, tanto o desemprego aberto quanto a subutilização da força de trabalho, e os níveis de informalidade continuam a crescer. Além disso, há indícios de que a reforma pode estar contribuindo para o aumento da informalidade.

Outra situação, possivelmente impulsionada pela reforma, é o notável aumento do trabalho autônomo, que atingiu um nível histórico no trimestre de 2019 [2]. Conforme apontam os dados do Conselho Nacional de Justiça referentes às ações trabalhistas, o problema reside na falta de cumprimento das leis. A informalidade não é resultado de um suposto excesso de regulamentações, uma vez que o atual conjunto de leis em vigor não impediu a redução da informalidade no passado recente. A verdadeira causa da informalidade é a falta de aplicação e fiscalização das leis [3].

Um argumento comum utilizado para justificar a reforma é a alegação de que as normas trabalhistas não promovem igualdade. Sob essa perspectiva, a intervenção do Estado estabeleceria duas categorias de trabalhadores: aqueles protegidos pela legislação trabalhista e aqueles relegados à informalidade. Estes últimos estariam excluídos de direitos devido à inflexibilidade da lei. Portanto, o argumento em prol da justiça social é apresentado como progressista, mascarando o caráter regressivo das medidas propostas sob um discurso de inclusão social. Dada a crescente taxa de desemprego e a historicamente alta informalidade no mercado de trabalho brasileiro, a redução e diferenciação dos direitos existentes é considerada uma forma de promover a inclusão [4].

De acordo com os dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), a taxa de subutilização da força de trabalho abrange não apenas o desemprego aberto, mas também a subocupação devido a horas insuficientes de trabalho e a força de trabalho potencial. Segundo a pesquisa, a subocupação aumentou de 14,2% no trimestre de março/abril/maio de 2019 em comparação com o mesmo período de 2018. Isso significa que, após a reforma, a subocupação aumentou em mais de 700 mil pessoas ocupadas, o que destaca a natureza mais precária das ocupações geradas [5].

É fato que o grupo de subocupados abrange tanto empregados quanto trabalhadores que se consideram autônomos. No entanto, é notável que o conjunto dos subocupados, que já era predominantemente informal antes da reforma, tenha experimentado um aumento ainda mais acentuado da informalidade após a implementação das mudanças na legislação [6].

Acerca da questao, Krein esclarece que “o peso histórico da informalidade na constituição do mercado de trabalho no país é um fator que contribui para que as novas modalidades de contratação, de caráter flexibilizante e precarizante” [7]. Apesar de terem emergido como resultado dos novos padrões de regulamentação das relações de trabalho no cenário do capitalismo global e terem sido integradas pela reforma como alternativas contratuais formais, essas modalidades de contratação não estão sendo amplamente adotadas pelos empregadores em proporções significativas.

Podem estar valendo raciocínios do tipo: se há a “opção” do contrato informal, por que lançar mão de um contrato formal, mesmo que de tipo precário? Ou seja, no marco histórico brasileiro, a flexibilidade nas formas de contratação é uma característica estrutural [8].

Ao analisar os índices fornecidos pelo Caged, fica evidente que desde 2014 o número de trabalhadores formais tem uma tendência de queda, enquanto os trabalhadores informais mantêm uma estabilidade, com cerca de 40 milhões de pessoas nessa categoria. Além disso, os informais apresentam uma tendência de crescimento em 2018 e 2019, que corresponde aos anos já sob a vigência da reforma. Seguindo essa metodologia, em 2018 e 2019, a taxa de crescimento dos trabalhadores informais é mais expressiva, com um aumento de 2,6%, em comparação com os trabalhadores formalizados, que cresceram apenas 0,2% [9].

Outro fator é que o aumento no número de trabalhadores autônomos manteve sua trajetória de crescimento contínuo. Vale destacar que esse crescimento se intensificou após a implementação da reforma, atingindo um recorde histórico em maio de 2019, com mais de 24 milhões de pessoas atuando nessa modalidade. A chamada “pejotização” tem servido como um meio para a inclusão dos trabalhadores autônomos no sistema legal e na proteção social do país.

Resumindo, em relação à posição ocupacional, houve um aumento nos trabalhadores sem carteira assinada e nos autônomos:

Os dados consolidados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) Contínua, do IBGE, demonstram que o mercado de trabalho esteve longe de criar os “milhões” de empregos prometidos pelos defensores do projeto de 2017. Ao contrário, o emprego encolheu neste período. Pelo menos, os postos de trabalho de maior grau de proteção [10].

De acordo com o Instituto Brasileiro de Economia e Estatística, o número de trabalhadores com carteira assinada no setor privado totalizou 32,904 milhões no Brasil em 2021. Cinco anos antes, esse número era de 35,144 milhões, o que representa uma queda de 6,37%. Enquanto isso, o emprego sem carteira no mesmo período aumentou de 10,312 milhões para 11,246 milhões, um aumento de 9,05%. Além disso, o trabalho por conta própria, que inclui autônomos e trabalhos temporários, cresceu ainda mais, passando de 22,058 milhões para 24,902 milhões, um aumento de 18,2% [11].

