IMAGEM: MINFRA

O Plenário do Senado pode votar nesta semana novo marco legal para ferrovias (PLS 261/2018) e a criação da Autoridade Nacional de Segurança Nuclear (MPV 21/2021). Já nas comissões destaque para BR do Mar (PL 4199/2020), restrições a refrigerantes (PLS 9/2017) e incentivos para candidaturas de negros e mulheres (PEC 28/2021).

IMAGEM: AMANDA PEROBELLI/REUTERS

Mais de 70% consideram que governo tem responsabilidade por inflação e desemprego, diz Datafolha

Percentual é alto mesmo entre os que classificam a gestão Bolsonaro como ótima/boa

Praticamente sete em cada dez brasileiros consideram que o governo do presidente Jair Bolsonaro (sem partido) tem muita ou um pouco de responsabilidade pela alta da inflação e o desemprego no país, segundo pesquisa Datafolha realizada de 13 a 15 de setembro.

Em agosto, a inflação medida pelo IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo) alcançou a maior taxa para o mês (0,87%) em 21 anos e chegou a 9,68% no acumulado de 12 meses.

O desemprego estava em 14,1% no segundo trimestre deste ano, acima do registrado no mesmo período de 2020 (13,3%). O país tem 14,4 milhões de desempregados. 

Para 41% dos entrevistados, o governo Bolsonaro tem muita responsabilidade pela inflação. Para 34%, um pouco de responsabilidade. Outros 23% isentam a atual gestão pelo problema.

O percentual é alto mesmo entre os que classificam a gestão como ótima/boa: 30% deles têm a avaliação de que o governo tem muita responsabilidade e 45% que tem um pouco de responsabilidade pela inflação, totalizando os mesmos 75% da média dos entrevistados. 

Evangélicos, grupo no qual Bolsonaro tem percentual maior de aprovação ao governo, somam 77%, mas com percentual mais alto dos que apontam um pouco de responsabilidade (41%) do que a média.

A responsabilização é maior entre pessoas com ensino superior (84%), com renda superior a dez mínimos (81%) e assalariados registrados (82%).

DESEMPREGO

Na questão do desemprego, os percentuais são de 39% (muita responsabilidade pelo problema), 32% (um pouco) e 27% (nenhuma responsabilidade).

Nesse tema, o governo se sai melhor entre os que classificam a gestão como ótima/boa do que na questão da inflação: apenas 19% avaliam que o governo tem muita responsabilidade e 39% que tem um pouco, totalizando 57%, abaixo da média geral (71%).

EXPECTATIVA PARA OS PRÓXIMOS MESES

O Datafolha também perguntou se a inflação e o desemprego vão cair nos próximos meses.

A expectativa de aumento do índice de preços oscilou de 68% na pesquisa de julho para 69% em setembro. Em março, chegou a 77%. Para 12%, a inflação vai cair. Eram 8% em julho.

Quanto menor a renda, maior o percentual dos que esperam aumento da inflação. O índice fica em torno de 70% na faixa até cinco salários mínimos e em 61% naquela acima de dez mínimos, por exemplo. 

Em relação ao grau de instrução, no entanto, as pessoas com ensino superior estão mais pessimistas que aquelas com fundamental, respectivamente, 74% e 65% (esperam alta da inflação).

Dados do Ipea mostram que a inflação está pesando mais no orçamento das famílias de menor renda, o que corrobora a percepção dos entrevistados.

A expectativa de aumento do desemprego oscilou de 52% na pesquisa de julho para 54% em setembro. Em março, chegou a 79%. Para 19%, o desemprego vai cair. Eram 18% em julho.

O receio quanto ao desemprego fica em 56% na faixa até dois salários mínimos e em 43% naquela com renda acima de dez mínimos.

Apesar de a alta da inflação ser um fenômeno mundial, no Brasil o índice de preços teve um impulso adicional por conta de um cenário econômico e político conturbado que tem se refletido na taxa de câmbio.

Na avaliação do FGV Ibre (Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas), por exemplo, a crise política criada pelo governo federal impede que o Banco Central tenha sucesso no combate à inflação.

