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O neoliberalismo é a forma atual do desenvolvimento capitalista sob a hegemonia dos muito ricos, em especial da riqueza financeira. Poder econômico e poder político são articulados para promover transformações disruptivas do sistema produtivo para gerar e acumular riqueza em escala global. As mudanças são extensas e atingem todo o sistema econômico, social, cultural e político, com impactos profundos sobre o mundo do trabalho e o sindicalismo. Trata-se de mudanças que o regime de acumulação de riqueza engendra e que promove dimensões de outra sociedade.

Clemente Ganz Lúcio*

No curso da globalização, a pandemia e seus efeitos econômicos, sociais e políticos aflorou os problemas e abriu oportunidades para mudar a trajetória da história em curso. São sementes lançadas em solo social global que está contaminado pelos conflitos na Ucrânia e dos EUA com a China e pela catástrofe ecológica. O contexto é de muita adversidade.

Há urgência no muito que se tem para fazer diante das oportunidades e desafios. No Brasil, por exemplo, o processo eleitoral abre espaço para o debate propositivo sobre as escolhas relacionadas ao nosso futuro. Escolhas que podem, e devem, reorientar nosso desenvolvimento para superar as mazelas das desigualdades, da pobreza, da baixa produtividade, do descompromisso social e ambiental. Superar a agenda de transformação neoliberal regressiva em curso, reindustrializando o País, fortalecendo o papel indutor e investidor do Estado, a essencialidade das políticas públicas de saúde e educação, a valorização da negociação coletiva e do diálogo social, entre tantas outras diretrizes fundamentais para o desenvolvimento sustentável.

Para isso é necessário conhecer e compreender o processo histórico do neoliberalismo, de como molda a sociedade atual e induz seu futuro, elaborando a crítica propositiva capaz de superar suas mazelas, tarefa hercúlea e para muitos. Uma das contribuições de qualidade com esse fim foi produzida por Pierre Dardot e Christian Laval no livro “A nova razão do mundo: ensaio sobre a sociedade neoliberal”.

No prefácio os autores indicam que há uma “pane de imaginação” na esquerda, seja para analisar e interpretar e, principalmente, para criar a superação do neoliberalismo.

O fundamento de partida para os autores é que o neoliberalismo, para além de ser um tipo de política econômica ou de ideologia, é um sistema que se espalha pelo planeta e estende a lógica do capital para todas as relações sociais e esferas da vida. A essencialidade neoliberal está no individualismo, na competição e no interesse privado como princípio político e econômico universal, formas que dominam a vida social e que minaram os meios para se promover compensações, contrapartidas e compromissos, elementos estruturantes do sistema econômico e político socialdemocrata que emergiu no pós-guerra em meados dos anos de 1940.

É como se a experiência cotidiana tornasse a todos gazelas e leões, como no provérbio africano: “Todas as manhãs, a gazela acorda sabendo que tem que correr mais veloz que o leão ou será morta. Todas as manhãs o leão acorda sabendo que deve correr mais rápido que a gazela ou morrerá de fome. Não importa se és um leão ou uma gazela: quando o Sol desponta o melhor é começares a correr.”

Estamos submetidos a um cotidiano no qual todos correm, sempre atrasados, na disputa para competir por algo, contra alguém ou contra todos. Nessa corrida, fracassamos como sociedade, como coletivo que promove o bem comum. A solidariedade perde para a competição, o diálogo sucumbe ao conflito, a fraternidade é derrotada pelo ódio, o diferente é humilhado ou eliminado. Nesse tsunami transformador neoliberal ficou muito mais difícil para a ação coletiva reunir e agregar.

No mundo do trabalho, a tecnologia avança em extensão, profundidade e velocidade sem precedentes contra a quantidade e a qualidade dos empregos. As empresas mudam as estratégias de gestão para responder à competição e para entregar maiores lucros aos acionistas. Os trabalhadores sofrem com a precarização, a insegurança, a desproteção individual, o enfraquecimento dos sindicatos e a desvalorização da negociação coletiva.

Na última década e meia mais de 140 países fizeram reformas laborais, a maioria de cunho neoliberal, flexibilizando formas de trabalho, de contratação, de remuneração, de jornada de trabalho, facilitando a demissão individual e coletiva, retirando poder de representação dos sindicatos, restringindo âmbitos de negociação e de contratação coletiva, desqualificando o direito ao emprego digno.

Reduzido a uma unidade de produção, cada indivíduo que vive do trabalho é estimulado a se compreender como unidade de capital humano para promover a produção da riqueza, da qual pouco participará em decorrência da desigualdade estrutural na distribuição dos frutos do trabalho de todos. A mercantilização das relações socais destroem o que é público e coletivo, o que se desdobra na pioria gradativa e contínua da vida, inclusive portas para movimentos reacionários, para surgimento do neofascismo e o enaltecimento do egoísmo e da competição como virtude da modernidade.

Para os autores, além de compreender o sistema neoliberal, presente nas formas de governar, na gestão das empresas, nas políticas institucionais, é preciso urgência na tarefa de superar a ‘pane de imaginação’ que tem levado muitos a tentar governar pela esquerda essa agenda neoliberal. Indicam os autores que é preciso colocar em debate, nesta sociedade real, a prospecção estratégica de outra razão do mundo. Trata-se de ótimo mote para entrar no debate eleitoral no Brasil.

No atual momento histórico, muitas nações tentam superar o travamento econômico provocado pela crise sanitária, pela insanidade neoliberal e pelos conflitos bélicos e tensões internacionais, recolocando centralidade para o mundo do trabalho, para o papel do Estado e do investimento público, buscando a industrialização com compromisso socioambiental, por meio de agenda de transição digital e ambiental pactuada, de proteção e modernização das democracias para tratar dos conflitos, do planejamento público, do esforço coletivo compromissado.

