IMAGEM: SCHINEYDERM/AFP

A Venezuela anunciou nesta segunda-feira a “abertura comercial” de sua fronteira com a Colômbia, fechada em 2019 pelo presidente Nicolás Maduro, durante uma crise política e diplomática.

“A partir de amanhã estaremos fazendo uma abertura comercial entre os nossos países”, informou a vice-presidente venezuelana, Delcy Rodríguez, em pronunciamento na TV estatal.

Mais cedo, os contêineres que bloqueavam há dois anos a circulação na principal ponte fronteiriça entre a Venezuela e a Colômbia foram removidos por autoridades venezuelanas e a passagem de pedestres começou a fluir.

O governo havia ordenado o bloqueio das passagens binacionais em fevereiro de 2019, na disputa pela entrada de alimentos e insumos médicos geridos pelo líder opositor Juan Guaidó, reconhecido como presidente interino da Venezuela por mais de 50 países, incluindo Estados Unidos e Colômbia. 

Os obstáculos e a forte presença militar impediram a entrada dos carregamentos a partir de Cúcuta em 23 de fevereiro, o que gerou violentos distúrbios no lado venezuelano.

Maduro, que rompeu relações diplomáticas com Bogotá por seu reconhecimento de Guaidó, ordenou, então, o fechamento da fronteira, alegando que as doações eram um pretexto para uma “invasão” dos Estados Unidos.

Venezuela e Colômbia dividem uma fronteira de mais de 2000 km. “Virando a página”, comentou a vice-presidente, em Caracas. “Estamos aqui hoje dando abertura comercial binacional, para que comecem a entrar caminhões com produtos da Venezuela à Colômbia, da Colômbia à Venezuela”, acrescentou.

A Colômbia já havia decidido, em junho passado, abrir de forma unilateral sua fronteiras fluvial e terrestre com a Venezuela, medida então descrita como “intempestiva” pelo governo Maduro, que pedia uma “reabertura controlada”.

“A Colômbia também está disposta a iniciar um processo ordenado, para que possamos garantir essa passagem fronteiriça”, declarou o presidente Iván Duque. “Iremos fazê-lo sempre seguindo os critérios de nosso país em suas áreas de fronteira, principalmente no que se refere ao transporte de carga”.

“Enfim, chegou o dia esperado, desejado por todos nós!”, comemorou Isabel Castillo, presidente da Câmara de Comércio, Indústria e Produção de San Antonio del Táchira. “As expectativas são muitas, começar desde já a trabalhar plenamente.” 

Não está claro se será liberada a circulação de veículos particulares. A passagem de pedestres havia sido restringida por conta da pandemia.

FONTE: AFP

IMAGEM: EXPRESSO DO SERTÃO

No próximo ano, os trabalhadores que não recebem o abono salarial irão receber o PIS/PASEP 2022 equivalente aos dois anos de contribuição. A suspensão teve como objetivo minimizar os impactos gerados pela pandemia de Covid-19.

O Governo Federal decidiu pela suspensão dos pagamentos de abono salarial PIS/PASEP para usar o recurso no Benefício de Manutenção do Emprego e da Renda (BEm). O foco foi preservar o trabalho dos brasileiros, mesmo diante da pandemia.

A decisão foi tomada em acordo com o Conselho Deliberativo do Fundo de Amparo ao Trabalhador (Codefat), empresas e trabalhadores. Com a suspensão, cerca de 10,8 milhões de brasileiros foram atingidos e o governo deixou de repassar entre R$ 7,6 bilhões a R$ 8,1 bilhões.

Com isso, os trabalhadores que iriam receber o PIS/PASEP 2021 no segundo semestre tiveram o pagamento adiado para o próximo ano. Com isso, os saques irão acontecer junto com o abono salarial de 2022.

O PIS/PASEP 2021 do segundo semestre só estará disponível em janeiro de 2022, já que o acordo definiu que os pagamentos aconteçam no primeiro semestre de cada ano. Com isso, o valor do abono será reajustado com base no salário mínimo de 2022.

PIS/PASEP 2022

O PIS é destinado aos trabalhadores da rede privada, sendo o pagamento de responsabilidade da Caixa Econômica Federal. O Pasep é pago aos servidores públicos pelo Banco do Brasil. O valor recebido depende do tempo de trabalho exercido no ano base.

A previsão  do Governo Federal para o salário mínimo de 2022, enviada ao Congresso Nacional no Projeto de Lei orçamentária, é de R$ 1.192. Diante disso, veja abaixo uma simulação baseada no valor previsto para o piso nacional do próximo ano:

• 1 mês: R$ 99,33
• 2 meses: R$ 198,66
• 3 meses: R$ 298,00
• 4 meses: R$ 397,33
• 5 meses: R$ 496,33
• 6 meses: R$ 596,00
• 7 meses: R$ 695,33
• 8 meses: R$ 794,66
• 9 meses: R$ 894,00
• 10 meses: R$ 999,33
• 11 meses: R$ 1.092,66
• 12 meses: R$ 1.192,00

Critérios do PIS/PASEP

• Estar cadastrado no PIS/Pasep há pelo menos cinco anos;
• Ter recebido remuneração mensal média de até dois salários mínimos com carteira assinada no ano-base;
• Ter exercido atividade remunerada para pessoa jurídica, durante pelo menos 30 dias, consecutivos ou não, no ano-base considerado para apuração;
• Ter seus dados informados pelo empregador corretamente na Relação Anual de Informações Sociais (RAIS)/eSocial.