Em agosto, o presidente do BC, Roberto Campos Neto, afirmou que ruídos envolvendo questões domésticas têm afetado as projeções de crescimento e as expectativas de inflação. Para ele, o governo tem de passar uma mensagem responsável sobre qual será a trajetória fiscal daqui para a frente.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

JOEL SILVA/FOLHA IMAGEM

Barcaças de soja estão paradas na Tietê-Paraná desde agosto; preocupação já é com safra de 2022

A pior crise hídrica dos últimos 91 anos interrompeu ou reduziu a navegação nos principais rios do país. As hidrovias Tietê-Paraná, Paraná-Paraguai e Madeira enfrentam dificuldades.

Para evitar o racionamento de energia, o governo federal diminui a vazão dos reservatórios das hidrelétricas. A medida baixou o calado dos rios e prejudicou o transporte de cargas.

Na hidrovia Tietê-Paraná, as barcaças de soja estão paradas desde o fim de agosto. Com o rio mais vazio, as embarcações correm o risco de encalhar numa região de pedras no canal da usina de Nova Avanhadava, em São Paulo.

Em tempos normais, a soja é embarcada em São Simão (GO) e segue pelo rio até Pederneiras (SP). De lá, vai de trem para o Porto de Santos. A opção agora para a maior parte da carga é ir desde o Centro-Oeste até o porto paulista de caminhão. A preocupação do agronegócio já é com a volta da hidrovia prevista para fevereiro de 2022.

Se não voltar a chover em breve e o nível de rio baixar ainda mais, isso pode inviabilizar a retomada. “Se a hidrovia não voltar a operar, vamos perder toda a movimentação de grãos na safra de 2022”, diz André Nassar, presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove).

No Rio Paraguai, praticamente parou o transporte de minério de ferro de Corumbá, no Mato Grosso do Sul, até os portos da Argentina e do Uruguai. Já no Rio Madeira, na região norte do país, as barcaças ainda saem de Porto Velho (RO) até Itacoatiara (AM), mas com um volume menor de soja.

Segundo a Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária (Fenavega), o custo do frete pela hidrovia é 70% menor do que o transporte por caminhão. Enquanto uma barcaça carrega 6 mil toneladas de soja, um caminhão leva 50 toneladas.

“Existe uma lei do uso múltiplo das águas: navegação, agricultura irrigada, uso de peixes e produção de energia. Nós sofremos um embate o tempo todo com o setor elétrico. E falta investimento nos rios brasileiros”, diz Raimundo Holanda, presidente da Fenavega.

Procurada pela CNN, a secretaria de Logística e Abastecimento de Transportes de São Paulo disse que a hidrovia Tietê-Paraná acabou parando porque o Ministério da Infraestrutura não liberou o dinheiro para a retirada das pedras no canal da usina de Nova Avanhadava.

Já o ministério da Infraestrutura afirmou que a paralisação das obras no local não ocorreu por falta de recursos, mas por causa do atraso na entrega da complementação da documentação pelo Departamento Hidroviário de São Paulo.

FONTE: CNN

IMAGEM: MYKE SENA/MS

FONTE: OurWorldinDatas

IMAGEM: GEOGRAFIA E INFORMAÇÃO

O Nordeste foi a região do País mais afetada em rendimento do trabalho pela segunda onda da pandemia, mostra estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) com base na Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (Pnad Contínua), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). 

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: IBDEC

O juízo da 2ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho negou provimento a agravo de trabalhador contra decisão que vetou a possibilidade de saque integral do FGTS em razão da crise sanitária provocada pelo avanço da Covid-19 no país.

A relatora da matéria, ministra Maria Helena Mallmann, apontou que o juízo de origem entendeu que, ainda que se constatasse a ocorrência do estado de calamidade pública por conta da pandemia, o caso não se enquadraria em um "desastre natural", à luz da previsão taxativa do artigo 2º do Decreto 5.113/2004.

"Evidencia-se que a Corte de origem deu a exata subsunção dos fatos aos pressupostos constantes na Medida Provisória nº 946/2020, registrando que o caso dos autos não se enquadra nas permissões de movimentação da conta de FGTS previstas no artigo 20 da Lei 8.036/1990, regulamentado pelo Decreto 5.113/2004. Tal premissa fática é insuscetível de reexame por esta Corte, nos termos da Súmula 126 do TST, não havendo que se falar, portanto, nas violações legais e constitucionais invocadas pelo agravante", explicou.

O professor de Direito do Trabalho da FMU, coordenador trabalhista da Editora Minzuno e colunista da ConJur, Ricardo Calcini, explica que se trata de polêmica ainda muito presente nos processos judiciais e que finalmente chegou ao TST. "Embora o TST, por vedação contida na Súmula nº 126, não tenha emitido juízo a respeito da controvérsia, por ser a ele negado o reexame de fatos e provas, referendou as decisão do tribunal de origem por entender ter havida a exata subsunção dos fatos aos pressupostos constantes na Medida Provisória 946/2020", diz.

Segundo ele, o disposto no inciso XVI do artigo 20 da Lei 8.036/90, regulamentado pelo Decreto 5.113/2004, permite a movimentação da conta vinculada da trabalhadora em razão de desastre natural decorrente de calamidade pública, situação essa que, segundo o TST, não se equipara à pandemia provocada pelo novo coronavírus.

FONTE: REVISTA CONSULTOR JURÍDICO/CONJUR

IMAGEM: VLADIMIR SEREBRYANSKIY/MARINE TRAFFIC.COM

O chefe da maior linha de transporte de contêineres do mundo diz que o volume de upgrades de lucro está "ficando um pouco louco"

A Maersk espera lucros recordes este ano, depois que o maior grupo de transporte de contêineres do mundo elevou sua previsão pela terceira vez, com interrupções nas cadeias de abastecimento globais e um ressurgimento na demanda do consumidor que elevou as taxas de frete.

A Maersk, que transporta cerca de um quinto de todo o frete marítimo e, portanto, é vista como um termômetro do comércio global, se beneficiou junto com outros grupos de transporte de contêineres da demanda extraordinária neste ano, após o fim da maioria dos bloqueios por coronavírus.

O grupo dinamarquês disse na quinta-feira que espera que seus lucros operacionais subjacentes sejam de US $ 18 bilhões a US $ 19 bilhões, ante uma previsão de US $ 14 bilhões para US $ 15,5 bilhões no mês passado e de US $ 4,3 bilhões a US $ 6,3 bilhões em fevereiro.

Este seria o maior lucro operacional da história da empresa, batendo o recorde anterior de cerca de US $ 12 bilhões em 2008, pouco antes da crise financeira global causar uma queda nos lucros no ano seguinte.

O presidente-executivo Soren Skou evitou perguntas sobre se ele estava envergonhado porque o grupo agora esperava lucros quatro vezes maiores do que o esperado no início do ano, dizendo que estava "satisfeito" que os clientes estavam indo tão bem que queriam tantos produtos enviados.

“Não há nada em nossos dados que sugira que a forte demanda atual esteja prestes a diminuir. A demanda é impulsionada por uma demanda muito forte do consumidor por produtos tanto nos Estados Unidos quanto na Europa, e, além disso, temos esse ciclo de recomposição de estoque em andamento”, disse Skou ao Financial Times.

Skou admitiu que a situação estava “claramente piorando em Los Angeles”, um porto crucial na costa oeste dos Estados Unidos para o comércio com a China e o resto da Ásia. O congestionamento fora do porto diminuiu para apenas cerca de 10 navios no mês passado, mas ficou em 59 navios na quarta-feira, com Skou culpando a falta de estivadores e caminhoneiros.

A Maersk esperava uma “normalização” de seus negócios no segundo semestre deste ano, mas Skou confirmou que, nas perspectivas atuais, não havia nenhuma à vista, o que significa que seria pelo menos 2022 antes que as condições melhorassem.

O presidente-executivo disse que empresas em todo o mundo estão tentando tornar suas cadeias de suprimentos mais robustas. “A maneira mais rápida de obter uma cadeia de suprimentos mais resiliente é ter mais estoque. Ter estoque supera vendas perdidas, com certeza”, acrescentou. Ele disse anteriormente que a pandemia significará o fim da cadeia de suprimentos just-in-time.