Em outubro, temos a oportunidade, como Nação, de colocar nosso País em nova trajetória. Desde já superando um aspecto da nossa pane de imaginação, oferecendo à sociedade um arranjo político amplo de governança e comprometido com processo de mudança contínuo e longo, que enfrente e supere as mazelas que assolam nossa vida em sociedade, capaz de promover o desenvolvimento sustentável econômico, social, político e ambiental.

(*) Sociólogo, assessor do Fórum das Centrais Sindicais, consultor, ex-diretor técnico do Dieese (2004/2020).

FONTE: DIAP

IMAGEM: DIEGO BARAVELLI/MINFRA

Navegação interior e cabotagem registraram crescimento de 16,8% e 5,4%. Entre as mercadorias, os produtos agrícolas e minerais tiveram alta de 8,3 e 3,6%, respectivamente

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) divulgou, nesta quinta-feira (15), o balanço atualizado da movimentação dos portos brasileiros. De acordo com o Painel Estatístico da Agência, o mês de julho apresentou saldo positivo, com aumento de 2,23% na movimentação de cargas, no comparativo com o mesmo período do ano anterior, totalizando 109,7 milhões de toneladas.

Em relação aos perfis de carga, o destaque foi para carga geral, que teve crescimento na movimentação de 8,33%, influenciado pelo aumento da demanda da celulose (13,7%) e semirreboque (+185,4%), seguido do granel sólido que registrou alta de 5,89%, devido à alta do minério de ferro (2,9%) e do milho (54,2%). A carga conteinerizada teve crescimento de 1,93% e o granel líquido anotou queda de 7,55%.

No acumulado do ano, o setor movimentou 690,9 milhões de toneladas, com variação negativa em 2,5%, no comparativo com 2021. É importante lembrar que 2021 foi o ano recorde de movimentação nos portos brasileiros.

Navegações

A Navegação Interior continua apresentando elevações bem acima das outras navegações. No mês de julho, ela teve crescimento de 16,8%, com movimentação de 7,6 milhões de toneladas. Já a cabotagem movimentou 24,9 milhões, o que permitiu a navegação obter variação positiva de 5,4%. A navegação de longo curso movimentou 76,9 milhões de toneladas no período. O número representou alta de 0,2% em relação ao mesmo mês de 2021. Entre as navegações, apenas a interior acumula alta de 8,5% no período de janeiro a julho, as demais tiveram redução.

Instalações portuárias

No mês de julho, os portos públicos tiveram crescimento de 8,5%, enquanto os privados registraram queda 0,9%. Em relação aos portos públicos, Santos (SP), Paranaguá (PR), Itaqui (MA) e Suape (PE) foram alguns que mostraram variação positiva no período, com movimentação de 11,7; 5,2; 3,1 e 2,2 milhões de toneladas, respectivamente. O destaque ficou para Santarém (PA), que registrou crescimento de 84,9% no período, tendo movimentado 1,5 milhões de toneladas. Em relação aos terminais de uso privado (TUPs), o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) foi a instalação que mais movimentou, com  15,9 milhões de toneladas (+7,2%). O Terminal de Tubarão (ES) ficou em segundo lugar, com 6,5 milhões de toneladas (-3,3%). Em terceiro, apareceu o Terminal Aquaviário de São Sebastião (SP), que movimentou 4,8 milhões de toneladas (+24,9%).

Produtos

A movimentação de mercadorias do setor de mineração registrou crescimento no mês de julho, com um total de 40,5 milhões de toneladas (3,6%). Além do aumento da exportação do minério de ferro, a bauxita (22%), o manganês (409,3%) e o minério de cobre (54,2%) também tiveram alta no comparativo com julho de 2021.Em relação aos produtos agrícolas, os portos brasileiros movimentaram 28,4 milhões de toneladas (8,35%). Além do milho, também registraram crescimento: o açúcar (11,9%), a pasta de celulose (13,7%), óleo de soja (10,5%). No segmento de combustíveis, a movimentação registrou variação negativa de 7,8%.

FONTE: ANTAQ

Segundo a agência, foram identificados riscos graves, como a não detecção de gases perigosos, vazamento de gás, falhas no sistema de comunicação, habitações em situação de perigo e população embarcada acima da capacidade.

A Agência Nacional do Petróleo (ANP) interditou desde maio deste ano um navio-plataforma fundeado na costa do Espírito Santo. A agência informou que a medida foi necessária pelo risco de explosão da embarcação.

O navio-plataforma "Cidade de Vitória" fica fundeado a cerca de 50 quilômetros da costa entre as cidades de Vitória e Aracruz.

Segundo a agência, foram identificados riscos graves, como a não detecção de gases perigosos, vazamento de gás, falhas no sistema de comunicação, habitações em situação de perigo e população embarcada acima da capacidade.

A fiscalização que apontou as falhas foi realizada entre os meses de maio e junho deste ano.

O relatório da ANP que determinou a interdição do navio-plataforma foi obtido pelo site A Gazeta. No documento, a agência indica que os problemas na embarcação são parecidos com os encontrados no navio-plataforma "Cidade de São Mateus", que explodiu, matando nove pessoas e deixando 26 feridos em fevereiro de 2015. O acidente é considerado o maior na área de petróleo e gás no Espírito Santo.

O Sindicato dos Petroleiros do Espírito Santo (Sindipetros-ES) considera a situação como de "risco grave para os trabalhadores".

Em nota, a Petrobrás informou que "realiza atividades de acordo com os mais rigorosos padrões internacionais de segurança" e que ainda durante a auditoria da ANP mandou suspender, de forma preventiva, as operações do "Cidade de Vitória"

FONTE: G1 ES

No segundo trimestre deste ano, as principais companhias de shipping de contêineres atingiram um EBIT agregado de 41,6 bilhões de dólares, calcula a Sea-Intelligence. A soma não contabiliza o resultado da CMA CGM, que ainda não divulgou o EBIT do trimestre.

