Foto: Divulgação/The Rio Times

Diretor do Minfra disse que governo recebeu muitas demandas de usuários da navegação defendendo encerramento de acordos no Mercosul. Para Abac, existe um risco de trocar as empresas brasileiras por estrangeiras e deixar de arrecadar impostos no Brasil, sem a real garantia de que o usuário será bem atendido.

O diretor do departamento de navegação e hidrovias do Ministério da Infraestrutura, Dino Batista, disse, nesta terça-feira (16) que, desde 2015, a pasta tem defendido a manutenção de acordos bilaterais de navegação, de forma a permitir uma regularidade dos serviços, a qual considera fundamental para a logística. Ele disse que o Ministério da Infraestrutura, desde quando Ministério dos Transportes, sempre foi contrário à extinção dos acordos bilaterais, porém existe um debate com outras pastas dentro do governo.

Batista falou que o governo recebeu muitas demandas de usuários da navegação. “Acho que aqui talvez tenha sido o ponto mais relevante das discussões: quando os principais usuários dessa grande cabotagem explicitam para o governo que querem o fim desses acordos bilaterais”, ressaltou. O entendimento do ministério é que os acordos bilaterais vinham atendendo os objetivos principais de aumentar a conectividade que o Brasil tem com alguns mercados da América do Sul.

Segundo Batista, houve pouco tempo para uma avaliação dos efeitos do encerramento do acordo comercial entre Brasil e Chile, em janeiro de 2020. “Ainda não temos dados estatísticos suficientes para mostrar o impacto que a extinção do acordo pode ter trazido para navegação Brasil-Chile”, comentou. Ele explicou que a navegação possui ciclos de sete a 10 anos, além de uma volatilidade muito grande intra-ciclo, que fazem oscilar os preços dos fretes.

O diretor do Minfra acrescentou que a pandemia trouxe um momento de incertezas sobre movimentos deste mercado e que é difícil utilizar 2020 como ponto de comparação. Batista observa um aumento do transit time entre Brasil e Chile, provavelmente com redução de frequências. "Acreditamos que uma possível extinção dos acordos Brasil-Argentina e Brasil-Uruguai venha a acontecer", afirmou durante o evento ‘29ª ASPEN - Acordos Bilaterais Marítimos: Brasil-Argentina e Brasil-Uruguai’, promovido pelo Instituto Besc

"Espero que o Brasil esteja tomando a decisão mais acertada, não para navegação, mas para os usuários da navegação e que, no futuro, possamos voltar a esses debates e ver o que acontece (...) Se estivermos errando a mão, teremos efeito difícil de voltar atrás. Vemos claramente com o que aconteceu na Austrália, com liberalização e agora tentativa de retorno ao controle maior dos fretes marítimos, o que ela não tem conseguido fazer", analisou.

A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) considera que a denúncia do acordo do Brasil com a Argentina é ruim para a cabotagem e que a abertura para as empresas estrangeiras incentiva o capital de outros países a não vir para o Brasil. "Estamos tomando decisão contrária às empresas investidas no Brasil, que participam da cabotagem para atender economia doméstica e esta grande cabotagem”, frisou o vice-presidente executivo da Abac, Luis Fernando Resano. Ele acrescentou que faltam estudos técnicos bem embasados para fazer esse tipo de denúncia.

De acordo com a Abac, de toda a movimentação de contêineres feita pelas empresas brasileiras de navegação (EBNs), 20% são do Mercosul. Resano disse que é incoerente estimular a atividade com o BR do mar e, por outro lado, cortar 20% dela é incoerente. Ele defendeu que é preciso atacar os custos tributários e de mão de obra da EBN para que ela possa concorrer de forma mais competitiva com navios registrados em países como Libéria. Na visão da Abac, existe um risco de trocar as empresas brasileiras por estrangeiras e deixar de arrecadar impostos no Brasil, sem a real garantia de que o usuário será bem atendido.

FONTE: PORTOS&NAVIOS

IMAGEM: Rafael Neddermeyer/Fotos Públicas/Brasil de Fato

Vagas de maior renda somem

E postos de até 1 salário também

A abertura de vagas formais no ano passado foi puxada principalmente por empregos que pagam de 1 a 2 salários mínimos (de R$ 1.045 a R$ 2.090, em valores de 2020). O saldo de admissões e demissões nessa faixa salarial foi de 523 mil, a única a ter criação de vagas. Em todas as demais faixas, houve fechamento de postos. O resultado total em 2020 foi a abertura de 143 mil empregos.