FONTE: fdr

IMAGEM: MARINHA DO BRASIL/TRIBUNAL MARÍTIMO

Wilson Pereira de Lima Filho

Introdução

Quando nos debruçamos sobre a História do Brasil, com foco nas características geográficas do nosso país continente, suas riquezas e potencialidades, percebemos que, de qualquer maneira, o mar permeará todos esses aspectos. O Brasil foi descoberto pelo mar, nele consolidou sua independência e por ele fluem 95% de todas as riquezas, seja na exportação, na importação ou na cabotagem. Uma nação marítima, como o Brasil, necessita de uma série de instituições e mecanismos que possibilitem a exploração sustentável, a proteção e a defesa de suas águas jurisdicionais. É importante relembrar que a expressão que atualmente é empregada para definir o mar que pertence a todos os brasileiros: Amazônia Azul1, termo que acertadamente e em poucas palavras desperta a consciência da sociedade e evoca a dimensão das riquezas imensuráveis, valor estratégico e incomparável biodiversidade de nossas águas jurisdicionais.

Neste artigo, abordarei, inicialmente, as relações entre o Brasil e o mar, com foco nas diversas atividades que nele ocorrem, bem como sua importância para a sobrevivência e o futuro do Brasil. Logo a seguir, enfatizarei a essencialidade da navegação comercial no Brasil, as eventuais ocorrências de acidentes da navegação em águas jurisdicionais brasileiras (AJB). Quanto a essas questões, será destacada a relevância da atuação ininterrupta do Estado Brasileiro na garantia da segurança da navegação, indispensável para a preservação do meio ambiente marinho, bem como a segurança jurídica nas atividades marítimas, especialmente para Armadores estrangeiros, cujas embarcações operam na nossa Amazônia Azul. Apresentarei, também, o vínculo existente entre os aspectos supramencionados e a atuação da Corte Marítima Brasileira, expondo suas atribuições como órgão auxiliar do Poder Judiciário, e suas características como uma das instituições que respaldam a vocação marítima do Brasil.

O Brasil e o mar

Não se pode olvidar que uma nação com as características de nosso país, com indiscutível protagonismo no cenário internacional, deve tratar com a máxima atenção um pilar fundamental do Estado: a soberania. Dentro deste contexto, aflora o Poder Nacional, com suas cinco expressões que o caracterizam: a política, a econômica, a psicossocial, a militar, a científicas e a tecnológica, sempre permeadas pela preservação do meio-ambiente.

Em análise preliminar, constata-se que o mar está diretamente atrelado a estas cinco expressões, seja nas relações entre nações, na exploração dos recursos oriundos do mar e seu subsolo, especialmente o petróleo, o gás e a pesca, no transporte marítimo, no turismo náutico, na geração de empregos, ou na defesa da pátria. Sem esquecer, que hoje, por intermédio de cabos submarinos, a internet também vem do mar. Tais atividades estão sempre permeadas pela busca diuturna de novas tecnologias. O Brasil é inviável sem o mar, dele dependemos no âmbito de todas as expressões acima relatadas, pois além de possuir uma localização estratégica no hemisfério sul, o nosso país possui mais de 7.400 km litoral, mais de 15.000 km de hidrovias navegáveis, 100 portos (37 marítimos e 63 fluviais) e 128 terminais privados, além dos milhares de Navios Mercantes transportando riquezas brasileiras que navegam nos mares e oceanos de nosso planeta.

No mesmo diapasão, ressalto que ao estudarmos o Território Nacional, verificamos que nele está contido o Mar Territorial (MT), onde o Brasil possui total jurisdição soberana. Esclareço, ainda, que o MT é formado pelas águas marítimas constituídas por uma faixa de doze milhas náuticas de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular brasileiro, tal como indicada nas cartas náuticas de grande escala reconhecidas oficialmente no Brasil. Nesse ponto, é importantíssimo registrar que existe uma extensa faixa em que o Brasil exerce uma espécie de "soberania econômica", podemos assim dizer, em consonância com o preconizado na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Montego Bay - 1982). Neste caso, estão a Zona Contígua, a Zona Econômica Exclusiva (ZEE) e a Plataforma Continental (PC) até 350 milhas da costa, espaços marítimos para além de nossas águas territoriais, nos quais o Brasil possui prerrogativas na utilização dos recursos, tanto vivos como não-vivos, e tem a seu encargo a gestão ambiental. Desta forma, pelas AJB trafegam diariamente milhares de embarcações das mais variadas classes e bandeiras, sejam transportando riquezas, em atividades de apoio marítimo, explorando o leito marinho ou realizando atividades de pesca.  Nesta área, o Estado brasileiro, em consonância com o ordenamento jurídico internacional, possui suas próprias leis e normas.

Em que pesem os esforços da Marinha do Brasil tanto na fiscalização, como na normatização e conscientização, eventualmente, acontecem acidentes envolvendo algumas destas embarcações que trafegam em nossas AJB. Respeitando-se o ordenamento jurídico pátrio e excetuando-se os acidentes que envolvam embarcações da Marinha do Brasil, qualquer acidente ou fato da navegação2 que ocorra em nossas águas é investigado pela Marinha do Brasil por intermédio de competente Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN)3, o qual depois de concluso é encaminhado para julgamento no Tribunal Marítimo (TM), de acordo com o Artigo 33 da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA - lei 9.537/1997).

