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Financiamento do BNDES com verbas do FMM viabiliza a construção destas balsas no Brasil, em meio à forte concorrência internacional

Com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), o BNDES aprovou financiamento de R$ 3,7 bilhões à LHG Logística, do grupo J&F, destinado à construção de 400 balsas e 15 empurradores para o transporte hidroviário de minérios de ferro e manganês pelos rios Paraná e Paraguai.

As embarcações serão construídas e entregues ao longo dos próximos quatro anos em seis estaleiros nacionais, localizados nas regiões Norte, Nordeste, Sul e Sudeste, impulsionando o setor naval brasileiro e gerando empregos e desenvolvimento nessas regiões, afirma o BNDES.

O investimento representa um incremento de 16% da frota nacional de transporte de carga para navegação interior (em rios, lagoas e canais) e a geração de cerca de 5,5 mil empregos diretos e indiretos, a maior parte deles nas regiões Norte e Nordeste, onde serão aplicados 87% dos recursos aprovados.

O financiamento também viabiliza a construção destas embarcações no Brasil, em meio à forte concorrência internacional de grandes players, como a China, que é maior construtor naval do mundo e cujas embarcações custariam aproximadamente 20% menos.

“Esta é uma operação que contribui para o desenvolvimento da produção nacional, gerando milhares de empregos com qualidade, impulsionando a descarbonização com um transporte mais limpo e reativando a indústria naval, que faz uma competição internacional difícil, com países como China e Singapura”, explica o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante. “Ao investir na produção local, o país não só reduz a dependência de importações, mas também impulsiona as exportações e a balança comercial brasileira.”

O Brasil já é um dos maiores exportadores do minério de ferro do mundo. Considerando o preço médio do minério atualmente, estima-se que o projeto financiado adicione cerca de R$ 4 bilhões às exportações brasileiras.

O projeto permitirá a ampliação do escoamento na logística de minérios que são extraídos em Corumbá (MS) e carregados nas barcaças, atravessando 2.500 km pela hidrovia, cruzando o Paraguai, até chegar ao terminal marítimo de Nova Palmira, no Uruguai, onde são carregados em navios de longo curso. As prioridades para o financiamento foram concedidas pelo Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), formado pelo Ministério dos Portos e Aeroportos e outros ministérios, além de entidades representativas da sociedade civil e bancos públicos.

“A aprovação desse projeto vai melhorar significativamente o escoamento de minérios pelos rios Paraná e Paraguai, além de fortalecer a nossa indústria naval”, avalia o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho. “O mais importante é que com esses recursos aplicados em estaleiros das regiões Norte e Nordeste vamos gerar milhares de oportunidades de empregos e renda e impulsionando o desenvolvimento regional. Estamos reforçando nosso papel como líderes em inovação e desenvolvimento, seguindo rumo a um Brasil mais forte e preparado para o futuro.”

Além do aumento da capacidade de escoamento da extração de minério em, no mínimo, 5,9 milhões de toneladas por ano, o projeto, ao adotar o modelo hidroviário como base para sua logística de exportação, apresenta potencial de emissão de gases do efeito estufa significativamente menor frente a outras opções logísticas para o escoamento, contribuindo para a descarbonização da matriz logística brasileira.

Para o mesmo montante de granel mineral transportado por mil quilômetros, o modal hidroviário representa redução de 95% das emissões em relação ao modal rodoviário e de 70% das emissões em relação ao modal ferroviário, segundo dados da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e Instituto Energia e Meio Ambiente (Iema). O minério de ferro originado no projeto tem, ainda, uma peculiaridade: apresenta alto teor de ferro, possibilitando o uso de rotas tecnológicas que favorecem a descarbonização do setor de siderurgia.

“O projeto possibilita um aumento da capacidade do transporte de minérios por meio de um modal eficiente e de baixa emissão relativa de gases do efeito estufa. Além disso, a logística eficiente para o escoamento é fundamental para manter os custos competitivos e garantir a entrega em grandes volumes”, afirma a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa.

A LHG Logística é o braço de logística da mineradora LHG Mining, que faz parte do Grupo J&F. O presidente da LHG Mining, Aguinaldo Filho, destaca a importância do FMM e do banco de desenvolvimento para manter esses investimentos no Brasil. “O Fundo da Marinha Mercante e o BNDES foram fundamentais garantir a competitividade dos estaleiros brasileiros frente a concorrentes estrangeiros que apresentaram um custo inicial até 20% menor”, ressalta. O executivo destaca também que a operação “viabiliza o aumento da eficiência e da capacidade de escoamento de minério da LHG, necessários para fazer frente ao crescimento da produção, além de gerar empregos na construção dos equipamentos navais, na operação da hidrovia e nas atividades mineração”.

O projeto também reforça a relevância da hidrovia Paraguai-Paraná para a integração regional entre Brasil, Paraguai, Argentina e Uruguai. O trecho nacional da via navegável foi priorizado no Plano Geral de Outorgas (PGO), anunciado pelo Governo Federal em outubro de 2023, podendo se transformar em concessão nos próximos anos.

Fundo da Marinha Mercante

O Fundo da Maria Mercante é administrado pelo Ministério de Portos e Aeroportos, por intermédio do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), tendo como agentes financeiros os bancos públicos federais. Antes da aprovação do financiamento pelo BNDES, o projeto passou pela análise de concessão de prioridade do CDFMM.

O FMM destina-se a prover recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras (art. 22 da Lei nº 10.893/2004). O fundo, que tem como principal fonte de recursos o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), tem se constituído no alicerce central do Programa de Fomento ao Desenvolvimento da Marinha Mercante e da Indústria Naval.