TENDÊNCIA PRÉ-PANDEMIA

O aumento de vagas só nas faixas salariais abaixo de 2 salários mínimos já acontecia desde 2017. No ano passado, porém, o número de empregos de até 1 salário passou a cair também, o que não era observado há anos. Esse segmento fechou 2020 com saldo negativo de 147 mil vagas.

VAGAS DE MAIOR RENDA SOMEM

Desde 2013, o Brasil perdeu 4,8 milhões de vagas formais com remuneração acima de 2 salários mínimos.

HIGHLIGHTS

• efeito pandemia – o país encerrou o ano com 143 mil vagas abertas. Foi o pior resultado desde 2017;
• reforma trabalhista – metade das vagas abertas no ano passado (73.164) está na modalidade intermitente, criada no governo Temer, que não define jornada nem salário fixos;
• trabalhadores com carteira – são 39 milhões em todo o país. Alta anual de 0,37%;
• salário médio – foi de R$ 1.777,30 em 2020.

POR QUE ISSO IMPORTA

Porque o Brasil tem cada vez mais uma economia de baixos salários. Profissões que já foram a espinha dorsal das classes médias estão desaparecendo, sem outras para ocupar o lugar. 

MUDANÇA ESTRUTURAL

Helio Zylberstajn, professor sênior da Faculdade de Economia da USP e coordenador do projeto Salariômetro, da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas), relata que o emprego se expande majoritariamente no setor de serviços e comércio, com baixa remuneração. Os salários mais elevados estão na indústria, que vem perdendo espaço. “É uma mudança na estrutura do emprego”, afirma.

Segundo o professor, usar a régua do salário mínimo não é a melhor forma de comparar a queda das vagas por faixa salarial pois há distorções históricas. A maior parte do crescimento salarial nos últimos anos veio da política de valorização do salário mínimo, implementada de 2005 a 2019. Nesse período, o piso nacional subiu 74% acima da inflação. Ou seja, um salário mínimo de hoje tem um custo muito diferente de 20 anos atrás.

Atualmente, nem todos os dados aparecem nos dados do Caged (Cadastro Geral de Empregados e Desempregados), que é utilizado no levantamento.

Há um grupo de pessoas com salários mais elevados que aderem à pejotização para fugir dos altos tributos. E outra parte tornou-se autônoma, sem vínculo empregatício, como advogados e contadores.

Também existem milhares de profissionais que recebem baixos salários mas são autônomos, como os entregadores de aplicativo. A pandemia acentuou tudo isso.

FONTE: PODER 360

IMAGEM: DIÁRIO DO RIO.COM

Técnicos da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA) e da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) do Ministério da Infraestrutura fizeram uma visita técnica à companhia entre os últimos dias 10 e 12 de março, quando se reuniram com a equipe comercial e gestores da autoridade portuária para tratar da visão estratégica sobre os três terminais. Por videoconferência, foram realizadas reuniões com empresas interessadas nos terminais.

Os técnicos visitaram, no segundo dia, as áreas a serem arrendadas no Porto de Itaguaí e se reuniram com a equipe técnica da Superintendência de Gestão Portuária de Itaguaí e Angra dos Reis para tratar sobre infraestrutura aquaviária.

No terceiro e último dia da visita, os técnicos visitaram a área a ser arrendada no Porto do Rio de Janeiro.

FONTE: PORTOS&NAVIOS

O Senado está prestes a votar o Projeto de Lei 4.199/2020, conhecido como BR do Mar. A proposta — aprovada na Câmara dos Deputados em dezembro — enviada pelo Governo Federal visa ampliar a navegação entre os portos brasileiros (cabotagem) e diminuir a dependência do transporte rodoviário. A matéria estava na pauta da Casa esta semana, mas não foi votada.
 
De acordo com estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a cabotagem responde por apenas 11% do transporte de cargas no País, ao passo em que o modal rodoviário é responsável por 65%, segundo o Ministério da Infraestrutura. Na prática, o projeto da BR do MAR visa aumentar a frota de embarcações no Brasil e flexibilizar regras no setor de modo a estimular a concorrência entre as empresas que ofertam o serviço.
 