Como surgiu o Tribunal Marítimo brasileiro

Dando continuidade às reflexões, antes de discorrer sobre a atuação do TM, é oportuno que o leitor conheça um pouco da gênese da Corte Marítima de nosso país. O surgimento do TM está diretamente relacionado a um incidente marítimo ocorrido na cidade do Rio de Janeiro.  No fim da tarde do dia 24 de outubro de 1930, o comandante do Navio alemão "BADEN", em escala no Rio de Janeiro, oriundo da Espanha, decidiu suspender do porto e prosseguir viagem para Buenos Aires, sem autorização do Estado brasileiro. Ignorando ou desconhecendo os avisos dados pela Fortaleza de Santa Cruz, prosseguiu em sua navegação para fora da barra. Foi quando o Forte do Vigia, localizado no Leme, recebeu ordem para abrir fogo sobre o Navio, forçando o seu retorno ao porto, com 22 vítimas fatais e 55 feridos. Como o Brasil não possuía uma corte marítima, o caso foi julgado pelo Tribunal Marítimo de Hamburgo, na Alemanha, que concluiu pela atitude imprudente do Comandante do navio, bem como pela negligência de nossas fortalezas que bombardearam o "BADEN".

No início da década de 1930, era ascendente o número de acidentes da navegação em águas brasileiras. As autoridades já avaliavam a necessidade de se instituir no Brasil um órgão técnico vocacionado para identificar as causas e circunstâncias dos acidentes com embarcações nacionais, onde quer que estivessem, e estrangeiras, quando em AJB. Procedendo desta maneira, o Brasil não ficaria à mercê dos tribunais marítimos estrangeiros como no caso "BADEN". Na ocasião, já havia o entendimento de que se estava diante de uma questão de soberania nacional e já se identificava uma justificativa para o Brasil possuir uma corte do mar.

Assim, o Estado brasileiro decidiu criar um Tribunal Marítimo Administrativo. Após diversos estudos e medidas preliminares, o Decreto nº 24.585, de 5 de julho de 1934, aprova o primeiro Regulamento do Tribunal Marítimo Administrativo. O Decreto foi assinado pelo Presidente Getúlio Vargas e pelo, então Ministro da Marinha, Almirante Protógenes Pereira Guimarães. Esta data é considerada como a de criação do Tribunal. Nesse Regulamento, com a vinculação definitiva do Tribunal à Marinha do Brasil, abandona-se a ideia que havia, inicialmente, de divisão do território nacional em circunscrições marítimas, com seis tribunais, sendo confirmada a instituição de apenas um Tribunal Marítimo, com sede, no Rio de Janeiro, então capital federal. Sediado em prédio histórico no Centro da cidade. Até hoje, o TM permanece na mesma edificação de arquitetura neoclássica construída na década de 1860.

Registre-se que foi sábia a vinculação do TM à MB, pois se pode contar com o apoio das Capitanias dos Portos e suas Delegacias/Agências para cumprir atos processuais fora do Rio de Janeiro, como as citações, intimações, diligências, execuções dos julgados, entre outros. A utilização da estrutura da Força Naval, com sua capilaridade, gera economicidade e contribui para que o TM tenha um efetivo centralizado e bastante reduzido em comparação com outros Tribunais.

Tribunal Marítimo - Atribuições e composição

A lei orgânica do TM é a lei 2.180/1954, que em seu primeiro artigo estabelece que o TM é um Órgão Autônomo, com jurisdição em todo o território nacional, auxiliar do Poder Judiciário, e vinculado ao Comando da Marinha, possuindo duas principais atribuições, previstas no artigo 13 desta mesma Lei. A primeira é julgar os acidentes e fatos da navegação, definindo a natureza e determinando-lhes as causas, circunstâncias e extensão, indicando os responsáveis, aplicando-lhes as penas estabelecidas nesta lei; e propondo medidas preventivas e de segurança da navegação. A segunda - não menos importante - é manter o registro geral da propriedade marítima, das correspondentes hipotecas, demais ônus sobre embarcações brasileiras; e dos armadores de navios brasileiros.

Além das mencionadas acima, outra importante atividade cartorial é a concessão do Registro Especial Brasileiro (REB), em consonância com a lei 9.432, de 8 de janeiro de 1997, constituindo-se em um instrumento de fomento à Marinha Mercante nacional e à Indústria Naval Brasileira, especialmente, pelos incentivos fiscais decorrentes. Por força de lei, o TM é a única instituição brasileira com competência para registrar a propriedade marítima em território nacional.

Com relação à composição da corte, vale comentar que ao longo de seus 87 anos de existência, a competência e estrutura do Tribunal Marítimo acompanharam as mudanças no cenário nacional e internacional e o Colegiado hoje é composto por sete juízes, com as seguintes qualificações previstas em lei:

- Um presidente, Oficial-General do Corpo da Armada da ativa ou na inatividade;

- Dois juízes militares, no posto de Capitão de Mar e Guerra ou Capitão de Fragata, - um do Corpo da Armada, e outro do Corpo de Engenheiros e Técnicos Navais, subespecializado em Máquinas ou Casco; e

- Quatro juízes civis, sendo dois bacharéis em Direito - um especializado em Direito Marítimo e o outro em Direito Internacional Público; um (a) especialista em Armação de Navios e Navegação Comercial; e um Capitão de Longo Curso da Marinha Mercante.

Nota-se que o Colegiado foi concebido de forma a abranger a totalidade das áreas do conhecimento imprescindíveis à discussão e análise das circunstâncias que envolvem os acidentes e fatos da navegação. Por esta razão, as decisões do Tribunal têm valor probatório e se presumem certas, no que diz respeito à matéria técnica, conferindo importância aos acórdãos prolatados, haja vista a especificidade da matéria tratada e a diversidade e tecnicismo do Colegiado.