Mesmo sem o contributo da companhia francesa, o EBIT alcançado já transforma o segundo trimestre de 2022 no melhor segundo trimestre de sempre do setor.

Melhores, em termos absolutos, só mesmo o último trimestre do ano passado e o primeiro deste ano. Mas mesmo esses deverão ser ultrapassados, logo que se conheça o EBIT da CMA CGM, antecipa a Sea-Intelligence.

Na sua análise, a consultora comparou também os EBIT por TEU verificados nos segundos trimestres dos últimos anos, e o “disparo” torna-se ainda mais visível.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: PETRONOTÍCIAS

Candidato pretende retomar política de conteúdo nacional com objetivo de viabilizar expansão da cadeia de fornecedores. Revisão da legislação de fomento à indústria naval é outra das metas em caso de um terceiro governo, com objetivo de incentivar encomenda de novas embarcações aos estaleiros nacionais. Lula vê espaço para atividades além construção de navios e plataformas — como para energia eólica offshore —, além de desmontes e desmantelamentos de embarcações e estruturas flutuantes

Nesta semana Portos e Navios publica entrevistas com três candidatos à Presidência da República dentre os quatro mais bem posicionados nas pesquisas eleitorais, segundo a BTG/FSB (nº BR-07560/2022) e Ipec (BR-01390/2022).

O tema central é a indústria naval brasileira. Optamos por concentrar a maior parte dos questionamentos nesse setor, por entendermos que é o mais suscetível às mudanças políticas, dentre os assuntos que compõem a linha editorial da Portos e Navios. É também o que sofreu maior impacto econômico, político e pandêmico nos anos recentes.

Iguais perguntas foram enviadas aos candidatos Luiz Inácio Lula da Silva (PT), da coligação ‘Brasil da Esperança’; Jair Bolsonaro (PL), da coligação Pelo Bem do Brasil; Simone Tebet (MDB), da coligação Brasil para Todos; e Ciro Gomes (PDT).

Igual prazo foi dado a todos os candidatos. A candidatura do atual presidente da República não respondeu aos questionamentos da Portos e Navios.

As entrevistas estão publicadas na ordem em que as respostas chegaram à Redação. A segunda delas, nesta terça-feira (20), é com Luiz Inácio Lula da Silva.

Nascido em 27 de outubro de 1945 no município de Garanhuns, no interior de Pernambuco, Lula migrou para a cidade do Guarujá (SP) com sua família, aos sete anos de idade. Em 1956, conseguiu seu primeiro emprego aos 12 anos, em uma tinturaria. Dois anos após, começou a trabalhar com carteira assinada pela primeira vez, nos Armazéns Gerais Columbia. Pelo Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai), tornou-se metalúrgico após concluir o curso de torneiro mecânico — profissão que exerceu por diversos anos.

Em 1972, foi eleito como primeiro-secretário e, três anos mais tarde, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo do Campo e Diadema (SP), sendo reeleito em 1978. 

Em 1980, fundou o Partido dos Trabalhadores (PT) ao lado de outros sindicalistas, intelectuais, políticos e representantes de movimentos sociais. Em 1982, disputou as eleições ao governo de São Paulo. Em agosto de 1983, participou da fundação da Central Única dos Trabalhadores (CUT).

Em 1986, foi eleito o deputado federal mais votado do país para a, então, Assembleia Constituinte. Em 1989, foi candidato a presidente da República, assim como em 1994 e 1998, sem obter êxito nas urnas. Sua eleição para o maior cargo do país ocorreu em 27 de outubro de 2002, aos 57 anos de idade, quando conquistou quase 53 milhões de votos. Foi reeleito para um segundo mandato em 29 de outubro de 2006, obtendo mais de 58 milhões de votos, a maior votação da história do Brasil. Agora, em 2022, o petista volta a concorrer à presidência da República.

Portos e Navios – O Brasil possui estaleiros de diferentes portes, ociosos ou com poucos projetos. Analistas dizem que falta uma política de Estado, independentemente do governo que assuma o poder, para que a construção naval garanta uma carteira perene de projetos e maior estabilidade. Qual a visão de sua campanha sobre esse setor?

Luiz Inácio Lula da Silva – Nós pretendemos desenvolver um grande plano de investimentos, em especial de infraestrutura, para alavancar a retomada econômica do país e a geração de empregos de qualidade. Entre as prioridades desse plano estão os investimentos na indústria naval brasileira.

Retomaremos a política de conteúdo nacional, para viabilizar a expansão de uma cadeia de fornecedores localizados no Brasil, para diversas áreas, entre elas a indústria naval, como já fizemos em nossos 13 anos à frente do governo federal, quando o setor se expandiu e alcançou 82 mil empregos diretos e 320 mil indiretos. Com o desmonte dessa política, o setor naval hoje está com suas estruturas produtivas altamente ociosas e empregando apenas 22 mil trabalhadores diretos e 80 mil indiretos – uma perda de 75% da mão de obra no setor.

Revisaremos a legislação de fomento à indústria naval, propiciando as condições para incentivar a encomenda de novas embarcações aos estaleiros nacionais. Consideramos que há espaço para a diversificação de atividades do setor para além das plataformas, embarcações e reparo da frota existente, incluindo torres e navios para energia eólica offshore, desmontes e desmantelamentos de navios e estruturas flutuantes, inclusive de plataformas de petróleo, entre outras.

Portos e Navios – Empresas e entidades setoriais alegam que o Custo Brasil inviabiliza a competitividade dos estaleiros nacionais, principalmente frente aos concorrentes asiáticos. Seu programa de governo tem propostas que contribuam com o aumento da competitividade para toda a cadeia industrial (estaleiros, fornecedores, subfornecedores)?

Luiz Inácio Lula da Silva – O déficit de competitividade da indústria naval brasileira tem várias causas e não apenas o alegado Custo Brasil. A curva de aprendizagem, a atualização tecnológica e a formação de mão de obra também desempenham um papel relevante. O período de 2003 a 2015 demonstrou que houve uma curva rápida de aprendizagem no setor, que resultou em entregas antecipadas à Petrobras, antecipando receitas para a empresa.

Infelizmente, a paralisação dos investimentos, ocorrida desde 2016, impactou demais o setor e na retomada será necessário recompor essas capacidades. Acreditamos que, no próximo período, será possível ter uma curva de aprendizagem mais rápida do que a do momento anterior.

Portos e Navios – A campanha enxerga a indústria naval brasileira com potencial de gerar emprego e renda para o país, que ainda possui milhões de desempregados? Em qual escala esse setor pode contribuir?

Luiz Inácio Lula da Silva – O setor de infraestrutura é intensivo em mão de obra. Com os investimentos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), entre 2007 e 2016, o emprego no setor de infraestrutura cresceu em um ritmo 60% superior ao ritmo do conjunto da economia. Com isso, o Brasil alcançou taxas de pleno emprego em 2014. A indústria naval não é diferente do conjunto do setor de infraestrutura. Ela é importante para que o Brasil alcance índices de investimentos mais altos, que propiciem a retomada do crescimento econômico e, juntamente a isso, amplie a quantidade de empregos de qualidade no país.

Portos e Navios – Em 2022, o governo sancionou a Lei 14.301/2022 (BR do Mar), que trouxe mudanças nas leis de afretamento de embarcações, flexibilizando a importação de navios para operarem na costa brasileira (cabotagem). Essa lei, que ainda passa por regulamentação, foi criticada por alguns segmentos da indústria por desestimular a construção naval do país. Sendo eleito, esse programa vai receber uma atenção especial em seu governo?

Luiz Inácio Lula da Silva – Estimular o transporte por cabotagem é uma diretriz importante para a logística brasileira. Portanto, nosso governo dará atenção especial ao setor. Concordamos com as críticas à Lei 14.301/2022 (BR do Mar), no que se refere ao desestímulo da construção naval do país e a precarização no uso da mão de obra, ao desobrigar a contratação de tripulação brasileira. Devemos aprimorar o marco regulatório da BR do Mar, com o intuito de incentivar a cabotagem, proteger os empregos locais e a indústria naval nacional.

Portos e Navios – Qual seria sua proposta para ampliar a navegação por hidrovias, considerando que nossos rios ainda são poucos explorados em comparação às rodovias, por exemplo? Qual seria seu projeto para o setor hidroviário do Brasil?

Luiz Inácio Lula da Silva – Nos governos Lula e Dilma foram feitos investimentos com o objetivo de ampliar e melhorar a navegabilidade dos rios e de reformar ou construir terminais hidroviários de carga e passageiros, especialmente no Norte do país, onde esse tipo de transporte é estruturante. Foram concluídos 35 empreendimentos em hidrovias e 49 estavam em andamento, em maio de 2016. Destacam-se as ações estratégicas como as eclusas de Tucuruí, os terminais hidroviários na região Norte e as obras na Hidrovia do Tietê.

Nosso governo pretende implementar, entre outras, as seguintes ações para o setor aquaviário: ampliar a navegabilidade dos rios brasileiros, a partir de ações de dragagem, derrocagem e sinalização por meio de soluções sustentáveis; construir ou reformar terminais fluviais de carga e passageiros, equacionando o sistema de gestão dessas infraestruturas com a revisão do arcabouço legal existente.

Também pretendemos aprimorar os serviços e a qualidade do transporte de passageiros, visando aumentar a segurança e a dignidade dos usuários; fomentar a construção de embarcações com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) e incentivos para utilização de conteúdo nacional.

Portos e Navios – A movimentação de cargas nos portos brasileiros vem crescendo nos últimos anos, muito em função das exportações de commodities agrícolas. Quais são as propostas para tornar o setor portuário brasileiro mais moderno, eficiente e competitivo?

Luiz Inácio Lula da Silva – A atividade portuária é essencial ao país, respondendo por uma parcela substantiva da corrente de comércio exterior e do PIB (Produto Interno Bruto) nacional. As importações e exportações pelos portos bateram por volta de 1,2 bilhão de toneladas, em 2021. Durante os nossos governos, os investimentos realizados propiciaram o aumento da movimentação portuária em cerca de 90%, saltando de 529 milhões de toneladas em 2002, para mais de um bilhão de toneladas, em 2016.

Essa situação é fruto das mudanças implementadas pelos governos do PT, em especial, a partir dos investimentos públicos e da Lei dos Portos (Lei nº 12.815/2013), que foi o novo marco regulatório para o setor, fundamental para organizar e fomentar a ação do setor privado na área. Atualmente, graças à mudança no marco regulatório, existem 214 TUPs (Terminais de Uso Privado), 43 ETCs (Estações de Transbordo de Cargas), quatro IPTs (Instalações Portuárias de Turismo), 174 contratos de arrendamentos e 29 contratos de transição.

Além do novo marco regulatório, nós tomamos outras medidas institucionais, que transformaram a organização do sistema portuário nacional com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), os Planos Mestres de cada porto; a padronização dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZs), o programa Porto sem Papel, o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária – Reporto, entre outros.

Para continuar ampliando a capacidade dos portos brasileiros, nós devemos buscar maior eficiência operacional das instalações portuárias existentes, aumentando a competitividade das exportações brasileiras. Esse é, certamente, o maior desafio do setor portuário. Nos portos públicos, o foco é no investimento na infraestrutura com recursos das autoridades portuárias e do OGU (Orçamento Geral da União), assim como fizemos nas gestões do presidente Lula e da presidenta Dilma.

Para enfrentar esses desafios do setor portuário será necessário trabalhar em várias dimensões, como investir na melhoria da gestão dos portos públicos, de forma a preservar as funções públicas das autoridades portuárias, como planejamento e fiscalização e com o foco na redução das tarifas; dar continuidade ao processo de arrendamento em áreas novas ou de arrendamentos vencidos e autorização para instalação de terminais de uso privado, buscando a otimização operacional, ganhos de escala e aumento da concorrência.

Vamos aperfeiçoar o programa Porto sem Papel, visando à desburocratização e à agilidade nas operações portuárias; retomar as obras de expansão com investimentos públicos da infraestrutura portuária – áreas operacionais, sistemas de atracação, dragagem, derrocamento, acessos rodoviários e ferroviários dos principais portos do país; promover a sustentabilidade ambiental das instalações portuárias, considerando sua adaptação às políticas de combate às mudanças climáticas e de transição da matriz energética do transporte marítimo.

Portos e Navios – Pequenos a grandes embarcadores reclamam do Custo Brasil. É possível reduzir os custos do comércio exterior brasileiro?

Luiz Inácio Lula da Silva – Acreditamos que o sistema de comércio exterior do Brasil pode e deve ser aperfeiçoado. Por essa razão, vamos priorizar a desburocratização e o aumento da eficiência do comércio exterior, de modo a favorecer um aumento da competitividade e a inserção internacional ativa das empresas brasileiras nas cadeias de suprimentos globais. Assim, nós vamos revisar a legislação do comércio exterior brasileiro, digitalizando os procedimentos e concluindo o processo de integração dos órgãos anuentes no portal único de comércio exterior.

Outra medida fundamental que enfrentaremos serão os investimentos necessários para a superação dos gargalos de acesso aos portos, rodoviários ou ferroviários, a exemplo do que fizemos no PAC, por exemplo, com as marginais à direita e esquerda do Porto de Santos.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: CARL DE SOUZA/AFP

O novo papel da Petrobras em um governo Lula, segundo economista do PT

Guilherme Mello, que assessora a campanha do petista, criticou a solução de Bolsonaro para a redução dos combustíveis e defendeu um novo modelo de atuação da petroleira.

O economista Guilherme Mello, que assessora a campanha do ex-presidente Lula (PT), afirmou nesta quinta-feira 15 que um possível governo do petista a partir de 2023 buscará retomar o protagonismo da Petrobras na economia brasileira.

Mello participou em Brasília de um seminário com assessores econômicos dos candidatos à Presidência para apresentar os programas de governo. O evento evento é organizado pelo Conselho Federal de Economia (Cofecon), Conselho Regional de Economia do Distrito Federal (Corecon-DF) e Fórum Nacional pela Redução da Desigualdade.

” A Petrobras hoje se tornou uma empresa exportadora de petróleo cru”, disse o professor da Unicamp, que prosseguiu: “[isso] quando até as grandes empresas privadas de petróleo estão cada vez mais se tornando empresas de energias renováveis. Estamos ficando no passado”.

Sobre o financiamento da empresa, Mello defendeu que uma parte do lucro da empresa seja destinado a investimentos em pesquisas.

“A Petrobras é líder em lucro global”, disse. “Ela precisa vai continuar financeiramente sadia, mas que redireciona parte significativa em reivestimento em pesquisa, inovação e em áreas que vão garantir a soberania energética”.

Além de um papel voltado para buscas de novos modelos energéticos sustentáveis, o economista defendeu que a petroleira atue para evitar que os preços dos combustíveis sofram com os choques externos.

“Não é tirando do ICMS dos governadores e quebrando o financiamento da Saúde, da Educação e da Segurança Pública nos estados que se resolve o problema”, declarou em referência à medida do governo do presidente Jair Bolsonaro (PL). “Além de uma empresa de energia, será um instrumento de gerenciar choques de custo”.

Na palestra, Mello pontuou quais serão as medidas prioritárias da agenda de um novo governo Lula no curto e longo prazos e enfatizou que a retomada do papel do Estado na economia, com os bancos públicos, será recuperada.

De acordo com o economista, nos primeiros meses de gestão se buscará a volta da valorização do salário mínimo, um novo programa de transferência de renda, renegociação das dívidas das famílias e impulso nos investimentos públicos. Em seu discurso, Mello admitiu que, no primeiro ano, haverá um aumento da dívida pública.

“Nós substituímos um programa premiado mundialmente [Bolsa Família], que atingia as pessoas, protegia as famílias,  ajudou a tirar o Brasil do mapa da fome por programa mal desenhado”, disse o economista sobre o Auxílio Brasil. “Um homem solteiro ganha o mesmo que uma mãe com três filhos, o que é um absurdo, e não tem mais nenhuma incentivo”.

Mello ressaltou que uma provável volta de Lula à Presidência tornará o ambiente econômico estável e que, a partir daí, as condições de crescimento retornam.

“Há um quadro de turbulência, mar revolto, que exigirá uma enorme habilidade para estabilizar”, afirmou. “Isso parece ser o avesso do que o atual governo faz. Ele trabalha na base do conflito e ameaça, e produz crises recorrentes”.

A longo prazo, o economista do PT pontuou a necessidade de uma reforma tributária e um novo modelo de regime de controle fiscal para substituir o Teto de Gastos. “É preciso tributar as grandes rendas e os grandes patrimônios e com o ganho de arrecadadação diminuir a tributação sobre consumo e folha de salários”.

FONTE: CARTA CAPITAL

IMAGEM: CNA/SENAR PR

Em 2019, levantamento da Antaq registrou 20 porta-contêineres arvorando em bandeira brasileira, dos quais 9% construídos no Brasil. Participação dos granéis líquidos na frota nacional vem caindo ano a ano, com queda de 17,5% para 4,1%, entre 2014 e 2021.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) identificou um crescimento na participação de embarcações de bandeira brasileira no transporte de carga conteinerizada entre 2014 e 2021, atingindo participação média de 89,9%. De acordo com levantamento da agência, a bandeira brasileira nesse segmento ficou com 92,04% de market share em 2021, ante 2,49% da bandeira da Libéria. O estudo “A utilização de embarcação de bandeira brasileira na cabotagem” aponta que as embarcações com bandeira brasileira costumam ser menores, com capacidade média de 3.100 TEUs, enquanto as estrangeiras chegam a 9.100 TEUs. Em outubro de 2019, segundo o estudo, havia 20 porta-contêineres arvorando em bandeira brasileira, dos quais 9% foram construídos no Brasil, 29% tinham o Registro Especial Brasileiro (REB), 43% eram importados e 19% correspondiam a embarcações afretadas por tempo.

 

A participação dos granéis líquidos na frota nacional vem caindo ano a ano, com queda de 17,5%, em 2014, para 4,1% em 2021. Nesses sete anos, houve uma diminuição considerável da participação de embarcações de bandeira brasileira. “Uma das hipóteses levantadas para a queda foi o aumento das operações ship-to-ship, já que não há embarcações brasileiras com tecnologia adequada para essa operação, sendo totalmente realizadas por embarcações estrangeiras”, explicou o especialista em regulação lotado na gerência de estudos da Antaq, Wesley Mesquita, na última semana, durante webinar sobre o estudo promovido pela agência.

Outra hipótese levantada, segundo Mesquita, é o menor custo de operação de embarcações de bandeira estrangeira nesse mercado, aliado à flexibilização normativa. Ele explicou que, em função da importância do abastecimento interno para o país, existem poucas restrições ao afretamento a casco nu sem suspensão de bandeira.

Bandeiras que mais transportam granel líquido (petróleo e gás) na cabotagem brasileira. Reprodução – Estudo Antaq

De acordo com o estudo, 29,09% das embarcações de granéis líquidos na cabotagem brasileira são de bandeira de Bahamas, ante 19,79% de Cingapura, 11,61% da Grécia, 10,10% de Malta e 4,14% bandeira brasileira. Considerando a média para transporte de granéis líquidos no período 2010-2014, 39,9% do market share são da bandeira de Bahamas.

No transporte de granéis sólidos, no período 2014-2016, houve crescimento de embarcações de bandeira brasileira, depois houve um declínio. A participação da frota nacional no granel sólido vem caindo: chegou a 53,6% em 2016 e estava em 24,3% em 2021. A hipótese levantada para queda do índice de granéis sólidos está ligada ao aumento do transporte de minério de ferro na cabotagem, cujo transporte é dominado por embarcações estrangeiras pela ausência de similares de bandeira brasileira com o porte necessário para esse transporte.

Em 2021, o Brasil permaneceu como principal bandeira (24,29%) para granéis sólidos pela costa do país, ante 17,77% (Libéria), 15,75% (Bahamas) e 14,97% (Panamá 14,97%). O estudo ressalta que a tonelagem de porte bruto (TPB) de bandeira brasileira está em linha com as demais bandeiras, com exceção de embarcações de alguns países, como Malta e Bahamas.

No segmento de carga geral, o Brasil ainda lidera como a bandeira mais utilizada nesse transporte, considerando o período entre 2014 e 2021. O especialista destacou que é comum no transporte desse perfil de carga a utilização de empurrador atrelado à barcaça, balsa ou chata. Em 2014 e 2015, antes da tendência de queda, quase 100% do volume transportado de carga geral na cabotagem era de bandeira brasileira. Em 2021, passou para 59,11% de market share, contra 15,04% da Libéria e 7,34% das Ilhas Marshall. O perfil de carga geral no transporte de cabotagem tem nos produtos ferro e aço 45%, madeira 30,6% e celulose 19% seus produtos de maior movimentação.

Em 2019, levantamento da Antaq registrou 20 porta-contêineres arvorando em bandeira brasileira, dos quais 9% construídos no Brasil. Participação dos granéis líquidos na frota nacional vem caindo ano a ano, com queda de 17,5% para 4,1%, entre 2014 e 2021.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) identificou um crescimento na participação de embarcações de bandeira brasileira no transporte de carga conteinerizada entre 2014 e 2021, atingindo participação média de 89,9%. De acordo com levantamento da agência, a bandeira brasileira nesse segmento ficou com 92,04% de market share em 2021, ante 2,49% da bandeira da Libéria. O estudo “A utilização de embarcação de bandeira brasileira na cabotagem” aponta que as embarcações com bandeira brasileira costumam ser menores, com capacidade média de 3.100 TEUs, enquanto as estrangeiras chegam a 9.100 TEUs. Em outubro de 2019, segundo o estudo, havia 20 porta-contêineres arvorando em bandeira brasileira, dos quais 9% foram construídos no Brasil, 29% tinham o Registro Especial Brasileiro (REB), 43% eram importados e 19% correspondiam a embarcações afretadas por tempo.

A participação dos granéis líquidos na frota nacional vem caindo ano a ano, com queda de 17,5%, em 2014, para 4,1% em 2021. Nesses sete anos, houve uma diminuição considerável da participação de embarcações de bandeira brasileira. “Uma das hipóteses levantadas para a queda foi o aumento das operações ship-to-ship, já que não há embarcações brasileiras com tecnologia adequada para essa operação, sendo totalmente realizadas por embarcações estrangeiras”, explicou o especialista em regulação lotado na gerência de estudos da Antaq, Wesley Mesquita, na última semana, durante webinar sobre o estudo promovido pela agência.