Nos últimos três anos, a população informal foi a que registrou o maior aumentou. “O crescimento da informalidade nos mostra a forma de recuperação da ocupação no país, baseada principalmente no trabalho por conta própria” [12]. No trimestre até julho de 2023, o Brasil apresentou uma taxa de informalidade de 39,1% no mercado de trabalho. De acordo com os dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (Pnad Contínua), conduzida pelo IBGE, houve 38,882 milhões de trabalhadores envolvidos em ocupações informais durante esse período [13].

No decorrer de um trimestre, cerca de 793 mil pessoas aderiram ao trabalho informal. A geração total de empregos no mercado de trabalho, abrangendo todas as formas de emprego, atingiu a marca de 1,303 milhão de vagas nesse mesmo período. Portanto, o número de pessoas empregadas em trabalhos informais aumentou 2,1% em um período de três meses [14].

Com base nas reflexões apresentadas, é evidente que a taxa de informalidade da força de trabalho fornece uma representação mais abrangente e precisa da situação atual do mercado de trabalho em comparação com a taxa de desemprego aberto. Ela consegue capturar uma gama mais ampla de situações, abrangendo aqueles que estão buscando emprego, aqueles que desistiram ou não conseguiram encontrar trabalho, e também os que estão subocupados e procuram outras oportunidades de trabalho. Isso oferece uma visão mais completa das complexidades do mercado de trabalho e das condições dos trabalhadores [15].

Assim, mesmo que tenha ocorrido uma ligeira redução no número de desempregados abertos, observou-se um aumento no número de subocupados e de autônomos. “Em síntese, a vida dos que precisam trabalhar para sustentar a si e sua família não apresentou melhoria no mercado de trabalho” [16].

Conforme mencionado, apesar do aumento dos lucros, a reforma não parece ter contribuído, nem estar contribuindo, para a expansão dos investimentos. Além do insucesso da reforma em relação aos seus objetivos declarados, é importante ressaltar que os dados apresentados fornecem uma oportunidade para questionar as explicações predominantes sobre os impactos já em andamento e que podem influenciar a dinâmica futura do emprego no Brasil. No entanto, a diminuição dos salários dos empregados com contratos formais e o crescimento da informalidade, que estão vinculados ao aumento da instabilidade nos rendimentos, criando mais incerteza nas escolhas de despesas e tornando o acesso ao crédito mais difícil, podem estar associados à contínua falta de dinamismo no consumo após a reforma. Isso impacta diretamente a limitação do crescimento e do emprego, ao mesmo tempo que desencoraja o aumento dos investimentos [17].

Os raros efeitos positivos no mercado de trabalho foram direcionados para a informalidade, minando as alegações de que a reforma trabalhista resultaria na criação de empregos com proteção social. Após a Lei nº 13.467/17, mesmo que ocorresse uma notável queda no desemprego e um aumento na formalização, não seria justificável atribuir esses fenômenos às mudanças na legislação sem estabelecer relações de causa e efeito. No entanto, esses resultados nem sequer se materializaram, inclusive as grandes empresas de mídia admitem que a reforma trabalhista não está entregando os resultados prometidos, ao mesmo tempo em que a informalidade persiste em seu crescimento.

A partir das análises realizadas, fica claro que a reforma não teve um impacto positivo nem na geração de novos empregos, nem na promoção da formalização. No que se refere à formalização, pelo contrário, parece estar fortalecendo a tendência já existente de aumento da informalidade, que agora se manifesta por meio de práticas como o trabalho autônomo e a pejotização.


[1] TEIXEIRA, M. O. et al. Contribuição crítica à reforma trabalhista, p.111, Campinas, SP: UNICAMP/IE/CESIT, 2017.

[2] KREIN, J. D.;  OLIVEIRA, R. V.;  FILGUEIRAS, V. A. Reforma trabalhista no Brasil: promessas e realidade, p.123, Campinas, SP: Curt Nimuendajú, 2019.

[3] TEIXEIRA, M. O. et al. Contribuição crítica à reforma trabalhista, p.44, Campinas, SP: UNICAMP/IE/CESIT, 2017.

[4] Idem, p.46.

[5] KREIN, J. D.;  OLIVEIRA, R. V.;  FILGUEIRAS, V. A. Reforma trabalhista no Brasil: promessas e realidade, p.112-113, Campinas, SP: Curt Nimuendajú, 2019.

[6] Idem, p.39.

[7] Ibidem, p. 84.

[8] Ibidem, p.84.

[9] Ibidem, p.89.

[10] NUZZI, Vitor. Foco dos atos de 1º de Maio, ‘reforma’ trabalhista fez crescer trabalho informal. 2022. Disponível em: https://www.brasildefato.com.br/2022/04/27/foco-dos-atos-de-1-de-maio-reforma-trabalhista-fez-crescer-trabalho-informal.

[11] Idem.

[12] Ibidem.

[13] País tem taxa de informalidade de 39,1% no trimestre até julho, mostra IBGE. UOL. Economia. Disponível em: https://economia.uol.com.br/noticias/estadao-conteudo/2023/08/31/pais-tem-taxa-de-informalidade-de-391-no-trimestre-ate-julho-mostra-ibge.htm.

[14] Idem.

[15] KREIN, J. D.;  OLIVEIRA, R. V.;  FILGUEIRAS, V. A. Reforma trabalhista no Brasil: promessas e realidade, p.115, Campinas, SP: Curt Nimuendajú, 2019.

[16] Idem.

[17] Ibidem.

FONTE: CONJUR

WALKYRIS ESCOBAR BENEVDIDES - graduada em Direito pela UFMS.

TCHOYA GARDENAL FINA DO NASCIMENTO -,é professora efetiva do curso de Direito da UFMS, mestre e doutora em Meio Ambiente e Desenvolvimento Regional pela Uniderp.

BRUNO MARINI - é professor de Direito na Universidade Federal do Mato Grosso do Sul (UFMS), mestre em Desenvolvimento Local com foco em Direitos Humanos pela UCDB e especialista em Direito Constitucional pela Uniderp.

 Empresas colocarão à prova tecnologia consiste em separar o petróleo do CO2 no momento da extração para reinjetar o gás no reservatório

Um consórcio liderado pelas gigantes petroleiras Petrobras, TotalEnergies e Shell vai testar, em um campo de petróleo submarino no Brasil, uma nova tecnologia que consiste em separar o petróleo do CO2 no momento da extração para reinjetar o gás no reservatório.

objetivo desta tecnologia é reduzir "a intensidade das emissões de gases de efeitos estufa, aumentando ao mesmo tempo a capacidade de produção do campo" do petroleiro de Libra, indicou o grupo francês TotalEnergies em um comunicado nesta segunda-feira (8).

O campo pré-sal de Libra está situado na Bacia de Santos, a 2.100 metros de profundidade, sob uma densa camada de sal. Suas reservas são estimadas entre 8.000 e 12 bilhões de barris diários de petróleo. 

Em seu comunicado, a TotalEnergies descreve o projeto como uma "tecnologia pioneira" que permitirá "reduzir o volume de gás enviado" à superfície.

A separação do óleo, que dá origem ao petróleo, do gás natural e do CO2 que se encontram nas camadas do reservatório ocorre no fundo do mar, no momento da extração, antes que o óleo suba à superfície, enquanto o gás é reinjetado no subsolo.

O campo de Libra é administrado pela Petrobras (38,6%), em associação com a TotalEnergies (19,3%), Shell Brasil (19,3%), China National Petroleum Corporation (9,65%), China National Offshore Oil Corporation (9,65%) e PPSA (Pré-Sal Petróleo S.A., 3,5%).

Muitos produtores de hidrocarbonetos apostam em tecnologias de captura e armazenamento de CO2, ainda incipientes, para manter ao menos parte de sua atividade, enquanto limitam as emissões deste gás, principal causador do aquecimento global.

FONTE: AFP/FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: REPRODUÇÃO JORNAL DO COMÉRCIO

Plano Geral de Outorgas (PGO) prevê a concessão inicial de seis trechos prioritários. Destaque é a hidrovia Brasil-Uruguai que deve receber recurso do novo PAC

O governo federal pretende ampliar a rede de hidrovias no Brasil e já vem produzindo um modelo de concessão do modal em um inédito Plano Geral de Outorgas (PGO).

O projeto, uma parceria entre o Ministério de Portos e Aeroportos junto com Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), estabelece as prioridades para estudos que vão embasar futuras parceiras público-privadas.

Segundo estudos do PGO, o Brasil utiliza cerca de 19 mil km de sua vias hídricas economicamente, sendo que poderia alcançar cerca de 60 mil km.

Por ora, seis trechos são prioridades: Barra Norte, no Amazonas, Tocantins, Tapajós, Madeira, Paraguai e Lagoa Mirim (Brasil-Uruguai). A ideia é de que os leilões de Barra Norte, Madeira, Lagoa Mirim e Paraguai aconteçam até o primeiro trimestre de 2025 na B3, em São Paulo.

Entre as primeiras concessões o destaque é a hidrovia Brasil-Uruguai, que embora não tenha infraestrutura desenvolvida — e com isso não movimente carga —, se mostra relevante para as relações bilaterais entre os países. Há um pacto entre os presidentes Lula e Lacalle Pou pelo avanço deste projeto.

A obra está inserida no Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas depende de intervenções do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para que seu processo licitatório avance.

O governo vê nas hidrovias não só um caminho para melhorar a logística do país — visto que o modal é considerado mais barato que rodoviário e ferroviário — mas também para atingir metas de sustentabilidade.

FONTE: PORTAL VERMELHO