 O Tribunal Marítimo e a Indústria Marítima

Após abordar, de forma sucinta, a maritimidade de nosso país e as características do TM, chegou o momento de estabelecer um paralelo entre a corte marítima e as atividades desenvolvidas nas AJB. Em uma simples observação, verificamos que, inúmeras atividades são desenvolvidas em nossas águas: navegação de longo curso, cabotagem, apoio marítimo, mergulho profissional, pesca, exploração de petróleo ou gás, turismo náutico, esporte e recreio, entre outras. Todas essas vertentes da indústria marítima estão sujeitas à ocorrência de acidentes e fatos da navegação. Sendo todos apurados pela Autoridade Marítima e encaminhados ao TM, o que concede ao navegante brasileiro ou estrangeiro a certeza de que o acidente será julgado por uma corte especializada, com profunda expertise e notório conhecimento de todo o ordenamento jurídico afeto a essas ocorrências, conferindo, consequentemente, a indispensável segurança jurídica nos processos em lide. Ressalto que o próprio legislador valorizou a atuação do TM ao incluir o seguinte dispositivo no Código do Processo Civil (lei 13.105, de16 de março de 2015):

Art. 313: Suspende-se o processo: [...] VII - quando se discutir em juízo questão decorrente de acidentes e fatos da navegação de competência do Tribunal Marítimo;[...]

Nessa esteira, é importante citar o papel do TM na realimentação do "sistema", de modo a contribuir para a prevenção de acidentes, a consolidação de uma mentalidade de segurança e para o aperfeiçoamento de normas e procedimentos dos diversos setores relacionados à atividade marítima e portuária. Esse feedback é realizado em conformidade com o próprio Art.13 da lei orgânica que estabelece entre as competências da Corte Marítima, a propositura de medidas preventivas e de segurança da navegação, quando julgado necessário e oportuno.

Observa-se que ao longo de sua história, o TM tem apresentado tais medidas às Autoridades Portuárias, Diretoria de Portos e Costas, Capitanias dos Portos, ANTAQ, órgãos estaduais e municipais, entre outras instituições, com o propósito maior de contribuir para o aprimoramento constante de leis e normas relacionadas à segurança da navegação, de modo a mitigar a ocorrência de acidentes em AJB, bem como contribuir para a redução do número de acidentes de trabalho tanto a bordo como na "beira do cais".

No tocante às atividades do Tribunal Marítimo, é importante destacar o papel dos advogados maritimistas que têm atuado, ao longo de 87 anos, com profissionalismo e urbanidade, contribuindo para uma adequada apuração dos complexos fatores presentes nos Acidentes e Fatos da Navegação, não obstante a defesa, por vezes acalorada, de questões técnicas e jurídicas antagônicas.

Não podemos esquecer que os dois principais fatores causadores de alterações em normas na área marítima são o surgimento de novas tecnologias e aqueles decorrentes de ensinamentos colhidos em acidentes marítimos. Nesse contexto o TM tem um valor excepcional, pois ao longo dos anos não apenas compõe um repositório de mais de 30.000 acidentes e fatos da navegação, mas, ao longo do tempo, tem disseminado acidentes relevantes e as lições decorrentes de seu julgamento por meio não apenas de seus acórdãos, mas, recentemente, também pelo Boletim de Acidentes Julgados no Tribunal Marítimo4.

Considerações finais

Como palavras finais, espero que tenha ficado claro para o leitor que o TM, por suas atribuições legais, possui o condão de contribuir, direta ou indiretamente, para o aprimoramento e consolidação de três vertentes que são importantes para o desenvolvimento do nosso país, cujo futuro, sem sombra de dúvidas, está vinculado ao mar: a segurança jurídica na atividade aquaviária, a segurança da navegação, ao propor medidas mitigatórias em quaisquer segmentos seja do poder público ou da iniciativa privada; e o registro de navios de bandeira brasileira, inclusive, no REB. Além do que se constitui em um repositório de milhares de acidentes da navegação, armazenados com detalhes desde 1934.

Imperioso relembrar que como órgão autônomo vinculado à Marinha do Brasil, o TM sempre recebeu a adequada atenção da Força Naval, que tem provido, de forma inequívoca, recursos orçamentários e de pessoal para o funcionamento do TM, inclusive, tornando possíveis as alterações necessárias para que a Corte do Mar não interrompesse suas atividades mesmo em tempos de pandemia.

Como apresentado, o Brasil é uma Nação vocacionada para o mar, sendo essencial que os brasileiros cada vez mais reconheçam a relevância do Tribunal Marítimo, e sua contribuição para que a navegação em nossas águas jurisdicionais se mantenha cada vez mais segura. A MB trabalha diuturnamente nesse sentido, mas conta com a atuação constante da única Corte Marítima de nosso país, seja no julgamento de acidentes da navegação ou no registro de embarcações, para corroborar as ações imprescindíveis para a manutenção do elevado patamar de segurança do tráfego aquaviário, que caracteriza o Brasil.

Nosso Tribunal Marítimo tem se revelado, ao longo de quase nove décadas de profícua atuação, imprescindível para uma Nação agraciada com uma Amazônia Azul, constituindo-se em um dos alicerces da maritimidade, da "justiça marítima" e da segurança da navegação neste país verde e amarelo, cujo futuro é azul, pois está no mar.

Que essa Corte siga honrando o seu lema: "Tribunal Marítimo, trabalhando pela justiça e segurança da navegação!"

*Wilson Pereira de Lima Filho é vice-almirante (RM1) e exerce o cargo de Presidente do Tribunal Marítimo (SET/2021) e o conteúdo do artigo constitui opinião pessoal do autor, não refletindo quaisquer posicionamentos institucionais.

Referências 

BRASIL. Lei 2.180, de 5 de fevereiro de 1954. Dispõe sobre o Tribunal Marítimo. Disponível aqui. Acesso em: 2set. 2021.

BRASIL.Lei 9.537, de 11 de Dezembro de 1997. Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Diário Oficial da União. Brasília, DF, 12 de Dezembro de 1997. Disponível aqui. Acesso em 2set. 2021.

BRASIL.Lei 13.105/15, de 16 de Março de 2015, que instituiu o Código de Processo Civil. In: Palácio do Planalto. Disponível aqui. Acesso em: 3 set. 2021.

FERRARI, Sérgio. Tribunal marítimo: natureza e funções. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2017.

LIMA FILHO, Wilson Pereira de. Tribunal Marítimo: visitando a Corte do Mar Brasileira. In: LEWANDOWSKI, Enrique Ricardo (Org.). Direito marítimo: estudos em homenagem aos 500 anos da circum-navegação de Fernão de Magalhães. Belo Horizonte:Fórum, 2021. p. 599-614.

PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Direito processual marítimo. 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2020.

OCTAVIANO MARTINS, Eliane M. Curso de direito marítimo. v.I. Teoria geral. 4. ed.,Barueri: Manole, 2013.

__________

1 Este patrimônio nacional, a Amazônia Azul, é reconhecido como marca registrada da Marinha do Brasil pelo Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI).É a região que compreende a superfície do mar, águas sobrejacentes ao leito do mar, solo e subsolo marinhos contidos na extensão atlântica que se projeta a partir do litoral, incluindo o Mar Territorial, a Zona Economia Exclusiva, até o limite exterior da Plataforma Continental brasileira.

2 Considera-se fato da navegação: "o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada e a deficiência da equipagem; a alteração da rota; a má estivação da carga [...]; a recusa injustificada de socorro à embarcação em perigo; todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo; o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos ilícitos, previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda Nacional." (Lei 2.180/54, Artigo 15).

3 A NORMAM-09 disponível aqui estabelece as normas para instauração e instrução de Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), suas formalidades e tramitação até o Tribunal Marítimo (TM).

4 Boletim criado no segundo semestre de 2018, que trás de forma sucinta: síntese do acidente ou fato da navegação, local, tipo de embarcação (sem identificar), ensinamentos colhidos e recomendações ao navegante.

FONTE: MIGALHAS

https://www.migalhas.com.br/coluna/migalhas-maritimas/352404/por-que-um-tribunal-maritimo-para-o-brasil-reflexoes

IMAGEM: MARCELLO CASAL JR/AGÊNCIA BRASIL

“A depender do que acontece no cenário internacional, qualquer soluço no mundo vira tsunami aqui no Brasil”, disse o diretor técnico do Dieese, Fausto Augusto Junior

Isolado internacionalmente, o Brasil não conta com as ferramentas de outrora para reagir a turbulências no mercado internacional. Nesta quarta-feira (29), as principais bolsas do planeta fecharam em queda, arrastando também o mercado brasileiro. Diante das incertezas em relação à recuperação da economia dos Estados Unidos e com a alta dos derivados do petróleo, que afetam todos os demais países, os brasileiros sofrem com a alta generalizada dos preços.

Para o diretor técnico do Dieese, Fausto Augusto Junior, falta ao Brasil um projeto autônomo de desenvolvimento. Em entrevista a Glauco Faria, no Jornal Brasil Atual, nesta quinta (30), ele relacionou as flutuações nos mercados internacionais ao receio de que as economias centrais cresçam menos do que o esperado.

“No mundo, as coisas não estão correndo tão bem como muita gente imaginava. A conta da pandemia não vai sair barata. É um cenário internacional bastante delicado, de muita insegurança ainda. No Brasil, estamos bem longe de construir pontes efetivas para sair deste momento”, afirmou.

“Ou seja, a depender do que acontece no cenário internacional, qualquer soluço no mundo vira tsunami aqui no Brasil. É o que nós estamos assistindo agora”, acrescentou.

Custo da crise

Diante dessas incertezas, além da alta do petróleo, o Brasil enfrenta a desvalorização do real frente ao dólar. É o que explica a alta dos preços, principalmente dos combustíveis e dos alimentos. “Quem paga o preço, principalmente, são os mais pobres”, destacou Fausto

Nesse sentido, ele afirmou que a decisão do Banco Central de elevar a taxa básica de juros (a Selic) contribui para o “esfriamento” ainda mais acentuado da economia brasileira. A elevação dos juros não tem o efeito pretendido sobre a inflação. Também não serve para atrair investimentos externos, dada a degradação da imagem do país no cenário internacional. A principal consequência é o encarecimento do crédito para famílias e empresas.

Debilidades

Para reagir à crise internacional de 2008/2009, o governo Lula apostou no fortalecimento do mercado interno. Bancos públicos baratearam o crédito para estimular o consumo, mantendo assim os níveis de emprego. Desde 2016, e principalmente agora, durante o governo Bolsonaro, a aposta é em reformas ultraliberais, que fragilizaram ainda mais o mercado de trabalho.

Além disso, no plano internacional, optou-se por um maior alinhamento à economia estadunidense, em vez do multilateralismo adotado no período anterior, segundo Fausto. Com isso, o Brasil vem enfrentando dificuldades, como nas negociações do Mercosul com a União Europeia. Também perdeu protagonismo em organismos internacionais como o G20, e enfraqueceu as relações com o bloco dos Brics.

FONTE: DIEESE

Para 68% dos CEOs entrevistados, profissionais que possam trabalhar em projetos de diferentes áreas dentro da empresa serão parte do novo modelo de trabalho.

A pandemia acelerou mudanças no mercado de trabalho. Tendências como a flexibilização de local e horário de trabalho e habilidades que vão além de conhecimentos técnicos estão cada vez mais no radar dos CEOs.

Segundo pesquisa do site de empregos Indeed, feita com 132 CEOs de grandes empresas brasileiras, 95% dos entrevistados acreditam que a cultura do trabalho está se tornando cada vez menos centralizada e, para o pós-pandemia, será necessário que os profissionais desenvolvam suas habilidades de autogestão.