Outra hipótese levantada, segundo Mesquita, é o menor custo de operação de embarcações de bandeira estrangeira nesse mercado, aliado à flexibilização normativa. Ele explicou que, em função da importância do abastecimento interno para o país, existem poucas restrições ao afretamento a casco nu sem suspensão de bandeira.

Bandeiras que mais transportam granel líquido (petróleo e gás) na cabotagem brasileira. Reprodução – Estudo Antaq

De acordo com o estudo, 29,09% das embarcações de granéis líquidos na cabotagem brasileira são de bandeira de Bahamas, ante 19,79% de Cingapura, 11,61% da Grécia, 10,10% de Malta e 4,14% bandeira brasileira. Considerando a média para transporte de granéis líquidos no período 2010-2014, 39,9% do market share são da bandeira de Bahamas.

No transporte de granéis sólidos, no período 2014-2016, houve crescimento de embarcações de bandeira brasileira, depois houve um declínio. A participação da frota nacional no granel sólido vem caindo: chegou a 53,6% em 2016 e estava em 24,3% em 2021. A hipótese levantada para queda do índice de granéis sólidos está ligada ao aumento do transporte de minério de ferro na cabotagem, cujo transporte é dominado por embarcações estrangeiras pela ausência de similares de bandeira brasileira com o porte necessário para esse transporte.

Em 2021, o Brasil permaneceu como principal bandeira (24,29%) para granéis sólidos pela costa do país, ante 17,77% (Libéria), 15,75% (Bahamas) e 14,97% (Panamá 14,97%). O estudo ressalta que a tonelagem de porte bruto (TPB) de bandeira brasileira está em linha com as demais bandeiras, com exceção de embarcações de alguns países, como Malta e Bahamas.

No segmento de carga geral, o Brasil ainda lidera como a bandeira mais utilizada nesse transporte, considerando o período entre 2014 e 2021. O especialista destacou que é comum no transporte desse perfil de carga a utilização de empurrador atrelado à barcaça, balsa ou chata. Em 2014 e 2015, antes da tendência de queda, quase 100% do volume transportado de carga geral na cabotagem era de bandeira brasileira. Em 2021, passou para 59,11% de market share, contra 15,04% da Libéria e 7,34% das Ilhas Marshall. O perfil de carga geral no transporte de cabotagem tem nos produtos ferro e aço 45%, madeira 30,6% e celulose 19% seus produtos de maior movimentação.

FONTE: ANTAQ

IMAGEM: Suamy Beydoun / Estadão Conteúdo

Pesquisa do Fórum Brasileiro de Segurança Pública aponta que 67,5% dos brasileiros, seis em cada dez, têm medo de ser agredidos por escolha política ou partidária

Pesquisa realizada pelo Datafolha a pedido do Fórum Brasileiro de Segurança Pública e da Rede de Ação Política pela Sustentabilidade (RAPS) aponta que 67,5% da população diz temer sofrer agressões físicas em função de escolhas políticas ou partidárias.

Ainda conforme o estudo, divulgado nesta quinta-feira (15), 3,2% dos entrevistados afirmaram ter sido alvo de ameaças por razões políticas em julho. A pesquisa, "Violência e Democracia: panorama brasileiro pré-eleições de 2022", foi feita por amostragem e ouviu 2,1 mil pessoas entre os dias 3 e 13 de agosto.

A pesquisa também constatou que 90% dos brasileiros concordam que o candidato que vencer as eleições e for reconhecido pela Justiça Eleitoral deve tomar posse em 1º de janeiro. Para 89,3%, a democracia é essencial para que a população escolha seus líderes e representantes em eleições livres e transparentes.

FONTE: BRASIL247

IMAGEM: CSPB - CONFEDERAÇÃO DOS SERVIDORES PÚBLICOS DO BRASIL

A duas semanas do primeiro turno das eleições, nova pesquisa Ipec divulgada nesta segunda-feira mostrou tendência de ampliação da liderança do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que chegou a 52% dos votos válidos e poderia vencer a disputa no primeiro turno.

Segundo a sondagem, Lula apresentou oscilação positiva de 1 ponto percentual das intenções de voto em uma semana e foi de 46% a 47%, enquanto o presidente e candidato à reeleição Jair Bolsonaro (PL) se manteve estável com 31%. A margem de erro é de 2 pontos percentuais.

Quando levados em conta apenas os votos válidos, que descontam os brancos e nulos e que servem para decidir o resultado da eleição, Lula passou de 51% para 52%, enquanto Bolsonaro foi de 35% para 34%.

Realizado entre sábado e domingo, o novo levantamento foi a campo em meio à viagem de Bolsonaro para as cerimônias do funeral da rainha Elizabeth e em um momento em que a campanha do presidente aumenta a artilharia contra Lula na propaganda eleitoral.

De outro lado, a campanha de Lula busca criar uma onda de voto útil na tentativa de liquidar a eleição no primeiro turno.

Segundo a pesquisa, em um eventual cenário de segundo turno, o ex-presidente venceria a disputa com uma vantagem de 19 pontos percentuais — há uma semana, essa distância era de 17 pontos. A diferença passou para 54% a 35%, ante 53% a 36%.

REJEIÇÃO E SEGUNDO PELOTÃO

Bolsonaro lidera no tópico rejeição, e mantém o percentual de 50% entrevistados que não votarão no presidente “de jeito nenhum” já verificado na última pesquisa. A rejeição a Lula variou para 33% — na segunda passada, eram 35%.