Agência BNDES Notícias – Monitor Mercantil

IMAGEM: O GLOBO/RJ

Brasil pode ser um importante aliado dessa transição da navegação mercante para uma operação mais limpa.

Indústria naval e órgãos regulatórios unem esforços para reduzir as emissões de poluentes das embarcações mercantes. O Brasil pode ser aliado importante dessa transição

Todos os anos, 100 000 navios mercantes cruzam os oceanos para transportar 80% de tudo o que é consumido no mundo. Essa frota colossal é tão indispensável quanto poluente: 98% das embarcações são movidas a combustíveis fósseis, o que as tornam responsáveis por 3% das emissões globais de gases causadores do efeito estufa. Parece pouca coisa, mas é muito: o percentual equivale a tudo o que é emitido pelo Japão, um dos países mais ricos e com elevado índice de industrialização. Até pouco tempo atrás, as preocupações das autoridades ambientais concentravam-se apenas nos automóveis e aviões — tanto é assim que carros elétricos e aeronaves movidas a combustíveis renováveis se tornaram alvo de robustos investimentos. Agora, contudo, emergem diversas iniciativas para limpar a frota marítima, e isso poderá fazer grande diferença para a saúde sustentável do planeta.

A Organização Marítima Internacional (IMO), agência das Nações Unidas que atua como reguladora da navegação, estabeleceu metas para zerar as emissões de poluentes do setor até 2050. A partir de 2027, uma penalidade — cujo formato final ainda está em debate — começará a ser aplicada com o objetivo de desestimular o uso de combustíveis fósseis no transporte marítimo. De acordo com a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento, descarbonizar a marinha mercante mundial poderá custar entre 8 bilhões de dólares e 28 bilhões de dólares por ano. Além disso, a infraestrutura necessária para o uso de combustíveis neutros em carbono demandará entre 28 bilhões de dólares e 90 bilhões de dólares anualmente. Não é difícil imaginar, portanto, o impacto financeiro que as medidas provocariam, aumentando o custo do frete e, por consequência, o preço final das mercadorias vendidas aos consumidores.

Outro entrave é a idade da frota — muitos navios em circulação são velhos demais para ser reformados ou jovens demais para ser descartados. Duas propostas estão sendo discutidas pela IMO. A primeira, apoiada por países como Brasil, China, Noruega e Argentina, envolve a adoção de um sistema de balanço de créditos e déficits. Nesse modelo, os navios seriam penalizados pelas emissões que ultrapassassem a meta progressiva de redução. A segunda proposta, apoiada especialmente pela União Europeia e as ilhas do Pacífico, é mais rígida e defende a implantação de um imposto fixo sobre todas as emissões dos navios, não apenas sobre o excedente da meta. Nesse acaso, a ideia é criar um fundo para financiar a transição energética dos navios. “Inicialmente, a transição para práticas mais ecológicas implicará custos adicionais, especialmente para países em desenvolvimento”, afirma Arsenio Dominguez, secretário-geral da IMO.

Um estudo feito pela Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (Esalq/USP) indica que, com a implementação do imposto fixo defendido pela União Europeia, o custo de transporte da soja do Brasil para a China aumentaria em pelo menos 14 dólares por tonelada já em 2027. Como o barco não pode remar contra a maré, a indústria começa a se mobilizar para entregar soluções mais limpas e, por ora, mais viáveis. Os navios estão sendo adaptados para operar no sistema de propulsão de duplo combustível, num modelo parecido com os motores flex dos automóveis. Para isso, são considerados combustíveis alternativos, especialmente biocombustível, hidrogênio verde, gás natural e amônia, além de baterias para propulsão elétrica.

Alguns projetos saíram do papel e já estão singrando os mares. A montadora BYD construiu um navio com sistema que utiliza, além do combustível convencional, o gás natural liquefeito para transportar suas encomendas de carros elétricos. Em maio, o Explorer 1 saiu do Porto de Lianyungang, no norte da China, para atracar no Porto de Suape, em Pernambuco, carregando 5 000 veículos da marca. A empresa diz que outras sete embarcações se juntarão à frota verde nos próximos anos. “Atualmente, pouco mais de 1% da frota global possui propulsão por bicombustível”, diz Jayendu Krishna, chefe da consultoria marítima Drewry, sediada em Singapura. “No entanto, quase 30% da carteira de encomendas global inclui navios com essa tecnologia, indicando uma tendência crescente e um compromisso significativo do setor de navegação rumo à descarbonização.”

Krishna lembra que a Evergreen Marine, a maior empresa de transporte de contêineres de Taiwan, encomendou 24 embarcações movidas a biocombustível. Não é só. A alemã Hapag-Lloyd e a canadense Seaspan estão reformando suas embarcações para adotar o sistema de biocombustível, enquanto o gigante dinamarquês Maersk já tem três navios de contêineres movidos a metanol e outros 25 encomendados. Trata-se, de fato, de uma revolução. “Estamos investindo em combustíveis e tecnologias para a redução das emissões em toda a cadeia”, afirma Danilo Veras, chefe de relações públicas da Maersk para a América Latina. A empresa almeja reduzir em 35% suas emissões de gás carbônico até 2030. Há projetos ainda mais ousados. O grupo norueguês Yara lançou o primeiro cargueiro autônomo e elétrico do mundo, o Yara Birkeland, mas seu custo de produção supera em três vezes o de uma embarcação convencional do mesmo porte.

O combustível do futuro para a marinha mercante ainda não está definido, mas o Brasil desfruta de vantagens competitivas nessa área. “O comércio exterior vai ter aumento de custos, ainda mais o Brasil, que tem uma rota longa para a Ásia, nosso maior parceiro comercial”, afirma o almirante Ilques Barbosa Junior, ex-comandante da Marinha e coordenador de relações institucionais do Cluster Tecnológico Naval do Rio de Janeiro, um espaço que fomenta inovações no setor. “Mas, por outro lado, a descarbonização naval representa uma oportunidade para o nosso etanol.” Recentemente, a finlandesa Wärtsilä, fornecedora de equipamentos navais, fechou uma parceria com a brasileira Raízen, gigante com atuação no segmento de energia, para o desenvolvimento de um navio movido a etanol. A adoção desse combustível provocará grande impacto — estudos mostram que ele reduz em até 90% as emissões de poluentes. Com essas medidas, o futuro dos oceanos deverá ser cada vez mais verde.

FONTE REVISTA VEJA – Luana Zanobia

IMAGEM: Lalo de Almeida - Folhapress

Rios da América do Sul registram baixas recordes e impacto da seca no Brasil se espalha

A profundidade do rio Paraguai caiu abaixo de 0,82 metro negativo, quebrando o recorde anterior de baixa em outubro de 2021

O Rio Paraguai, uma importante via de escoamento de grãos, atingiu uma baixa recorde na capital do Paraguai, Assunção, com os níveis da água atingidos por uma severa seca rio acima no Brasil, que prejudicou a navegação ao longo das hidrovias na Amazônia.

A profundidade do rio Paraguai, medida em relação a um índice “zero” em vez do leito do rio, caiu abaixo de 0,82 metro negativo, quebrando o recorde anterior de baixa em outubro de 2021, mostram os dados da Diretoria Nacional de Meteorologia e Hidrologia. O órgão espera que o nível do rio continue caindo sem previsão de chuva.

O rio Paraná, na Argentina, também está perto das mínimas do ano em torno do centro de grãos Rosário. Os rios Paraguai e Paraná começam no Brasil e acabam se unindo e desaguando no mar perto de Buenos Aires. Eles são rotas importantes para o comércio de soja, milho e outros produtos.

“Na seção norte (da hidrovia do Paraguai), a navegação está praticamente interrompida devido à queda extrema nos níveis de água”, disse a câmara paraguaia de esmagamento de sementes oleaginosas e grãos Cappro à Reuters em comentários por escrito.

A câmara, cujos membros comerciantes de grãos lidam com cerca de 60% das exportações de soja do Paraguai, disse que a baixa do rio está afetando os embarques, embora o impacto tenha sido limitado, pois não é a época de pico do comércio.

“Os navios tiveram que transportar volumes abaixo da média de sua capacidade normal de carga”, disse a Cappro. “Isso gerou atrasos e tornou os tempos de viagem mais longos.”

Entre os membros da câmara estão a ADM, a Bunge e a Cargill.

Chuvas esperadas não são suficientes
O sistema Paraguai-Paraná é uma hidrovia de mais de 3.400 quilômetros que atravessa Argentina, Brasil, Uruguai, bem como o Paraguai e a Bolívia.

O Paraguai é o terceiro maior exportador de soja do mundo e cerca de 80% dos grãos viajam pelas hidrovias até os portos marítimos rio abaixo. A Argentina é o maior exportador de soja processada, a maior parte da qual desce o rio Paraná a partir da cidade portuária de Rosário.

O vice-diretor da Diretoria de Meteorologia e Hidrologia do Paraguai, Jorge Sánchez, disse que a perspectiva para os níveis dos rios nos próximos meses não é animadora, mesmo com a tradicional estação chuvosa de outubro-novembro à frente.

“Isso aliviaria o nível do rio, mas não se espera que seja suficiente”, disse Sánchez.

Espera-se que chova menos do que o normal na segunda metade do ano devido ao fenômeno climático La Niña, que traz condições mais secas e frias no Paraguai e na Argentina, embora normalmente anuncie um clima mais úmido mais ao norte do Brasil.

Sánchez disse que este ano, no entanto, o La Niña foi adiado e seus efeitos seriam vistos apenas entre outubro e novembro. “Há muita variabilidade devido às mudanças climáticas”, acrescentou.

No Brasil, onde também ocorrem incêndios florestais recordes, os baixos níveis de água estão deixando algumas comunidades da Amazônia isoladas, além de afetar os embarques de soja e milho em Estados do Centro-Oeste, como o Mato Grosso, a principal área de cultivo de grãos do Brasil.

FONTE: FORBES

Em reunião com Alckmin e equipe da pasta, grupo apresentou sugestões de ajustes no texto regulamentador da reforma tributária para garantir benefícios para segmentos de navegação e indústria naval

Representantes da Frente Parlamentar em Defesa da Indústria Naval no Congresso foram recebidos pelo vice-presidente da República e ministro do desenvolvimento, indústria, comércio e serviços, Geraldo Alckmin, nesta quarta-feira (28), em Brasília. Os integrantes levaram as preocupações do setor com pontos da Reforma Tributária (PLP 68/2024) e pediram ajustes no texto, especialmente com o objetivo de blindar os atuais benefícios do Regime Especial Brasileiro (REB) para as atividades de navegação e da indústria naval.

“A manutenção do REB é essencial para a navegação brasileira e para a construção de embarcações nacionais”, afirmou o deputado Alexandre Lindenmeyer (PT-RS), presidente da frente parlamentar. Ele acrescentou que o ministério acolheu bem as reivindicações e que Alckmin garantiu que elas serão discutidas com a equipe da pasta.

O grupo também defende a inclusão de dispositivo para expressamente excepcionar os ‘veículos propulsados pesados aquáticos’ (embarcações) da regra que admite a importação de bens de capital com desoneração de IBS e CBS. O pleito consiste na supressão do artigo 481 do PLP 68/2024, visando o fortalecimento da política de desenvolvimento da marinha mercante nacional. Outra sugestão debatida propõe alteração do artigo 137 do PLP 68, que incluiu empresas públicas de defesa em alíquotas reduzidas dentro do texto da reforma tributária.

Os integrantes da frente parlamentar identificam alguns avanços em medidas promovidas no terceiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva para a indústria naval brasileira competitiva. Entre as iniciativas, Lindenmeyer destacou a redução dos juros relacionados ao Fundo de Marinha Mercante (FMM), a queda no imposto de importação e a recente edição da medida provisória 1.255, que criou incentivos para a indústria naval e para o setor de petróleo e gás no Brasil, garantindo a possibilidade de depreciação acelerada de ativos.

Participaram da reunião parlamentares, representantes de empresas brasileiras de navegação (Syndarma/Abeam), estaleiros (Sinaval), Marinha do Brasil, marítimos (CONTTMAF), petroleiros (FUP), entre outros agentes e membros de sindicatos e de entidades setoriais.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: PETROBRAS/REPRODUÇÃO

Edital prevê contratação de embarcações de bandeira brasileira por períodos de 8, 10 ou 12 anos. Abertura das propostas deve ocorrer em 20 dias

A Petrobras lançou edital para o afretamento de até 10 OSRVs (combate ao derramamento de óleo) de bandeira brasileira. A licitação, de abrangência nacional, será pelo modo de disputa fechado, com critério de menor preço por item. Os licitantes, empresa ou grupo econômico, poderão ofertar propostas para até seis embarcações. Os contratos terão prazo de execução de 8, 10 ou 12 anos. A abertura das propostas está prevista para o próximo dia 27 de setembro.

O prazo de mobilização previsto varia de 1.460 a 2.180 dias, dependendo do quantitativo de embarcações ofertadas. De acordo com o edital, esse prazo é de quatro anos (1.460 dias) para a entrega de até duas embarcações. Pelas regras, caso a licitante apresente proposta para mais unidades, esse prazo é aumentado em mais 180 dias para cada embarcação a partir da terceira embarcação, desde que sejam construídas no mesmo estaleiro.

A Petrobras escolherá o conjunto de propostas que representem o menor desembolso para o número de embarcações que se deseja contratar, comparando-se os menores valores obtidos nas respectivas propostas, conforme critérios de menor taxa diária — considerando os custos com combustível; maior quantidade de embarcações ofertadas; e maior prazo contratual.

A companhia esclareceu no edital que será permitido que uma mesma licitante seja contratada com propostas apresentadas em mais de um lote, desde que a quantidade total de embarcações a serem contratadas em todos os lotes esteja limitada ao quantitativo máximo permitido de seis embarcações por empresa.

A Petrobras projeta investimentos da ordem de US$ 2,5 bilhões na contratação de até 38 barcos de apoio offshore. Além de 12 PSVs, os planos da companhia preveem a contratação de 10 OSRVs (combate a derramamento de óleo) e 16 RSVs (embarcações equipadas com robôs) até 2030.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: MARCELO CAMARGO/AGÊNCIA BRASIL

Indicador recua a 6,8%, e número de trabalhadores ocupados renova recorde (102 milhões), aponta instituto

A taxa de desemprego do Brasil recuou a 6,8% no trimestre encerrado em julho, o menor patamar para esse período na série histórica iniciada em 2012. É o que apontam dados divulgados nesta sexta-feira (30) pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).

A desocupação estava em 7,5% no trimestre até abril, que serve como base de comparação. O novo resultado (6,8%) veio um pouco abaixo da mediana das projeções do mercado financeiro. Analistas consultados pela agência Bloomberg esperavam taxa de 6,9%.

De acordo com o IBGE, o número de desempregados recuou a 7,4 milhões até julho. É o menor número de pessoas à procura de vagas de trabalho no país desde o trimestre encerrado em janeiro de 2015 (6,9 milhões). 

O contingente de desocupados caiu 9,5% ante o período encerrado em abril (menos 783 mil pessoas) e 12,8% na comparação com um ano antes (menos 1,1 milhão de pessoas).

A população desempregada reúne pessoas de 14 anos ou mais que estão sem trabalho e que seguem à procura de oportunidades. Quem não está buscando vagas, mesmo sem ter emprego, não faz parte desse grupo nas estatísticas oficiais.

A taxa de desemprego já havia marcado 6,9% no trimestre encerrado em junho. O IBGE, contudo, evita a comparação direta entre períodos com meses repetidos, como é o caso dos intervalos finalizados em junho e julho.

Para a coordenadora de pesquisas domiciliares do IBGE, Adriana Beringuy, o trimestre encerrado em julho mantém os resultados favoráveis do mercado de trabalho que vinham sendo observados ao longo do ano, com queda da desocupação e expansão contínua do contingente de trabalhadores.

A técnica associou os resultados a uma melhoria da renda. O ganho de rendimento dos trabalhadores beneficia o consumo das famílias e, assim, aquece a demanda por profissionais no mercado, segundo Beringuy.

"A inferência que a gente pode fazer aqui é de melhoria do mercado de trabalho que se dá pela expansão do consumo das famílias, acompanhado de crescimento da renda", disse a pesquisadora.

No trimestre até julho, o rendimento médio das pessoas ocupadas com algum tipo de trabalho foi estimado em R$ 3.206 por mês. 

Isso representa uma variação positiva de 0,7% ante abril (R$ 3.183), que o IBGE considera dentro da margem de estabilidade da pesquisa. Na comparação com o trimestre até julho do ano passado (R$ 3.058), a renda cresceu 4,8%.População ocupada chega a 102 milhões

A população ocupada chegou a 102 milhões no trimestre até julho. Assim, continuou em crescimento e renovou o recorde da série histórica iniciada em 2012.

Segundo o IBGE, o contingente cresceu 1,2% na comparação trimestral (mais 1,2 milhão de pessoas) e 2,7% em relação a um ano antes (mais 2,7 milhões de pessoas).

Os dados integram a Pnad Contínua (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua). O levantamento abrange tanto atividades formais quanto informais. Ou seja, contempla desde as vagas com carteira assinada e CNPJ até os populares bicos.

Os empregados do setor privado chegaram a 52,5 milhões, o maior contingente da série. Houve crescimento de 1,4% (mais 731 mil pessoas) no trimestre e 4,5% (mais 2,2 milhões de pessoas) no ano.

Já os empregados do setor público chegaram ao recorde de 12,7 milhões. A alta foi de 3,5% (424 mil pessoas) no trimestre e de 3,6% (436 mil pessoas) no ano. 

No setor privado, houve recordes tanto no número de empregados com carteira quanto no contingente dos sem carteira de trabalho assinada: 38,5 milhões e 13,9 milhões, respectivamente.

"O grupamento de atividade que impulsionou a ocupação no setor privado foi o comércio, com alta de 1,9% no trimestre, contribuindo com 368 mil novos trabalhadores para a população ocupada do país, nessa comparação. No ano, esse grupamento cresceu 2,6%. No trimestre móvel encerrado em julho de 2024, o número de pessoas ocupadas no Comércio chegou a 19,3 milhões, recorde da série histórica da Pnad Contínua", disse o IBGE.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

Rio Madeira atingiu a cota de 1,02 metro durante a madrugada de terça-feira (03). Apesar de ter batido a marca histórica, o nível está em oscilação por conta do fenômeno de repiquete.

O rio Madeira atingiu a cota de 1,02 metro durante a madrugada desta terça-feira (03) em Porto Velho, de acordo com o monitoramento do Serviço Geológico do Brasil (SGB). A medição é a menor já registrada desde que o nível do rio começou a ser monitorado em 1967.

O Rio Madeira é um dos maiores do mundo e passa por três países: Brasil, Bolívia e Peru.

A última vez que o Madeira tinha chegado a um nível tão baixo foi em 2023, quando atingiu 1,09 metro. Desde então, especialistas já previam uma seca ainda mais severa para 2024.

Desde julho deste ano o Madeira vem batendo uma sequência de mínimas históricas. Nessa época do ano o rio deveria estar em cerca de 3,80 metros, ou seja: está quase três metros abaixo do esperado. Esses dados são do Sistema Integrado de Monitoramento e Alerta Hidrometeorológica (SipamHidro).

A seca ocorre em meio a um período de estiagem extrema. De acordo com o Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), Porto Velho está há três meses sem chuvas significativas. A última chuva com um volume considerável foi em 25 de maio.

Mas o que causa essa escassez? Segundo Marcus Suassuna, pesquisador em Geociências pelo SGB, dois fatores são determinantes:

• Oceano Atlântico Norte mais aquecido que o normal, e mais quente que o Atlântico Sul, que inibe a formação de nuvens de chuva. Fenômeno El Niño, que causa atrasos no início da estação chuvosa e enfraquecimento das chuvas iniciais do período.

Segundo a Defesa Civil Municipal, ribeirinhos do Médio Madeira são os mais afetados pela seca. Sem água encanada, eles dependem de poços amazônicos, que secaram com a chegada da estiagem.

“Às vezes a gente precisa abrir um buraco para apanhar um pouquinho de água pra poder lavar uma louça, tomar um banho. E é contado, a situação pra nós tá difícil”, revela Raimundo, morador do distrito de São Carlos, em Porto Velho.

Às margens de um dos maiores rios do Brasil, famílias ribeirinhas vivem com menos de 50 litros de água por dia em razão da seca histórica. A quantidade é menos da metade dos 110 litros por dia considerados pela Organização das Nações Unidas (ONU) como necessários para suprir as necessidades básicas de apenas uma pessoa.

Na comunidade Maravilha, um Igarapé secou, causando a morte de dezenas de peixes e dificultando o acesso à água para os moradores da região. O mesmo local que Conceição e a família usavam para atividades diárias e momentos de diversão, como banhos, se tornou em um cenário devastador: um cemitério de peixes.

Rio Madeira e geração de energia

O Madeira abriga duas das maiores usinas hidrelétricas do Brasil: Jirau e Santo Antônio, que representam cerca de 7% da capacidade de geração do sistema elétrico brasileiro. As duas fazem parte do Sistema Interligado Nacional (SIN) e geram energia para todo país.

A ANA já admitiu a possibilidade de paralisação da hidrelétrica de Santo Antônio por causa da seca. O risco se deve ao funcionamento da usina, em formato de “fio d’água”, que não armazena muita água em seu reservatório e depende do fluxo do rio para manter as turbinas em funcionamento.

FONTE: G1

IMAGEM: REPRODUÇÃO

MP anunciada nesta segunda garante a navios petroleiros a possibilidade de depreciação acelerada de ativos

A MP (medida provisória) de apoio à indústria naval anunciada nesta segunda-feira (27) pelo governo prevê renúncia fiscal de até R$ 1,6 bilhão para incentivar a construção de navios petroleiros no país.

A retomada das encomendas em estaleiros nacionais é promessa de campanha do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que fomentou esse setor em seus primeiros mandatos nos anos 2000.

Instada a contribuir com esse processo, a Petrobras já abriu concorrência para a construção de quatro navios e prevê novo edital até dezembro. Ao todo, a empresa pretende contratar 25 embarcações.

A MP garante a navios petroleiros a possibilidade de depreciação acelerada de ativos, medida considerada fundamental pelo setor para garantir a competitividade da indústria naval.

Essa medida permite que a empresa concentre nos primeiros anos de operação o abatimento do valor do ativo no imposto de renda, antecipando um desconto que seria diluído ao longo dos anos.

Em maio, o Congresso Nacional aprovou lei permitindo a depreciação acelerada em máquinas e equipamentos, sob o argumento de necessidade de renovação da indústria brasileira.

A MP 1.255, publicada no Diário Oficial desta terça (27), inclui navios-tanque entre os bens qualificados a solicitar o benefício.

Em nota, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, afirmou esperar que essa política provoque “um aumento significativo nos níveis de produção, geração de empregos e arrecadação para a União”

Segundo o MME, a construção dos navios deve gerar R$ 2,4 bilhões em arrecadação direta e R$ 824 milhões em impostos indiretos. A expectativa é que 15 navios sejam contemplados.

O benefício será dado a navios contratados até dezembro de 2026 e a renúncia fiscal terá vigência entre 2017 e 2031, quando as embarcações já estiverem operando.

O Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore), afirmou que iniciativa “é crucial para reduzir a assimetria competitiva dos estaleiros brasileiros em relação aos seus principais concorrentes internacionais”.

A entidade diz que o setor recebe subsídios governamentais em diversos países, alguns deles com o mecanismo de depreciação acelerada, como Alemanha, Espanha, Holanda, Inglaterra e Japão.

No Brasil, diz o Sinaval, mecanismo semelhante já existe para investimentos em pesquisa e desenvolvimento desde 2005.

“A ampliação desse benefício ao setor naval é um passo importante para revitalizar a indústria, promover a geração de empregos e impulsionar o desenvolvimento econômico do país”, conclui.

Em seu primeiro edital para a compra de navios no terceiro mandato de Lula, a Transpetro, subsidiária da Petrobras para o transporte de petróleo e derivados, criou um mecanismo para calcular o impacto da depreciação acelerada no preço final das propostas.

A ideia, segunda a empresa, é equalizar propostas estrangeiras com nacionais abatendo do custo final do navio o benefício do incentivo e das menores taxas de juros do FMM (Fundo de Marinha Mercante).

O prazo para entrega de propostas vence no início de outubro, mas a companhia admite prorrogá-lo em caso de demandas dos interessados.

FONTE: Folha de São Paulo – Nicola Pamplona

IMAGEM: TERRA BRASIL NOTÍCIAS

Governo limita quantidade de vezes que é possível prorrogar benefício por incapacidade ante alta de gastos

O INSS (Instituto Nacional do Seguro Social) alterou a regra de prorrogação do auxílio-doença nos casos em que o segurado doente não está recuperado para voltar ao trabalho e precisa seguir afastado, recebendo o benefício.

Portaria publicada nesta segunda-feira (2) limita a quantidade de vezes em que é possível pedir prorrogação do benefício e determina prazo para receber o auxílio após a data da primeira alta médica.

As novas regras estão ligadas ao tempo de espera na fila da perícia. Para casos nos quais há a possibilidade de agendar um exame em até 30 dias, o benefício vai durar até a data de cessação, quando deve ser feita nova perícia. 

Nos casos em que a espera for maior do que 30 dias, o benefício será prorrogado por mais um mês, a contar da data de cessação. É possível pedir uma segunda prorrogação, limitando-as a até 60 dias.

A mudança vai de encontro ao planos da Previdência Social para conter os gastos com o benefício por incapacidade temporária, que já subiram 50% neste ano. Conforme a Folha adiantou, o governo estuda modificar o tempo de afastamento ou de reavaliação conforme a doença ou a categoria do segurado.

As regras para fazer o pedido de prorrogação seguem as mesmas. O segurado que não está recuperado para voltar ao trabalho deve fazer a solicitação para continuar recebendo o auxílio a partir de 15 dias antes da data da alta médica.

O pedido é feito pelo Meu INSS, com CPF e senha, ou por telefone, na Central 135. É necessário marcar uma perícia para que o médico perito avalie a condição do beneficiário e indique se realmente é necessário mais prazo para ele se recuperar ou não.

A advogada Adriane Bramante, do IBDP (Instituto Brasileiro de Direito Previdenciário), afirma que a portaria altera regra anterior, na qual era possível conseguir a prorrogação automática do auxílio por meio do Atestmed, sistema no qual o cidadão doente deposita seu atestado médico e pode conseguir o afastamento sem ter de passar por perícia presencial.

Para Adriane, as novas regras visam um meio-termo entre não deixar a fila de benefícios atingir os picos de anos anteriores, quando chegou a 1,7 milhão, e não aumentar os gastos da Previdência de forma significativa.

Isso porque, quando o INSS demora mais de 45 dias para fazer um atendimento, o cidadão tem direito de receber os valores atrasados, corrigidos pela inflação do período medida pelo INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor).

"Eles fizeram uma medição e acharam menos custoso assumir 30 dias a mais do que assumir uma fila maior e pagar a diferença. É mais fácil adotar a boa-fé presumida do que [adotar] um procedimento com base na probabilidade fraude. A Previdência precisa lidar com proteção", afirma. 

"Você dificulta o acesso à aposentadora, muda as regras dos benefícios, as pessoas vão ficando desempregada, há a globalização, a inteligência artificial no mercado do trabalho, as pessoas ficam doentes. Se você não pode se aposentar, vai precisar cada vez mais de benefícios de saúde e assistenciais."

Rômulo Saraiva, advogado especialista em Previdência e colunista da Folha, diz que a limitação da prorrogação do auxílio em até 60 dias é inconstitucional, já que a lei não prevê prazo de recuperação quando o cidadão está doente.

"A lei federal não coloca limitador. O benefício tem que ser pago enquanto durar a incapacidade, não é porque você pediu duas vezes que não pode pedir mais caso a doença piorou ou o tratamento que você estava fazendo não surtiu o resultado esperado."

Francisco Eduardo Cardoso Alves, vice-presidente da ANMP (Associação Nacional dos Peritos Médicos), afirma que o governo erra ao "tentar minorar, diminuir, mitigar o desastre que foi a política de concessão desenfreada de benefícios por incapacidade sem perícia médica por um tempo tão prolongado".

Ele diz acreditar que não surtirá o efeito esperado. "Não é para ter uma prorrogação automática no contexto atual. Então, na nossa opinião eles não aprenderam a lição, eles se negam a ver o fracasso do programa." 

O segurado que precisa do auxílio, mas tem o benefício negado ou limitado pela nova regra poderá seguir três caminhos para conseguir a renda: recorrer da negativa, embora Saraiva não recomende essa opção, esperar 30 dias e pedir o benefício novamente ou ir para a Justiça.

"A própria portaria prevê a judicialização quando diz que as prorrogações ficam limitadas a duas 'salvo restabelecimento ou reativação por decisão judicial'", afirma.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: Marcio Di Pietro/Secom

Criada para facilitar as exportações de produtos brasileiros para Estados Unidos e Europa, a hidrovia Araguaia-Tocantins, que interliga o Centro-Oeste a portos paraenses, está com a ampliação emperrada há mais de 50 anos. 

A Comissão de Meio Ambiente (CMA) vai realizar na quarta-feira (28), a partir das 9 horas, uma audiência pública para discutir os impactos socioambientais da hidrovia. O requerimento (REQ 36/2024 - CMA) para a reunião, apresentado pelos senadores Jorge Kajuru (PSB-GO) e Leila Barros (PDT-DF), argumenta que uma licença prévia concedida pelo  Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (IBAMA) foi fatiada, sem considerar o impacto ambiental total ao longo dos mais de 2.000 km do rio. 

“A fragmentação do licenciamento impede a compreensão dos impactos ambientais e sociais do projeto, afetando negativamente a biodiversidade e as comunidades ribeirinhas. É crucial garantir transparência e participação popular no processo decisório, assegurando que o licenciamento obedeça à Constituição e às leis ambientais, para que o projeto não cause danos irreparáveis ao meio ambiente e às populações dependentes do rio Araguaia”, conforme o requerimento.

Rio Tocantins

O Tocantins tem 2.640 quilômetros de extensão, sendo um dos rios mais longos do país. Após nascer em Goiás, ele se encontra com o caudaloso Araguaia, seguindo pelo Pará até desaguar no oceano.

Ao longo de 50 anos, o projeto do Sistema Hidroviário Tocantins-Araguaia passou por onze presidentes da República. Inúmeras dificuldades, principalmente de ordem ambiental, dificultam a conclusão das obras. 

Os quatro trechos navegáveis da hidrovia, com cerca de 1.500 quilômetros, transportam sobretudo grãos e minério. Caso seja desobstruído um trecho em Marabá, no Pará, essa extensão poderia dobrar, permitindo a integração com a hidrovia do Amazonas.

Em outubro de 2022, o IBAMA concedeu nova licença para tentar que a obra avance. Isso permitiria que o Brasil pudesse aproveitar melhor os seus mais de 63.000 quilômetros de rios navegáveis, uma vez que apenas 30% são aproveitados. 

Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), entre 2010 e 2018, o volume de cargas transportadas pelo modal hidroviário cresceu 34,8%.

Confirmaram presença na audiência pesquisadores de questões socioambientais e uma representante do Ministério de Portos e Aeroportos.

FONTE: AGÊNCIA SENADO

IMAGEM: Stérfeson Faria, Petrobras

Setor naval e de engenharia quer mais conteúdo local e redução de ociosidade de estaleiros em retorno da discussão ao Congresso

A proposta de mudanças nas regras de conteúdo local encaminhada pelo governo Lula à Câmara dos Deputados agradou a indústria e o setor de engenharia naval.

O PL 3337/2024 autoriza a transferência de excedentes entre contratos para a exploração e produção de petróleo e gás natural. E com isso, o tema volta para as mãos de deputados e senadores três meses após uma proposta entrar no Mover, programa para indústria automotiva. Na ocasião, o Senado aprovou o programa mas rejeitou a emenda sobre conteúdo local.

Organizações empresariais como a Abemi (engenharia industrial), Abimaq (indústria de máquinas e equipamentos) e Sinaval (estaleiros) vêm apresentando propostas aos ministérios e Minas e Energia (MME), Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e Casa Civil, pedindo previsibilidade da demanda com a realização de novos leilões.

Outro pleito defendido pelas entidades é que seja fixado, para plataformas de petróleo, o conteúdo local mínimo em três grandes grupos: engenharia, equipamentos e materiais.

A pauta das associações inclui a criação de um novo fundo garantidor para a construção naval offshore, além do estabelecimento de um novo modelo de contratação, com concorrências separadas para casco, topsides – parte da plataforma onde estão os equipamentos  – e integração.

O presidente da Abemi, Joaquim Maia, disse à eixos acreditar que esse mercado pode decolar se tiver um conteúdo local mínimo para dar segurança aos supridores de bens e serviços.

“Seja para onshore, seja para offshore, o conteúdo local tem que ser colocado em lei. Essa é a nossa posição: previsibilidade, segurança jurídica e possibilitar que os investidores invistam tanto na infraestrutura quanto na participação acionária dessa infraestrutura”, afirmou Maia.

No radar do setor está a possibilidade de contabilizar a contratação de bens e serviços para projetos de E&P no exterior.

“É um pleito nosso. Ninguém consegue exportar bens e serviços se não tiver uma demanda local para isso. A Noruega fez uso dessa obrigatoriedade no Mar do Norte e hoje são dominantes no desenvolvimento offshore no mundo inteiro”, comentou.

Ele citou as oportunidades na vizinha Guiana e no continente africano como possibilidades para expandir a colaboração brasileira no mercado global.

“Se fizer a engenharia básica e de detalhamento no Brasil, a gente especifica os equipamentos nacionais. É o que se faz quando encomenda um FPSO na Ásia. A Petrobras contratou cinco plataformas do mesmo grupo de Singapura, ao custo total de US$ 20 bilhões”, disse.

A opção pela produção nacional de módulos, segundo Maia, reduziria custos e prazos. “Hoje temos nove canteiros mapeados pela Petrobras com 80% de ociosidade”.

PL do governo privilegia flexibilidade

Uma das justificativas apresentadas pelo MME no envio do PL à Câmara é a necessidade de permitir a transferência de excedentes de conteúdo local entre contratos de concessão e partilha de produção vigentes. O argumento é que isso tem o potencial de conferir maior flexibilidade às decisões de investimentos e incentivar as companhias petrolíferas a realizarem investimentos em bens e serviços nacionais, ao invés de pagar multas pelo descumprimento de exigência contratual.

O governo quer urgência na aprovação, pois há expectativa de contratações iminentes para construção de plataformas de produção de petróleo e gás natural em campos explorados em contratos sem previsão de conteúdo local, a exemplo de Marlim Leste e Marlim Sul, na Bacia de Campos, cuja licitação está prevista para ocorrer em setembro.

De acordo com cálculos da Secretaria de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (SNPGB) do MME, estima-se que a realização de 20% de conteúdo local no projeto-base de construção de cada plataforma de produção traria US$ 650 milhões de investimentos nos primeiros dois anos, gerando aproximadamente 13 mil empregos diretos e indiretos.

Setor naval fala em perdas bilionárias

O Sinaval alega que a redução dos índices nos últimos anos representam uma perda de R$ 32 bilhões anualmente à economia nacional.

Para o sindicato, o cenário de instabilidade jurídica, baixa previsibilidade e constantes mudanças nas regras trouxeram prejuízos para a indústria local.

A leitura da entidade é que a redução drástica dos percentuais de conteúdo local pelo CNPE em 2017 e a edição da resolução 726/2018 pela ANP – que permitiu o adiamento das cláusulas de conteúdo local – alteraram o cenário competitivo, prejudicando ainda mais os fornecedores nacionais.

Encomendas da Transpetro

A Câmara Setorial de Equipamentos Navais e Offshore (CSENO) acredita que o novo ciclo de encomendas da Transpetro pode representar uma revitalização significativa para a indústria naval brasileira.

O programa de renovação da frota da empresa prevê embarcações mais sustentáveis e com menos emissões de CO2. O edital das quatro primeiras – de 25 embarcações – estabeleceu especificações técnicas para incorporação de um pacote de equipamentos mais eficientes em termos de consumo, com a possibilidade de utilização de combustíveis alternativos.

FONTE: Agência Eixos – Fernando Caixeta

IMAGEM: SINPROOSASCO

O TST (Tribunal Superior do Trabalho) deu início, na quinta-feira (22), à audiência pública que debate o modo, o momento e o lugar apropriados para os empregados não sindicalizados exercerem o direito de oposição ao pagamento da contribuição assistencial, questão tratada em IRDR (Incidente de Resolução de Demandas Repetitivas), na Corte Trabalhista.

A posição e entendimento das entidades sindicais é que a oposição deve ser feita nas assembleias, de modo a permitir amplo e democrático debate sobre a questão que está posta para os trabalhadores e o movimento sindical.

Isso, porque é na assembleia da categoria que se define a pauta de reivindicações econômicas e sociais. E, uma vez tomada a decisão, cabe a todos cumpri-la. Não cabe oposição fora da assembleia, depois de a categoria debater e aprovar coletivamente os rumos do segmento profissional.

Presidido pelo ministro Caputo Bastos, que é relator da matéria, o encontro tem o propósito de subsidiar solução sobre o tema, que dê segurança jurídica, à cobrança permitida pelo STF (Supremo Tribunal Federal), em setembro de 2023.

Ele admitiu a manifestação de 44 expositores na audiência, incluindo entidades de classe, sindicatos patronais e de trabalhadores, juristas e figuras da advocacia, como representantes da:

• centrais sindicais;
  
  
• Abrat (Associação Brasileira da Advocacia Trabalhista);
  
  
• Mati (Movimento da Advocacia Trabalhista Independente); e
  
  
• Comissão Especial de Direito Sindical do Conselho Federal da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil).

A audiência pública vai ser encerrada, nesta sexta-feira (23), quando a parte final dos expositores poderá se manifestar, entre 10h e 12h. O evento ocorre no plenário Ministro Arnaldo Süssekind, localizado no térreo do Bloco B da sede do TST, em Brasília.

Decisão do STF
O STF julgou constitucional, em setembro de 2023, a cobrança da contribuição assistencial a trabalhadores não sindicalizados.

O pagamento deve ser acertado em acordo ou convenção coletiva da categoria e só poderá ser cobrado dos trabalhadores não filiados a sindicatos mediante autorização desses.

FONTE: DIAP