IMAGEM: FETRACOM

Os sindicatos, por determinação legal, são entidades sem fins lucrativos e, mesmo nas situações em que atuam como empregadores, têm direito a efetuar o depósito recursal pela metade, de acordo com o que foi estabelecido pela reforma trabalhista de 2017. Esse entendimento foi adotado pela 5ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho para afastar a deserção de um recurso ordinário de uma entidade sindical de Pontal (SP).

O depósito é obrigatório para a interposição do recurso e seu objetivo é a garantia do juízo, ou seja, em caso de condenação, o valor depositado deve garantir o pagamento, integral ou parcial, à parte vencedora da ação. Trata-se de condição de admissibilidade para análise do recurso que, se não for cumprida, acarreta a chamada deserção, em que o processo é extinto.

O caso teve início em ação trabalhista ajuizada por um costurador de sacos para transporte de açúcar admitido em 2013 pelo Sindicato dos Trabalhadores na Movimentação de Mercadorias em Geral de Pontal para prestar serviços para a Viralcool - Açúcar e Álcool Ltda., em Pitangueiras (SP). Ele pedia o reconhecimento de vínculo de emprego, indenização por danos morais e adicional de insalubridade. 

Ao julgar o caso, em 2018, a Vara do Trabalho de Bebedouro (SP) condenou a Viralcool e o sindicato a pagar as verbas trabalhistas ao empregado. O sindicato, então, recorreu ao Tribunal Regional do Trabalho da 15ª Região (interior de São Paulo), mas o recurso ordinário foi extinto por deserção.

Segundo a corte regional, a redução de 50% do valor do depósito recursal para pequenas e médias empresas, entidades sem fins lucrativos e empregadores domésticos (artigo 899, parágrafo 9º, da CLT) não se aplicava ao caso porque o sindicato teria atuado como empregador do costureiro. "Desse modo, não se tratava de entidade sem fins lucrativos", diz trecho do acórdão.

Porém, o relator do recurso de revista, ministro Breno Medeiros, acolheu os argumentos do sindicato de que não há no processo registro de que a entidade auferisse e distribuísse lucro. Ele assinalou que os sindicatos são considerados entidades sem fins lucrativos e, diferentemente do que concluiu o TRT, têm o direito de recolher pela metade o depósito recursal.

Segundo o relator, o direito persiste mesmo se o sindicato atuar como empregador, uma vez que a prerrogativa do parágrafo 9º do artigo 899 da CLT tem como destinatárias as empresas ou entidades que, na condição de reclamadas, detenham essas características. Por unanimidade, a 5ª Turma acompanhou o voto do relator para afastar a deserção e determinar o retorno do processo ao TRT para prosseguir no julgamento do recurso ordinário. Com informações da assessoria de imprensa do TST.

FONTE: REVISTA CONSULTOR JURÍDICO/CONJUR

IMAGEM: Divulgação/ Governo do Estado de São Paulo

Seca afeta transporte de cargas na hidrovia Tietê-Paraná, que vai paralisar as atividades nesta semana na região de Buritama. 

A estiagem que já afeta a vida dos moradores da região de Rio Preto através do racionamento de água, baixo nível dos reservatórios das usinas hidrelétricas e que já seca represas e nascentes regionais também levará a navegação de embarcações de grande porte no trecho entre Araçatuba e Buritama, da hidrovia Tietê-Paraná, a paralisar suas atividades nesta semana. Em outros trechos da hidrovia, como em Pederneiras (SP), a paralisação da barcaças aconteceu na última sexta-feira, 27.

Isso porque, com águas mais baixas devido à estiagem, as embarcações que trafegam pela hidrovia já não estão conseguindo mais operar com plena capacidade. No trecho da hidrovia próximo de Buritama, considerado principal gargalo da rota, as empresas estavam contando com ajuda do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, que estava conseguindo autorização da usina de Nova Avanhandava para liberar maior vazão de água, com o objetivo que as barcaças conseguissem passar, sem ficar presas no pedral.

Contudo, essa autorização para aumentar a vazão de água só dura até a próxima terça-feira, 31, com o objetivo de não comprometer o funcionamento da Usina Hidrelétrica de Ilha Solteira. Com isso, a partir de quarta-feira, 1° de setembro, embarcações de grande porte não conseguirão mais passar pela hidrovia. Ou seja, a hidrovia Tietê-Paraná voltará a ficar fechada.

Dados do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo mostram que, na primeira quinzena de agosto, apenas quatro comboios estavam operando na hidrovia. Para se ter uma ideia, entre janeiro e maio, eram 24 comboios que operavam. “Essa hidrovia é importante, pois é onde escoa a produção de soja, milho e até de madeira. Isso tudo afeta o escoamento da nossa produção agrícola”, afirmou o secretário de logística e transporte do Estado de São Paulo, João Octaviano Machado Neto.

Essa não é a primeira vez que a hidrovia sofre com a estiagem. Entre 2014 e 2016, a hidrovia Tietê-Paraná também teve suas atividades paralisadas durante 20 meses por conta da falta de chuvas e do baixo nível do rio. Dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) estimam um prejuízo de R$ 1 bilhão às empresas de navegação. Além disso, aproximadamente 1,6 mil pessoas perderam o emprego com a paralisação da hidrovia.

Considerado o principal gargalo da hidrovia de 2,4 mil quilômetros, o pedral de Nova Avanhandava começou a ser implodido no início deste ano. A expectativa do governo paulista é que com o fim da obra as barcaças maiores consigam operar.

Prainhas também sofrem impacto 

Além da pandemia do coronavírus, que interditou prainhas da região de Rio Preto banhadas pelos rios Tietê, Paraná e Grande, agora, cidades turísticas também sofrem com a estiagem. Em alguns trechos, o Tietê recuou até 80 metros aumentando a faixa de areia e diminuindo a de água.

Segundo o vice-prefeito de Adolfo, Nelson Ribeiro, a estiagem fez o rio Fartura, braço do Tietê na cidade, recuar 70 metros nas últimas semanas. “É uma situação que nunca tinha visto antes, recuou demais. Esse recuo sempre acontece, mas nessa dimensão não me lembro. A ilha, que aparecia só a ponta no meio do rio, agora está aparecendo totalmente”.

Adolfo não é a única cidade que enfrenta os impactos da estiagem. Em Mendonça, o recuou foi tão grande que até as boias para as embarcações ficaram fora d’água. Em Guaraci, o trecho do rio Grande que funciona como reservatório da Usina de Marimbondo recuou mais de um quilômetro em alguns trechos.

Como reflexo da falta de chuvas, as usinas hidrelétricas de Marimbondo (13,85%), entre Icém e Fronteira (MG); Água Vermelha (20,55%), entre Ouroeste e Iturama (MG); e Ilha Solteira (31,02%), continuam operando com baixa capacidade. Situação preocupante que já ligou sinal de alerta para o ONS para o risco de racionamento de energia elétrica. No Brasil, aproximadamente 60% da energia vem das hidrelétricas. (RC).

FONTE: DIÁRIO DA REGIÃO

IMAGEM: GLOBAL MARITIME HUB

A escalada histórica do frete marítimo internacional afeta todo o tráfego mundial com base em uma combinação de fatores: a persistência de surtos de cobiça na China - país que adotou uma política de tolerância zero para os casos -, o aumento da demanda por importações nos mercados desenvolvidos e gestão da capacidade de armazém realizada por alianças marítimas.

Para saber o impacto desta situação na região, o Trade News contactou uma das principais consultorias marítimas mundiais, a British Drewry , especializada em investigação e aconselhamento em transporte marítimo, cadeia de abastecimento e finanças no sector. Para conhecer o impacto específico do fenômeno na costa leste da América do Sul.

Qual é o impacto direto do estado atual do mercado global de carga marítima no tráfego de e para a costa leste da América do Sul?

As taxas spot no comércio oceânico entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul (ECSA) ultrapassaram US $ 10.000 por FEU (contêiner de 40 pés) em julho, pois a rede de transporte de contêineres não pode aumentar a capacidade em linha com o forte crescimento da demanda.

Durante os primeiros seis meses de 2021, os volumes de carga da Ásia foram 34% maiores do que no ano anterior, enquanto o congestionamento dos terminais, a escassez de equipamentos (contêineres) e os atrasos de navios reduziram a capacidade efetiva de comércio.

Este mercado sul-americano apresenta condições particulares que possam agravar ou mitigar tendências que se repetem em escala global?

Apesar do fato de haver apenas 4 loops implantados no comércio da Ásia para a ECSA, Drewry não acredita que o poder de mercado das companhias marítimas seja significativamente diferente da maioria dos outros negócios. Com 9 companhias marítimas operando navios e competindo comercialmente, o comércio da Ásia para a ECSA tem um nível relativamente baixo de concentração de fornecedores e é considerado "competitivo", quando o índice HHI é calculado ( N. de la R .: Refere-se ao Herfindahl- Índice de Hirschman, que mede o nível de concentração da oferta em um mercado e é usado para determinar seu nível de competitividade), ao contrário, por exemplo, do comércio da Europa para a ECSA, que é rotulado como “altamente concentrado”.

Como você classificaria os mercados de linha do Brasil, Argentina e Uruguai no cenário mundial?

Vemos que, no caso da Ásia, o comércio está próximo da “média”, embora talvez o comércio Norte-Sul seja o que mais se assemelha ao tráfego Leste-Oeste.

Considerando as restrições de infraestrutura portuária (portos com calado máximo de 14 metros) e a oferta atual de navios porta-contêineres, o senhor diria que esse mercado está com excesso de oferta ou tem grande concorrência de outros mercados?

O calado de 14 metros é suficiente para lidar com os navios atualmente implantados e deixa espaço para algumas atualizações de escala do navio. A questão é se, com o aumento do tamanho dos navios, a rede de distribuição de contêineres em terra será capaz de lidar com os aumentos nos volumes de pico.

Que evolução das taxas de frete podemos esperar nesta área geográfica específica? Quando você espera que as taxas retornem aos valores justos?

O aumento atual da taxa - causado pelo forte crescimento da demanda, escassez de equipamentos e congestionamento de terminais - começou no comércio transpacífico para o leste, se espalhou primeiro para outras bolsas Leste-Oeste e, a partir daí, começou a afetar as bolsas Norte-Sul.

Quando as taxas de frete em um comércio aumentam desproporcionalmente, as companhias marítimas irão transferir sua alocação de recursos - principalmente contêineres, mas também navios - para esse comércio como uma prioridade para tirar o máximo proveito dessa oportunidade de receita.

Quando essa mudança é grande o suficiente, ela reduz os ativos que estão disponíveis para outros negócios e desencadeia uma “corrida armamentista” entre os negócios para obter quantidades suficientes de ativos alocados a eles.

Por enquanto, não há um fim claro para os aumentos de tarifas: embora os armadores tenham ordenado a construção de muitos novos navios e contêineres, que começarão a afetar o comércio a partir de 2023, essa não é uma solução para o congestionamento de terminais, por exemplo, que também são afetados pela atual pandemia.

Em relação a quando os fretes cairão, fica a questão, sobretudo, em relação ao nível de estabilização que eles irão atingir. E se pode ser descrito como razoável.

FONTE: TRADE NEWS

IMAGEM: DIVULGAÇÃO/ISTO É DINHEIRO

Proposta em debate na Câmara incentiva a operação de empresas estrangeiras nas hidrovias brasileiras

Representantes do governo federal e do segmento de navegação de interior no Brasil condenaram, nesta sexta-feira (27), mudanças na legislação que favoreçam o afretamento de embarcações estrangeiras para o transporte de cargas e de passageiros em rios e lagos do País.

O diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério da Infraestrutura, Dino Batista, disse que a eventual aprovação pelo Congresso Nacional do Projeto de Lei 4101/20, dos deputados Lucas Gonzalez (Novo-MG) e Marcel van Hattem (Novo-RS), seria uma catástrofe para a navegação e para indústria naval brasileiras.

Segundo projeto, que altera a legislação do transporte aquaviário no Brasil (Lei 9.432/97), empresas de navegação ficariam autorizadas a alugar embarcações estrangeiras para operar no Brasil sem a atual exigência de encomendar a construção de embarcação similar em estaleiro nacional.

Ao criticar a proposta, Batista lembrou que o texto atinge a navegação de interior e também os sistemas marítimo e de cabotagem (entre portos). “Seria catastrófico para a navegação brasileira, porque deixaríamos de ter empresas nacionais e passaríamos a ter toda a navegação feita por estrangeiras, por meio de afretamento”, disse ele.

"Seria também catastrófico para a indústria naval brasileira, que se desenvolveu muito bem nos últimos anos, principalmente no segmento de barcaças (navegação de interior), de apoio marítimo (extração de petróleo) e de apoio portuário (rebocadores)”, disse.

Na justifica que acompanha o projeto, Lucas Gonzalez destaca o potencial brasileiro com hidrovias: Solimões-Amazonas (16.797 km), Tocantins-Araguaia (982 km), Hidrovia do Paraguai (592 km), entre outras.

Ele defende medidas que incentivem esse modal. "Uma possibilidade de curto prazo seria incentivar a operação de empresas estrangeiras em hidrovias brasileiras. Contudo, existem restrições da lei 9.432/97 para a presença de embarcações estrangeiras no transporte aquaviário do País”, diz ele na justificativa do projeto.

Indústria naval

O presidente da Federação das Empresas de Logística, Transportes e Agendamentos de Cargas da Amazônia (Fetramaz) e do Sindicato da Indústria Naval do Amazonas, Irani Bertolini, também criticou o projeto e disse que a indústria naval brasileira está bem estruturada para atender o mercado. "Nas barcaças, 100% são produtos nacionais. Nos rebocadores, importamos os motores e os reversores, todo o resto é produzido no País”, disse.

"Se essas embarcações estrangeiras vierem pra cá, logo em seguida aparecem os operadores. Eles vão trabalhar dois anos com prejuízo, até acabar com os armadores [empresa que opera a embarcação] nacionais, depois disso passarão a operar com lucro e aumento de preços”, advertiu Bertolini.

A audiência pública realizada pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados foi proposta pelo deputado Paulo Vicente Caleffi (PSD-RS), autor de projeto sobre o mesmo assunto, que, ao contrário, proíbe o afretamento de embarcação estrangeira para operar na navegação de interior no Brasil.

“O Brasil passou a ter uma nova projeção internacional com o Arco Norte [portos da região do Norte e Nordeste] e passou a colocar a safra brasileira, com muita competência, no mercado internacional, por meio da navegação fluvial”, destacou o deputado.

Segundo ele, o projeto, que foi apensado ao Projeto de Lei 4101/20, tem um viés preventivo e não de preservação de mercado. "Acho interessante nós nos prevenirmos quanto ao interesse internacional de entrar nesse mercado de navegação interna, o que pode colocar em risco a segurança nacional e questões ambientais. Precisamos garantir que a navegação esteja em mãos de brasileiros”, disse.

Soberania

O relator dos projetos, deputado Roman (Patriota-PR), disse que a soberania nacional é o primeiro ponto a ser considerado. “Precisamos preservar os interesses do Brasil e de quem gera emprego aqui, não cedendo a interesses estrangeiros”, defendeu Roman.

Ele destacou ainda que não pretende fazer com que o Brasil se transforme em depósito para descarte de embarcações estrangeiras. "Não podemos nos transformar em lixão de embarcações que seriam enviadas para cá. Inúmeras embarcações no mundo hoje estão em busca de um depósito”, afirmou.

Resoluções

A diretora da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Flávia Takafashi, disse que os requisitos para o afretamento de embarcações para a navegação de interior não foram alterados e estão definidos na Resolução 1864/10. Ela informou ainda que a agência, recentemente, editou uma nova resolução (41/21) apenas para prever o uso de um sistema digital ainda em desenvolvimento na Antaq.

Segundo a Antaq, nos últimos dez anos, de um total de 1.429 contratos de afretamento de embarcações para a navegação de interior, apenas 18% envolviam embarcações estrangeiras e precisaram de autorização da agência.

FONTE: AGÊNCIA CÂMARA DE NOTÍCIAS

Em uma resposta à clara deterioração dos fundamentos econômicos do país, a expectativa para a inflação oficial brasileira, medida pelo IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo) em 2021 subiu de 7,11% para 7,27%, na 21ª alta consecutiva. Para 2022, a projeção avançou de 3,93% para 3,95%, na 6ª revisão para cima seguida.

As estimativas estão no Relatório Focus, que é divulgado toda segunda-feira pelo Banco Central (BC) e traz as expectativas do mercado para os principais indicadores econômicos do país.

Vale lembrar que a meta de inflação a ser perseguida pelo BC é de 3,75% em 2021 e 3,50% em 2022, com intervalo de tolerância de 1,5 ponto percentual para baixo ou para cima. Se as perspectivas atuais se concretizarem, o teto da meta deste ano será descumprido.

PIB

A expectativa para o Produto Interno Bruto (PIB), indicador que mede o desempenho da economia do país, em 2021 caiu de 5,27% para 5,22%, na terceira revisão seguida para baixo. Para 2022, a projeção se manteve em 2,00%.

O PIB avançou 1,2% no primeiro trimestre, na comparação com os três meses imediatamente anteriores, somando R$ 2 trilhões, conforme o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Em relação ao primeiro trimestre de 2020, a alta foi de 1%. Os resultados vieram bem acima das estimativas do mercado.

FONTE: VALOR INVESTE

IMAGEM: H2FOZ

A posse da tenente Diana Edith Ortiz Aquino, de 34 anos, foi nesta sexta-feira, em Assunção.

Pela primeira vez na história do Paraguai, uma mulher assumiu o comando de um navio da Marinha Paraguaia.

A tenente de navio Diana Edith Ortiz Aquino, de 34 anos, passou a comandar nesta sexta-feira, 27, o navio patrulheiro que, por coincidência, como lembra o jornal ABC Color, tem seu sobrenome (“Capitão Ortiz”).

Ela substitui o tenente Jorge Alfredo Giménez Arza e terá sob seu comando 10 tripulantes, entre elas a chefe de máquinas Claudia Marín, que chefiará quatro homens.

O capitão Conrado Cácerez Louteiro, comandante da Frota de Guerra, ressaltou o ineditismo de uma oficial feminina assumir o comando de um barco de patrulha e disse que estão todos seguros de que atuará com critério e sabedoria no cargo.

A tenente Diana tem 13 anos de carreira como oficial. O navio “Capitão Ortiz” atuará na luta contra o contrabando e na defesa em geral do país, nas águas do Rio Paraguai.

O navio é uma das unidades mais modernas da Armada Paraguaia, com casco e estrutura de alumínio.

Veio ao Paraguai como doação de Taiwan em 1994, mas foi fabricado em Israel.

FONTE: H2FOZ

IMAGEM: REPRODUÇÃO/MARINHA DO BRASIL

Embarcação atracou na manhã desta sexta-feira (27) no Cais Comercial de Vitória. 

O navio norueguês Skandi Búzios está cumprindo quarentena no Porto de Vitória por suspeita de casos de covid-19 entre pessoas que estavam na embarcação. 

De acordo com a Companhia Docas do Espirito Santo (Codesa), o navio atracou por volta das 8h desta sexta-feira (27), no berço 101 do Cais Comercial de Vitória. 

O número de pessoas com suspeita ou com casos confirmados de covid-19 não foi informado. 

A embarcação atende plataformas de petróleo e gás, em rotas de cabotagem, ou seja, entre portos nacionais. O Skandi Búzios atua entre o Rio de Janeiro e o Espírito Santo.

A reportagem procurou a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e a Secretaria de Estado de Saúde (Sesa) e, assim que tivemos retorno, a matéria será atualizada.

Navio ficou mais de 15 dias em quarentena no Porto de Vitória 

Há um mês, um outro navio cumpriu quarentena no Porto de Vitória. A embarcação Robert Maersk, da Dinamarca, veio do Porto de Santos, em São Paulo, e atracou no Espírito Santo no dia 26 de julho. 

Na ocasião, dois dos 22 tripulantes apresentam sintomas. Eles foram atendidos por um médico e foram hospitalizados. Os outros passageiros também passaram testes. Ao todo, 11 tripulantes testaram positivo para covid-19. O navio ficou mais de 15 dias atracados no porto com os tripulantes isolados.

A embarcação dinamarquesa, que faz cabotagem na costa brasileira, trouxe 20.900t de combustível. Apesar de ter bandeira estrangeira, o navio é afretado por uma empresa brasileira.

Após todos os tripulantes serem submetidos a novos testes e ter o resultado negativa, o navio foi liberado no dia 12 de agosto.

FONTE: FOLHA VITÓRIA

IMAGEM: REUTERS/NERIJUS ADOMAITIS

As empresas de petróleo e gás dos Estados Unidos estão correndo nesta sexta-feira para completar as retiradas nas plataformas marítimas, a medida que a tempestade tropical Ida avança em direção aos campos que fornecem 17% da produção de petróleo do país.

Os ventos da tempestade se intensificaram no início desta sexta-feira à medida que ela se movia pelo mar do Caribe, em 15 milhas por hora (mph). Ida poderia se tornar um furacão ao se aproximar do oeste de Cuba, de acordo com o Centro Nacional de Furacão (NHC, na sigla em inglês).

A instituição prevê que Ida se torne um grande furacão, com ventos fortes de pelo o menos 111 mph (178 km/h) no início do domingo.

A maior produtora de petróleo do Golfo do México, a Shell Plc, disse que suspendeu a sua produção em sete plataformas marítimas, e a BP Plc interrompeu o trabalho em quatro plataformas.

Ambas continuam retirando seus trabalhadores, afirmaram as empresas.

A Chevron Corp. disse nesta sexta-feira que iria encerrar a produção nas suas plataformas do Golfo do México e retirar todas as pessoas associadas.

A BHP e a Equinor removeram mais cedo os trabalhadores de suas instalações no mar, afirmou um porta-voz.

Os preços do petróleo avançaram cerca de 2% nesta sexta-feira e estão a caminho de registrar grandes ganhos para a semana, diante de preocupações sobre interrupções de fornecimento.

Os preços da gasolina da Costa do Golfo dos EUA também avançaram esta semana, devido aos receios sobre a tempestade, disseram traders.

Mais de 45% da capacidade de refinaria dos EUA está ao longo da Costa do Golfo.

“A expectativa é de que Ida seja um grande furacão perigoso quando atingir a costa do norte Golfo no domingo”, disse o NHC. “Com danos dos ventos potencialmente devastadores podendo ocorrer onde o núcleo do Ida se mover na terra”.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: MARCELLO CASAL JR/AGÊNCIA BRASIL

Base do argumento é que não cabe à União mais recurso contra decisão judicial ou negociação quando precatório é emitido

A proposta para que o governo pague precatórios —dívidas da União reconhecidas pela Justiça e sem possibilidade de recurso— de forma parcelada é vista por juristas e economistas como inconstitucional.

A Comissão de Precatórios da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) aponta uma possível violação de oito artigos da Constituição em caso de as dívidas não serem quitadas de uma só vez.

Na lista, o grupo cita, por exemplo, o direito de propriedade, o respeito ao direito adquirido e o respeito à segurança jurídica. 

As outras cláusulas violadas são Estado democrático de Direito, princípio da separação dos Poderes, o princípio da isonomia, o direito à tutela jurisdicional efetiva e razoável duração do processo e o princípio da moralidade administrativa.

A base de argumentação é que não cabe à União mais recurso ou negociação quando um precatório é emitido. Portanto, deve-se quitar a dívida assim que reconhecida pela Justiça.

Procurado, o Ministério da Economia não respondeu aos questionamentos da reportagem.

O governo enviou uma PEC (proposta de emenda à Constituição) para parcelar o pagamento de parte das despesas com precatórios. Mas o projeto ainda precisa ser votado por Câmara e Senado e promulgado para passar a vigorar.

A PEC é vista pelo Executivo como uma solução para abrir espaço no Orçamento sem estourar o teto de gastos —regra que limita o crescimento das despesas à inflação.

Caso o Congresso aprove e o STF (Supremo Tribunal Federal) não derrube a medida, o governo estará autorizado a parcelar em dez anos todos os precatórios com valor superior a R$ 66 milhões.

O projeto também cria uma regra temporária para parcelar débitos sempre que o valor desses passivos superar 2,6% da receita líquida. Para 2022, está previsto o parcelamento de todos os débitos judiciais com valor superior a R$ 455 mil.

A oposição ao presidente Jair Bolsonaro (sem partido) tem chamado a proposta de calote.

Para o presidente da Comissão de Precatórios da OAB, Eduardo Gouvêa, os pagamentos dos precatórios não deveriam ser contabilizados dentro da limitação de despesas.

"Quando se coloca dentro do teto [de gastos] do Executivo a ordem que vem do Poder Judiciário, está havendo uma interferência clara de um Poder no outro, o que é uma cláusula pétrea da Constituição. Essa é uma das razões de que a PEC é inconstitucional e não vai resistir a uma análise do STF", disse Gouvêa.

Segundo ele, o aumento do número de precatórios se deve à melhora da eficiência do Judiciário e, por isso, a curva do valor devido tende a subir no curto prazo. Então Gouvêa propõe que esses gastos fiquem livres de limitação de desembolsos. O Ministério da Economia, porém, rejeita essa ideia.

Principal defensor da medida no Congresso, o presidente da Câmara, Arthur Lira (PP-AL), nega que o parcelamento de precatórios se trate de um calote. "Quando nós demos o mínimo sinal de estabelecermos o rompimento da responsabilidade fiscal? Não houve e não haverá."

O professor Leonardo Costa, da FGV Direito Rio, lembrou que o STF já declarou duas vezes a inconstitucionalidade do parcelamento de dívidas de estados e municípios com outros credores (como empresas). No entanto, o caso atual é diferente.

"Desta vez, trata-se de dívidas da União. Além disso, tem a questão da pandemia e do teto de gastos, que não existiam na época em que foi declarada a inconstitucionalidade", afirmou Costa.

Segundo o professor, o STF, que deve acabar decidindo sobre o tema, fará um julgamento também com aspectos políticos, dada a relevância das consequências no Orçamento e programas do governo. "Não enxergo o Supremo como um órgão meramente técnico-jurídico", disse.

Ex-presidente da Câmara, Rodrigo Maia (sem partido-RJ), nomeado secretário de Projetos e Ações Estratégicas do governo João Doria (PSDB-SP), chegou a articular uma emenda à proposta do governo para que, em vez de parcelar os precatórios, acione gatilhos do teto de gastos sempre que o valor de precatórios superar o valor pago em 2020 corrigido pela inflação.

Além disso, a minuta propõe eliminar a emenda de relator, reduzir emenda de bancada e individuais. Na avaliação de Maia, a PEC do governo busca "dar um calote para manter o espaço fiscal e financiar o [novo] Bolsa Família".

"A gente diz: o Bolsa Família tem que ser financiado, mas abrindo espaço com corte de despesa, não com esse calote que eles estão propondo", afirmou.

Para Maia, o assunto irá gerar bastante controvérsia, pois o STF já declarou a inconstitucionalidade do parcelamento de precatórios por entender que a "ideia viola a coisa julgada e a separação de Poderes".

A equipe econômica disse que não esperava que os precatórios em 2022 subiriam para R$ 89,1 bilhões, o que representa uma forte alta em relação aos R$ 54 bilhões previstos no Orçamento de 2021.

Com a PEC, o governo espera abrir R$ 33,5 bilhões de espaço no Orçamento de 2022. A proposta viabiliza, por exemplo, que o Bolsa Família, que passa a se chamar Auxílio Brasil, seja turbinado.

"Não tenho como pagar os R$ 90 bilhões sem afetar o funcionamento da máquina pública", afirmou o ministro Paulo Guedes (Economia), na quarta-feira (25).

IMAGEM: ANDRÉ MOTTA DE SOUZA/AGÊNCIA PETROBRAS

Acionistas da Petrobras reconduziram seis membros do conselho de administração, todos indicados pela União, em uma primeira rodada de votações durante assembleia geral extraordinária nesta sexta-feira que prevê a eleição de um total de oito membros.

Os candidatos reconduzidos foram Sonia Julia Sulzbeck Villalobos, Cynthia Santana Silveira, Eduardo Bacellar Leal Ferreira, Joaquim Silva e Luna, Ruy Flaks Schneider e Márcio Andrade Weber.

Uma segunda rodada de votação foi iniciada, onde cinco candidatos sendo três indicados por minoritários e dois pela União  disputam duas vagas.

A assembleia para eleição de oito membros do colegiado desta sexta-feira foi convocada após Marcelo Gasparino, único indicado por minoritários a ser eleito em uma assembleia anterior em abril, ter renunciado ao cargo sob alegação de ter identificado problemas nos procedimentos da reunião.

Dessa forma, os acionistas minoritários buscam conquistar um maior número de vagas no conselho nessa nova assembleia. 

FONTE: REUTERS

IMAGEM: MINFRA/GOV.FEDERAL

A tramitação do projeto de lei que trata da BR do Mar (PL 4199/20) foi alterada e terá um processo mais longo. Pelo despacho anterior, ele somente seria analisado pela Comissão de Assuntos Econômicos.

Isso acontece porque, após requerimento do senador Álvaro Dias (PODEMOS-PR), um outro projeto de lei foi apensado ao projeto da BR do Mar. O PL 3129/2020 também trata de navegação de cabotagem e, com a união, o projeto precisará passar pelas comissões de Agricultura e Reforma Agrária; Constituição e Justiça e; de Infraestrutura.

Na próxima terça-feira (31), a Comissão discute o parecer do senador Nelsinho Trad (PSD-MS).

FONTE: O BRASILIANISTA

IMAGEM: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

A dinamarquesa Maersk, maior empresa de transporte de contêineres do mundo, encomendou oito novos navios que podem operar com metanol neutro em carbono (metanol verde). Esses veículos poderão navegar entre a China e a Europa pelo Oceano Pacífico e serão construídos pela Hyundai Heavy Industries.

As entregas à Maersk ocorrerão em 2024. Cada um dos novos navios terá capacidade para transportar 16 mil contêineres. O acordo entre as empresas também incluiu uma opção para mais quatro dessas embarcações em 2025.

Os novos navios (que também podem operar usando óleo banker tradicional, mas menos poluente que a média, com baixo teor de enxofre) substituirão os navios mais antigos, em vez de adicionar nova capacidade nas operações da empresa. Esta movimentação pode gerar economias de emissões anuais de cerca de 1 milhão de toneladas de carbono (CO2).

Além dos contêineres

A compra dos navios neutros em carbono pode significar um salto significativo no compromisso da Maersk em dimensionar soluções dessa natureza. Além disso, a empresa afirma que tem se envolvido em parcerias e colaborações para aumentar significativamente a produção de metanol verde. Segundo a Maersk, o metanol verde para seu recipiente de alimentação deverá vir de CO2 biogênico, ou seja, de fontes naturais, bem como de energia renovável.

Cada navio neutro em carbono custa cerca de US$ 175 milhões (R$ 919 milhões, para termos uma ideia em nossa moeda), o que é cerca de 10-15% mais caro que um navio tradicional movido a combustível. No entanto, a Maersk (que prometeu em 2018 zerar as emissões até 2050) tem o apoio de grandes clientes que também estão trabalhando em direção de suas próprias metas de zero emissões. Logo, essas empresas (como a HP Inc e a Unilever) estariam dispostas a pagar para reduzir as emissões.

Este anúncio da Maersk é muito significativo não apenas para a indústria naval, mas para todo o mundo. 1 em cada 5 contêineres em todo o planeta é despachado pela empresa dinamarquesa, e cerca de 90% das mercadorias do mundo são transportadas pelo mar. Um meio de transporte responsável por entre 2% e 3% das emissões globais de CO2.

FONTE: OLHAR DIGITAL