Logotipo da Organização Internacional do Trabalho.

 

Mulheres, jovens e trabalhadores com menos habilidade são os mais afetados

A Organização Internacional do Trabalho (OIT) revela que o trabalho informal representa 70% dos empregos criados desde o segundo semestre de 2020 em vários países da América Latina. No Brasil, por exemplo, a taxa é de 68%.

Segundo a agência da ONU, o desemprego e a queda da participação na força de trabalho persistem devido aos impactos da pandemia de Covid-19 na economia. A OIT pede mais ação para combater a crise e a criação de postos de trabalho de melhor qualidade.

Qualidade baixa

A recuperação econômica na região não é suficiente para trazer de volta os postos de emprego perdidos durante a pandemia. Com isso, o mercado de trabalho está marcado por uma alta taxa de desemprego e por uma forte prevalência do trabalho informal.

O diretor da OIT para América Latina e Caribe, Vinícius Pinheiro, declarou que a região não está criando empregos “com a qualidade e a quantidade” necessárias. Pinheiro avalia que a situação é “complexa, com desafios de grande magnitude.”

O representante lembra que os postos de trabalho informais geralmente “são instáveis, com salários baixos e sem direitos ou proteção social.” Vinícios Pinheiro destaca que a ligação entre emprego informal e desigualdades ficou ainda mais evidente.

Mulheres afetadas de forma desproporcional

A análise da agência da ONU revela ainda que medidas para combater a crise de saúde tiveram um forte impacto na renda das pessoas que já trabalhavam de forma informal. Os que ficaram sem trabalho não tiveram acesso à proteção social nem a possibilidade de realizar as funções de forma remota.

Segundo a OIT, ainda é preciso recuperar cerca de 30% dos empregos que foram perdidos desde o início da pandemia. Mulheres, jovens e pessoas com poucas habilidades profissionais foram afetados de forma desproporcional.

A agência explica que há mais de 15 anos, não se registava na América Latina uma taxa tão baixa de participação econômica das mulheres.

 

FONTE: ONU News

IMAGEM:A.H Camogli /Divulgação CBO

 

Valor total da transação é de US$ 94,4 milhões

A CBO anunciou, através de Fato Relevante, que concluiu, nesta quinta-feira (9), o fechamento da aquisição da empresa brasileira Finarge Apoio Maritimo Ltda., proprietária de uma embarcação de bandeira brasileira do tipo AHTS (Anchor Handling Tug Supply); e de quatro embarcações de bandeira estrangeira, também do tipo AHTS, pertencentes à italiana Finarge Armamento Genovese SRL, totalizando cinco embarcações. O valor total da transação é de US$ 94,4 milhões.

O pagamento será realizado em três partes: em dinheiro (parte até esta data e parte ao longo dos próximos 24 meses); pela assunção da dívida existente na Finarge Apoio Marítimo Ltda.; e por meio de emissão de novas ações da CBO, representando 5,60% de seu capital social, que serão subscritas e integralizadas pela Finarge SRL.

Com a conclusão da transação, as cinco embarcações AHTS que a CBO passa a contar em sua frota são: AH Giorgio P, um AHTS Terminal Oceânico (AHTS TO) de bandeira brasileira, e outros quatro AHTS de bandeira estrangeira — AH Valletta e AH Varazze (ambos AHTS 19.000 Break Horse Power "BHP"), AH Liguria (AHTS 16.000 BHP) e AH Camogli (AHTS TO). Com a aquisição, essas últimas embarcações estarão aptas a receber o Registro Especial Brasileiro (REB).

Quatro das embarcações adquiridas na transação já possuem contrato assinado com a Petrobras, com duração de dois a quatro anos, o que representa um backlog de receita bruta de, aproximadamente, US$ 126 milhões. A embarcação que ainda não possui contrato, AH Valletta, já se encontra no Brasil, totalmente apta a operar.

Ao assumir as operações da Finarge no Brasil a CBO incorpora, além de ativos, o quadro de funcionários da Finarge, passando a contar com mais de 1.450 colaboradores, entre marítimos e administrativos. Para este processo de incorporação, a companhia está contando com o apoio técnico da Consultoria Integration desde antes da assinatura do Acordo de Investimentos, sendo a mesma responsável pela coordenação e planejamento de todas as atividades relacionadas a transição da estrutura da Finarge para a CBO.

"Com esta aquisição a CBO se consolida como um dos principais operadores de AHTS no mercado brasileiro de apoio marítimo offshore, com destaque para a capacidade de se adaptar aos requisitos estabelecidos por seus clientes, com dos AHTS TO, cuja operação se concentra no apoio aos FPSOs no manuseio e manutenção dos mangotes. Estas embarcações ganharam relevância nas licitações da Petrobras deste ano", aponta Marcos Tinti, CEO da CBO.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes, durante o lançamento do programa Voo Simples, no Palácio do Planalto.

IMAGEM: MARCELO CAMARGO/AGÊNCIA BRASIL

 

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados promove uma audiência pública na próxima terça-feira (14) com o ministro da InfraestruturaTarcísio Gomes de Freitas, sobre o plano de ação e programas prioritários da pasta para este ano.

O debate atende a pedido do deputado Carlos Chiodini (MDB-SC).

“Considero de grande importância convidar o ministro para informar aos parlamentares sobre os trabalhos realizados e as prioridades para o ano de 2021, tais como os leilões de concessão de aeroportosportosferrovias e rodovias e demais ações de infraestrutura desenvolvidas pelo governo federal“, justifica o parlamentar.

A audiência com o ministro está marcada para as 9h30, no plenário 11.

 

FONTE: AGÊNCIA CÂMARA

Campanhas anti-pobreza passam pelo combate ao desemprego

IMAGEM: PORTAL ESQUERDA

Antes da pandemia, percentual estava em 25%; entre os mais ricos, número foi de 2,6% para 2,9%

taxa de desemprego da metade mais pobre dos brasileiros subiu quase dez pontos durante a pandemia, de 26,55% para 35,98%. Entre os 10% mais ricos a mesma foi de 2,6% para 2,87%, aponta um estudo da FGV Social divulgado nesta quinta-feira (9).

A renda individual média dos brasileiros, incluindo os informais e desempregados caiu 9,4% em relação ao fim de 2019, antes da pandemia.

O estudo comparou os dados do último trimestre de 2019, antes da eclosão do vírus no país, com os do segundo trimestre de 2021. O cálculo considera a metade mais pobre da população, em termos relativos. 

No caso dos mais pobres, no entanto, essa perda é ainda mais dramática, chegando a 21,5% no período —o que revela que a desigualdade só aumentou durante a crise sanitária. Enquanto isso, os 10% mais ricos tiveram, em média, uma queda de 7,16%, ou menos de um terço dos brasileiros de menor renda.

Os pesquisadores da FGV Social apontam que mais da metade (11,5 p.p.) dessa queda na renda dos mais pobres se deve a muitos terem desistido de procurar uma vaga diante da alta taxa de desemprego, situação conhecida como desalento.

A taxa de desemprego estava em 14,1% no Brasil, no segundo trimestre, de acordo com o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), quando o país registrava 14,4 milhões de desempregados.

Ainda segundo a FGV Social, os que mais perderam renda foram os moradores da região Nordeste (-11,4%). Em contraste, no Sul, essa perda foi de 8,86%, por exemplo. Além deles, as mulheres, que tiveram jornada dupla de cuidado das crianças em casa tiveram uma queda de 10,35% na renda, em comparação com uma redução de 8,4% entre os homens.

"Os idosos com 60 anos ou mais também perderam especialmente por terem de se retirar do mercado de trabalho em função da maior fragilidade em relação ao Covid-19 (-14,2% de perda)."

Segundo o estudo, coordenado pelo professor Marcelo Neri, a redução de renda dos ocupados por hora —por causa da aceleração da inflação, do desemprego e da redução das jornadas de trabalho— também está entre as causas da perda de renda entre os mais pobres.

Nesta quinta-feira, o IBGE apontou que a inflação oficial do país, pelo IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), atingiu 0,87% em agosto, puxada pelo aumento da gasolina.

A taxa é a maior para o oitavo mês do ano desde 2000, quando o indicador alcançou 1,31%. O resultado ocorreu após avanço ainda mais forte em julho, de 0,96. No acumulado de 12 meses, o IPCA encostou em dois dígitos, alcançando a marca de 9,68%

A inflação é apontada como um pedágio alto para que os mais pobres consigam recuperar as perdas que tiveram durante a pandemia, e as altas recentes da inflação, ao lado do desemprego ainda elevado, tiveram consequências distributivas.

Nos 12 meses terminados em julho de 2021, a inflação dos pobres foi de 10,05%, 3 pontos de percentagem maior que a inflação da alta renda, segundo estimativas do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada).

Isto significa que o chamado índice de desconforto, composto pela soma simples das taxas de desemprego e de inflação, não só subiu, como subiu muito mais entre os mais pobres.

 

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: MINFRA

 

A Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) devera votar na terça-feira (14) projeto que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar). O PL 4.199/2020, do Poder Executivo, foi aprovado na Câmara dos Deputados, em dezembro do ano passado, e tramita em conjunto com outros cinco projetos. O senador Nelsinho Trad (PSD-MS) emitirá o relatório.

Os principais objetivos do BR do Mar são, segundo o texto, ampliar a oferta e melhorar a qualidade do transporte de cabotagem, incentivar a concorrência e a competitividade na prestação do serviço, ampliar a disponibilidade de frota, incentivar a formação e a capacitação de trabalhadores brasileiros e estimular o desenvolvimento da indústria naval brasileira.

Navegação de cabotagem é o transporte aquaviário feito entre portos do mesmo país. Entre as principais mudanças propostas no projeto, está a liberação progressiva do uso de navios estrangeiros para esse tipo de transporte sem a necessidade de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros. 

A partir da publicação da lei, as empresas poderão fretar navios por tempo ou a casco nu (vazios) para uso na navegação de cabotagem. Passado um ano da vigência da lei, poderão ser dois navios; no segundo ano de vigência, três navios; e no terceiro ano da mudança, quatro navios. Depois disso, a quantidade será livre, observadas condições de segurança definidas em regulamento.

De acordo com o atual marco regulatório do transporte aquaviário, definido principalmente pela Lei 9.432, de 1997, a navegação de cabotagem brasileira está condicionada à aquisição de embarcações, novas e usadas, pelas Empresas Brasileiras de Navegação (EBN). A definição de embarcação brasileira se dá em função do local de sua fabricação — e não do local de registro — e a operação da marinha mercante é vinculada à construção naval.

Em atendimento a uma sequência de requerimentos, o projeto tramita em conjunto com os PLs 3129/2020 e  2948/2019 e os PLSs 421/2014, 422/2014 e 423/2014, que tratam de matéria correlata. O texto recebeu 43 emendas dos senadores. Inicialmente prevista para votação direta em Plenário, a matéria foi enviada, em 7 de maio, para a apreciação da CAE; em seguida, o conjunto de projetos seguirá para votação nas comissões de Agricultura e Reforma Agrária (CRA), Constituição e Justiça (CCJ) e de Infraestrutura (CI) – cuja decisão é terminativa.

 

FONTE: AGÊNCIA SENADO

A garantia de emprego do Dirigente Sindical

IMAGEM: JUSBRASIL

 

A recuperação judicial é uma situação distinta da extinção da atividade empresarial, acontecimento que afasta o direito à estabilidade do dirigente sindical. Com esse entendimento, a 3ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho rejeitou o recurso de uma empresa em recuperação, e de outras do mesmo grupo, contra decisão que determinou a reintegração no emprego de um dirigente de sindicato.

Admitido pela Companhia Agrícola Nova Olinda em 1995, o empregado foi demitido em 2017, quando exercia o cargo de auxiliar administrativo da Agrisul Agrícola Ltda., do mesmo grupo, em Sidrolândia (MS). Ele foi eleito dirigente sindical pela primeira vez em 1998 e seu mandato, sucessivamente renovado nas eleições seguintes, acabaria em junho de 2019. Na ação, o trabalhador argumentou que tinha direito à estabilidade provisória até um ano após o término do mandato.

O juízo de primeiro grau não reconheceu a estabilidade, considerando que a dispensa decorreu do encerramento da atividade produtiva da empresa. Contudo, o Tribunal Regional do Trabalho da 24ª Região (MS) concluiu que as empresas não foram extintas, mas estavam em recuperação judicial, e, portanto, continuavam a atuar no mercado, "mesmo que com a capacidade mínima de produção". A corte regional determinou, assim, a reintegração do auxiliar.

O relator do recurso de revista das empresas, ministro Agra Belmonte, observou que o item IV da Súmula 369 do TST afasta a estabilidade do dirigente sindical quando há extinção da atividade empresarial na base territorial do sindicato. Segundo ele, porém, esse entendimento não se aplica ao caso porque a extinção das sociedades empresariais não tem apenas natureza distinta da recuperação judicial, mas também consequências jurídicas diversas.

O ministro explicou que enquanto a extinção da empresa representa o seu fim no mundo jurídico, em um processo que se assemelha à morte da pessoa natural, a recuperação judicial visa à superação do momento de crise, a fim de conservar a atividade produtiva, os interesses dos credores e os empregos dos trabalhadores, nos termos do artigo 47 da Lei de Falências (Lei 11.101/2005). A decisão foi unânime. Com informações da assessoria de imprensa do TST.

 

FONTE: REVISTA CONSULTOR JURÍDICO/CONJUR

Montevidéu Uruguai América Latina

IMAGEM: Unsplash/@hellwinkel                               

Foi confirmado pelo chanceler do país vizinho. Ele disse que eles poderiam anunciar um avanço "em breve".

A China não seria o único país com o qual o Uruguai avançou negociações para fechar acordos fora do Mercosul . Após a confirmação do presidente uruguaio, Luis Lacalle Pou , na última terça-feira, das negociações com o país asiático, agora seu chanceler Francisco Bustillo anunciou que já está "sentando para negociar" com "outros países" interessados ​​em assinar tratados e confiou que "em breve poderemos fazer outro anúncio", segundo o jornal uruguaio El País .

O chanceler fez essas declarações na sexta-feira, em ato organizado pela Confederação das Câmaras Empresariais. Questionado se os novos interessados ​​em assinar acordos comerciais com o Uruguai também pertencem ao continente asiático, Bustillo respondeu: "Não estamos descartando nenhum país".

Sobre as negociações para se chegar a um Acordo de Livre Comércio com a China, Bustillo destacou que o gigante asiático levantou a intenção de poder concluir o estudo de pré-viabilidade até o final do ano e depois avançar o acordo.

No entanto, Bustillo disse que está "curado do susto" pelo tempo que as negociações internacionais levam, aludindo aos mais de 20 anos que o acordo entre o Mercosul e a União Europeia (UE) demorou , tratado em que "há ainda questões a serem fechadas ", segundo o jornal uruguaio.

No entanto, o chanceler disse que embora o governo esteja “muito preocupado” com o antecedente do atraso no acordo com a UE, está otimista dado que a experiência “mais próxima” quando se fala de um eventual acordo com a China é a do Chile. , cujas negociações levaram dois anos para serem concluídas.

“Prefiro estimular a expectativa de que temos dois anos pela frente e se pudéssemos menos também. Em qualquer caso, essas taxas e possibilidades nos serão fornecidas em primeira instância por este estudo de pré-viabilidade no qual já começamos a trocar termos de referência ”com a China para ver quais setores da atividade econômica em ambos os países podem se beneficiar e prejudicados pelo Tratado, explicou Bustillo.

Sobre este ponto, a Ministra da Economia e Finanças, Azucena Arbeleche afirmou que o governo uruguaio valoriza e reivindica a marca do Mercosul, mas destacou que o Uruguai deu "passos concretos" para negociar com países fora do bloco regional "em busca de de maior competitividade ”.

Apesar da postura do bloco de não permitir que seus sócios negociem acordos comerciais com terceiros de forma unilateral e após as reações que dispararam na Argentina, Bustillo indicou que a relação com o Mercosul interno é "muito boa" e ratificou que "há um entendimento muito bom sobre a posição do Uruguai ”, embora nem“ sempre concordemos em tudo ”.

Nesta quarta-feira, o ministro do Desenvolvimento Produtivo, Matías Kulfas, indicou na saída do gabinete econômico que a regulamentação do Mercosul "é muito clara" e que os acordos comerciais "são feitos em bloco" e não bilateralmente. “É uma decisão que o governo uruguaio vai tomar e estaremos observando o que ele fizer”, disse.

“É claro que o Uruguai é um país soberano e pode tomar a decisão mais conveniente. Você pode fazer um acordo bilateral com a China fora do Mercosul ou pode continuar no Mercosul ” , disse o ministro.

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FONTE: CLARIN

IMAGEM: TRIBUNAL DE JUSTIÇA DA PARAÍBA

 

Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câmara dos Deputados realiza audiência pública nesta quinta-feira (9) para debater a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 23/21, do Poder Executivo, que altera as regras de pagamentos de precatórios.

O debate será realizado no Plenário 1, às 9 horas, e poderá ser acompanhado de forma virtual e interativa pelo e-Democracia.

Segundo o governo, a medida é necessária porque em 2022 o montante em precatórios deverá alcançar R$ 89,1 bilhões, um acréscimo de R$ 34,4 bilhões em relação a 2021. Segundo o ministro da Economia, Paulo Guedes, esse valor poderá comprometer os demais gastos do Executivo.

Debatedores
Confirmaram presença na audiência:
– o advogado da União substituto Adler Anaximandro de Cruz e Alves;
– o secretário especial da Secretaria do Tesouro Orçamento, Bruno Funchal;
– o presidente da Comissão Especial de Precatórios da OAB Nacional, Eduardo de Souza Gouvea;
– a procuradora do Ministério Público de Contas do Estado de São Paulo e professora de Finanças Públicas da Fundação Getúlio Vargas Élida Graziane Pinto;
– o secretário de Assuntos Jurídicos e Legislativos da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Educação (CNTE), Gabriel Magno;
– o ex-ministro da Fazenda Maílson da Nóbrega;
– o procurador-geral da Fazenda Nacional, Ricardo Soriano de Alencar; e

– a presidente da Comissão Especial de Direito Tributário da OAB/SP, doutora pela USP e professora da FGV de Direito Tributário e Finanças Públicas, Tathiane Piscitelli.

 

 

FONTE: AGÊNCIA CÂMARA

Seca afeta hidrovia Tietê-Paraná e ameaça o escoamento de grãos

IMAGEM: JOEL SILVA/FOLHA DE IBITINGA

Por conta de crise hídrica, transporte de cargas pela hidrovia Tietê-Paraná é suspenso

Conforme informações do Departamento Hidroviário de São Paulo, a navegação pela hidrovia era possível até 31 de agosto

Segundo informou o Governo do Estado, o transporte de cargas pela hidrovia Tietê-Paraná está suspenso desde o dia 26 de agosto, quando o nível do reservatório do rio Paraná, nas barragens de Ilha Solteira e Três Irmãos, ficou abaixo de 3,25 metros.

Conforme informações do Departamento Hidroviário de São Paulo, a navegação pela hidrovia era possível até 31 de agosto, porém o último comboio passou no dia 26. Em alguns trechos do rio Tietê, no entanto, ainda é possível fazer o transporte de cargas.

Esse tema foi tratado durante a reunião do Grupo Técnico de Assessoramento da Situação da Região Hidrográfica do Paraná (GTA-RH Paraná), realizada na tarde de quarta-feira (08), de modo virtual, com participação de representantes do Operador Nacional do Sistema Elétrico, da ANA (Agência Nacional das Águas) e dos estados servidos pela bacia do rio Paraná. O gerente de Recursos Hídricos do Imasul (Instituto de Meio Ambiente de Mato Grosso do Sul), Leonardo Sampaio, representou o Governo do Estado na reunião.

“Por enquanto não temos informação de que usuários que captam água do rio Paraná tenham sofrido qualquer problema ou dificuldade. O problema maior é com relação à suspensão do transporte hidroviário”, posicionou-se Sampaio durante o encontro.

A situação do nível dos reservatórios continua crítica e piorando, segundo mostrou Paulo Diniz de Oliveira, do Operador Nacional do Sistema Elétrico. Em média, o nível dos reservatórios está em 27,8%, contra 49% verificado no mesmo período do ano passado. Na região Sudeste/Centro-Oeste o nível é de 20%, metade do que marcava em 2020.

O grupo volta a se reunir no dia 28 para avaliar a situação e orientar eventuais tomadas de decisões.

FONTE: MIDIAMAX

 

 

Evento será realizado em formato virtual e deverá ter o Afeganistão como um dos temas

A 13ª cúpula do Brics realiza-se nesta quinta-feira (9) em formato virtual na capital da Índia, Nova Deli. É a terceira vez que a capital indiana acolhe o grupo.

Os líderes do Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul vão discutir uma ampla variedade de assuntos, como reformas do sistema multilateral, contraterrorismo, as metas de desenvolvimento sustentável, ferramentas digitais e tecnológicas e a promoção do intercâmbio de pessoas. 

Em 2021, a organização celebra 15 anos de sua formação. A cúpula tem por tema central: "Brics 15: Cooperação Inter-Brics para Continuidade, Consolidação e Consenso". 

A agenda da cúpula também vai incluir discussões sobre o impacto da pandemia, entre outros assuntos regionais e globais. 

Nesta quinta, o presidente da China, Xi Jinping, vai participar do evento via teleconferência, por convite do primeiro-ministro da Índia, Narendra Modi. O presidente Vladimir Putin também deve participar da cúpula. Com mais de 40% da população mundial, os cinco países do Brics representam 24% do PIB global e 16% do comércio mundial.

 

FONTE: BRASIL 247

 

Pic:getty/rawf8

IMAGEM: GETTY/RAWF8

 

A imunização será obrigatória para funcionários federais, ao passo que empresas com mais de 100 trabalhadores devem imunizar seus subordinados ou submetê-los a testes semanais para detectar coronavírus

O presidente dos EUA, Joe Biden, recorreu a seus poderes presidenciais para forçar a vacinação contra a covid-19 de funcionários federais e contratados que fazem negócios com o Governo. A decisão vem em meio a surtos cada vez maiores devido à circulação variante delta. O democrata assinou, nesta quinta-feira, uma ordem executiva que exige a vacinação de funcionários do Poder Executivo, incluindo a Casa Branca, e de todas as agências federais. Aqueles que se negarem a fazer isso estarão na mira de sanções disciplinares. O novo plano do governo inclui uma regulamentação que obriga as empresas com mais de 100 trabalhadores a imunizar toda a força de trabalho ou submetê-la a testes semanais de coronavírus. Os novos esforços devem afetar mais de 100 milhões de pessoas.

Ser vacinado “não é uma questão de liberdade ou escolha pessoal. Significa se proteger e proteger as pessoas ao seu redor”, disse o presidente. O mandatário, ainda, deu um recado aos 80 milhões de cidadãos que não querem se vacinar, dizendo que sua paciência está “se esgotando”. “Todos pagamos pela rejeição [à vacina]. Por favor, façam a coisa certa “, disse, acrescentando: “O que mais vocês precisam ver? As vacinas são seguras, eficazes e gratuitas”.

Há cerca de dois meses, Biden determinou que os funcionários federais que não estivessem vacinados deveriam passar por testes de covid-19 periódicos, um processo complicado, antes de iniciar o dia de trabalho. Agora que os casos disparam e a economia registra uma desaceleração acentuada por causa do flagelo da variante delta, o presidente dos Estados Unidos deu um passo além: não há mais a alternativa de fazer os testes, todos precisam ser vacinados. Terão 75 dias para fazer isso e, se recusarem, entrarão em um processo de “ações disciplinares progressivas”, segundo Jen Psaki, porta-voz da Casa Branca. A ordem executiva abrangerá os funcionários do Poder Executivo, incluindo a Casa Branca e todas as agências federais. No total, 2,1 milhões de trabalhadores civis.

O Departamento de Assuntos dos Veteranos, o Departamento de Saúde e Serviços Humanos e o Instituto Nacional de Saúde já tornaram a vacina obrigatória para seus funcionários. Na última semana de agosto, quando mais de 800.000 soldados norte-americanos não estavam imunizados, o Pentágono acrescentou a vacina Pfizer-BioNTech contra a covid-19 à lista de vacinas essenciais para servir no Exército. O secretário de Defesa, Lloyd Austin, ordenou que todas as forças armadas “imponham cronogramas ambiciosos” para a vacinação de todos os militares.

Somando-se os militares, os subcontratados e os funcionários federais incluídos na ordem executiva de Biden, mais de quatro milhões de trabalhadores serão obrigados a receber a vacina contra a covid-19. A notícia não agradou aos representantes sindicais. “Em poucas palavras, os trabalhadores merecem ter voz em suas condições de trabalho”, disse Everett Kelley, presidente da maior federação sindical de trabalhadores em órgãos federais do país (AFGE, na sigla em inglês), em um comunicado nesta quinta-feira. “Esperamos negociar essa mudança antes da implementação e instamos todos os que podem ser vacinados a fazer isso o mais rápido possível”, acrescentou.

A Administração democrata projetou um esquema de seis passos para reduzir a propagação da variante delta, cuja carga viral é até 1.200 vezes maior que a das mutações anteriores. Um dos pilares é aumentar os testes de detecção do vírus nas escolas para mantê-las abertas com segurança, agora que o novo ano letivo começou. Os outros cinco objetivos, de acordo com uma fonte da Casa Branca citada pela CNN, são: vacinar os não vacinados; proteger ainda mais aqueles já imunizados, aplicando injeções de reforço; proteger a recuperação econômica e melhorar o atendimento às pessoas com covid-19. O presidente deve fazer um discurso às 17h desta quinta-feira (horário de Washington), no qual discorrerá sobre cada um desses pontos e pressionará empresas privadas, agências federais e Governos locais a promulgar políticas de vacinação e medidas sanitárias mais rígidas.

Nas últimas semanas, os novos casos dispararam para uma média de 140.000 por dia, um número não visto desde o início do ano, de acordo com dados do Centro para Controle e Prevenção de Doenças (CDC, na sigla em inglês). O número médio de mortes por coronavírus nos últimos sete dias é 1.524, em comparação com 509 um mês atrás. Nesse cenário adverso, a União Europeia retirou os Estados Unidos da lista de países seguros. A maioria das infecções e mortes ocorre entre pessoas que não foram vacinadas ou que ainda não completaram o regime de doses. Mais de 208 milhões de norte-americanos receberam pelo menos uma dose e 177 milhões estão totalmente vacinados, pouco mais da metade da população elegível.

O aumento de casos obrigou ao retorno do uso de máscaras na maior parte do país, exceto nos feudos conservadores, e atrasou os planos de muitas empresas de retomada das atividades presenciais. Além disso, o mercado de trabalho também foi afetado pelos surtos. Em agosto, foram criados apenas 235 mil empregos, avanço bem inferior aos recordes de junho e julho, quando os números estavam próximos a um milhão de novos empregos. Uma pesquisa da ABC News e do The Washington Post conduzida no final de agosto e início de setembro revelou que 52% dos norte-americanos aprovam a gestão de Biden da pandemia, uma queda de 10 pontos porcentuais desde o final de junho.

A Casa Branca espera que a ordem executiva sirva de exemplo para empresas privadas, para que façam as mesmas exigências a seus funcionários. Desde que a Administração de Alimentos e Medicamentos (FDA, na sigla em inglês) dos EUA aprovou totalmente a vacina da Pfizer-BioNTech, mais e mais empresas estão exigindo a imunização de seus funcionários, embora o debate sobre a obrigação não esteja resolvido. Em meados de agosto, Biden anunciou um plano para oferecer uma terceira dose a partir de 20 de setembro para os vacinados com Pfizer-BioNTech e Moderna.

 

FONTE: EL PAÍS

A movimentação de contêineres pelo Porto de Paranaguá aumentou 29% em janeiro deste ano, na comparação com o primeiro mês de 2019. De acordo com a empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), os 84.601 TEUs (unidade de medida equivalente a 20 pés) movimentados em 31 dias é um recorde histórico. Além da marca alcançada, também chama a atenção a diversidade das cargas movimentadas nos contentores.
IMAGEM: CLAUDIO NEVES/PORTOS DO PARANÁ
 

Crise no mar: entenda a escassez de contêineres que afeta produtores do mundo todo
 
Trabalhadores rurais dos setores de algodão e carne reclamam de frete caro e perda de oportunidades devido à demora dos envios, motivada pela demanda crescente de grandes exportadores, como Ásia, EUA e Europa.
 

O retorno das atividades comerciais após meses de paralisação devido à pandemia da Covid-19 veio mais forte do que o translado de mercadorias por contêineres e navios estava preparado para suprir, elevando o preço dos fretes e aumentando os prazos para a exportação e importação de produtos.

Por causa disso, na semana passada, a Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) enviou um ofício ao ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, pedindo ações de curto prazo para resolver esses problemas. A carta foi assinada também por entidades do setor.

A falta de contêineres é motivada, principalmente, pela alta demanda nos grandes portos exportadores, como Ásia, Estados Unidos e a Europa, que atraem os armadores por serem mais rentáveis comparado a outros países, como o Brasil, explica Wagner Rodrigo Cruz de Souza, diretor executivo da Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC).

Souza diz que, no auge da pandemia, estas nações não estavam exportando com a intensidade atual e, portanto, o Brasil não tinha problemas. Agora, a concorrência acirrada acabou levando mais contêineres e navios para essas outras rotas.

Além disso, devido à queda nas compras e vendas, o setor de contêineres deu um freio na produção desse material durante a pandemia. Com o reaquecimento da economia mundial, este fornecimento não consegue ser feito rapidamente, diz Thiago Pera, professor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da Universidade de São Paulo (USP).

 

Esses empecilhos se somam a problemas antigos. Segundo representantes do setor, existe ainda a falta de estrutura nos portos para atender à demanda. Como exemplo, é dado o caso das plataformas que não são adaptadas para contêineres que medem 40 pés, apenas para o tamanho menor, que é o de 20 pés.

E também não há otimização no uso do espaço, com o trânsito de embarcações que não estão operando em seu potencial máximo, devido às inúmeras solicitações de contratação dos fornecedores.

Em julho, uma pesquisa feita pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), apontou que entre 128 empresas e associações industriais, mais de 70% relataram sofrer com a falta de contêineres ou navios e mais da metade passou por cancelamento ou suspensão de viagens programadas.

No agronegócio, os setores mais afetados foram a carne e o algodão. Ainda assim, a área continua batendo recordes em exportação, apesar da sensação dos produtores de que estes dados poderiam ser maiores sem os obstáculos na cadeia de envios.

Mais tempo no porto

A escassez de contêineres também é motivada, em menor grau, pelas medidas sanitárias contra a Covid-19, que podem gerar a retenção das embarcações por até 15 dias quando um caso é identificado entre a tripulação.

Essa contenção também ocorre quando há acidentes/imprevistos no geral, como do Canal de Suez.

"Tudo isso vai tirando a capacidade de transporte e por isso está faltando espaço nos contêineres e nas embarcações", diz Souza.

Duas consequências seguem estes problemas: o frete fica caro e grandes filas de navios se formam nos portos mais movimentados, que atraíram a contratação dos contêineres. Confira abaixo:

Veja o tempo de espera nos portos mais movimentados do mundo — Foto: Kayan Albertin / G1 Arte

Veja o tempo de espera nos portos mais movimentados do mundo — Foto: Kayan Albertin / G1 Arte

 

Apenas no porto de Santos, em São Paulo, linhas que eram atendidas com frequência semanal passaram a ter de esperar cerca de 10, 11 ou 12 dias, gerando um volume maior de cargas destinadas à exportação retidas no porto, diz Wagner Souza da ABTTC.

Ainda assim, não há preocupações em relação à qualidade dos produtos embarcados, como as carnes, pois mesmo nos portos, ficam em ambientes refrigerados e têm prazos de qualidade longos, explica Ricardo Santin, presidente da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA)

Produtores maiores, para obter mais previsibilidade dos seus embarques, optam por contratos de médio e longo prazo destes transportes. Porém, o pequeno produtor ou aquele que está adentrando neste mercado agora acaba sendo prejudicado por não ter esse tipo de relação com as empresas, conta o presidente da ABPA.

Em busca do tempo perdido

A alta da demanda teve início quando os governos no mundo todo criaram programas de transferência de renda, como o auxílio emergencial aqui no Brasil, para reaquecer o mercado e ajudar as pessoas que se encontravam desempregadas, explica o professor do grupo de pesquisa e extensão em logística da Esalq-USP, Thiago Pera.

No primeiro semestre de 2021, na comparação com o mesmo período de 2020, houve um aumento de 17% na movimentação de contêineres no Brasil, segundo o professor.

Em contrapartida, houve uma queda de 5% na proporção de contêineres cheios chegando aos portos do país, o que leva a um segundo problema: com a maior demanda, os navios, quando em portos importadores, retornam sem estarem completos para tentarem atender aos prazos acordados com os clientes.

"Um produto que usa contêiner, ele precisa de contêiner vazio, então tem logística para trazer ele vazio. O que tem observado, têm navios que não esperam todo o tempo para fazer esse carregamento de contêiner vazio, preferem já sair para melhorar a sua produtividade em decorrência dos atrasos e congestionamentos que têm acontecido nos portos", explica. 

Isso gera o que a ABTTC chama de “bookings fantasmas”, embarcações viajando sem atenderem sua capacidade total.

“Esse desequilíbrio está também muito associado aos preços de fretes marítimos muito atrativos para os navios, os quais optam muitas vezes por girar mais o navio do que ficar parado esperando contêineres vazios para carregamento”, explica Pera.

Por isso também, alguns portos que ou importam ou exportam mais têm um trânsito maior do que os que não possuem tanta demanda. O foco em rotas entre a Ásia, Estados Unidos e a Europa causa uma queda na oferta dos demais locais, como o Brasil.

"A reabertura dessas economias elevou a patamares monumentais o comércio e a demanda por bens que a China e outros países da Ásia produzem, gerando um desequilíbrio global na oferta e demanda de navios e contêineres. Ou seja, há maior demanda e a infraestrutura não é reativa de imediato, assim os portos se deparam com sua capacidade estrangulada", resume Marcos Matos, diretor geral do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé)"

Além disso, há o problema de navios ficarem retidos devido a casos de coronavírus a bordo ou eventos excepcionais, gerando um acúmulo de produtos. Um exemplo é o bloqueio do canal de Suez, que alterou drasticamente o fluxo de entrada e saída de containers nos países e também o tempo de trânsito dessas cargas.

“Um contêiner que usualmente fazia 4 ciclos completos no transpacífico (Ásia/Costa Leste dos EUA) hoje só consegue completar cerca de 2,5 ciclos, dada a retenção desses equipamentos ao longo de toda a cadeia”, explica Claudio Loureiro de Souza, Diretor Executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave).
Pagando mais caro

O exportador está tendo que desembolsar mais para pagar os fretes dos concorridos contêineres e navios.

Apenas no setor de pescados, por exemplo, os preços dos fretes subiram mais de 50%, “além de várias taxas que estão sendo cobradas, o que aumenta muito o custo do produto”, diz Eduardo Lobo, Presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Pescados (Abipesca).

 
Isso também pode afetar as mercadorias que necessitam de insumos que são importados, subindo o valor passado aos consumidores. Além disso, o item pode ficar mais caro por causa do dólar ter de ser convertido para real, que está depreciado na comparação com a outra moeda, conta o professor Pera.

Mas, o frete por si só não deve ter impacto nos alimentos do mercado interno, explica Ricardo Santin, presidente da ABPA, pois são setores completamente separados. Entretanto, a perda de oportunidades devido aos prazos mais complicados já é outra história.

Santin diz que o valor da exportação ajuda a compor o equilíbrio de custo de produção. “O nicho de capturar uma oportunidade em dólar, reflete indiretamente no preço do mercado interno, eu tenho que aumentar o preço do mercado interno para complementar”, diz.

Vai melhorar?

De acordo com a ABTTC, há entre os armadores consultados uma grande preocupação quanto ao "Golden Week", tradicional feriado chinês de 7 a 8 dias, iniciando em 1º de outubro, quando todas as atividades são interrompidas.

Segundo Souza, isso deve gerar uma nova pressão na cadeia logística global, que deve ser sentida pelos exportadores e importadores em 30 a 45 dias após a semana festiva.

A Associação Nacional dos Exportadores de Algodão (Anea) também está especialmente preocupada com o segundo semestre deste ano, que é quando o setor exporta mais.

É o mesmo caso do Sindicato Interestadual da Indústria do Tabaco (SindiTabaco). Segundo a entidade, em levantamento feito junto às associadas - durante os meses de junho e julho - cerca de 2.740 contêineres não saíram dos portos nas datas previstas, o equivalente a 54 mil toneladas de tabaco, com valor estimado de US$ 170 milhões/FOB). 

De acordo com a ABTTC, apenas em janeiro de 2022 a situação deve ser aliviada, com recuperação total apenas no segundo semestre.

A Centronave aponta que algumas medidas estão sendo tomadas para mitigar este cenário, como o adiamento de desativação de embarcações mais antigas e reparos em containers danificados.

FONTE: G1