Skou disse que a Maersk está fazendo tudo o que pode para ajudar os clientes. Embora tenha sido capaz de adicionar 5% da capacidade extra em 2021, a Maersk aumentou suas saídas no comércio transpacífico - o principal gargalo - de sete para 12 por semana, acrescentou.

A Maersk também atualizou outros números, dizendo que espera um fluxo de caixa livre de pelo menos US $ 14,5 bilhões, acima da previsão anterior de pelo menos US $ 11,5 bilhões.

O lucro subjacente antes de juros, impostos, depreciação e amortização deve ser de US $ 22 bilhões a US $ 23 bilhões, de US $ 18 bilhões para US $ 19,5 bilhões.

As ações da Maersk foram negociadas estáveis ​​na tarde de quinta-feira.

Questionado se poderia haver um quarto aumento nos lucros durante o quarto trimestre, Skou respondeu: "Eu realmente espero que seja porque está ficando um pouco louco."

FONTE: FINANCIAL TIMES

IMAGEM: LUIZ PADILHA/DEFESA AÉREA & NAVAL

Associação que quer transformar porta-aviões em museu flutuante quer impedir o desmantelamento do navio da Marinha

Vendido para ser transformado em sucata, o antigo Navio-Aeródromo (NAe) São Paulo da Marinha do Brasil ainda tem alguma chance de ser preservado. Emerson Miura, presidente do Instituto São Paulo/Foch, organização que quer transformar o porta-aviões em museu, entrou com uma ação popular na Justiça do Rio de Janeiro para impedir que o navio seja desmantelado.

Como informou o CNN Brasil Business anteriormente, o porta-aviões São Paulo foi arrematado em março deste ano por R$ 10,55 milhões pela Cormack Marítima, empresa de serviços marítimos do Rio de Janeiro que participou do certame representando o estaleiro turco Sök Denizcilik Ticaret. O leilão foi conduzido pela Empresa Gerencial de Projetos Navais (Emgepron, vinculada ao Ministério da Defesa).

“Tentamos comprar o porta-aviões em leilões anteriores, mas a Marinha não permitiu a nossa participação. Só entraram no leilão empresas que tinham como único propósito desmontar o navio. Isso traz sérios riscos ambientais. Transformar o porta-aviões em museu é a melhor solução”, disse ele, que reúne entusiastas e ex-tripulantes brasileiros e franceses que trabalharam a bordo da embarcação.

Antes de servir em águas brasileiras, o navio, construído na década de 1960, foi uma das principais embarcações da Marine Nationale, a marinha da França, onde navegava com nome Foch. O navio foi adquirido pela Marinha do Brasil no ano 2000, durante o governo de Fernando Henrique Cardoso, por cerca de US$ 12 milhões. Em 2017, o comando naval confirmou a desativação do NAe São Paulo.

Marcelo Soares e Gisele Branco, advogados responsáveis pela ação popular que tramita na 16° Vara Federal do Rio de Janeiro, dizem haver possíveis irregularidades nas documentações de transferência do navio e a condução da compra.

“A homologação de um edital só pode ser confirmada depois que todos os prazos dos processos transcorreram. No caso, a homologação civil foi feita antes do término do prazo de recurso para a publicação do julgamento da licitação”, disse Gisele.

O processo ainda aponta que não há como saber se a empresa que arrematou o barco, a Cormack Marítima, tem condições de cumprir as normas ambientais para transportar o porta-aviões até o desmonte na Turquia, conforme os termos do edital.

“Ressalte-se que essa questão não é de somenos importância, afinal, o que estamos tratando no caso em comento é o reboque pelo oceano atlântico, atravessando dois continentes, além de percorrer quase toda a extensão do mar mediterrâneo com um navio que possui em seu conteúdo grande quantidade de amianto, se constituindo em uma potencial bomba ecológica”, cita um trecho da ação popular movida por Miura, que é ex-soldado da Força Aérea Brasileira.