“Seguindo a ideia de capacidade de autogestão dos próprios colaboradores, um dado que surpreendeu foi o fato de 34% dos CEOs entrevistados considerarem que modelos de equipe não hierárquicos serão parte fundamental para o futuro do trabalho”, informa Felipe Calbucci, diretor de vendas do Indeed no Brasil.

As mudanças decorrentes dos protocolos de saúde e distanciamento social, como o home office, vieram para ficar. Para os CEOs, a possibilidade de contratação de profissionais independente da sua localização e a flexibilização do local e horário de trabalho são critérios importantes parte do futuro do trabalho na era pós-pandemia, mencionados por 80% e 70% dos respondentes, respectivamente.

O profissional do futuro

Além das mudanças no mercado de trabalho em si, os profissionais do futuro também precisam desenvolver algumas habilidades específicas.

Na visão de mais de 85% dos CEOs entrevistados, os papéis de trabalho também serão menos definidos no futuro e serão necessários profissionais flexíveis e capazes de se empenhar em projetos ou áreas diferentes, assim como profissionais capazes de trabalhar em grupos multidisciplinares.

Além disso, para 68% dos CEOs, profissionais que possam trabalhar em projetos de diferentes áreas dentro da empresa serão parte desse novo modelo de trabalho.

Para mais de dois terços dos entrevistados, a capacidade de adquirir novos conhecimentos será mais importante do que treinamento em capacidades específicas.

“É claro que as habilidades técnicas ainda serão importantes, afinal um especialista faz a diferença no mercado. Mas, mais do que apenas saber a parte técnica, os líderes procuram profissionais adaptáveis e com inteligência emocional, que sejam capazes de aprender e se desenvolver também em novas áreas”, afirma Calbucci.

Diversidade traz inovação

No último ano, a diversidade tornou-se um tópico urgente nas organizações, e na pesquisa também foi apontada pelos CEOs como importante para o futuro. Além de afirmarem que um ambiente inclusivo e diverso é necessário para uma sociedade mais justa, os entrevistados também disseram que grupos mais diversos são mais criativos na solução de problemas (80%) e que a empresa é mais inovadora com uma diversidade de perspectivas (73%).

Mesmo com a vacinação em massa e a volta da normalidade no funcionamento dos comércios e estabelecimentos, a quarentena trouxe práticas corporativas que continuarão sendo aplicadas.

“A tecnologia faz parte desse futuro, mas características como comunicação, criatividade e colaboração serão mais demandadas dos dois lados da moeda, organizações e funcionários. Profissionais que estão entrando agora no mercado de trabalho, e também as organizações, têm a chance de entender essa nova realidade e se adaptar a ela”, diz Calbucci.

A pesquisa foi conduzida pelo Indeed com 132 CEOs, presidentes e diretores das principais empresas brasileiras para investigar o impacto das mudanças no último ano em recrutamento, seleção e retenção de talentos e como tais mudanças estão delineando o futuro do trabalho. A pesquisa foi realizada por meio de um painel online entre abril e maio.

FONTE: G1

IMAGEM: COPERGÁS/DIVULGAÇÃO

As importações de GNL do Brasil atingiram recorde este mês

O Brasil precisa tanto de gás natural que pediu ajuda da Argentina para garantir suprimentos do exterior do combustível.

O Brasil aumentou as importações de gás natural liquefeito para operar usinas em meio à crise hídrica que reduz a geração de energia hidrelétrica. As importações de GNL do Brasil atingiram recorde este mês, segundo dados de rastreamento de navios, o que também aperta ainda mais o mercado global de gás, cujos preços à vista subiram para novas máximas.

A Argentina anunciou uma licitação para a compra de GNL em busca de quatro carregamentos para o terminal Escobar, que serão regaseificados e entregues por gasoduto ao Brasil, segundo operadores com conhecimento do assunto. O gás vai abastecer a Usina de Uruguaiana, que foi fechada há mais de uma década e só opera por períodos intermitentes para aliviar a escassez de oferta, disseram operadores.

Os preços da energia sobem no mundo todo em meio à oferta limitada e rápido crescimento da demanda depois das restrições da pandemia. No Brasil, os baixos níveis dos reservatórios na bacia do Rio Paraná reduziram a geração de energia hidrelétrica e levou concessionárias a dependerem do gás, aumentando a necessidade de importação de carregamentos caros de GNL à vista.

A Argentina exporta gás natural produzido internamente para o Brasil, mas é raro o país importar GNL com o objetivo de entregar o combustível ao vizinho.

FONTE: BLOOMBERG

IMAGEM: EyeEm/Getty Images

Cabe ao credor o direito de escolha em face de quem deseja promover a tutela satisfativa. Assim, a 4ª Vara do Trabalho de São Paulo acolheu um pedido de desconsideração da personalidade jurídica do sócio de uma empresa de automóveis executada e o tornou responsável pela quitação.

A empresa não pagou parcelas de um acordo. As tentativas de pesquisa pelo SisbaJud não tiveram resultado. Representado pelo advogado José Chalot, o autor pediu a reponsabilização do sócio pela dívida na ação trabalhista.

O argumento foi de que haveria confusão patrimonial, já que os imóveis indicados como garantia pertenciam a ele e não à empresa. O juiz Maurício Pereira Simões observou que os imóveis também não estariam livres e desembaraçados.

O sócio alegava que a desconsideração da personalidade jurídica só poderia ser pleiteada se todos os meios de expropriação se esgotassem. Mas o magistrado ressaltou que, "dada a solidariedade entre a reclamada e sócios", tal escolha cabe ao exequente, "não havendo falar em benefício de ordem entre os corresponsáveis, muito menos em face de seus sócios".

FONTE: REVISTA CONSULTOR JURÍDICO/CONJUR

IMAGEM: ADRIANO LEAL/DIVULGAÇÃO/JC

As tratativas haviam sido iniciadas no início do ano. 

A Ultrapar Participações comunicou ao mercado nesta sexta-feira (1) que encerrou as negociações para aquisição da Refinaria Alberto Pasqualini (Refap) junto à  Petrobras, sem renovar proposta. As tratativas haviam sido iniciadas no início do ano.

“Apesar dos esforços envidados pelas partes durante esse processo, certas condições críticas definidas na proposta vinculante da companhia não se confirmaram no curso das negociações, desequilibrando a equação de risco e retorno esperada. Com isso, a Ultrapar informa que não irá renovar sua proposta vinculante, optando por encerrar as negociações em curso, sem penalidades para nenhuma das partes”, destacou.

A Ultrapar informou que está concluindo a fase de racionalização de seu portfólio com os desinvestimentos em andamento da Oxiteno, Extrafarma e ConectCar.

“Com um portfólio mais complementar e sinérgico, a Ultrapar reduzirá significativamente sua alavancagem financeira, ampliando sua capacidade de investimento. Nesse sentido, a Ultrapar continuará investindo no crescimento da plataforma existente nas verticais de energia e infraestrutura, por meio da Ipiranga, Ultragaz e Ultracargo, bem como em novas oportunidades de negócios alavancados na transição da matriz energética brasileira. A companhia também continuará acompanhando os desdobramentos do programa de venda de ativos da Petrobras”, ressaltou.

Já a Petrobras informou em comunicado que iniciará tempestivamente novo processo competitivo para essa refinaria.

“Os processos competitivos para venda da Refinaria Gabriel Passos (REGAP), em Minas Gerais, Lubrificantes e Derivados de Petróleo do Nordeste (LUBNOR), no Ceará, e Unidade de Industrialização do Xisto (SIX), no Paraná, continuam em andamento visando a assinatura dos contratos de compra e venda. As refinarias Landulpho Alves (RLAM) e Isaac Sabbá (REMAN) já tiveram seus contratos de compra e venda assinados”, destacou.

A estatal ainda informou que reforça o seu compromisso com a ampla transparência de seus projetos de desinvestimento e de gestão de seu portfólio e informa que as etapas subsequentes dos projetos em curso serão divulgadas ao mercado.

FONTE: MONEY TIMES

IMAGEM: METRÓPOLES

Cruzamento do Metrópoles mostrou que 65 dos maiores devedores de impostos à União mantêm offshores em paraísos fiscais

Os documentos do Pandora Papers mostram que 66 dos maiores devedores brasileiros de impostos, cujas dívidas somam R$ 16,6 bilhões, mantêm offshores com milhões depositados em paraísos fiscais. Dentre eles, estão desde o empresário Eike Batista e o inventário do ex-deputado José Janene, estrela do Mensalão e morto em 2010, até desconhecidos do público em geral, mas que figuraram em esquemas de corrupção sob investigação da Polícia Federal.

Offshores são empresas em paraísos fiscais, muito populares entre as pessoas mais ricas do mundo. Elas são criadas por motivos que vão desde economizar no pagamento de impostos — um drible fiscal suavemente chamado de eficiência tributária — até a proteção de ativos contra o risco político ou confiscos, como o que ocorreu no Brasil em 1990. Por estarem localizadas em países com pouca transparência e fiscalização, as offshores também são usadas por quem quer ocultar patrimônio ou por corruptos ou integrantes de organizações criminosas que desejam esconder dinheiro sujo. No Brasil, é permitido ter offshores, desde que declaradas à Receita Federal e, quando seus ativos ultrapassam US$ 1 milhão, ao Banco Central. Assista aqui a um vídeo para entender melhor o que é uma offshore.

Quando uma pessoa tem seu nome inscrito na Dívida Ativa, o governo federal pode pedir ao Judiciário a penhora de bens e a retenção de valores para tentar forçar o pagamento da dívida. Isso é mais difícil em caso de bens no exterior, mesmo quando os bens são declarados.

Para chegar à lista, a reportagem selecionou os nomes de todos os devedores com débitos somados superiores a R$ 20 milhões inscritos na Dívida Ativa da União. Depois disso, esses nomes foram buscados no banco de dados do Pandora Papers. Os resultados foram analisados para excluir casos de homônimos. Ao fazer o cruzamento, o Metrópoles considerou apenas as dívidas em nome da pessoa física, e não as relacionadas a eventuais empresas detidas por essas pessoas. Isso porque muitas vezes as dívidas de pessoas jurídicas também são inscritas para as físicas.

Os nomes identificados foram contatados, seja por meio da assessoria de imprensa, seja por outros canais, para que informassem se declararam à Receita Federal e ao Banco Central a abertura da offshore e explicassem a razão de terem criado as empresas.

FONTE: MIGALHAS

IMAGEM: Nelson Jr./SCO/STF 

Recurso Extraordinário com Agravo (ARE) 1.018.459 — Repercussão geral

Relator: ministro Ricardo Lewandowski

Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias Metalúrgicas de Curitiba x Ministério Público do Trabalho

Embargos de declaração na decisão que reafirmou a inconstitucionalidade da contribuição assistencial imposta por acordo, convenção coletiva de trabalho ou sentença normativa a empregados não sindicalizados.

Alega que três das quatro decisões mencionadas no julgamento tratam de outra contribuição — a Contribuição Confederativa — que, segundo este próprio STF não se confunde e não possui a mesma natureza da contribuição assistencial. Sustenta ainda que no único aresto que trata da Contribuição Assistencial não há discussão de mérito sobre a questão, em razão do mesmo considerar a discussão infraconstitucional. 

Com informações da Assessoria de Imprensa do STF

IMAGEM: JOÃO SIQUEIRA/JC

Pasta prevê que Anvisa deve editar norma com protocolos sanitários

Suspensos no país desde o início da pandemia de covid-19, os cruzeiros marítimos retornarão à costa brasileira em novembro, anunciou neste sábado (2) à noite o Ministério do Turismo. Em nota, a pasta informou que uma portaria será assinada nos próximos dias.

Após a publicação da portaria, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) editará uma norma com os protocolos sanitários. As viagens também deverão respeitar as regras das cidades onde os navios atracarem.

Entre os protocolos a serem definidos pela Anvisa, estão a realização de testes antes do embarque em todos os passageiros, vacinação e testagem dos tripulantes, uso de máscaras, distanciamento, ocupação reduzida nos navios, desinfecção e higienização constantes nas embarcações e fornecimento de ar fresco sem recirculação (nos moldes dos filtros especiais dos aviões).

A liberação dos cruzeiros ocorre três semanas depois de a Anvisa ter se posicionado contra a medida. Em 10 de setembro, a agência havia informado que as evidências sanitárias e epidemiológicas ainda não apontavam a retomada dos cruzeiros como ação segura. Naquele momento, não havia previsão de uma nova reavaliação da medida.

Segundo o Ministério do Turismo, a autorização para a temporada de cruzeiros 2021/2022 envolveu a aprovação conjunta de medidas dos Ministérios da Saúde, da Justiça, da Infraestrutura, da Casa Civil e da Presidência da República. A expectativa, informou o governo, é gerar R$ 2,5 bilhões para a economia e criar 35 mil empregos, o que representaria crescimento de 11% em relação à temporada 2019/2020.

Estimativas

Para a temporada de cruzeiros 2021/2022, que vai de novembro até abril do próximo ano, estão previstos sete navios, informou o Ministério do Turismo. As embarcações devem ofertar mais de 566 mil leitos, 35 mil a mais que na temporada 2019/2020, e farão cerca de 130 roteiros e 570 escalas em portos brasileiros. Entre os destinos previstos, estão Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Angra dos Reis, Balneário Camboriú, Búzios, Cabo Frio, Fortaleza, Ilha Grande, Ilhabela, Ilhéus, Itajaí, Maceió, Porto Belo, Recife e Ubatuba.

FONTE: AGÊNCIA BRASIL

IMAGEM: Lucy Nicholson/Reuters

Os cruzeiros são uma importante fonte de poluição e degradação ambiental, que urge controlar aponta uma investigação hoje divulgada.

A indústria de cruzeiros volta a estar sob fogo, por causa dos impactos no ambiente e na saúda humana, de acordo com um estudo realizado no Reino Unido, Espanha e Croácia.

Publicada na revista especializada “Marine Pollution Bulletin”, a análise foi divulgada pela Universidade de Exeter (Reino Unido) e indica que a indústria dos cruzeiros tem um impacto crescente, tanto no ambiente como na saúde e bem-estar humanos.

A investigação, que, segundo os autores, é a mais abrangente jamais realizada sobre uma das indústrias de crescimento mais rápido na área do turismo antes da pandemia de Covid-19, alerta para a degradação do ar, água, solo, habitats frágeis e vida selvagem gerada pelos cruzeiros.

Os autores concluíram também que a indústria dos navios de cruzeiro é uma fonte potencial de riscos físicos e mentais, para passageiros, para trabalhadores e para pessoas que vivem perto dos portos ou que trabalham em estaleiros navais. Os riscos incluem a propagação de doenças, como a Covid-19, o ruído, a poluição atmosférica e ambientes de trabalho difíceis.

Num trabalho que envolveu, além do Reino Unido, a Espanha e a Croácia, a investigação combinou informação de mais de 200 documentos de investigação sobre a saúde das pessoas e do ambiente em diferentes oceanos.

Josep Lloret, da Universidade de Girona, disse, citado na investigação, que é preciso agora legislação global para minimizar danos, tanto para os oceanos como para a saúde das pessoas

“O turismo de cruzeiro era um turismo em rápida expansão antes da Covid-19, e a nossa investigação mostra que causa grandes impactos no ambiente e na saúde e bem-estar humanos. Precisamos de um acompanhamento muito melhor para gerar dados mais sólidos para a imagem real destes impactos. Sem regras novas e rigorosamente aplicadas a nível nacional e internacional, é provável que a indústria dos cruzeiros continue a causar estes graves riscos para a saúde e o ambiente”, disse Lora Fleming, da Universidade de Exeter.

Os investigadores dizem que um grande navio de cruzeiro pode ter uma pegada de carbono superior a 12 000 automóveis, e que os passageiros de um cruzeiro na Antártida podem produzir tantas emissões de dióxido de carbono (CO2) como a média europeia num ano inteiro. Dentro do Mediterrâneo, dizem, estima-se que as emissões de CO2 dos navios de cruzeiro e “ferryboats” sejam até 10% de todas as emissões de navios.

O documento hoje divulgado inclui ainda investigação sobre os resíduos sólidos, que também têm impacto na saúde e no meio ambiente.

Um navio de cruzeiro que transporte 2 700 passageiros pode produzir uma tonelada de resíduos por dia.

“Embora os navios de cruzeiro constituam apenas uma pequena percentagem da indústria naval mundial, estima-se que cerca de 24% de todos os resíduos produzidos pela navegação provêm deste setor”, dizem os autores da investigação.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS