O Supremo Tribunal Federal (STF) retomou, nesta quarta-feira (29), o julgamento sobre os limites da terceirização na atividade-fim, com base na Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) 324 e do Recurso Extraordinário (RE) 958252, com repercussão geral reconhecida.

Votaram na sessão desta quarta, os ministros Gilmar Mendes e Marco Aurélio Mello. O placar está 5 a 4 a favor da constitucionalidade da terceirização geral. O julgamento vai ser retomado na quinta-feira (30), quando votarão os ministros Celso de Mello e a presidente Cármen Lúcia.

O primeiro voto desta quarta foi do ministro Gilmar Mendes, a favor de liberar a terceirização nas atividades-fim da empresa. Segundo Mendes, os empresários têm liberdade para decidir sobre o modelo de produção.

"Se a Constituição Federal não impõe um modelo de produção, não faz qualquer sentido de manter as amarras de um modelo verticalizado, fordista, numa economia globalizada."

Depois, votou o ministro Marco Aurélio Mello contra liberar a terceirização de atividade-fim. Na avaliação do ministro, a terceirização ampla pode prejudicar a remuneração dos trabalhadores. Para ele, a Justiça do trabalho tem a competência para avaliar a questão.

"Hoje o mercado de trabalho é mais desequilibrado do que era em 1943, quando da promulgação da CLT e do afastamento da incidência das normas civilistas. Hoje nós temos escassez de empregos e mão de obra incrível, com um número indeterminado de pessoas desempregados."

"E não me consta que ela (Associação Brasileira do Agronegócio) tenha vindo ao STF para resguardar direitos dos trabalhadores", acrescentou.

Estão a favor de liberar a terceirização em quaisquer atividades da empresa: Luís Roberto Barroso, Luiz Fux, Alexandre de Moraes, Dias Toffoli e Gilmar Mendes; e 4 se manifestaram contra liberar amplamente a modalidade de contratação: Luiz Edson Fachin, Rosa Weber, Ricardo Lewandowski e Marco Aurélio Mello.

FONTE: DIAP

A Petrobras está conversando com estaleiros brasileiros para possíveis contratos de manutenções dos seus navios em 2019, quando pretende fazer pelo menos 17 docagens (manutenções), informou o gerente executivo de Logística da Petrobras, Claudio Mastella. Prática comum a qualquer petroleira, as docagens podem evitar que alguns estaleiros brasileiros fechem enquanto não recebem novas encomendas, afirmou Mastella.

“A Transpetro está conversando mais com os estaleiros, até para viabilizar a continuação das operações deles, vão ser 17 docagens no ano que vem”, disse Mastella após participar de evento do setor naval.

Ele ressaltou que as manutenções são periódicas e obrigatórias em todos os navios, e frequentemente a Petrobras utiliza estaleiros brasileiros e no exterior. A escolha, disse, vai depender da “eficiência e competitividade”.

Segundo o executivo, o negócio pode atingir alguns milhões de dólares, o que ajudaria os estaleiros brasileiros a manterem empregos até que novas encomendas de navios sejam feitas. Enquanto espera novos projetos do setor do petróleo para possíveis encomendas de navios de apoio, a indústria naval tenta também destravar a construção de navios de cabotagem e de graneleiros no País.

A indústria naval brasileira voltou a viver seu auge no início dos anos 2000, com o estímulo das encomendas de plataformas pela Petrobras, mas voltou a se retrair após a Operação Lava Jato. A retomada do setor gerou 82 mil empregos diretos até 2014, reduzidos agora a cerca de 25 mil, segundo o Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval). Dos 28 estaleiros filiados ao sindicato, 12 estão parados.

De acordo com o presidente do Sinaval, Ariovaldo Rocha, se novas encomendas não forem feitas, todos os estaleiros fecharão as portas até 2020, como ocorreu na década de 1980. Ele cobrou uma política de Estado para estimular o setor, para que a continuidade da indústria independa do próximo presidente eleito. “Estamos investindo e morrendo, jogando milhões em treinamento e qualificação no lixo”, disse no mesmo evento.

Fonte: Isto é

O Diário Oficial da União (DOU) traz nesta quarta-feira, 29, a mais nova estimativa da população brasileira feita pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). De acordo com os dados, o País já conta com mais de 208 milhões de habitantes, quantidade superior aos 207,6 milhões registrados no ano passado. O número atualizado é de 208.494.900.

Três Estados do Sudeste estão no topo da lista dos mais populosos. São Paulo lidera, com 45.538.936 de habitantes – a capital do Estado tem hoje 12.176.866 de pessoas. Depois, vêm Minas Gerais, com 21.040.662 de habitantes; e Rio de Janeiro, com 17.159.960.

No Nordeste, a Bahia tem a maior população da região, com 14.812.617 de habitantes. No Sul, Paraná e Rio Grande do Sul quase empatam no número de pessoas, com 11.348.937 e 11.329.605 de habitantes, respectivamente. No Norte, o Estado do Pará é o mais populoso, com 8.513.497 de habitantes; e, no Centro-Oeste, o Estado de Goiás, com 6.921.161 de habitantes.

Entre outros objetivos, a nova estimativa será utilizada para o cálculo das cotas dos fundos de participação de Estados e municípios. Os dados têm data de referência em 1º de julho de 2018 e estão organizados por Estados, Distrito Federal e municípios.

FONTE:ESTADÃO CONTEÚDO

A 15ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho reconheceu a existência de vínculo de empregado entre Uber e um motorista. A relatora, desembargadora Beatriz de Oliveira Lima, afirmou que o motorista não possui verdadeira autonomia, devendo obedecer regras de conduta impostas pela empresa. 

A decisão mostra que ainda há divisão na Justiça do Trabalho em relação ao tema. No próprio TRT-2 há decisão em sentido contrário, pelo não reconhecimento do vínculo.

No caso julgado pela 15ª Turma, o vínculo havia sido negado em primeira instância, concluindo pela ausência de pessoalidade e subordinação. O motorista então recorreu ao TRT-2. Por seu lado, o Uber afirmou que não é uma empresa de transporte, tendo como atividade principal a exploração de plataforma tecnológica, e que os motoristas atuam como parceiros.

Para a desembargadora Beatriz Lima, no entanto, os argumentos da empresa não se sustentam. "É falacioso o argumento utilizado na medida em que há controle da concretização do serviço de transporte prestado pelo motorista, dito parceiro", afirma.

Segundo ela, a afirmação de que o motorista pode ficar ilimitadamente off-line e recusar solicitações de modo ilimitado não condiz com a necessidade empresarial e com a realidade vivenciada na relação empresa/motorista/usuário.

“Fosse verdadeira tal afirmação, o próprio empreendimento estaria fadado ao insucesso, pois as empresas correriam o risco evidente de, em relação a determinados locais e horários, não dispor de um único motorista para atender o usuário”, disse.

Segundo a relatora, as empresas se valem de mecanismos indiretos para obter o seu intento de disponibilidade máxima do motorista às necessidades dos usuários por elas atendidos. No caso, oferecer um incentivo se forem feitas 45 viagens na semana.

“Por fim, a alegação de que as empresas não impõem aos motoristas regras de conduta tampouco restou comprovada. Há confissão das demandadas de que as avaliações dos usuários são decisivas para a manutenção do cadastro do motorista. Aliás, a preposta, ouvida em audiência, admitiu que o demandante foi desligado exatamente por ter avaliação abaixo da média”, disse a relatora.

Já decidiram sobre o tema o TRT de Minas Gerais, a 48ª Vara do Trabalho de São Paulo, TRT-2, a 12ª Vara do Trabalho de Belo Horizonte, a 86ª Vara do Trabalho de São Paulo e a 10ª Vara do Trabalho de Gama.

FONTE: Portal Conjur

A ideia é que esses bancos emprestem cobrando até 3,5% ao mês

Sem adesão dos bancos privados, Caixa Econômica Federal e Banco do Brasil tentam impulsionar empréstimos consignados com a garantia do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço) para atender ao presidente Michel Temer no intuito de mostrar que seu governo está ativo.

A ideia é que esses bancos emprestem cobrando até 3,5% ao mês.

Essa taxa é mais elevada que a praticada nas linhas para trabalhadores do setor privado e público —2,83% e 1,75% ao mês, respectivamente.

Para aderir, os bancos privados representados pela Febraban (entidade do setor) queriam cobrar 6,5%, mas o conselho curador do FGTS forçou a taxa para baixo.

Na semana passada, a Caixa criou um sistema para bloquear os 10% do saldo do FGTS e também para permitir que os bancos tenham acesso à movimentação das contas.

A medida foi uma forma de atrair os bancos, incluindo o BB, que antes não tinham segurança de que os recursos estariam disponíveis nas contas.

Pessoas que acompanharam as conversas afirmam que a medida da Caixa foi uma resposta ao pedido de Temer para turbinar o consignado. O BB deve acompanhar a Caixa para gerar empréstimos.

O governo considera que, com o giro dos bancos públicos, a taxa tende a baixar e os bancos privados podem se interessar pelo negócio.

A medida foi herdada por Temer da ex-presidente Dilma Rousseff, mas nunca emplacou porque os bancos não acham essa operação segura.

O bloqueio ajuda a derrubar a resistência, mas ainda não torna o empréstimo tão rentável quanto os bancos privados desejam.

Nessa modalidade, o público-alvo é de trabalhadores de pequenas e médias empresas do setor privado, segmento de alta rotatividade. Por isso, a maior parte desses trabalhadores tem saldos muito baixos no FGTS --cerca de R$ 1 mil, segundo técnicos do governo.

Assim, o volume reservado para garantia (10%) não passaria de R$ 100, valor insuficiente para impulsionar operações atrativas a bancos privados.

Nos bastidores, até dirigentes de bancos estatais não acreditam na viabilidade da medida defendida por Temer.

A estratégia do presidente de usar bancos estatais para alavancar crédito foi usa por Dilma, que, em 2012, se valeu de BB e Caixa para forçar o mercado a baixar juros.

A política não durou muito tempo e os bancos rapidamente voltaram a praticar taxas mais elevadas.

Assessores de Temer consideram que o aumento de oferta via consignado pode funcionar como mais um reforço na economia que já tem os recursos do fundo PIS/Pasep.

Na semana passada, o governo autorizou os bancos privados a repassarem automaticamente o dinheiro de cotistas aptos. Estima-se que, até o fim deste ano, serão pagos cerca de R$ 28 bilhões.

FONTE:FOLHA DE S.PAULO

Para que o Brasil avance em infraestrutura, é necessário um investimento mínimo de R$ 1,7 trilhão na sua logística, de modo que o País tenha transportes mais modernos e acabe com os atuais gargalos. 

Essa é a análise do estudo CNT de Transporte e Logística, apresentado nessa segunda-feira (28) pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) e que apresenta um plano com 2.663 projetos considerados essenciais para o desenvolvimento nesta área.

As intervenções abrangem todos os modais e consideram as atuais e as futuras necessidades do mercado nacional, levando em consideração as particularidades físicas, econômicas e sociais de cada região. Os principais investimentos são para as áreas ferroviária, rodoviária, hidroviária e portuária, com gastos estimados, respectivamente, em R$ 744 bilhões, R$ 568 bilhões, R$ 147,6 bilhões e R$ 133 bilhões.

“O Plano CNT de Transporte e Logística deixa claro o enorme desafio que o próximo presidente terá que enfrentar. Com as inúmeras demandas que pesam sobre o Estado, o setor público sozinho não dará conta de arcar com todo esse investimento. Será preciso atrair a iniciativa privada com oferta de segurança jurídica, bons projetos e retorno atraente para os investidores”, avalia o presidente da CNT, Clésio Andrade.

O estudo destaca que estes investimentos são, geralmente, vultosos e de longo prazo e, também, que é importante que a seleção das intervenções prioritárias seja feita com rigor e utilizando critérios que privilegiem os projetos de maior abrangência e impacto para a sociedade.

O plano foi divido em projetos de integração nacional, que abrangem as grandes rotas de escoamento e captação de produtos e de movimentação de pessoas que interligam as cinco regiões do Brasil e os países vizinhos, e os projetos urbanos, com relevância nos contextos urbanos ou metropolitanos e compreendem propostas para o transporte de passageiros.

Fonte: A Tribuna

Agentes do setor naval estudam alternativas para reestruturação do atual modelo de garantias exigido em financiamentos do Fundo da Marinha Mercante (FMM). A diretora do conselho diretor do FMM, Karênina Dian, afirmou que muitos projetos não são contratados porque os postulantes ao crédito têm dificuldades de cumprir as atuais exigências junto aos bancos repassadores. Na cabotagem, por exemplo, hoje existem oito embarcações aprovadas e não contratadas que totalizam em torno de R$ 5 bilhões em potenciais investimentos. “É um problema real, que estamos tentando atacar”, comentou a diretora do FMM, Karênina Dian, durante o seminário “O Futuro da Indústria Naval”, promovido pelo jornal Valor Econômico na última segunda-feira (27), no Rio de Janeiro. 

O fundo articula com a Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias (ABGF) a criação de condições para facilitar a obtenção de garantia. A parceria da ABGF com o FMM tem como objetivo satisfazer projetos hoje no pipeline da indústria naval, o que demandaria adicionar capacidade ao fundo. A ABGF é uma empresa pública, sob a forma de sociedade anônima, criada em 2013, e com a finalidade de administrar fundos garantidores e prestar garantias às operações de riscos diluídos em áreas de interesse econômico e social. Desde setembro de 2016, a ABGF está vinculada ao Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão. 

O diretor-presidente da agência, Guilherme Estrada, disse que o mercado privado de financiamentos pode ser desenvolvido a partir do fornecimento de garantias que tornem as operações financeiras factíveis e com custo razoável. Estrada contou que existe um modelo de garantia já desenhado e que a ABGF já foi procurada por alguns estaleiros interessados. Já foram estruturadas duas garantias, sendo uma contra o risco de performance de estaleiros e outra contra risco de crédito dirigida aos agentes financiadoras. O produto, segundo ele, está em fase final de aprovação junto do Ministério da Fazenda e a ABGF  já olha para sete projetos que envolvem um total de sete embarcações. “Estamos prontos a conversar com armadores, estaleiros e bancos públicos e privados sobre a estrutura de garantias no Brasil”, adiantou.

Nos últimos 10 anos, o FMM financiou cerca de R$ 10 bilhões em embarcações para cabotagem, com mais de 20 embarcações entregues, segundo dados do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA). De acordo com a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), 22 novas embarcações foram incorporadas à frota que opera no Brasil nesse período. No entanto, apenas quatro foram construídas no país e outras três que estavam previstas não foram entregues pelo estaleiro construtor. O presidente da Abac, Cleber Lucas,  citou que houve sobrepreço de 100% na construção de porta-contêineres, com navios que custam US$ 50 milhões no mercado internacional e foram construídas por US$ 100 milhões no Brasil.

A Abac confirma que os armadores possuem demanda de pelo menos oito novos navios de cabotagem, mas ressalta que as empresas precisam de segurança jurídica e garantias mais efetivas de que receberão as embarcações, caso sejam construídas em estaleiros nacionais. Os armadores alegam que ao negociar com os agentes financeiros correm riscos desde quando o contrato é firmado com os estaleiros. “Se viabilizarmos a divisão de riscos com o estaleiro, encontraremos uma forma para destravar o potencial para cabotagem encomendar embarcações no Brasil”, defendeu Lucas. As empresas de navegação afirmam que o modelo atual praticamente retira o armador do jogo. A Abac ressalta que o histórico recente da cabotagem, com poucas exceções, não tem sido favorável à construção de boas embarcações em estaleiros nacionais. “Precisamos que prazo e custo sejam compartilhados com quem nos oferece a embarcação. Queremos a equação para equilibrar melhor os riscos e para colocar mais pedidos”, completou.

O vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) e da Abac, Mark Juzwiak, acrescentou que na renovação da frota que ocorreu entre 2003 e 2015 os estaleiros nacionais estavam com muitas encomendas, principalmente da Petrobras. “Os armadores compraram da China porque precisavam renovar a frota. Não podiam esperar até 2019 ou 2020 para ter os navios”, afirmou. Ele disse ainda que, para demanda atual, as empresas voltaram a conversar com estaleiros para ver as possibilidades e riscos de construir no Brasil.

O conselho do FMM também tenta a modernização da lei existente, abrindo esse mercado para empresas estrangeiras no sentido de conseguir financiamento na marinha mercante para construir no Brasil e poder levar embarcações para fora, com geração de empregos em estaleiros brasileiros. Outra frente busca permitir que empresas com navios afretados possam fazer docagens e reparos no Brasil usando recursos do FMM. A proposta de medida provisória está no MTPA. 

AFRMM — Outro problema admitido pelo FMM nos últimos anos é a falta de regularidade nos repasses de recursos do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). A diretora do FMM revelou que esse instrumento está perto de se tornar um procedimento automático. Segundo Karênina, a Receita Federal já desenvolveu o sistema e falta apenas um acerto para que esse processo rode automaticamente, o que o tornaria a injeção de recursos seja mais rápida. “O sistema está em fase de testes, já rodamos a primeira vez e falta um acerto para conseguirmos fazer com que ele rode automaticamente”, contou. Nos últimos oito anos foram injetados cerca de R$ 600 milhões nas contas vinculadas, que são destinadas à cabotagem para renovação de frota e reparo.

FONTE:PORTOS&NAVIOS

Com placar (4 a 3) a favor da ampliação desta forma de contratação de mão de obra que diminui os direitos dos trabalhadores e trabalhadoras, o Supremo Tribunal Federal (STF) retoma, nesta quarta-feira (29), o julgamento do tema, a partir das 14 horas.

Quando a sessão foi interrompida, já haviam votado a favor da terceirização em todos os setores da economia — atividade meio e atividade fim das empresas, os ministros Luís Roberto Barroso, Luiz Fux, Alexandre de Moraes e Dias Toffoli. Já Edson Fachin, Rosa Weber e Ricardo Lewandowski votaram contra. Agora votarão a presidente do STF, Cármen Lúcia, e os ministros Marco Aurélio Mello, Gilmar Mendes e Celso de Mello.

O plenário da Corte Suprema julga o conjunto da Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) 324 e do Recurso Extraordinário (RE) 958252, com repercussão geral reconhecida, que discutem a licitude da terceirização de atividade-fim.

FONTE:DIAP

Os 18 portos públicos do Brasil administrados por companhias docas aplicaram apenas 36,7% (R$ 8,3 bilhões) do total de R$ 22,6 bilhões previstos no orçamento da União para o setor nos últimos 25 anos. O Porto de Santos, no litoral paulista, maior porta de entrada e saída do comércio exterior brasileiro, lidera o ranking com uma perda de R$ 3,9 bilhões. Os dados estão reunidos em um levantamento encomendado pela Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (ABTRA).

O estudo “Em Busca de Mar Calmo” traça um diagnóstico dos avanços e limitações operacionais do sistema portuário brasileiro desde a edição, em 1993, da chamada Lei de Modernização dos Portos, até os dias de hoje. O trabalho ainda inclui uma pauta de reivindicações, que está sendo entregue aos candidatos à Presidência da República, políticos e autoridades dos principais estados portuários.

Segundo o levantamento, o Governo Federal havia previsto um aporte de verbas de R$ 22,6 bilhões para investimentos em obras nos 18 portos públicos administrados pelas companhias docas federais, em valores de dezembro de 2017. Porém, os repasses efetivos ficaram limitados a R$ 8,3 bilhões, causando, portanto, uma redução de R$ 14,3 bilhões.

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, registrou a maior perda financeira, de R$ 3,9 bilhões, com a taxa de eficiência orçamentária média de somente 41,63%.

A segunda maior perda financeira coube à Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), com o valor de R$ 3,3 bilhões, cerca de 37,52% do que havia sido programado. A Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) também teve destaque, com eficiência orçamentária de 41,52%, assim como a Companhia Docas do Ceará (CDC), com 40,51%.

O valor de R$ 8,3 bilhões liberado para investimentos nos portos correspondeu a apenas 0,51% do total de R$ 1,6 trilhão repassado para todas as empresas estatais federais.

Segundo apontado pelo levantamento, entre as justificativas para os cortes de investimentos, está o atraso na execução de obras por força de revisão de projetos ou em função de problemas na aprovação de licenças ambientais. A não realização das benfeitorias no prazo estabelecido resulta na perda do recurso previsto para o exercício.

Em contrapartida, a movimentação de cargas nos portos tem crescido nos últimos anos, principalmente no Porto de Santos. A grande concentração fica em cinco dos 37 portos marítimos do Brasil, sendo que, desses cinco, apenas o cais santista figura como unidade portuária vinculada diretamente ao Governo Federal. As demais (Portonave, Paranaguá, Rio Grande e Embraport) são unidades privadas ou delegadas.

Os cinco principais complexos exibem excelente desempenho em relação a 1993, época da promulgação da Lei de Modernização dos Portos. O de Santos exibiu uma expansão de 265,99%, entre 1993 e 2017; a evolução de Itaguaí foi de 108,43%; a de Paranaguá, 203,32%; a do Rio Grande, 141,29%; enquanto o Porto de Suape alcançou 1.093,38%.

Em 2017, a Codesp apresentou um movimento de cargas de 129,8 milhões de toneladas, um avanço de 14,1% na comparação com 2016 (17,9 milhões de toneladas). O Porto de Santos representa 28% das transações comerciais brasileiras no comércio exterior.

Porto de Santos

O levantamento da ABTRA também apontou a liberação de recursos de acordo com os mandatos presidenciais.

No Porto de Santos, quando Fernando Henrique Cardoso estava no governo, a Codesp utilizou R$ 1.089.677.109 de R$ 1.936.702.083 previsto inicialmente, uma perda de 56,26%. Entre 2003 e 2010, durante o governo de Luis Inácio Lula da Silva, foram utilizados R$ 520.495.904 de R$ 1.965.938.975 previsto, ou seja, apenas 26,48%.

Na gestão de Dilma Rousseff, entre 2011 e 2016, de R$ 2.665.866.807 previstos, o maior aporte entre todos os mandatos, foi investido R$ 1.147.128.725, cerca de 43,03%. Já no governo de Michel Temer, em 2017, estava previsto um montante de R$ 267.693.752, mas foram utilizados apenas 33,21%, cerca de R$ 88 milhões.

Para Bayard Freitas Umbuzeiro Filho, presidente do Conselho de Administração da ABTRA, mesmo com a perda financeira, o cais santista continuou crescendo, segundo ele, graças à iniciativa privada.

"Para que elas [companhias docas] possam utilizar esse dinheiro, não basta estar no orçamento, é necessário que o Governo Federal desbloqueie essa verba. O empresariado fez a sua parte, e as companhias docas ficam reféns do Governo Federal", afirmou.

Reivindicações

O estudo está sendo entregue aos candidatos à Presidência da República, políticos e autoridades dos principais estados portuários. O documento, além dos dados, ainda inclui uma pauta de reivindicações.

“Para que eles tomem atento daquilo que estamos precisando. Nós fizemos a nossa parte, o governo é que deixou de fazer, e muito, tudo aquilo que o Brasil precisa" disse Bayard.

Os empresários do setor pedem que, na elaboração do Programa Geral de Displêndidos das Empresas Estatais, produzido pelo Governo Federal, as companhias docas tenham uma participação mínima de 5% no valor global, e que a União assuma uma programação mínima de investimentos entre os anos de 2019 e 2022.

"O que nós temos é que foi utilizada, nesses últimos 25 anos, uma quantia irrisória, menos de 1% do previsto no orçamento do Governo Federal. É impossível ter uma eficiência como a gente necessita, por conta da iniciativa privada”, disse o presidente da ABTRA.

Outro pedido refere-se à gestão portuária. Os empresários pedem que o Governo Federal promova um amplo diagnóstico econômico-financeiro das companhias docas federais, e determine o que pretende fazer diante da situação. Eles também pedem alterações na Lei nº 10.893/2004, permitindo a utilização de parte do Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) para a realização de serviços de dragagem.

A quarta e última reivindicação é quanto à segurança jurídica. Os empresários pedem que os assuntos mais complexos dos portos sejam tratados apenas sob a ótica das leis, por ter sido detectado o uso exagerado de decretos e resoluções que geram transtornos na aplicação prática.

“Há necessidade de um plano estrutural para o sistema portuário nacional. Não é só Santos, é o Brasil inteiro. Para que sejam realizadas obras de infraestrutura. A gente vê a dificuldade das rodovias, o custo do frete, linhas férreas paradas. Você tem que escoar para a exportação, e tem que chegar a um porto”, afirma o presidente da ABTRA.

Outro lado

Em nota, a Codesp informou que aplicou todos os recursos enviados pelo Governo Federal para investimentos no Porto de Santos. O fato dos valores estarem previstos no orçamento não significa que tenham sido disponibilizados para investimentos.

Já o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação, também por meio de nota, disse que é importante esclarecer que há questões transversais nas companhias docas que afetam os investimentos como um todo. A "judicialização excessiva" e o "intrincamento da malha normativa" são dois fatores que diminuem o ritmo de execução orçamentária. Além disso, existe também a judicialização dos contratos de dragagem de aprofundamento, como o do Porto de Santos, que gerou uma disputa judicial em torno das garantias oferecidas pela primeira colocada na licitação pública.

No Porto do Rio, a dragagem de R$ 100 milhões contratada pela CDRJ já terminou, mas o pagamento à empresa responsável pelos trabalhos ficou meses suspenso por ausência de aprovação de todos os órgãos responsáveis. Mesmo com a aprovação do Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) e de fiscais da própria companhia docas, ainda faltava o aval da Marinha para liberação.

Ainda segundo o ministério, a demora para o acerto de contas faz com que as empresas prestadoras de serviços acabem embutindo o custo do atraso no valor dos contratos assinados com a União. Em 2017, os investimentos do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil em portos e hidroviasforam de R$ 496 milhões. Já de janeiro a julho deste ano, já foram investidos R$ 321,8 milhões.

Fonte: G1