A reportagem não conseguiu contato com a Cormack Marítima.

Questionado sobre a ação popular, o Centro de Comunicação Social da Marinha (CCSM) informou que não tinha nada a declarar.

Sobre quando o navio deveria deixar o Brasil rumo ao desmonte na Turquia, a Marinha informou que inicialmente, o prazo para retirada era 3 de agosto. “Posteriormente, a data foi transferida, por solicitação do arrematante, pela Comissão de Fiscalização do Comando da Força de Superfície (ComForSup), para 1º de novembro de 2021. Portanto, a Emgepron tem apenas o conhecimento do novo prazo informado.”

Casco para reciclagem

Em termos técnicos, o NAe São Paulo já não é mais um navio ou um porta-aviões, mas sim um “casco”. Antes de ser negociado, a embarcação passou pelo processo de desmobilização, que consiste na retirada de equipamentos e outros itens que ainda podem ser reaproveitados.

Em junho, a Marinha do Brasil informou ao CNN Brasil Business que a embarcação foi desativada “em função do grau de obsolescência de seus equipamentos e dos elevados custos e riscos de um processo de modernização”. O barco está atracado no Arsenal da Marinha na Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro.

Sem condições de ser modernizado ou revendido para outro país, o porta-aviões foi oferecido no mercado para ser transformado em sucata. A Marinha também descartou a ideia de transformar o navio em museu “devido a custos e riscos envolvidos”.

Segundo os termos da alienação do casco, o comprador deve garantir que ele será reciclado de forma segura e ambientalmente adequada, respeitando as resoluções da Organização Marítima Internacional (IMO) e da Convenção de Basileia, que trata do controle e movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos.

O desmonte correto do navio é uma exigência da França, antigo dono do porta-aviões. Uma cláusula no acordo de venda define que a embarcação, ao final de sua vida útil, deve ser desmantelada de forma segura e respeitando o meio ambiente, caso esse seja o seu destino. Além disso, por exigência dos franceses, o serviço de desmanche do barco deve ser realizado exclusivamente por estaleiros de reciclagem credenciados pela União Europeia.

Esse detalhe no contrato impede o porta-aviões desativado de ser enviado para os desmanches de navios na Ásia, que não possuem as certificações ambientais da UE. A região mais notória nesse tipo de atividade fica em Alang, na costa oeste da Índia, onde velhas embarcações são desmontadas em condições precárias.

Segundo estimativa da ONG internacional Shipbreaking Platform, que monitora o desmanche de navios e seus resíduos tóxicos, o NAe São Paulo pode conter 900 toneladas em materiais tóxicos.

Alang, por sinal, foi o destino final do NAeL Minas Gerais, o primeiro porta-aviões da armada brasileira (adquirido de segunda mão do Reino Unido em 1956), após mais de 40 anos de serviços prestados. “Já perdemos o Minas Gerais. Não podemos perder o São Paulo. É um navio histórico para história naval e para a Marinha do Brasil. Temos plenas condições de transformar o porta-aviões em museu, sem nenhum risco ambiental”, disse Miura.

O processo do ex-militar que tenta preservar o barco menciona que “a França já permitiu o seu desmantelamento, mas nunca impediu que o navio possa se tornar um museu, um polo de atividades culturais, ou que tenha qualquer outra destinação”.

Museu flutuante, mas longe do Brasil

Porta-aviões desativados e convertidos em museus flutuantes são atrações famosas nos Estados Unidos, como o Intrepid Museum Sea, estacionado na Ilha de Manhattan, em Nova York. Tal como o exemplo americano, o plano de Miura para o NAe São Paulo prevê áreas de exposição de aeronaves, restaurantes, salas de aula, entre outras atividades.

“Temos parceiros para viabilizar todo o projeto, desde a compra do casco, o transporte, adaptação, etc. Só não temos o porta-aviões. Mas aqui no Brasil vai ser muito difícil, talvez impossível. O plano agora é criar o museu em outro país. Há um investidor estrangeiro interessado no navio e montar o museu”, disse Miura.