No chamado segundo pelotão, com pontuação bem distante dos dois líderes, o Ipec registrou Ciro Gomes (PDT) estável com os mesmos 7% de uma semana atrás, enquanto a senadora Simone Tebet (MDB) foi a 5%, ante 4% na rodada anterior. Os dois estão empatados dentro da margem de erro.

Os entrevistados que pretendem votar em branco ou nulo no primeiro turno correspondem a 5%, ante 6% da semana passada, enquanto indecisos ou aqueles que não responderam mantém-se em 4%.

Segundo o Ipec, Lula segue com melhor desempenho entre as famílias com renda mensal de um salário mínimo, beneficiários de programa de distribuição de renda do governo federal e os com ensino fundamental. Também tem a preferência dos que se declaram pretos e pardos, católicos e entre os entrevistados que avaliam negativamente a gestão Bolsonaro, além do eleitorado nordestino. A pesquisa também apurou que o petista passa a se destacar entre eleitores que moram em municípios com até 50 mil habitantes.

O atual presidente continua melhor entre os eleitores do sexo masculino, no estrato evangélico e em domicílios em que ninguém recebe auxílio do governo federal. Aqueles com ensino superior, os que vivem na região Sul e os que têm avaliação positiva da gestão também estão entre os recortes em que Bolsonaro vai bem. 

O Ipec também apurou a avaliação de governo. A administração é avaliada como ruim ou péssima por 47%, contra 45% na semana passada. A parcela dos que a avaliam como ótima manteve-se em 30%. Outros 22% avaliam o governo como regular — na semana passada eram 23%.

Liderado por ex-integrantes do Ibope Inteligência, o Ipec entrevistou 3.008 pessoas entre os dias 17 e 18 de setembro em 181 municípios.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: RBNA CONSULT

Receita Federal atualiza as regras do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante e da Taxa de Utilização do Mercante.

IMAGEM: Carlos Moura/SCO/STF

Ministros do Supremo querem pautar depois das eleições o julgamento que poderá definir a ilegalidade das emendas de relator

 O orçamento secreto, que tem sido utilizado por Jair Bolsonaro (PL) para comprar apoio no Congresso Nacional, pode estar com os dias contados, segundo Carolina Brígido, do UOL. Ministros do Supremo Tribunal Federal (STF) costuram nos bastidores pautar o julgamento - para depois das eleições - que poderá definir a ilegalidade das emendas de relator, base da distribuição de emendas secretas que constituem o chamado orçamento secreto.

A presidente do Supremo, ministra Rosa Weber, é a relatora do caso e poderá pautá-lo quando quiser.

"No dia da posse de Rosa na presidência do STF, um dos ministros da Corte disse ao presidente da Câmara dos Deputados, Artur Lira (PP-AL), em tom de brincadeira, que o tribunal estava pronto para derrubar o orçamento secreto depois das eleições. Apesar do caráter ameno da conversa, Lira fez cara de quem não gostou, mas entendeu o recado", conta a reportagem.

O ex-presidente Lula (PT), que lidera todas as pesquisas de intenções de voto, é um crítico ferrenho do orçamento secreto. Para um ministro do STF, a derrubada do mecanismo na Corte poderia beneficiá-lo, já que, se eleito, o petista "iniciaria o mandato com uma regra transparente para elaborar o primeiro orçamento de sua gestão", informa Brígido.

FONTE: BRASIL247

IMAGEM: FINANCIAL EXPRESS

Brasil só perde para Índia em índice que avalia saúde, finanças, qualidade de vida e bem-estar

O Brasil é o penúltimo colocado em ranking global de aposentadoria com 44 países, à frente apenas da Índia, segundo levantamento da Natixis Investiment Managers. O estudo leva em consideração quatro pontos principais para definir onde o aposentado vive melhor: saúde, finanças, qualidade de vida e bem-estar.

O Índice Global de Aposentadoria Natixis começou a ser feito em 2012 e engloba os países com economia desenvolvida e os que fazem parte dos Brics (Brasil, Rússia, Índia e China).

Segundo o estudo, em 2022, a crescente inflação é o que contribui para a má qualidade de vida dos aposentados, seguida pela alta de petróleo, alimentos e habitação, que têm corroído o poder de compra dos mais velhos.

VEJA A POSIÇÃO DOS PAÍSES NO RANKING GLOBAL DE APOSENTADORIA

1. Noruega
2. Suíça
3. Islândia
4. Irlanda
5. Austrália
6. Nova Zelândia
7. Luxemburgo
8. Holanda
9. Dinamarca
10. República Tcheca
11. Alemanha
12. Finlândia
13. Suécia
14. Áustria
15. Canadá
16. Israel
17. Coreia do Sul
18. Estados Unidos
19. Reino Unido
20. Bélgica
21. Eslovênia
22. Japão
23. Malta
24. França
25. Estônia
26. Polônia
27. Cingapura
28. Portugal
29. Chipre
30. Eslováquia
31. Itália
32. Hungria
33. Lituânia
34. Chile
35. Letônia
36. México
37. Rússia
38. Espanha
39. China
40. Grécia
41. Turquia
42. Colômbia
43. Brasil
44. Índia

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O país que lidera o ranking é a Noruega, seguido por Suíça e Islândia. Três países da América Latina estão melhor colocados: Colômbia, México e Chile. Todos deles, porém, com baixo índice de bem-estar na aposentadoria, abaixo de 40%. No caso do Brasil, o índice é de 4%. 

Por outro lado, o Brasil ocupa o primeiro lugar em taxas de juros e o quinto em dependência dos aposentados de serviços públicos na velhice.

O relatório aponta que a inflação em alta deve ser um foco de preocupação para os futuros aposentados, que vão precisar se organizar financeiramente ainda mais, buscando investimentos que garantam qualidade de vida.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO