IMAGEM: REUTERS/Chris Helgren

Quando pensamos nas emissões de gases de efeito estufa causadas pelo setor de mobilidade, muitas vezes nos vem à mente o trânsito rodoviário, com seus engarrafamentos e movimentados vaivém de carros, ônibus e caminhões. Afinal, a mobilidade rodoviária faz parte do nosso quotidiano e é responsável por 70% das emissões totais de CO 2 no setor dos transportes.

Por outro lado, sempre imaginamos o trânsito de passageiros e mercadorias pelos mares e oceanos como um quadro idílico de navios que correm de um lado para o outro em harmonia com as ondas, o vento, os peixes... Mas a verdade é que a redução das emissões de carbono CO 2 provenientes do transporte marítimo é outro dos grandes desafios que terá de ser ultrapassado para alcançar a neutralidade carbónica.

A Organização Marítima Internacional (IMO, agência da ONU especializada em segurança e proteção da navegação) há anos estabelece compromissos para reduzir progressivamente esse impacto. Por exemplo, em 2018 foi proposto chegar a 2030 com uma redução da intensidade carbónica do transporte marítimo internacional de pelo menos 40% face aos níveis de 2008. Em 2050, a redução das emissões já deverá atingir pelo menos 70%.

Para conseguir isso, nos últimos anos, todos os tipos de medidas foram colocadas em prática, como melhorar a eficiência energética de novos navios ou limitar a velocidade de cruzeiro durante a navegação. Diversas iniciativas também foram lançadas para reduzir o impacto da atividade nos portos, que são responsáveis ​​por 9% das emissões do setor , segundo estimativas da Agência Europeia do Meio Ambiente.

Basta mencionar o caso do Porto de Bilbao, que conseguiu reduzir suas emissões em 66% entre 2017 e 2020 graças a uma série de medidas que incluíram a substituição de todos os seus sistemas de iluminação LED ou a implementação de uma frota de veículos movidos a por tecnologias sustentáveis ​​(carros elétricos, híbridos e movidos a GLP).

Em geral, todos os tipos de iniciativas floresceram para tornar o transporte marítimo mais sustentável, especialmente nos países nórdicos. Por exemplo, os navios do porto da cidade de Copenhague já operam com biocombustíveis; e há anos a Noruega aposta no fato de que as balsas que operam no país funcionam com baterias elétricas.

Todos esses avanços colocam seu grão de areia na transição energética do setor, mas isso não pode ser considerado um teste superado enquanto não for ampliado o uso de combustíveis com pegada de carbono baixa ou zero.

A pergunta é óbvia: os navios podem funcionar com combustíveis que geram uma pegada de carbono menor? A resposta imediata: sim, eles podem. 

A IMO já está considerando diferentes opções de propulsores para o futuro (“amônia, biocombustíveis, energia elétrica, células de combustível, hidrogênio, metanol e vento”, eles listam) e já existem empresas dos setores naval e de energia trabalhando para conseguir navios que sejam mais respeitoso com o meio ambiente .

Exemplo disso é a colaboração que a Navantia e a Repsol iniciaram neste campo em março passado para avaliar conjuntamente o comportamento dos novos combustíveis líquidos com baixa pegada de carbono ( biocombustíveis avançados e combustíveis sintéticos ) que fornecerão a energia dos motores fabricados pela construtor naval, tanto propulsão quanto geração. “Estes novos combustíveis vão ser a chave fundamental que nos permitirá uma redução significativa das emissões de CO 2, porque o restante das tecnologias atualmente não nos permite oferecer uma solução padronizada e comercial para as exigências do transporte marítimo”, afirma Iñaki del Pino Sanz, diretor da fábrica de motores Navantia de Cartagena.

Como sublinha este especialista, o mais aliciante desta aposta é que não implica grandes transformações nas suas operações atuais: “As modificações que devem ser feitas ao motor de combustão tradicional para que possam trabalhar com estes novos combustíveis são mínimas. Os benefícios se mantêm e o que o estudo deve focar é como esses motores vão se comportar por um longo período de tempo com o uso desses combustíveis”.

E a verdade é que a Repsol trabalha há algum tempo para desenvolver combustíveis com pegada de carbono baixa ou nula. Assim, na mesma cidade onde a Navantia fabrica seus motores, Cartagena, a empresa de energia colocará em operação em 2023 a primeira fábrica de biocombustíveis avançados da Espanha com capacidade para fabricar 250.000 toneladas anuais.

"Os biocombustíveis já são uma solução e uma realidade comercial ", afirma Dolores Cárdenas, consultora de Design de Produto do Repsol Technology Lab, convencida de que os combustíveis sintéticos também desempenharão um papel decisivo: "Ainda estão em fase de desenvolvimento, mas sem dúvida serão fundamentais na descarbonização dos transportes”, conclui.

Nesta outra linha, a empresa de energia está implantando um projeto industrial no Porto de Bilbao para a produção de combustíveis sintéticos , a partir de hidrogênio renovável e CO 2 removido da atmosfera, que entrará em operação em 2024.

Este texto foi desenvolvido pela UE Studio, uma empresa criativa de conteúdo de marca e marketing de conteúdo da Unidad Editorial, para a Repsol .

IMAGEM: MÁRCIA FOLETTO/AGÊNCIA O GLOBO

Dois meses depois da colisão do navio São Luiz com a Ponte Rio-Niteróis, em 14 de novembro, o graneleiro de 60 mil toneladas e 200 metros de extensão continua atracado no Porto do Rio e sem previsão de retirada. O acidente jogou luz sobre um cenário dramático na Baía de Guanabara: o navio é uma das 61 embarcações abandonadas na região. Em 13 de dezembro, o governo do estado anunciou que fará estudos para regulamentar a remoção desse lixo náutico, através da venda de aço, alumínio e outros materiais de sucata naval. A iniciativa, no entanto, traz o temor de que embarcações sem valor econômico fiquem de fora do projeto.

— Em 2013 houve leilão desses navios, incluindo o São Luiz, com a promessa de despoluir 80% da Baía de Guanabara por conta da Olimpíada. A empresa que venceu o certame retirou as embarcações de aço e alumínio, os materiais de maior valor, e que estavam na superfície, e não retirou uma única das embarcações afundadas, que são as mais perigosas. Nossa preocupação é que não aconteça, mais uma vez, a efetiva remoção da totalidade desse lixo — alerta o ecologista e cofundador do movimento Baía Viva, Sérgio Ricardo Potiguara.

Segundo o movimento Baía Viva, que atua na região desde 1984, cerca de 30% das embarcações deixadas na baía são de madeira apodrecida e, afundadas há cerca de 30 anos, provavelmente contêm óleo e outros poluentes tóxicos que vazam nas águas.

— O São Luiz é a ponta do iceberg, e tem 50 toneladas de óleo combustível em um tanque extremamente deteriorado — afirma o ecologista.

Venda como sucata

Em duas das 11 inspeções de monitoramento da Baía de Guanabara realizadas pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea), em parceria com a Capitania dos Portos, foram identificadas substâncias como óleo e efluente (não classificado). O Inea informa que não tem atribuição legal de fiscalizar o fundeio e o tráfego de embarcações, assim como não tem responsabilidade por embarcações abandonadas. O órgão acrescenta que atua quando acionado pela Marinha ou para checar risco de acidente ambiental na baía.

Diante do problema, o Baía Viva protocolou representações junto ao Ministério Público Estadual do Rio (MPRJ) e ao Ministério Público Federal, no dia 1º de dezembro, que foram distribuídas às Promotorias de Justiça de Meio Ambiente dos municípios que se situam no entorno da baía. A proposta é que seja dada uma declaração de perdimento das embarcações, para que tenham destinação imediata e segura.

Uma saída em estudo é o descomissionamento — atividade que inclui a remoção de estruturas, destinação adequada de materiais, para posterior venda. De acordo com a Secretaria estadual de Desenvolvimento Econômico e Relações Internacionais, existem empresas do setor siderúrgico interessadas em comprar o ferro que pode ser extraído do navio. O projeto está em fase de estudo sobre a regulamentação.

A primeira reunião em que o governo do estado discutiu a retirada e a venda de sucata do São Luiz aconteceu em dezembro, com representantes de Companhia Docas, Capitania dos Portos, Inea, Secretaria estadual de Desenvolvimento Econômico e Relações Internacionais e Comissão Estadual de Desenvolvimento da Economia do Mar (Cedemar). Foi criado um grupo de trabalho que levou à produção de um estudo da UFF sobre o monitoramento de embarcações abandonadas na baía.

— Advogados estão estudando os processos judiciais das 61 embarcações identificadas para ter um diagnóstico e prosseguir em direção ao descomissionamento desses navios — disse Cássio Coelho, o então secretário de Desenvolvimento Econômico e Relações Internacionais.

Essa venda pode gerar receita milionária, calcula Sérgio Ricardo:

— Estamos falando de centenas de milhões de reais com a quantidade de aço e alumínio que pode ser vendida. O governo não informou a destinação dos recursos que vão ser arrecadados. O Baía Viva sugeriu que a receita seja encaminhada para ressarcir os prejuízos socioeconômicos das comunidades pesqueiras.

Na secretaria, a informação é de que ainda é cedo para chegar a valores. Não existem ainda estimativas dos bens, mas algumas embarcações têm avaliações judiciais. Outras estão em péssimas condições, e talvez sequer tenham valor comercial, mas não há quem discorde que precisam ser removidas. A pasta informa, ainda, que a proposta do descomissionamento também inclui embarcações de madeira e de fibra.

Sem data para remoção

O São Luiz estava fundeado há seis anos na baía e foi abandonado pela empresa que alugou a embarcação, conforme explicou, por nota, o advogado da família à frente da Navegação Mansur, empresa a que pertence o navio. Ele informou que, apesar de não ter data prevista para a remoção do graneleiro, os sócios estão “em busca de viabilizar isso o mais rápido possível”. E disse ainda que estão discutindo na Justiça os danos que a empresa locatária causou.

Procuradas, a Capitania dos Portos e a Companhia Docas não retornaram. Em nota no dia 22 de novembro, a Marinha informou que “qualquer embarcação que esteja em porto ou estaleiro é de responsabilidade de seu proprietário, armador ou preposto, independentemente de seu estado de conservação”. Caso uma embarcação ofereça perigo à navegação ou risco de poluição hídrica, a Capitania dos Portos notifica o responsável para a adoção das medidas cabíveis, e, se não for atendida, a embarcação é apreendida e se inicia o processo de perdimento.

FONTE: JORNAL EXTRA

IMAGEM: EL PAÍS/ARQUIVO

Lucro médio por barril processado disparou quase 50% no quarto trimestre

A Repsol, como o resto dos gigantes petrolíferos do mundo, experimentou um ano de vinho e rosas em suas refinarias em 2022. A energética espanhola multiplicou por mais de seis vezes sua margem de lucro nessas instalações —onde o petróleo bruto é transformado em combustível—, em um exercício de volumosos números verdes para todo o setor. As refinarias da empresa presidida por Antonio Brufau obtiveram uma margem média de 15,6 dólares (14,4 euros) por barril processado, que compara com 2,4 dólares em 2021 e 5 dólares em 2019, o último ano antes da pandemia.

Depois de um quarto de relaxamento relativo no verão, quando as margens se contraíram, a reta final do ano passado terminou com um novo aumento nos lucros da Repsol neste segmento. Entre outubro e dezembro, seu lucro por barril cresceu para US$ 18,9, 50% a mais do que nos três meses anteriores. Salvo uma reviravolta inesperada no roteiro, a tendência deve continuar no curto e médio prazos. Essa projeção é reforçada pelo próximo veto comunitário aos derivados de petróleo da Rússia, maior fornecedor de diesel para os países da UE, que entrará em vigor em 5 de fevereiro.

“O refino é um setor volátil. Em 2021, registaram-se margens de refinação historicamente baixas e em 2022 a situação foi inversa, sobretudo depois da perturbação causada pela guerra na Ucrânia”, explica um porta-voz da Repsol. “A isto se soma a contínua redução da capacidade de refino desde 2010 na Europa (24 fechamentos de fábricas) e as perspectivas de transição energética, que representam um grande desafio para o setor”.

A recente fase de escassez de gasolina e, sobretudo, de gasóleo no Ocidente, fruto da guerra, provocou um aumento drástico dos lucros das restantes refinarias destes países. Depois de vários fechamentos de grande repercussão nos últimos anos, em que o interesse dos investidores por esse tipo de projeto despencou —ainda que esteja aquecido hoje, é uma atividade que só pode continuar no prazo mais curto devido à eletrificação da frota móvel—, os donos dessas instalações estão aproveitando talvez a última oportunidade de ganhar dinheiro nessa área .

A ampliação dos lucros das refinarias também forneceu um trunfo adicional para as companhias de petróleo. Se até agora as margens estavam concentradas na primeira e na última fase da cadeia de abastecimento de hidrocarbonetos —exploração e produção e comercialização, respectivamente—, agora eles podem novamente competir frente a frente com postos de baixo custo —de os que são fornecedores - sem ver seu benefício total diminuído.

Ou seja: mesmo sacrificando boa parte de sua margem nos postos de gasolina, enfim, estão ganhando mais dinheiro do que antes. Esses descontos agressivos nas bombas levaram a Comissão Nacional de Mercado e Concorrência (CNMC) a abrir uma investigação em dezembro contra Repsol, Cepsa e BP por supostas práticas anticompetitivas . “A Repsol aplicou descontos nas suas estações de serviço em Espanha que significaram uma poupança de 440 milhões de euros para os seus clientes em 2022, à custa da sua conta de resultados e em linha com o seu compromisso com a sociedade num momento de inflação elevada”, defende. a empresa.

A maior petrolífera espanhola registou um lucro de 3.200 milhões de euros nos primeiros nove meses do ano passado, mais 66% do que no período homólogo de 2021. A petrolífera também aproveitou a melhoria da sua conta de resultados para reduzir a sua dívida em mais de 60%, disparar seus dividendos e acelerar seu plano de compra e resgate de ações, outro importante meio de remuneração para os donos de seu capital.

FONTE: EL PAÍS

IMAGEM: BLOOMBERG

Dois terços de economistas-chefe dos setores público e privado entrevistados pelo Fórum Econômico Mundial esperam uma recessão global em 2023, disse a organização de Davos nesta segunda-feira, enquanto líderes empresariais e governamentais se reúnem para mais uma edição da reunião anual.

Cerca de 18% consideram uma recessão mundial “extremamente provável”, mais do que o dobro da pesquisa anterior realizada em setembro de 2022. Apenas um terço dos entrevistados a considera improvável este ano.

“A atual inflação alta, baixo crescimento, dívida elevada e ambiente de alta fragmentação reduzem os incentivos para os investimentos necessários para voltar ao crescimento e elevar os padrões de vida dos mais vulneráveis do mundo”, disse Saadia Zahidi, diretora executiva do Fórum Econômico Mundial, em comunicado que acompanha os resultados da pesquisa.

A pesquisa da organização foi baseada em 22 respostas de um grupo de economistas sêniores de agências internacionais, incluindo o Fundo Monetário Internacional, bancos de investimento, empresas multinacionais e grupos de resseguros.

A pesquisa foi divulgada depois que o Banco Mundial reduziu na semana passada suas previsões de crescimento para 2023 a níveis próximos de recessão em muitos países, à medida que o impacto dos aumentos das taxas de juros se intensifica, a guerra da Rússia na Ucrânia continua e os principais motores econômicos do mundo falham.

Sobre a inflação, a pesquisa do fórum observou grandes variações regionais: a proporção dos que esperam inflação alta em 2023 variou de apenas 5% para a China a 57% para a Europa, onde o impacto do aumento dos preços de energia no ano passado se espalhou para a economia em geral.

A maioria dos economistas vê mais aperto na política monetária na Europa e nos Estados Unidos (59% e 55%, respectivamente), com autoridades presas entre os riscos de apertar demais ou de menos.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: @jeanedeoliveirafotografia / pronatec.pro.br

O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, afirmou que a decisão sobre o aumento do salário mínimo cabe ao governo e será tomada após negociações com as centrais sindicais. Segundo ele, será aberta uma mesa de debates para definir um patamar para os quatro anos da gestão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

“Essa (reajuste do salário mínimo) é uma decisão do governo e que será tomada após a instalação de uma mesa de negociação com as centrais sindicais”, disse Haddad, a jornalistas, após participar de evento em paralelo ao Fórum Econômico Mundial, em Davos.

A mesa de negociação visa a definir não só um valor para este ano, mas para os próximos quatro, segundo o ministro. “Este ano já tivemos um ganho real de 1,4%. É a primeira vez que tivemos um ganho acima da inflação e nos vamos abrir com as centrais uma negociação para estabelecer um marco”, disse.

Questionado sobre o tamanho do aumento do salário mínimo, Haddad disse que o ministério da Previdência vai apresentar à Fazenda o tamanho da fila do INSS. Como o orçamento já está aprovado, é preciso saber o tamanho para poder definir o valor (do salário mínimo), afirmou.

O presidente Lula deve se reunir nesta quarta-feira, 18, com cerca de 600 sindicalistas e o ministro do Trabalho, Luiz Marinho.

As centrais querem que a nova regra de reajuste do salário mínimo inclua um ganho real atrelado ao PIB dos últimos dois anos. Pelas contas dos sindicalistas, considerando essa regra o piso deveria ser de R$ 1.342 em 2023 – o valor atual está em R$ 1.302. No Orçamento de 2023 aprovado pelo Congresso, sancionado nesta terça-feira, 17, por Lula, prevê R$ 1.320 neste ano.

A equipe econômica, no entanto, defende a manutenção do piso em R$ 1.302 porque considera que houve um aumento nos gastos previdenciários (que são atrelados ao mínimo) com o fim do represamento na concessão dos benefícios no fim do ano passado.

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

Navegando na economia do mar

Construção naval e náutica, portos e transporte marítimo, produção de petróleo, gás e energia, pesca, maricultura, biotecnologia, turismo e meio ambiente são apenas algumas atividades da chamada Economia do Mar.

Um conhecedor íntimo do mar, o navegador Amyr Klink, já disse que o mar não é um obstáculo: é um caminho. Vale para sua convivência solitária de muitos anos e vale também para a economia.

Pode-se definir a Economia do Mar como todas as atividades econômicas que tenham o mar como recurso ou meio, incluindo os setores da indústria, do comércio e serviços, recursos minerais, construção naval e náutica, descomissionamento/desmantelamento de plataformas, portos e transporte marítimo, produção de petróleo, gás e energia, logística de serviços em plataformas, pesca, maricultura, biotecnologia, defesa e segurança, turismo e meio ambiente.

Segundo a OCDE (2016), a Economia do Mar gerou US$ 1,5 trilhão de valor adicionado representando cerca de 2,5% do PIB mundial no ano de 2010. Antes das paradas causadas pela pandemia, esperava-se que dobrasse de valor entre 2010 e 2030, atingindo um valor de US$ 3 trilhões. Estas atividades geraram aproximadamente 31 milhões de empregos diretos em 2010, mas cerca de 600 milhões de pessoas dependem, pelo menos parcialmente, da pesca e da aquicultura – cerca de 8% da população global.
Estima-se que as atividades ligadas ao mar representam aproximadamente 19% do PIB brasileiro, incluindo energia no caso óbvio do petróleo e, com potencial de contribuir de forma relevante para energias renováveis, como nas eólicas offshore que viabilizam a produção de hidrogênio verde. A vida vem em ondas, como o mar, mas também as mensagens de zap que trocamos com outros países que atravessam milhares de quilômetros através de cabos submarinos.

Estima-se que 80% de toda atividade de turismo global é viabilizada pelos oceanos, assim como 90% do comércio global. O turismo náutico abriga eventos esportivos, comerciais, prestação de serviços, indústrias, comércio, construção e manutenção de marinas, equipamentos de navegação, manutenção, limpeza e outros serviços associados às práticas do lazer náutico.

Atualmente, a frota brasileira de embarcações de esporte e lazer é composta por cerca de 814 mil embarcações. Entretanto, o Brasil é ainda um mercado emergente em comparação ao resto do mundo: a relação de barcos por habitante no país é de aproximadamente 1/254, enquanto nos EUA é de 1/23, na França de 1/63, na Inglaterra de 1/66 e na Itália de 1/125.

A economia do mar é diferente da economia em terra em vários pontos que explicam o seu desenvolvimento atrasado (dados OCDE) e a série de preocupações com a exploração mineral no fundo do mar e o meio ambiente:

1 – O mar é muito maior que a superfície em terra

2 – A água é menos transparente que o ar. A tecnologia de sensoriamento remoto não é capaz de operar nas partes mais profundas dos oceanos. As atividades ficam muito mais caras do que na superfície em terra.

3 – O mar é mais tridimensional que a terra. A vida marinha acontece da superfície até o fundo do mar, enquanto só as espécies que voam ficam acima da superfície em terra.

4 – O mar é fluido e interconectado. O que acontece em um lugar pode ter consequência em outro lugar.

5 – As espécies marinhas podem potencialmente viajar distâncias mais longas que as espécies terrestres

6- Agregações ou clusters de animais podem mudar rapidamente de um local para outro

7 – Pode haver um período muito longo em que uma atividade acontece e o seu impacto, prejudicando gerações futuras

8 – Ausência de propriedade e responsabilidade em águas internacionais torna mais difícil o desenvolvimento sustentável do que em terra.

9 – O fato dos humanos não viverem no mar torna mais difícil a fiscalização de cumprimento de leis.

O Rio de Janeiro tem avançado bastante no entendimento e operação dessa economia do mar, inclusive com participação ativa do Sebrae/RJ. O Espírito Santo também tem uma vocação para a economia do mar – interesse inclusive constando do programa de governo do novo mandato do Governador Casagrande – com seus portos, estaleiro, petróleo offshore, economia da praia, competições náuticas, pesca oceânica, polo de importação e exportação, mas poderia avançar muito no turismo que sente a falta de marinas (já vi vários projetos que aparecem e desaparecem), resorts (na belíssima 3 praias em Guarapari também é um mistério) e um cuidado e aproveitamento melhor das suas praias.
É um caminho, não um obstáculo.

IMAGEM: MARCELO CAMARGO/AGÊNCIA BRASIL

O Ministério dos Transportes planeja divulgar nesta semana os escolhidos para comandar as secretarias nacionais da pasta, segundo apurou o Estadão/Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado. Serão três órgãos desse tipo no ministério: um para o segmento de transporte rodoviário, outro para ferroviário e ainda uma Secretaria Nacional de Trânsito. O ministro Renan Filho (MDB) ainda precisará indicar outros nomes, entre eles o de secretário executivo, cargo para o qual busca um perfil mais técnico, e para presidir a estatal Infra S.A (resultado da união entre Valec e EPL).

Ainda não há definição, mas um dos cotados para integrar a equipe é Jorge Bastos, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Nacional de Transportes (ANTT). Historicamente próximo do MDB, Bastos chefiou a ANTT entre 2013 e 2018, indicado pela então presidente Dilma Rousseff, que tinha o emedebista Michel Temer como vice.

O MDB, que além dos Transportes também ficou com os ministérios das Cidades e do Planejamento, deve ter influência sobre outros cargos de segundo escalão. Nas Cidades, pasta comandada por Jader Filho (MDB), a expectativa é de que a bancada da sigla na Câmara faça as indicações. O nome mais forte para assumir a secretaria executiva do ministério – responsável por saneamento e habitação – é de Hildo Rocha (MDB), deputado federal pelo Maranhão que não conseguiu a reeleição.

O nome de Rocha é bem recebido no setor privado, já que o parlamentar presidiu a comissão mista que avaliou medida provisória editada pelo ex-presidente Michel Temer para atualizar o Marco Legal do Saneamento. A MP caducou, mas foi o princípio das discussões que levaram o Congresso a aprovar a nova lei do setor em 2020.

As escolhas têm demorado a sair porque, além da definição pelos ministros, dependem do aval da Casa Civil, comandada por Rui Costa (PT). Segundo apurou a reportagem, vários nomes já foram remetidos à pasta, e aguardam uma confirmação.

Antes de qualquer oficialização, o ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França (PSB), anunciou na semana passada quem seriam dois de seus escolhidos para o segundo escalão da pasta. Para a Secretaria Nacional de Portos, indicou Fabrizio Pierdomenico. Na secretaria executiva, apontou o nome de Roberto Gusmão, que foi secretário de infraestrutura do Recife e presidente do Complexo de Suape (PE).

FONTE:  jornal O Estado de S. Paulo

IMAGEM: MARCELO CAMARGO/AGÊNCIA BRASIL 

O presidente do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e ex-presidente do Banco Central, Ilan Goldfajn, lembrou a necessidade de “seguir as regras da lei” e “defender nossas instituições” para proteger a democracia. “Nesse tempo de polaridade nosso futuro está em valorizar diferentes opiniões”, acrescentou Ilan.

A declaração aconteceu durante discurso inaugural após tomar posse do cargo, em um momento no qual países da América Latina, como Brasil e Peru, enfrentam discussões sobre como fortalecer as instituições democráticas contra atos golpistas.

O discurso de Ilan destacou a importância do papel do BID na promoção de diferentes políticas. Além da defesa da democracia, o presidente ressaltou principalmente como a instituição pode agir para promover maior igualdade social e combater a crise climática.

“O aquecimento global já está aqui. Precisamos investir na mitigação da crise climáticas e tornar nossas iniciativas mais ágeis”, reforçou Ilan.

FONTE: ESTADÃO

IMAGEM: OIT

Estimativa é de que o número de desempregados chegue a 208 milhões neste ano

 Informe divulgado pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) afirma que, com a desaceleração econômica, é provável que ainda mais trabalhadores se vejam obrigados “a aceitar empregos de menor qualidade, mal remunerados e carentes de segurança trabalhista e proteção social”. O que acentuaria as desigualdades já exacerbadas pela crise da covid-19. “A necessidade de fomentar o trabalho decente e a justiça social é clara e aguda. Isso requer que todos participem para facilitar a implementação de um novo contrato social em escala mundial”, afirma o diretor-geral da OIT, Gilberto F. Houngbo.

No relatório Perspectivas sociais e do emprego no mundo: Tendências 2023, a OIT prevê aumento das ocupações em 1% neste ano, menos da metade do que no ano passado. E estima que o desemprego cresça “levemente”, em 3 milhões, atingindo 208 milhões de pessoas, o equivalente a uma taxa mundial de desemprego de 5,8%. Com a escassa oferta de empregos, o planeta continuará com aproximadamente 16 milhões de desempregados a mais do que em 2019, no período anterior à crise da pandemia. 

Trabalho e justiça social

Ao mesmo tempo, “a qualidade do emprego segue sendo uma das principais preocupações”, aponta a OIT. “O trabalho decente é primordial para garantir a justiça social.” Com isso, reforça a entidade, “muitos trabalhadores se verão obrigados a aceitar empregos de pior qualidade com frequência insuficientemente remunerados e, em alguns casos, sem as horas de trabalho necessárias”. Além disso, os preços vêm aumentando a um ritmo mais veloz do que os salários: “A crise, associada ao custo de vida, poderia aumentar o número de pessoas em situação de pobreza”.

A OIT estima em 473 milhões de pessoas o déficit mundial de empregos. São 33 milhões a mais do que em 2019. A piora reflete novas tensões geopolíticas e o conflito na Ucrânia, além de instável recuperável pós pandemia. “Tudo isso dá lugar a uma situação de estagflação, que conjuga inflação elevada e crescimento econômico insuficiente, pela primeira vez desde a década de 1970.”

Mulheres e jovens

E a situação de mulheres e dos jovens no mercado de trabalho “é particularmente adversa”, segundo a organização. A taxa de participação das mulheres na força de trabalho atingiu 47,4% em 2022, ante 72,3% dos homens. Essa diferença mostra que a cada homem economicamente inativo há duas mulheres na mesma situação.

Já os jovens de 15 a 24 anos “devem enfrentar grandes dificuldades para encontrar e manter um emprego digno”, alerta a OIT. “Sua taxa de desemprego é três vezes superior à dos adultos. Mais de um a cada cinco jovens, a saber, 23,5%, não trabalha, não estuda e não participa de algum programa de formação (geração nem-nem).”

No Brasil, a previsão para 2023 é de desemprego em toro de 9,1%. O que equivalente a aproximadamente 9,9 milhões de pessoas. No trimestre encerrado em outubro, eram 9 milhões (8,3%).

FONTE: REDE BRASIL ATUAL

IMAGEM: AUTORIDADE PORTUÁRIA

O ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, afirmou nesta quarta, 11, que está aberto ao diálogo, porém, voltou a descartar a privatização da autoridade portuária em Santos (SP), ainda que considere a concessão do canal de acesso ao terminal. “Não se vende autoridade pública”, reiterou.

Nesta quarta-feira, a privatização foi tema de reunião do governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas (Republicanos), com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) no Palácio do Planalto. “Tarcísio não me procurou, mas estou à disposição dele. Diferente deles, do grupo que era Jair Bolsonaro, nós não temos problema de ouvir outras opiniões, agora nós temos a nossa. Não se vende autoridades públicas.”

Ao destacar que os terminais portuários que movimentam as cargas dentro do Porto já são concedidos à iniciativa privada, França sinalizou que há espaço para o ministério discutir a privatização de serviços específicos do porto, como o canal de acesso.

“O que estamos discutindo é o canal e a autoridade. O canal estamos dispostos a discutir com concessionários alternativas mais rápidas e objetivas. A autoridade nós não vamos privatizar”, reforçou. Há pouco, contudo, o ministro da Casa Civil, Rui Costa, afirmou que “não há dogmas” sobre a privatização do Porto de Santos, e que o governo federal irá buscar o “melhor modelo para cada investimento” – em linha com o que afirmou Tarcísio ao Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado, sobre a reunião com Lula.

Na visão de França, por sua vez, a privatização ficou superada no processo eleitoral. “Havia duas visões de formato no Brasil, uma foi derrotada e outra foi vitoriosa”, em referência à disputa entre Lula e o ex-presidente Jair Bolsonaro (PL). O ministro pondera, contudo, que Tarcísio tem conhecimento e o governo está “disposto a ouvi-lo”.

“Quatro anos eles estão tentando fazer e privatizaram a autoridade só do Espírito Santo, que é um porto pequeno, perto do de Santos. Na minha visão, não é o modelo mais ágil”, afirmou, defendendo que, no caso da gestão atual, faria a concessão em menos de 20% do tempo do que demoraria o outro.

O ministro declarou que, até sexta-feira, 13, deve se reunir com Tarcísio. França reitera que tem “plena convicção” que o modelo de separação entre canal e autoridade será muito mais rápido e eficiente.

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: CLICK PETRÓLEO E GÁS/MAERSK

A operação marítima de transportes de cargas realizada por empresas de navegação movimentou em 2022 cerca de 1,2 bilhão de toneladas. O maior volume foi realizado pela navegação de longo curso, que representou cerca de 71,6% do total, seguido pela cabotagem, com estimados 22,2%, e a navegação interior com 6%. Esses números, estimados a partir de estatísticas da Antaq, apresentam a relevância das exportações de petróleo, grãos e minério de ferro. Itens que representam os maiores volumes enviados ao exterior, em sua maioria através de empresas internacionais, e dos petroleiros da Transpetro.

Nas importações e na cabotagem, o destaque foi o crescimento das operações com contêineres. As importações da China são 55% em contêineres. A carga em contêineres movimenta empresas brasileiras de cabotagem que os distribuem para portos menores (não concentradores). As operadoras internacionais de contêineres que dominam a exportação, a importação e as linhas feeders são a MSC com Log-In (adquirida em 2022); Maersk com a Aliança Logística; e CM CGM com a Mercosul Line.

A MSC, fundada em 1970, com sede em Genebra, na Suíça, em 2022 foi considerada a maior operadora mundial de contêineres, ultrapassando a Maersk, e adquiriu o controle da brasileira Log-In, ampliando suas operações no Brasil. Opera 730 navios, em mais de 260 rotas, atendendo 520 portos, movimenta 23 milhões TEUs/ano e emprega 150 mil pessoas. A Maersk, com sede na Dinamarca, foi fundada em 1904, opera 380 navios, movimenta 12 milhões de TEUs/ano, atendendo a 300 portos no mundo. No Brasil controla a Aliança Navegação e Logística. Através da subsidiária APM opera terminais de contêineres nos portos de Pecém (CE) e Itajaí (SC). Com sócios brasileiros controla, o Porto de Itapoá. Em 2022, a APM adquiriu em leilão área no estaleiro Atlântico Sul (PE) para operação de terminais de contêineres. A CMA CGM opera 584 navios, atendendo 420 portos e movimenta 22 milhões de contêineres/ano e emprega 150 mil pessoas. É acionista controladora da brasileira Mercosul Line.

São nove as empresas brasileiras de cabotagem associadas à Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac): Aliança Navegação e Logística Ltda., Companhia de Navegação Norsul, Empresa de Navegação Elcano S.A., Flumar Transporte de Químicos e Gases Ltda, Hidrovias do Brasil - Cabotagem Ltda., Log-In Logística Intermodal S.A, Mercosul Line Navegação e Logística Ltda., Petrobras Transporte S.A. – Transpetro e Lyra Navegação Marítima. A Transpetro é a maior, com 33 navios, sendo 11 Suezmax; 4 Aframax; 3 Panamax; 4 Produtos, 6 Gaseiros e 5 aliviadores (transportam petróleo das plataformas de produção offshore para terminais no continente).

A Antaq informa que as principais mercadorias movimentadas na cabotagem em participação, no terceiro trimestre de 2022, foram: derivados de petróleo (48,5%), petróleo bruto (14,7%), contêineres (13,7%) e bauxita (10,6%). Demonstra a importância da Transpetro na cabotagem brasileira. Além disso, a Transpetro atua no transporte transoceânico das exportações brasileiras de petróleo. Sendo a empresa brasileira de navegação com relevante operação no transporte de longo curso.

O Banco Mundial publicou em janeiro de 2023 o Global Economic Propects com a previsão que o crescimento da economia mundial vai sofrer uma desaceleração para 1,7 %, a menor taxa de expansão das últimas três décadas. É o resultado esperado das políticas monetárias restritivas, aplicadas de forma geral pelos governos para combater a inflação. As publicações especializadas estimam que haverá uma redução do comércio mundial, como reflexo da redução das economias. O Banco Mundial é especialmente pessimista com às economias emergentes. Porém, alguns analistas preferem notar algumas características que podem minimizar impactos para a navegação brasileira.

Deve ser observada a situação da produção de petróleo, que no Brasil está em expansão e com volumes expressivos de investimentos. Relatório da Westwood, divulgado agora em janeiro, aponta que existem 75 a 85 poços de petróleo em perfuração ou em processo de iniciar perfurações, sendo que na América do Sul o Suriname-Guyana e o Brasil continuam sendo as regiões que lideram pelo volume investimentos previstos. Para a navegação de apoio marítimo, a notícia confirma as expectativas de um mercado em expansão 2023.

Na navegação interior, a expansão deve prosseguir, impulsionada pela mudança o eixo logístico de exportação de grãos pelos portos do Arco Norte, na bacia do Rio Amazonas. Na navegação de cabotagem, a expansão resulta da uma nova situação de custos logísticos competitivos para abastecimento das regiões do Norte e Nordeste. No longo curso, vemos que a inserção internacional dos fluxos de comercio do Brasil representam cerca de 18% do PIB, um dos baixos entre os países da América Latina.

Além disso, o que observamos ao pesquisar as grandes operadoras de transporte marítimo em operação no país é o aumento de seus investimentos.

FONTE: PORTOSeNAVIOS/IVAN LEÃO

IMAGEM: DEFESANET

Grupo formado por deputados e senadores cita ação coordenada entre grupos de extrema direita em ambos os países, e pede responsabilização

Um coletivo de cerca de 60 parlamentares norte-americanos e brasileiros divulgou nesta quarta-feira (11) uma declaração conjunta na qual condena “atores autoritários e antidemocráticos da extrema direita” que agem em conluio contra a democracia no Brasil e nos EUA. O documento (íntegra abaixo) faz referência aos ataques ao Capitólio, em Washington, em 6 de janeiro de 2021, e aos ataques à Praça dos Três Poderes, no domino (8), em Brasília. O Washington Brazil Office (WBO) foi responsável pela articulação da iniciativa entre os parlamentares dos dois países.  

Para os parlamentares integrantes da iniciativa, “não é segredo que agitadores da extrema direita no Brasil e nos EUA estão coordenando esforços”. Exemplo disso são os encontros entre o deputado federal Eduardo Bolsonaro e ex-assessores de Donald Trump, como Jason Miller e Steve Bannon, que “encorajaram Bolsonaro a contestar os resultados das eleições no Brasil”.

Os parlamentares lembram que Bannon sofreu duas condenações nos EUA por ter se negado a colaborar com as investigações sobre sua relação com grupos extremistas que invadiram o Capitólio. E dizem que “todos os envolvidos devem ser responsabilizados”, referindo-se às conexões com os golpistas que agem no Brasil também.

A declaração conjunta conclui dizendo: “Assim como os extremistas de extrema direita estão coordenado seus esforços para minar a democracia, devemos permanecer unidos em nossos esforços para protegê-la. Para salvar a democracia em nossos dois países e no resto do mundo, instamos todos os representantes eleitos de nossos dois países, independentemente do partido político, a se unirem ao nosso chamado.”

Parlamentares norte-americanos que assinam

• 1. Adam Schiff
• 2. Adriano Espaillat
• 3. Alexandria Ocasio-Cortez
• 4. Barbara Lee
• 5. Becca Balint
• 6. Bernie Sanders
• 7. Brad Sherman
• 8. Cori Bush
• 9. David Cicilline
• 10. Grace Meng
• 11. Greg Casar
• 12. Hank Johnson
• 13. Ilhan Omar
• 14. Jamaal Bowman
• 15. Jamie Raskin
• 16. Jan Schakowsky
• 17. Jesús “Chuy” Garcia
• 18. Jill Tokuda
• 19. Lloyd Doggett
• 20. Mark Takano
• 21. Maxwell Frost
• 22. Nikema Williams
• 23. Nydia Velazquez
• 24. Paul Tonko
• 25. Pramila Jayapal
• 26. Rashida Tlaib
• 27. Raúl Grijalva
• 28. Robert Garcia
• 29. Sara Jacobs
• 30. Sheila Cherfilus-McCormick
• 31. Susan Wild
• 32. Sylvia R. Garcia
• 33. Troy A. Carter
• 34. Yvette D. Clarke
• 35. Zoe Lofgren

Parlamentares brasileiro que assinam

• 1. Dep. Airton Faleiro (PT-PA)
• 2. Dep. Alessandro Molon (PSB-RJ)
• 3. Dep. André Janones (AVANTE-MG)
• 4. Dep. Áurea Carolina (PSOL-MG)
• 5. Dep. Benedita da Silva (PT-RJ)
• 6. Dep. Bira do Pindaré (PSB-MA)
• 7. Dep. Camilo Capiberibe (PSB-AP)
• 8. Dep. Célia Xakriabá (eleita) (PSOL-MG)
• 9. Dep. Chico Alencar (PSOL-RJ)
• 10. Dep. Dandara Tonantzin (PT-MG) (eleita)
• 11. Sen. Eliziane Gama (CIDADANIA-MA)
• 12. Dep. Érika Hilton (PSOL-SP) (eleita)
• 13. Dep. Erika Kokay (PT-DF)
• 14. Sen. Fabiano Contarato (PT-ES)
• 15. Dep. Fernanda Melchionna (PSOL-RS)
• 16. Dep. Gleisi Hoffmann (PT-PR)
• 17. Dep. Guilherme Boulos (PSOL-SP) (eleito)
• 18. Dep. Henrique Vieira (PSOL-RJ) (eleito)
• 19. Dep. Ivan Valente (PSOL-SP)
• 20. Dep. Jandira Feghali (PCdoB – RJ)
• 21. Sen. Jaques Wagner (PT-BA)
• 22. Dep. Joenia Wapichana (REDE-RR)
• 23. Dep. Lídice da Mata (PSB-BA)
• 24. Dep. Luciene Cavalcante (PSOL-SP) (eleita)
• 25. Dep. Luiza Erundina (PSOL-SP)
• 26. Dep. Luizianne Lins (PT-CE)
• 27. Dep. Maria do Rosário (PT-RS)
• 28. Dep. Nilto Tatto (PT-SP)
• 29. Sen. Randolfe Rodrigues (REDE-AP)
• 30. Dep. Reginaldo Lopes (PT-MG)
• 31. Dep. Ricardo Silva (PSD-SP)
• 32. Dep. Rodrigo Agostinho (PSB-SP)
• 33. Dep. Rui Falcão (PT-SP)
• 34. Dep. Sâmia Bomfim (PSOL-SP)
• 35. Dep. Tabata Amaral (PSB-SP)
• 36. Dep. Talíria Petrone (PSOL-RJ)
• 37. Dep. Tarcísio Motta (PSOL-RJ) (eleito)
• 38. Dep. Túlio Gadêlha (REDE-PE)
• 39. Dep. Vivi Reis (PSOL-PA)

Confira a íntegra do documento

Declaração Conjunta: Parlamentares do Brasil e dos Estados Unidos unidos contra ações anti-democráticas

Enquanto membros do Legislativo do Brasil e dos Estados Unidos, estamos unidos contra os esforços de atores autoritários e antidemocráticos da extrema-direita para reverter resultados eleitorais legítimos e derrubar nossas democracias, incluindo os ataques recentes de 8 de janeiro, 2023 no Palácio do Planalto, Congresso Nacional e Supremo Tribunal Federal do Brasil, assim como os ataques de 6 de janeiro, 2021, no Capitólio dos EUA.

Não é segredo que agitadores da extrema-direita no Brasil e nos Estados Unidos estão coordenando esforços. Após as eleições brasileiras de 30 de outubro, o Deputado Federal Eduardo Bolsonaro se reuniu diretamente com o ex-presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, juntamente com seus ex-assessores Jason Miller e Steve Bannon, que encorajaram Bolsonaro a contestar os resultados das eleições no Brasil. Recentemente, Bannon foi condenado em duas acusações criminais por não cumprir com uma intimação para prestar esclarecimentos sobre seu papel na insurreição de 6 de janeiro ao Capitólio dos Estados Unidos. Logo após as reuniões, o partido de Bolsonaro tentou invalidar milhares de votos nas eleições brasileiras. Todos os envolvidos devem ser responsabilizados.

Democracias dependem da transferência de poder pacífica. Assim como os extremistas de extrema direita estão coordenado seus esforços para minar a democracia, devemos permanecer unidos em nossos esforços para protegê-la. Para salvar a democracia em nossos dois países e no resto do mundo, instamos todos os representantes eleitos de nossos dois países, independentemente do partido político, a se unirem ao nosso chamado.

Aproximação

O WBO atuou para estreitar os contatos entre os parlamentares do Brasil e dos EUA que participam dessa iniciativa. A organização manteve interlocução com deputados e senadores no Congresso americano, em Washington, e no Congresso brasileiro, em Brasília, facilitando o contato e aproximando os protagonistas dessa iniciativa.

Em julho de 2022, o WBO já havia organizado a visita de um grupo de representantes de 19 organizações da sociedade civil brasileira a Washington. O grupo visitou na ocasião a sede do Departamento de Estado norte-americano, além dos escritórios de diversos deputados e senadores, em Washington, incluindo alguns dos que participam agora desta iniciativa. 

O intuito da visita, naquela ocasião, foi alertar interlocutores norte-americanos para os riscos à democracia no Brasil, além de pedir que eles reconhecessem publicamente como legítimo o resultado da eleição de 30 de outubro, seja qual fosse o resultado.

Um dos resultados desse trabalho foi a adoção de uma declaração do Senado norte-americano, aprovada por unanimidade, pedindo que o presidente Joe Biden rompesse relações com o Brasil caso Bolsonaro desse um golpe de Estado. A moção foi proposta pelo senador Bernie Sanders, com quem o grupo organizado pelo WBO esteve em julho.

“Nós vamos seguir trabalhando para estreitar vínculos entre os setores políticos democráticos dos dois países para formar uma frente internacional em defesa da democracia”, disse Paulo Abrão, diretor executivo do WBO.

“Esperamos que na visita de Lula ao EUA os temas da democracia e dos direitos humanos estejam no centro das atenções”, disse James N. Green, presidente do Conselho Diretivo do WBO.

FONTE: WBO/REDE BRASIL ATUAL