Maior navio de guerra do Hemisfério Sul

Quando ainda estava ativo, o São Paulo era o porta-aviões mais antigo do mundo em operação. Também é dele o feito de ter sido o maior navio de guerra que navegou com a bandeira de uma nação do Hemisfério Sul, com 32,8 mil toneladas de deslocamento e 265 metros de comprimento.

A embarcação foi lançada ao mar em 1960 e serviu a marinha da França com o nome Foch de 1963 até o ano 2000. Com a identidade francesa, a embarcação atuou em frentes de combate na África, Oriente Médio e no leste europeu. Era um porta-aviões de formato clássico, com sistema de lançamento de aeronaves por catapultas e cabos de frenagem para pouso.

Com a Marinha do Brasil, a embarcação teve uma carreira curta e conturbada, marcada por problemas mecânicos e um grave acidente com três vítimas. Devido a esses percalços, o porta-aviões passou mais tempo parado em manutenção do que navegando, enquanto serviu no litoral brasileiro.

De acordo com dados da Marinha, o São Paulo permaneceu 206 dias no mar, navegou por 54.024,6 milhas (85.334 km) e realizou 566 catapultagens de aeronaves. A principal aeronave operada na embarcação com a bandeira do Brasil foi o caça naval AF-1, designação nacional para o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, hoje operado a partir de bases terrestres.

FONTE: CNN

IMAGEM: MAR SEM FIM/ESTADÃO

De acordo com a EMSA, a Agência Europeia de Segurança Marítima, o tráfego de navios na Europa emite 140 milhões de toneladas de CO2 por ano, quase um quinto das emissões marítimas globais de gases de efeito estufa. “Apesar do fato de que o setor de transporte marítimo melhorou sua pegada ambiental nos últimos anos, grandes desafios permanecem para a descarbonização”, disse Adina Vãlean, a comissária de Transporte da UE.

O SMM Maritime Industry Report (MIR), uma ampla pesquisa entre os tomadores de decisão nos segmentos de transporte marítimo, construção naval e abastecimento, indica que 70% dos armadores participantes do estudo disseram que pretendem investir em suas frotas nos próximos dois anos para reduzir as emissões.

85% dos tomadores de decisão em estaleiros e empresas de fornecimento que responderam à pesquisa veem a proteção ambiental e a sustentabilidade no topo da agenda marítima nos próximos anos.

Uma questão chave ainda não foi respondida: GNL, tecnologias híbridas, biocombustíveis, baterias, hidrogênio ou amônia - qual será a tecnologia de propulsão vencedora? A incerteza está refletida no SMM MIR, o que também indica uma mudança cautelosa de foco. O gás natural liquefeito (GNL), há muito preferido como combustível de transição, perdeu algum apoio entre os armadores: apenas 35% optariam por navios movidos a GNL hoje, em comparação com 45% em 2019.

Por outro lado, 60% dos estaleiros que responderam à pesquisa esperam alta demanda por embarcações movidas a GNL, uma avaliação apoiada por uma série de pedidos de construção novos recebidos de empresas como a Hapag-Lloyd. Soluções híbridas — como combinações de combustíveis fósseis com tecnologia de bateria — são consideradas promissoras pelos estaleiros. 56% deles expressaram uma forte crença nessas soluções (em comparação com 44% dos fornecedores e 32% dos armadores).

A Maersk adotou uma estratégia diferente. A líder global no mercado de transporte marítimo de contêineres encomendou recentemente oito navios de grande porte (16.000 TEUs) usando metanol como combustível. “Nesse cenário, a energia renovável é usada para produzir hidrogênio, que depois é convertido em metanol, um álcool que pode ser usado quase como o diesel. É até possível converter nossos navios mais antigos em metanol ”, disse o CEO da Maersk, Søren Skou. A Maersk espera reduzir suas emissões de CO2 em um milhão de toneladas por ano.

O líder de mercado aspira ser neutro em carbono até 2050, uma meta muito mais ambiciosa do que a proclamada pela Organização Marítima Internacional (IMO).

Outra virada de jogo em potencial para a indústria é a amônia: ela não apenas queima sem emitir CO2, semelhante ao hidrogênio, mas também apresenta densidade de energia mais alta e é mais fácil de armazenar. Fortes argumentos a favor desse combustível, afirma o armador Alfred Hartmann, presidente da Associação de Armadores Alemães (VDR).

Sua empresa de petroleiros uniu forças com o fabricante de motores MAN Energy Solutions e o especialista em amônia OCI para construir em conjunto uma cadeia de valor do gás NH3 marítimo. Os novos tanques da empresa transportam amônia e a usam como combustível: “Temos uma forte opinião sobre os benefícios ambientais potenciais dos navios movidos a amônia”, diz Hartmann. 40% dos gerentes de armadores participantes da pesquisa concordam, de acordo com o SMM MIR.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: DIVULGAÇÃO CIPEM

Nos últimos 15 anos, a indústria brasileira foi da 9.ª posição, entre as maiores do mundo, para a 14.ª No mesmo período, a participação do País na manufatura global caiu quase pela metade: de 2,2% para 1,3%, segundo o Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi).

Entre outros problemas, duas crises fortes e sequenciais – a de 2015/2016 (do governo Dilma) e a de 2020 (da pandemia) -, ceifaram empregos, lançamentos, inovação e investimentos, que de tão pequenos foram incapazes de repor a depreciação das fábricas. Com menos força, o valor que adicionam à economia encolheu 1,5% ano após ano, entre 2005 e 2020.

Parte considerável dos países emergentes foi na direção oposta, como mostra o amplo estudo do Iedi. Agora, o pós-pandemia tende a agravar a situação, com as nações desenvolvidas trabalhando para levar a indústria de volta a seus territórios. 

“Em poucos meses, a pandemia criou um pandemônio em toda a cadeia global de produção, logística e comércio”, diz Glauco Arbix, coordenador da área de humanidades do Centro de Inteligência Artificial da USP. “As grandes economias perceberam a importância de ter fábricas perto do consumidor, para depender menos da logística globalizada.”

A resposta das grandes potências, diz Rafael Cagnin, economista do Iedi, foi rápida. A estruturação dos planos de Biden, nos EUA, o de recuperação da União Europeia e o quinquenal de crescimento da China, com ações práticas, detalhadas – e um volume gigantesco de dinheiro -, reforçou o dinamismo econômico do hemisfério Norte, que tende a ganhar musculatura e a dar um novo salto.

“Longe geograficamente desse eixo econômico dinâmico, todo o restante do mundo é coadjuvante, inclusive o Brasil e a América Latina”, diz Cagnin. “Nessa nova realidade, ser um mercado potencial não basta: é preciso concretizar e tornar realidade a promessa.”

O fechamento de fábricas de multinacionais no País em plena pandemia é um dos sinais dessa mudança de eixo e dessa espécie de “cansaço” – e o reposicionamento das cadeias globais. Para ficar em alguns exemplos, encerraram linhas de montagem no Brasil Ford, Mercedes-Benz, LG e Sony.

“A pandemia só reforçou um movimento dos últimos dez anos, de recalibragem do processo tecnológico, que é a essência da indústria 4.0, com a modernização de todas as atividades econômicas”, diz Cagnin.

Com a mudança estrutural, dizem os especialistas, o risco é a manufatura brasileira passar de pequena para totalmente irrelevante. Ao se tornar ainda mais suscetível às instabilidades das commodities, o País tende a manter o crescimento pífio e a criar vagas mal remuneradas. “Não menos honrosos, os empregos de baixa qualificação têm salários condizentes com o que produzem”, diz Arbix. “Essa situação condena o Brasil a ser um País de renda média – e à profunda desigualdade.”

Básico. Apesar de parte dos fabricantes locais tentarem acompanhar a indústria 4.0, nem tudo depende da iniciativa privada. Como em várias outras frentes, faltam políticas de Estado que deem condições para a execução de estratégias. “Qual o sentido de colocar sensores, robôs e inteligência artificial na produção, se a internet ou a energia caem quando chove?”, afirma Cagnin. “Como é possível avançar em direção à sustentabilidade, se é preciso ligar um gerador movido a óleo com a ameaça de falta de energia?”