Presidente da Frente Parlamentar Mista de Logística de Transportes e Armazenagem, o senador Wellington Fagundes (PL/MT) destaca as vantagens da cabotagem frente a outros modais de transporte. 
 
“O projeto BR do MAR visa aumentar muito a participação do modal aquaviário. Isso sem dúvidas vai permitir uma economia do frete. É também mais sustentável ambientalmente e o nível de acidentes nesse tipo de transporte é muito menor”, avalia. 

Projeto de Lei

Atualmente, a cabotagem é feita pelas EBNs, as empresas brasileiras de navegação. Elas podem ter frota própria ou afretar navios. No entanto, uma operação realizada por navio com bandeira brasileira pode custar até 70% mais cara do que se fosse feita por uma embarcação estrangeira na modalidade de afretamento a tempo, que é quando uma companhia nacional contrata um navio com bandeira estrangeira.
 
A proposta da BR do Mar, então, visa ampliar as possibilidades de uma empresa brasileira usar o afretamento a tempo, por outras vias. A empresa brasileira poderia criar uma subsidiária no exterior e afretar dela mesma uma embarcação a tempo, o que teria um custo muito menor. Além de reduzir o preço, isso traria mais empregos a brasileiros, diminuiria a dependência do mercado marítimo externo e traria mais segurança à costa brasileira. 
 
Outro ponto importante para a diminuição de custos do transporte é a redução da alíquota do AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante) no longo curso de 25% para 8%. Tal medida reduziria o custo do frete de importação, em especial para os insumos importados pelo setor produtivo brasileiro.

Crescimento

Com a proposta, o Ministério da Infraestrutura quer ampliar o volume de contêineres transportados todos os anos de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) para 2 milhões de TEUs. Além disso, pretende aumentar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem nos próximos três anos, excluindo as embarcações dedicadas ao transporte de petróleo e derivados. 
 
Atualmente, a cabotagem cresce cerca de 10% ao ano, quando considerada a carga transportada em contêineres, mas o ministro Tarcísio Gomes de Freitas já afirmou que o modal de transporte tem potencial para crescer perto dos 30% com as mudanças. A proposta também pode abrir espaço para novas rotas e mercados, segundo o governo. Segundo Dino Batista, diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias, existem produtos que, hoje, não são comercializados entre regiões do País devido ao altíssimo custo logístico do transporte por rodovias, por exemplo. 
 
“A partir do momento em que esse produto é apresentado à cabotagem como solução logística, você viabiliza esse novo mercado. O principal é a possibilidade de criar novos mercados e possibilitar que as empresas brasileiras acessem outras regiões do País, porque os custos são mais baratos”, destacou em participação em podcast do Ministério da Infraestrutura. 

Concorrência

Desde que enviou a proposta ao Congresso Nacional, o governo trabalha para convencer os caminhoneiros de que o estímulo à cabotagem não vai prejudicar o setor. A narrativa da equipe econômica é de que a BR do Mar não é concorrente, mas parceira do modal rodoviário. 
 
De acordo com o governo, o aumento da demanda pela cabotagem vai aumentar a necessidade de caminhões para transportar as cargas até os portos. Além disso, a cabotagem não teria condições de competir com os principais fluxos rodoviários do País, que são intrarregionais ou para exportação, do interior ao litoral. 

FONTE: BRASIL 61

IMAGEM: REDE BRASIL ATUAL/DIVULGAÇÃO

Com a força-tarefa, país perdeu investimentos, empresas e estatais foram prejudicadas, houve aumento do desemprego e economia ainda não se recuperou

CUT - O estrago econômico e social provocado pela Operação Lava Jato de Curitiba, comandada pelo ex-juiz Sérgio Moro, foi intencional e teve como objetivo possibilitar a implementação de um projeto que beneficia os interesses estrangeiros sobre o petróleo brasileiro, avaliou o presidente da CUT, Sérgio Nobre, durante a apresentação oficial, na tarde desta terça-feira (16), do estudo realizado pelo Dieese, a pedido da Central, que mostra os impactos negativos da operação na economia brasileira.

A Petrobras, assim como grandes outras empresas, foi o principal alvo da operação, ressaltou Sérgio. “Desde o início dessa operação, nós já dizíamos que empresas não cometem crimes, pessoas sim. E são elas que têm que ser investigadas e punidas. Não as empresas”, disse o presidente da CUT.

Os dados mostram que a operação, propagandeada com uma das maiores de todos os tempos no combate a corrupção, na verdade, foi responsável pelo caos econômico e social que o país vive.

Intitulado de “Implicações econômicas intersetoriais da operação Lava Jato”, o estudo mostra que Brasil perdeu R$ 172,2 bilhões de reais em investimento no período de 2014 a 2017.

O montante que o país perdeu em investimentos é 40 vezes maior do que os recursos que os procuradores da força-tarefa da lavo jato do Paraná anunciaram ter recuperado e devolvido aos cofres públicos, ressaltou o dirigente.

Seguramente, se a Lava Jato não tivesse existido, com o papel que teve, se tivesse preservado as empresas e não tivesse perseguição política, não teríamos os 14 milhões de desempregados, gente que não sabe como vai ser o dia de amanhã. Não teríamos milhares de pequenas empresas fechando a crise que se agrava a cada dia mais - Sérgio Nobre

No total, a Lava Jato contribuiu para exterminar cerca de 4,4 milhões de postos de trabalhos.

O presidente da CUT reafirmou que não há ninguém mais interessado no combate à corrupção, aos desvios de verbas públicas, do que a classe trabalhadora, segmento que mais se beneficia de recursos públicos quando bem utilizados, mas a atuação da república de Curitiba não estava interessada nisso.

A maneira como as denúncias eram feitas visava a desmoralização e a destruição da imagem de empresas, inclusive paralisando atividades, resultando em perda de postos de trabalho, disse. “Foi uma exposição sem precedentes para a marca e para a credibilidade dessas empresas. Ninguém negocia com empresas expostas na mídia como corruptas, irregulares”, disse Sérgio Nobre.

Este foi o método, disse ele, utilizado contra a Petrobras, uma das petrolíferas mais importantes do mundo e um importante instrumento de desenvolvimento do país. O objetivo era claro, queriam destruir a empresa para depois privatiza-la.

Paralelamente, empresas do ramo de engenharia que vinham ganhando destaque no setor de construção civil e até conquistando mercado internacional, como Odebrechet, Camargo Correia e outras, também viraram alvos de investigação e igualmente sofreram as consequências da Lava Jato.

A Lava Jato foi também um instrumento de perseguição política que possibilitou ao projeto radical de direita chegar ao poder, destruindo o Brasil.

Sérgio Nobre relacionou a operação à pandemia do novo coronavírus (Covid-19), afirmando que a situação de caos vivida pelo Brasil poderia ter sido diferente , já que Bolsonaro foi eleito tendo como cabo eleitoral os membros da operação.

“Estaremos daqui há pouco batendo os 300 mil mortos e mais da metade dessas vidas poderia ter sido salva se não tivéssemos Bolsonaro como presidente”, disse Sérgio Nobre

Ele reforçou ainda que a narrativa de que o PT quebrou o Brasil tem que ser combatida porque “é uma mentira” e o estudo do Dieese comprova isso. Ainda de acordo com o dirigente, o levantamento, que em breve será lançado também em forma de livro, contando a história da farsa da Lava Jato, será neste primeiro momento um instrumento de diálogo com as bases – os trabalhadores – para que se conscientizem sobre os reais motivos da operação e os prejuízos que ela trouxe à sociedade.

O estudo será também entregue aos presidentes da Câmara dos Deputados, Arthur Lira (PP-AL), e do Senado, Rodrigo Pacheco (DEM-MG); e aos ministros do Supremo Tribunal Federal (STF), para que, com base nos fatos e números estudados pelo Dieese, seja feita uma investigação profunda e que os responsáveis sejam punidos.

Mais dados

O coordenador-Técnico do Dieese, Fausto Augusto Jr, detalhou outras informações levantadas ao longo de mais de um ano de trabalho. Para ele, é importante destacar a quantidade de empregos perdidos por causa da Lava Jato.

Somente no setor de construção civil, cerca de 1,1 postos de trabalho foram extintos. Mas os reflexos também se estendem a outros setores como comércio e serviços, transportes, alimentação e até mesmo, indiretamente, nos serviços domésticos.

Com os impactos negativos da redução de investimentos e do emprego, a massa salarial foi reduzida em cerca de R$ 85 bilhões. “São 85 bi que poderiam ter circulado na economia, movimento o comércio, gerando mais empregos e renda”, disse Fausto.

A redução de investimento na Petrobras

O estudo detalha ainda a diminuição de investimentos na estatal após o início da operação, em 2014, e o montante que vinha sendo aplicado no desenvolvimento de tecnologia após a descoberta do pré-sal em 2006.

 De acordo com o coordenador do Dieese, as consequências da Lava Jato são sentidas pela população nos dias de hoje. “Quando não há investimento público, a economia tem impacto em cadeia. Por isso tivemos a perda milhões de empregos em outros setores que não tem a ver com a Lava Jato. Se investimentos tivessem sido feitos, nosso PIB poderia ter sido maior e hoje a economia seria diferente”, diz Fausto Augusto Jr.

FONTE: BRASIL 247

IMAGEM: AFP

Projeto-piloto com 200 empresas

Ideia ganhou força com pandemia

A Espanha pode se tornar um dos primeiros países do mundo a testar uma jornada semanal de trabalho de 4 dias. O governo concordou em lançar um projeto-piloto para empresas interessadas na ideia.

A informação foi confirmada por Iñigo Errejón, presidente do partido de esquerda Más País, que apresentou a proposta.

“Com a semana de trabalho de 4 dias (32 horas), estamos avançando no verdadeiro debate de nossos tempos. A hora chegou”, disse Errejón.

A ideia vem ganhando terreno globalmente. A medida é vista por seus apoiadores como um meio de aumentar a produtividade, melhorar a saúde mental dos trabalhadores e combater as mudanças climáticas.

A proposta vem ganhando adeptos à medida em que a pandemia aguça questões em torno do bem-estar, síndrome de burnout (a síndrome do desgaste profissional) e equilíbrio entre vida pessoal e profissional.

“A Espanha é um dos países em que os trabalhadores dedicam mais horas do que a média europeia. Mas não estamos entre os países mais produtivos”, disse Errejón. “Trabalhar mais horas não significa trabalhar melhor”.

Uma greve de 44 dias em Barcelona, em 1919, fez com que a Espanha se tornasse um dos primeiros países da Europa Ocidental a adotar a jornada de trabalho de 8 horas diárias.

Embora caiba ao governo a divulgação dos detalhes exatos do plano, o Más País informou que propôs um projeto de 3 anos, com orçamento de € 50 milhões, que permitiria às empresas testar o modelo com risco mínimo. Os custos da incursão de uma empresa na semana de trabalho de 4 dias, por exemplo, poderiam ser cobertos em 100% no 1º ano, 50% no 2º e 33% no 3º pelo governo.

O Más País estima que, com esses números, será possível ter cerca de 200 empresas participando, com um total de 3.000 a 6.000 trabalhadores, sem perdas de salários ou empregos.

O projeto pode ter início no 3º trimestre deste ano.

O partido sugeriu que o piloto fosse guiado por um painel de especialistas, que incluiria representantes do governo, sindicatos de trabalhadores e grupos empresariais, que também ajudarão a analisar os resultados.

A ideia enfrentou resistência em algumas áreas. Um dos líderes das principais associações empresariais do país a descreveu como uma“loucura” em um momento no qual o país enfrenta a pior recessão desde a guerra civil.

“Sair dessa crise requer mais trabalho, não menos”, disse Ricardo Mur, da CEOE (Confederación de Empresarios de Aragón), em um fórum realizado em dezembro.

À medida em que a Espanha avança com o projeto, seu progresso está sendo acompanhado de perto pelo Reino Unido e em todo o mundo. Joe Ryle, da campanha britânica 4 Dias da Semana, disse que o grupo está encorajando outros governos a seguir a iniciativa.

“Estamos convocando governos de todo o mundo a seguir o exemplo espanhol para abrir caminho para a semana de trabalho de 4 dias”, afirmou ao The Guardian.

FONTE: PODER 360

Motoristas terão direito a férias e serão incluídos em registro para aposentadoria

A Uber vai reclassificar seus motoristas no Reino Unido como funcionários, acatando parcialmente uma recente decisão da Suprema Corte, mas provavelmente iniciando uma nova rodada de disputas sobre o que deve ser considerado "horário de trabalho" na economia compartilhada.

A decisão significa que os cerca de 70 mil motoristas da Uber no Reino Unido terão pela primeira vez direito a pagamento de férias equivalente a 12,07% de seus rendimentos e registro automático em um esquema de aposentadoria ligado à empresa.

No entanto, a mudança poderá fazer pouca diferença nos ganhos principais dos motoristas. A Uber vai garantir que eles recebam pelo menos o salário mínimo oficial, após despesas, pelo tempo em que estiverem realizando corridas —mas não incluirá o tempo em que não estiverem atendendo a clientes.

A medida se segue à decisão notável no mês passado do tribunal superior britânico, que apoiou um grupo de 35 motoristas da Uber que primeiro contestaram sua situação de autônomos em 2016, afirmando que a gigante do transporte por aplicativo exercia um controle dominante sobre eles no modo como alocava viagens e definia tarifas.

Confirmando decisões anteriores, o tribunal disse que os motoristas têm uma relação de "subordinação e dependência" com a Uber e deveriam ser classificados como funcionários —medida vista como potencialmente ameaçadora para o modelo empresarial da Uber, que conta pesadamente com a transferência de custos como combustível aos motoristas, com ramificações para a economia gig em geral.

Após várias semanas revendo suas opções —e diante da perspectiva de ser processada por mais motoristas—, a Uber disse que reclassificaria os motoristas a partir de quarta-feira (17). Para uma companhia famosa por desprezar as leis locais em nome da inovação, a mudança representa a concessão mais importante até hoje às normas mais tradicionais da lei trabalhista.

"Este é um dia importante para os motoristas do Reino Unido", disse Jamie Heywood, diretor regional da Uber para o norte e leste da Europa. "A Uber é apenas uma parte de uma grande indústria de contratação privada, por isso esperamos que todas as outras operadoras se juntem a nós para melhorar a qualidade do trabalho para esses importantes trabalhadores que são uma parte essencial de nossa vida cotidiana."

A mudança de classificação não se estende aos entregadores de comida de seu negócio Uber Eats, que continuam autônomos.

A Uber poderá enfrentar novos desafios legais por sua interpretação da decisão da Suprema Corte sobre os períodos de tempo pelos quais os motoristas deveriam receber o salário mínimo por hora.

A Uber disse que vai calcular os ganhos com base apenas no tempo do motorista "ocupado" no aplicativo —definido como o tempo gasto atendendo a um passageiro. Qualquer tempo à espera de clientes não seria incluído.

to ocorre apesar de o juiz-chefe George Leggatt concordar, em seu julgamento por escrito, com a determinação de tribunais inferiores de que o "horário de trabalho" deveria começar no momento em que o motorista se conecta ao app e está pronto para aceitar uma corrida.

Lorde Leggatt admitiu, entretanto, que o caso examinava especificamente as condições do mercado em 2016, e salientou uma decisão anterior que dizia que "a mesma análise não se aplicaria" se a Uber enfrentasse concorrência significativa, o que a empresa afirma existir hoje na forma de Bolt, Ola e outros apps de transporte individual. Além disso, a companhia disse que deixou de penalizar os motoristas do Reino Unido por recusarem viagens em 2017, retirando sua obrigação de trabalhar.

A Uber afirma que não seria possível pagar aos motoristas o salário mínimo oficial do Reino Unido —que subirá para 8,91 libras (cerca de R$ 70) por hora em 1º de abril— por todo o tempo que ficam online, a menos que estabelecesse turnos rígidos ou reduzisse drasticamente o número de motoristas que têm acesso ao app. Ela afirma que os motoristas em Londres ganharam 17 libras por hora (cerca de R$ 132) em média no mês passado quando em viagens, depois de descontar os custos, e que ela não pode dizer quantos motoristas também se conectam a apps rivais enquanto esperam por um pedido de viagem.

No entanto, os sindicatos afirmaram que a Uber e outras companhias de transporte compartilhado inundam intencionalmente as ruas com motoristas, resultando em tempos de espera curtos para os clientes, mas longos períodos sem rentabilidade para os trabalhadores que aguardam um chamado.

A atitude da Uber em relação ao horário de trabalho provavelmente será contestada por grupos de direitos dos trabalhadores, como ocorreu na Califórnia, onde estudos do tempo "ocupado" mostraram que um motorista da Uber passa aproximadamente um terço do tempo à procura de clientes. A Uber não divulgou suas próprias estatísticas.

Em um documento legal, a Uber não definiu o custo previsto para adotar o modelo de funcionário no Reino Unido, mas disse que isso não afetaria seu objetivo declarado anteriormente de divulgar um trimestre rentável —em uma base ajustada Ebitda— antes do fim do ano. O mercado britânico representou 6,4% dos pedidos de viagens no último trimestre de 2020, segundo um porta-voz.

A companhia também não quis comentar como as mudanças poderão impactar sua atual disputa com as autoridades fiscais britânicas sobre o pagamento de imposto sobre valor agregado sobre as reservas brutas e as taxas de motoristas, que poderão depender de o Departamento de Receitas e Alfândega classificar a Uber como provedor de transporte, e não um mero agente entre motoristas e passageiros.

Traduzido originalmente do inglês por Luiz Roberto M. Gonçalves

FONTES: FINANCIAL TIMES/FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: SAULO CRUZ/AGÊNCIA CÂMARA

Congresso analisa vetos presidenciais: saneamento, igrejas e vacinas na pauta

Na área do shipping, a CMA CGM atingiu lucros líquidos de 1,86 mil milhões de dólares, depois de em 2019 ter perdido 68 milhões.

A companhia francesa transportou no ano passado 20,98 milhões de TEU, menos 2,7% em termos homólogos, mas aumentou as receitas em 4% para 24,2 mil milhões de dólares, com a ajuda da subida do frete médio em 6,8% até aos 1 154 dólares/TEU.

No final do exercício, a CMA CGM atingiu um EBITDA de 5,5 mil milhões de dólares, 71% acima do conseguido em 2019. A margem operacional situou-se nos 22,7% (mais 8,9 pontos percentuais).

Num ano atípico, com dois semestres muito diferentes, o impulso decisivo para os resultados em alta foi dado pelo quarto trimestre, quando a CMA CGM atingiu uma margem operacional de  29,1% no transporte marítimo de conteineres, com o EBITDA a superar os dois mil milhões de dólares.

Para os sólidos resultados consolidados contribuiu também a melhoria da performance da CEVA, que reduziu as perdas em mais de 50%.

Para 2021, a CMA CGM mantém-se otimista, apesar das muitas incertezas, e empenhada em reforçar o seu portfólio de serviços integrados, de que é exemplo o recente lançamento da CMA CGM Air Cargo.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: SITE UGT

Em comparação com o dólar

Ganha de Suão, Líbia e Venezuela

O real desvalorizou 10,2% em 2021 e registra o 4º pior desempenho das moedas em comparação com o dólar. O levantamento é da Austin Rating. O câmbio brasileiro só ganha das divisas do Sudão, Líbia e Venezuela.

Essas moedas desvalorizaram 85,3%, 70,1% e 42,4%, respectivamente. O real perdeu mais valor do que o peso argentino e o gourde, do Haiti.

A desvalorização é registrada em momentos de incertezas quanto ao desempenho da economia brasileira. Apesar de o mercado esperar crescimento superior a 3% ao ano, o número de casos de covid-19 tem preocupado os investidores.

Além disso, há dúvidas quanto à trajetória da dívida pública, que chegou a 89,7% do PIB (Produto Interno Bruto). Na 6ª feira (12.mar.2021), o dólar subiu 0,31%, e chegou aos R$ 5,56. Caiu 2,18% na semana. Apesar disso, chegou a máxima semanal de R$ 5,87 na 3ª feira (9.mar.2021), quando o mercado repercutiu possíveis frustrações com a PEC (Proposta de Emenda à Constituição) emergencial.

A máxima nominal histórica foi em maio de 2020, quando chegou a R$ 5,90.

Mas, considerando retrospectivamente a correção pela inflação dos Estados Unidos e do Brasil, o valor mais alto já atingido pela moeda foi em setembro de 2002: R$ 7,88. Ou seja, em termos reais, esse era o custo da moeda norte-americana em valores atualizados.

O dólar teria que subir 42% para atingir à máxima real histórica.

De acordo com dados da Austin Rating, apesar de o dólar não estar na máxima histórica, o real se descolou das moedas de 16 países emergentes, que representam 30% do PIB (Produto Interno Bruto) mundial.

O real seguiu trajetória diferente: desde março de 2020, caiu 19,2%. As outras divisas subiram 0,9%.

Usado para medir a confiança na economia, o risco-país registrou 196 pontos nesta 6ª (12.mar). Há 1 ano (12.mar.2021), registrava 222. Quanto maior a pontuação, maiores são os riscos.

FONTE: PODER 360

DADO RUVIC / REUTERS/JORNAL PÚBLICO.PT

Grupo apoia iniciativas do tucano

E pedem apoio ao auxílio de R$ 600

Centrais Sindicais reuniram-se nesta 2ª feira (15.mar.2021) com o governador de São Paulo, João Doria (PSDB), para debater uma pauta em comum entre as entidades. A vacinação em massa foi o item número 1 do encontro.

Também falaram sobre como aumentar o valor do auxílio emergencial, para R$ 600 –o governo federal vai editar uma medida provisória propondo valor médio de R$ 250. O presidente da UGT (União Geral dos Trabalhadores), Ricardo Patah, disse que a ideia é mudar o valor rapidamente no Congresso.

“É uma pauta comum das centrais, que é vacinas, auxílio emergencial –mesmo sendo federal, nós pedimos o apoio dele como governador para que os deputados também pudessem auxiliar nessa necessidade do retorno dos R$ 600”, afirmou.

Patah também citou outros temas da reunião, como a educação profissional, por meio do Bolsa-Trabalho, que está na Assembleia Legislativa do Estado.

Além das pautas, os sindicalistas prestaram solidariedade ao governador pelos ataques que ele e sua família vem sofrendo.

FONTE: PODER 360

IMAGEM: PORTAL DO MERCOSUL/DIVULGAÇÃO

Preocupados com metas climáticas

Desmatamento na Amazônia é problema

Secretários de Estado do Comércio dos 27 países da União Europeia se reuniram nessa 5ª feira (11.mar.2021) em busca de soluções para o impasse do acordo entre o bloco e o Mercosul. A resistência de países como a Áustria e a França ameaça a viabilização do acordo. As nações argumentam que o pacto mina as metas climáticas da UE.

A UE assinou o acordo comercial com o Mercosul em junho de 2019 e, posteriormente, o pacto político e de cooperação em junho de 2020. Foram 20 anos de negociação. O processo formal para que o acordo entre em vigor é longo, mas o bloco quer acelerá-lo.

O pacto está agora na fase de revisão jurídica e ainda precisa ser traduzido para todas as línguas da UE. O passo seguinte é a analise pelos países do bloco. É nessa fase que os problemas podem surgir.

O governo austríaco já deu sinais de rejeição ao pacto, porque considera que o processo de desmatamento na região amazônica vai se agravar com a implementação do acordo. A Áustria aderiu à tese da França, que em 2020 utilizou um estudo encomendado por um grupo de especialistas para embasar as críticas ao texto acordado entre os blocos.

A Áustria exige mais garantias do Mercosul de que os países sul-americanos atenderiam a todos os requisitos para a proteção do meio ambiente.

No encontro de 5ª feira (11.mar.2021), autoridades da Holanda, Irlanda e Bélgica também manifestaram descontentamento.

Alemanha, Espanha, Portugal e os países nórdicos, especialmente a Suécia, estão propensos a aceitar o acordo.

O vice-presidente executivo da Comissão Europeia, Valdis Dombrovskis, afirmou em entrevista ao El País que a UE está “em contato com as autoridades do Mercosul para discutir os compromissos adicionais que podem assumir para aliviar essas preocupações”.

A comissão está avaliando pedir uma declaração política na qual os países do Mercosul se comprometam a redobrar seus esforços para cumprir o Acordo de Paris.

A Áustria, no entanto, não pretende aceitar a solução.

“Nossa rejeição também se refere a possíveis tentativas de concluir o tratado por meio de uma declaração conjunta ou protocolo anexado ao acordo”, afirmou o governo austríaco em carta enviada ao primeiro-ministro português, António Costa, que preside o Conselho da UE.

A posição austríaca fez a UE pensar em alternativas para garantir a aprovação do acordo. Fontes ligadas à UE disseram ser inviável voltar atrás em um acordo que foi alcançado depois de 20 anos de árduas negociações. Além disso, os países do Mercosul começam a ficar impacientes com a espera.

Desde sua assinatura, em junho de 2019, o acordo de parceria tem sido objeto de intensa campanha contrária de organizações ambientais. Elas acreditam que o pacto só vai favorecer o desmatamento na Amazônia e enfraquecer as políticas de proteção ao meio ambiente.

FONTE: PODER 360