Na prática, além da falta de infraestrutura, a agenda do governo voltada à inovação, produtividade, competitividade e integração internacional também tem tido pouca efetividade. “A Câmara Indústria 4.0, por exemplo, não teve ações efetivas de impacto”, diz Cagnin. “O programa Brasil Mais, para melhorar a produtividade de micro, pequenas e médias empresas, é tímido e não deslancha.”

O ambiente de negócios e a redução do custo Brasil continuam travados. Também não há uma estratégia clara e ordenada para a integração internacional. “Esses programas sempre têm muito marketing, mas poderiam oferecer alguma ajuda”, diz Arbix. “Mas com o governo em situação de paralisia e preocupado com a reeleição, o aparato público é desmobilizado e o setor empresarial, que cresceu sob as asas do Estado, mas tem muitos obstáculos, sofre.”

Se deixa de ajudar por um lado, o governo prejudica até mesmo em uma das áreas na qual o setor produtivo nacional se modernizou: o financiamento privado. Com a mudança de direcionamento dos recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que reduziu empréstimos a grandes grupos, as empresas tiveram de aprender a captar recursos no mercado.

“Foi um aprendizado, possível quando os juros entraram no lugar e o BNDES saiu: muitas empresas passaram a entender o mercado de dívidas, quem são os agentes, os procedimentos e critérios econômico-financeiros a serem considerados”, afirma Cagnin. “Não é algo que acontece da noite para o dia, principalmente quando a pandemia joga areia no processo.”

Após seis anos de ambiente adverso, quando as empresas começaram a avançar, a volatilidade causada pelos ruídos políticos e o maior risco fiscal ameaça esse caminho. Um banqueiro de investimentos, que pede para não ser identificado, enxerga o próximo ano com empresas fazendo menos ofertas de ações e emitindo mais títulos de dívida, mas sem crescimento da demanda por recursos, por conta de uma alta do PIB quase nula. Além disso, com a Selic e os riscos mais altos, o dinheiro fica mais caro.

“É uma trajetória de fôlego curto porque o setor financeiro, para investir e liberar crédito, precisa ter garantia de retorno e previsibilidade – nada que esteja no radar”, diz Arbix. “O Brasil tem exceções, mas suas empresas têm pouco músculo e não conseguem quebrar esse ciclo perverso sozinhas, para a recuperação da confiança.”

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: O PETRÓLEO/SITE

As ações da Log-In chegaram a disparar mais de 50% nesta quinta-feira, após proposta do grupo marítimo suíço MSC para adquirir o controle de até 67% da empresa brasileira de logística a 25 reais por ação.

Os papéis avançaram 33,78%, a 20,00 reais, A proposta da MSC, que avalia a Log-In em 2,65 bilhões de reais, contempla a aquisição de no mínimo 62% e no máximo 67% do total de ações emitidas e em circulação da Log-In, e será feita por meio de uma oferta pública.

A MSC já pediu autorização ao Cade para tal operação.

“Temos uma visão positiva da notícia devido ao grande prêmio em relação à ação e ao preço-alvo implícito na transação, bem como nossa postura construtiva sobre a aprovação do negócio pelo Cade”, afirmaram analistas do Itaú BBA em relatório a clientes.

Thais Cascello e equipe ainda destacaram que a concorrente da Log-In, a Aliança, pertencente à Maersk, é o maior grupo de cabotagem do país e que a Mercosul Line, pertencente à CMA CGM, é a terceira empresa do setor.

“Como a MSC concorre com a Maersk e a CMA CGM no negócio de transporte marítimo de longa distância, vemos isso como um movimento coerente no espaço da cabotagem brasileira.”

A equipe do Itaú BBA também disse que mantém a recomendação “outperform” para as ações, bem como o preço-alvo de 22 reais por papel por enquanto, mas enxergando espaço para uma revisão para cima de suas projeções.

Os analistas acrescentaram que a Log-In implementou várias iniciativas para estimular uma recuperação, incluindo um aumento de capital no final de 2019 que a colocou em uma posição financeira confortável.

FONTE: REUTERS