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IMAGEM: Amirhosein Khorgooi/ISNA via AP

Ancorado no Golfo Pérsico, Abhijit Chopra soube do acordo de paz entre os EUA e o Irã quando seu telefone começou a vibrar com mensagens de familiares e amigos. Capitão de um petroleiro, ele teve que conter a empolgação. Não havia sinais de comemoração por parte das embarcações próximas, nem navios se dirigindo apressadamente para o Estreito de Ormuz .

Chopra e sua tripulação de 21 homens estão presos desde o início da guerra, no final de fevereiro. No começo, eles lutaram contra o medo e a incerteza, que se transformaram em tédio e uma batalha constante para não deixar que pensamentos negativos os dominassem. Por mais de 120 dias, eles esperaram, jantando juntos e fortalecendo os laços cantando antigas canções indianas no karaokê. No início de março, Chopra e sua tripulação — todos indianos, com exceção de um ucraniano — celebraram o Holi, um importante festival hindu, a bordo do navio-tanque. Eles pintaram as testas uns dos outros com açafrão em pó que tinham na cozinha.

Os sinais de que o estreito poderia reabrir surgiam e desapareciam. Por isso, desta vez, Chopra não reagiu de forma exagerada. "Quando disseram que o Estreito de Ormuz estava aberto, ficamos um pouco otimistas de que o navio pudesse transitar", disse ele. Mas, com as novas notícias de ataques a petroleiros, perceberam que ficariam retidos por mais algum tempo. "Houve um pouco de decepção", afirmou.

Cerca de 8.000 marítimos que não são da região permanecem retidos no Golfo , segundo a Organização Marítima Internacional, agência das Nações Unidas responsável por regulamentar e coordenar o transporte marítimo global. Os marítimos foram deixados à mercê de forças geopolíticas e negociações diplomáticas distantes, lutando para manter seus navios em operação enquanto mísseis e drones sobrevoavam suas cabeças. Seu destino é um lembrete contundente de que a economia global depende fortemente de indivíduos que, por vezes, precisam se esforçar ao máximo e enfrentar riscos incríveis para manter o fluxo comercial.

“No fim das contas, somos apenas pessoas comuns. Somos pais, filhos e maridos que passam meses no mar cumprindo um dever”, disse Chopra. “E fazemos isso porque alguém precisa fazer, e os bens e as economias do mundo dependem de todo esse trabalho marítimo.”

Os navios de longo curso são responsáveis ​​pelo transporte de mais de 80% das mercadorias globais, ou cerca de 70% do valor total, segundo estimativa do Banco Mundial. Atualmente, quase 2,6 milhões de marítimos trabalham a bordo da frota mundial de mais de 85 mil navios mercantes, de acordo com um  relatório conjunto  divulgado pela BIMCO, associação comercial do setor de transporte marítimo, e pela Câmara Internacional de Navegação. A maioria é recrutada em países de baixa renda, geralmente na Ásia, sendo as Filipinas e a Índia responsáveis ​​por cerca de 30% da força de trabalho global.

Trabalhar em navios pode ser difícil e perigoso, com as tripulações frequentemente longe de casa por meses a fio. As condições dos marítimos no mar são amplamente regidas pela  Convenção do Trabalho Marítimo, um tratado da Organização Internacional do Trabalho que define os direitos trabalhistas e de bem-estar, e aborda as proteções para eles em situações extraordinárias. 

Mas, para uma indústria global tão descentralizada quanto a de transporte marítimo, a fiscalização e o cumprimento das normas são inconsistentes. Grandes armadores costumam cumprir as regras, mas os marítimos em embarcações de empresas menores podem não ter acesso nem mesmo a esses direitos básicos, conforme relataram à Bloomberg News altos executivos de grupos de apoio. 

“O transporte marítimo global está praticamente estruturado para oferecer múltiplos canais diferentes de propriedade e operação, onde eu, como armador, posso estar em Londres, registrar meu navio na bandeira da Libéria e na Grécia, e simplesmente receber os lucros”, disse Ben Bailey, diretor de programas da Mission to Seafarers, uma organização beneficente que presta assistência a trabalhadores marítimos. “São os marítimos que correm o risco de ficarem desamparados e terem seus direitos negados.”

Quando ocorrem crises e conflitos, esses direitos são testados ao extremo.

Raman Kapoor, capitão de um navio-tanque Suezmax, supervisionou diversas viagens no Golfo Pérsico no final de 2025 e início de 2026, e tinha apenas 10 dias restantes em sua missão quando a guerra começou em 28 de fevereiro. O navio havia acabado de carregar petróleo bruto no porto iraquiano de Basra quando o prático em terra correu até Kapoor para lhe dizer que navios no Estreito de Ormuz haviam sido atacados . 

Logo em seguida, recebeu um telefonema de seus empregadores, com ordens para deixar o porto e seguir para uma ancoragem no golfo. "Todo o cenário mudou", disse Kapoor. "Nossos processos, qual seria nosso próximo porto, a programação do navio, tudo mudou. De repente, nos vimos em uma zona de guerra, sem nenhuma saída segura."

Os contratos de serviço para marítimos geralmente variam de quatro a nove meses. Em uma guerra que já dura mais de quatro meses, isso significa que muitos desses marinheiros presos no Golfo Pérsico estão perto do fim de seus contratos e deveriam ser substituídos por novas tripulações. Em alguns casos, os marítimos também têm o direito de solicitar a evacuação das zonas de conflito.

No entanto, manter um grande navio comercial em operação requer cerca de 22 pessoas, e os operadores de navios precisam gerenciar e programar cuidadosamente as partidas dos marinheiros e garantir que haja substitutos.

O salário de um marítimo geralmente segue o que é estabelecido em um  acordo coletivo global  como referência, e aqueles que servem em zonas de guerra podem receber um aumento salarial — em alguns casos, elevando seus salários mensais para até US$ 30.000 —, mas era difícil para as agências de recrutamento e operadores de navios encontrarem marítimos dispostos a voar para o Golfo. 

No início da guerra, as Filipinas, o maior país de origem de muitos marítimos, pediram às agências de recrutamento que parassem de enviar seus cidadãos para o Golfo Pérsico, agravando a escassez de substitutos disponíveis, embora Manila tenha flexibilizado essa restrição posteriormente. Alguns países do Golfo, incluindo o Iraque e o Kuwait, deixaram de emitir vistos por curtos períodos à medida que a situação de segurança piorava, impedindo que os marítimos que desejavam desembarcar para voltar para casa conseguissem sair de seus navios.

Alguns marítimos disseram que tiveram que racionar comida e água no início do conflito, por medo de não conseguirem reabastecer. Ingredientes para cozinhar e outros mantimentos eram entregues ao navio de Kapoor em uma pequena embarcação de suprimentos. As rações, que incluem salgadinhos, refrigerantes e cigarros, são suficientes para durar de 1,5 a 2 meses e podem custar até US$ 10.000 por lote.

Manter um navio em condições de navegar dá muito trabalho. A tripulação inspeciona a embarcação a cada poucas horas, verifica os equipamentos e fica de vigia para identificar possíveis perigos. A interferência eletrônica dificultou o uso dos sistemas de posicionamento global, então, às vezes, os marítimos precisam confirmar visualmente pontos de referência e outras embarcações. Os marítimos disseram que essas rotinas os ajudavam a se manterem firmes e alertas enquanto aguardavam ancorados.

Mas a vida em um navio — que, no caso de Kapoor, tem apenas 280 metros de comprimento e cerca de 50 metros de largura — é inevitavelmente limitada. O tempo de uso do telefone via satélite é limitado e caro, então as tripulações costumam racioná-lo com cuidado. Em alguns navios, os marítimos tentam agendar uma ligação para casa por semana. Para pessoas que passaram meses no mar sem ter ideia de quando poderiam retornar, essas breves conversas com a família costumam ser o ponto alto emocional da semana.

Para alguns tripulantes, a pesca se tornou tanto entretenimento quanto fonte de alimento. Marítimos entediados passam horas lançando suas linhas da lateral do navio. A pesca geralmente vai direto para a cozinha, onde o cozinheiro a transforma em jantar. O excedente é limpo e estendido no convés para secar sob o sol do golfo. Peixes-fita são especialmente comuns. Vários tripulantes disseram que o peixe seco caseiro se mostrou surpreendentemente delicioso — uma mudança bem-vinda após semanas de refeições repetitivas.

Os capitães disseram que os membros da tripulação foram incentivados a fazer tudo juntos e que ninguém deveria ficar sozinho — inclusive durante as refeições ou momentos de lazer. Vários marítimos relataram que o acesso a facas e outros objetos cortantes está mais rigorosamente controlado do que o normal, refletindo preocupações com a saúde mental em meio à incerteza que persiste.

“Fazemos o possível para manter o moral elevado de todos — sendo profissionais, disciplinados e solidários ”, disse Chopra. “Mas definitivamente existe uma sensação de tensão e incerteza nesses mais de cem dias em que não temos clareza sobre o que está prestes a acontecer.”

Houve lembranças ocasionais e vívidas da guerra. Pouco depois da meia-noite de 12 de março, a tripulação de Kapoor estava encerrando o expediente quando viu as chamas consumindo outro navio-tanque, o Safesea Vishnu, que estava a apenas uma milha náutica de distância. A embarcação havia sido atingida por um veículo não tripulado enquanto realizava uma transferência de nafta entre navios. Um membro da tripulação morreu.

O navio de Kapoor não conseguiu sair da área porque havia muitas outras embarcações aglomeradas ao redor. Os marítimos abrigaram-se em um espaço seguro designado, logo abaixo de sua área de alojamento. 

“Foi um momento muito assustador para todos nós, porque somos apenas marítimos. Não temos treinamento para guerra. Não somos guerreiros. Então, todos estavam com muito medo do que aconteceria se o próximo míssil ou drone atacasse nosso navio”, disse Kapoor.

Steven Arillo, oficial de navegação e segurança de um navio-tanque de gás natural liquefeito, estava atracado no porto de Ras Laffan, no Catar, quando a embarcação foi atingida por mísseis iranianos em meados de março. A tripulação teve apenas meia hora para deixar o porto. Um dos colegas de Arillo instalou uma câmera corporal e a ligou para registrar os mísseis cruzando o céu sobre o complexo. 

Seu navio, tripulado principalmente por marítimos filipinos, foi o último a sair do cais antes que outra barragem atingisse a usina, provocando uma enorme explosão. Se o navio tivesse atrasado meia hora, ele disse ter certeza de que teriam sido atingidos. "Tivemos muita sorte de sair bem a tempo", disse ele.

Assim como muitos outros, Arillo e seus colegas de tripulação pediram para voltar para casa, mas não havia substitutos disponíveis e os voos para fora da região foram interrompidos. Preso a bordo, ele se exercitou e aperfeiçoou sua arte em cafés com leite — postando regularmente no Instagram — enquanto esperava com seus binóculos para verificar se havia algum perigo iminente.

“Quando você está dentro de uma zona de guerra todos os dias da sua vida, é como uma bomba-relógio”, disse ele. “Você não sabe o que vai acontecer em seguida.”

Pelo menos 14 marítimos civis de países que não o Irã foram mortos durante a guerra , de acordo com cálculos de especialistas do setor. O Irã afirmou que cerca de 50 de seus marítimos morreram. Um marítimo permanece desaparecido, e também foram relatadas pelo menos duas mortes não relacionadas a combate, segundo a IMO (Organização Marítima Internacional).

Com o prolongamento da guerra, governos de todo o mundo tentaram negociar com as autoridades iranianas a passagem segura dos navios. O Paquistão garantiu a retirada de cerca de 20 embarcações. Um petroleiro indiano foi escoltado pela marinha iraniana após Nova Déli negociar com Teerã. Tóquio, em determinado momento, priorizou navios com ligações claras com o Japão — incluindo a nacionalidade da tripulação — nas negociações com Teerã para a retirada das embarcações, segundo pessoas familiarizadas com o assunto. 

Muitas vezes, a possibilidade de um marítimo navegar em segurança através do Canal de Ormuz dependia do valor e da importância da carga a bordo do navio que ele tripulava, da disposição do armador em arriscar a embarcação como um ativo e da sua capacidade de obter uma cobertura de seguro dispendiosa.

A comunidade marítima lamentou as negociações entre os Estados e as condições em que garantiram a passagem segura.

Durante as negociações de paz com os EUA, o Irã insistiu que espera manter o controle sobre o Estreito de Ormuz, com uma ameaça implícita aos navios que passarem sem cumprir suas condições. 

O bem-estar dos marítimos também está intimamente ligado à liberdade de navegação e às leis e normas do mar, de acordo com Jacqueline Smith, coordenadora marítima da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), um sindicato.

“Se o Irã pedir US$ 10.000 para a travessia e a empresa recusar, mas ainda assim esperar que o navio a faça, o que acontece então?”, questionou ela. “ Vamos pedir aos marítimos que naveguem no meio da noite, com as luzes apagadas, e arrisquem tudo ?”

Nos últimos anos, os marítimos que servem em navios de longo curso têm sido cada vez mais apanhados no fogo cruzado geopolítico. A pandemia da Covid-19 paralisou a economia global e deixou milhares de marítimos à deriva no mar. A invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia em 2022 transformou o Mar Negro numa zona onde os ataques com drones contra navios se tornaram mais comuns. O crescimento da “frota paralela”, composta por embarcações antigas que utilizam bandeiras falsas ou de nações que demonstram pouco interesse no bem-estar dos marítimos, criou novos riscos para as tripulações.

“Eles são a espinha dorsal da indústria, que potencialmente abandonarão o barco quando as coisas ficarem difíceis demais, e os marítimos ficarão presos nesses navios”, disse Bailey, da Missão para os Marinheiros. Ele também está preocupado com o fato de que conflitos e perigos estejam se tornando a nova normalidade para a indústria como um todo.

“A maior preocupação é como os níveis de incerteza da guerra chegaram a um nível alarmante de aceitação”, disse ele. “Marítimos e armadores costumavam ficar apavorados com a visão de mísseis e ataques. Com o passar do tempo, eles estão normalizando o que antes era uma situação anormal. ”

Em junho, os EUA e o Irã concordaram com um acordo provisório de 60 dias que incluía a reabertura do estreito. Mais navios estão agora transitando pelo ponto de estrangulamento — embora ainda em número muito menor do que antes do início da guerra.

Ao todo, cerca de 11 mil marítimos que não são da região ficaram retidos no Golfo durante a guerra, segundo a IMO, que anunciou um plano de curta duração para evacuar os marítimos em junho. O plano foi revogado poucos dias depois de o Irã atacar navios que transitavam pelo Estreito de Ormuz .

O plano evacuou 136 navios e resgatou cerca de 2.900 marítimos, segundo Natasha Brown, porta-voz da organização. "Ainda está suspenso, até que eu possa garantir as garantias de segurança necessárias de todas as partes", disse ela, acrescentando que a IMO recebeu feedback de marítimos sobre a necessidade de corredores seguros designados, protocolos claros e o direito de recusar passagem insegura para que possam lidar com futuras crises como a atual.

Preparar um navio para o trânsito não é um processo rápido, de acordo com Angad Banga, diretor executivo do conglomerado marítimo The Caravel Group, proprietário da Fleet Management Limited, uma das maiores empresas de gestão de navios do mundo.

Primeiramente, os navios precisam ser mantidos em condições de navegabilidade. Isso inclui a remoção de cracas e outros objetos que possam incrustar os cascos e a garantia de que todos os equipamentos estejam prontos. Em seguida, é necessário elaborar os planos de abastecimento de combustível. Assim que ficar claro que a embarcação provavelmente conseguirá navegar pelo Estreito de Ormuz, inicia-se o treinamento da tripulação para a viagem, incluindo a prática de procedimentos para situações de segurança. Isso pode incluir ensaiar as palavras exatas a serem ditas caso sejam abordados pelos iranianos durante a travessia do Estreito de Ormuz.

Isso significa que ainda há trabalho a fazer e tempo a passar antes que muitos dos navios no golfo possam seguir para o mar aberto.

FONTE: Bloomberg LP

IMAGEM: DEAN CONGER

A corrida para capitalizar a esperada reabertura do Estreito de Ormuz já está em andamento, com algumas das maiores operadoras de navios-tanque e de GNL do mundo reposicionando suas embarcações em direção ao Golfo Pérsico antes da assinatura, prevista para sexta-feira, de um acordo de paz entre os EUA e o Irã em Genebra.

Os armadores parecem cada vez mais confiantes de que o tráfego comercial será retomado em breve nessa importante hidrovia, mesmo com as autoridades militares continuando a alertar que a situação de segurança permanece frágil.

Os serviços de rastreamento de embarcações mostram que mais de 75 petroleiros estão atualmente a caminho do Oriente Médio, com grandes nomes como Sinokor e Maran Tankers Management na vanguarda. 

“A reabertura do Estreito de Ormuz é essencial para evitar um colapso no mercado de navios-tanque, e essa abertura provavelmente desencadeará uma corrida por contratos futuros e preparará o terreno para um ciclo de reabastecimento de estoques que durará vários anos”, afirma um relatório sobre os mercados de transporte marítimo do SEB, um banco escandinavo.

O setor de GNL está fazendo preparativos semelhantes, com o Catar ansioso para colocar as cargas em movimento.

Segundo dados de rastreamento de embarcações, o Catar começou a repatriar seus navios metaneiros para o Oriente Médio após semanas de inatividade ou deslocamento para outros locais. Pelo menos quatro navios metaneiros vazios, de propriedade do Catar, inverteram o curso e estão retornando à região, enquanto outra embarcação fretada também está voltando.

Talvez o sinal mais claro de que o bloqueio está começando a ser afrouxado venha do próprio Irã.

Segundo o TankerTrackers.com, as exportações de petróleo bruto iraniano foram retomadas pela primeira vez em dois meses. A empresa especializada em rastreamento de navios informou que dois VLCCs (Very Large Crude Carriers) da National Iranian Tanker Company (NITC), o Diona e o Hero 2, cruzaram o perímetro do bloqueio da Marinha dos EUA transportando um total de 3,8 milhões de barris de petróleo bruto. Um terceiro navio-tanque da NITC, um Suezmax carregado com aproximadamente 1 milhão de barris de petróleo bruto, também teria partido.

Utilizando dados AIS corroborados por imagens de satélite, o TankerTrackers.com descreveu as movimentações como as primeiras exportações de petróleo bruto do Irã desde a imposição do bloqueio naval.

Apesar do aumento da atividade de embarcações, as autoridades militares permanecem cautelosas.

O Centro Conjunto de Informação Marítima (JMIC, na sigla em inglês) reduziu sua avaliação de ameaça à navegação no Estreito de Ormuz de "crítica" para "substancial", o nível mais baixo desde o início do conflito em 28 de fevereiro. No entanto, a organização ressaltou que os riscos permanecem elevados.

“O tráfego marítimo continua sob um ambiente de risco substancial”, afirmou o JMIC em seu último comunicado, alertando que interferências na navegação, atividades de vigilância e interrupções de curto prazo permanecem possíveis.

O comunicado acrescentou que "um ataque é uma forte possibilidade", apesar de observar que a atividade da Guarda Revolucionária Iraniana se tornou menos volátil após o anúncio do futuro memorando de entendimento entre os EUA e o Irã.

As forças navais dos EUA continuam a manter uma presença significativa na área, o que, segundo o JMIC, proporciona uma "supervisão estabilizadora".

Por ora, porém, a maior ameaça ao retorno à normalidade pode não vir de Teerã ou de Washington.

Nenhuma das partes divulgou o texto do acordo que deve ser assinado em Genebra nesta sexta-feira, e autoridades iranianas têm repetidamente condicionado o acordo à cessação das atividades militares israelenses. Teerã alega que Israel já violou o entendimento dezenas de vezes desde que foi firmado e advertiu sobre “severas consequências”.

Ao mesmo tempo, Israel parece encarar o acordo principalmente como um pacto bilateral entre os EUA e o Irã, e não como um instrumento que limite suas próprias ações.

Embora os armadores estejam se preparando para a reabertura do mercado e as exportações iranianas estejam começando a se recuperar, uma única escalada envolvendo Israel ainda poderia comprometer o avanço diplomático.

Para além do delicado equilíbrio diplomático, há muito que precisa acontecer ao longo do estreito antes que o tráfego realmente aumente.

“Mesmo que o mercado reaja positivamente às notícias sobre a abertura do porto de Hormuz, a realidade operacional provavelmente será mais complexa”, disse Charu Chanana, estrategista-chefe de investimentos da Saxo Markets.

“A remoção de minas, os custos de seguros, a congestão portuária e o risco de interferências geopolíticas podem fazer com que o transporte de barris seja mais lento do que o sugerido pela manchete.”

IMAGEM: Marcello Casal Jr./Agência BrasiL

O TCU (Tribunal de Contas da União) determinou na última quarta-feira (1º) que o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) não pode retomar a licitação para a dragagem de manutenção do Rio Tapajós antes da obtenção da LP (Licença Prévia) e da realização da CPLI (Consulta Prévia, Livre e Informada) às comunidades potencialmente afetadas pelo empreendimento. 

A decisão tende a produzir efeitos que vão além do contrato de R$ 74,8 milhões analisado pela corte. Com a definição, se torna improvável que o serviço possa ser contratado e executado ainda neste ano – justamente quando o setor volta a alertar para os riscos de uma nova seca severa na Amazônia. A decisão também reforça um entendimento do tribunal sobre o momento em que as exigências socioambientais devem ser cumpridas em projetos públicos de infraestrutura.

O julgamento ocorreu em um cenário de discussões sobre os direitos assegurados pela Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho), da qual o Brasil é signatário e que determina que povos indígenas e comunidades tradicionais sejam consultados previamente, de forma livre e informada, sempre que medidas administrativas ou legislativas possam afetá-los diretamente.

Nos últimos anos, projetos ferroviários, rodoviários, hidroviários e portuários passaram a enfrentar questionamentos envolvendo justamente a realização das consultas às populações tradicionais. Ao analisar o caso do Tapajós, o TCU voltou a afirmar que esse procedimento não pode ser tratado apenas como uma etapa da execução contratual, mas deve integrar o próprio planejamento da contratação pública. Procurado pela Agência iNFRA para comentar os impactos da decisão, o DNIT informou que “se manifestará apenas nos autos do processo”.

Em fevereiro deste ano, após protestos de povos indígenas e de outros grupos sociais contra o governo sobre a suposta falta das consultas previstas na Convenção 169, houve a revogação do decreto sobre a política de concessão de hidrovias em rios da região amazônica. Também em razão dessas manifestações, a licitação de obra pública para a dragagem no Tapajós foi suspensa pelo governo.  

Rio Tapajós
O processo analisado na quarta-feira pelos ministros do TCU teve origem em uma denúncia apresentada contra o Pregão Eletrônico 90.515/2025, conduzido pelo DNIT, destinado à contratação da empresa responsável pela execução do Padma (Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária) na hidrovia do Rio Tapajós, entre Santarém e Itaituba, no Pará.

Os questionamentos envolviam três pontos principais: a ausência de EIA/Rima (Estudo e Relatório de Impacto Ambiental), a publicação do edital antes da obtenção da licença ambiental e a inexistência de consulta prévia às comunidades indígenas, ribeirinhas e tradicionais potencialmente afetadas.

O tribunal rejeitou apenas o primeiro argumento, com a unidade técnica e o relator, ministro Walton Alencar Rodrigues, afirmando que, por se tratar de dragagem de manutenção destinada apenas à preservação das condições atuais de navegabilidade, não há necessidade de elaboração de EIA/Rima. A atividade foi caracterizada como um serviço contínuo de conservação da hidrovia existente, sem implantação de nova infraestrutura ou expansão da atividade econômica.

Em relação aos demais pontos, porém, o entendimento foi oposto. Walton concluiu que o DNIT descumpriu a Lei 14.133/2021 ao publicar o edital antes da obtenção da Licença Prévia exigida para obras e serviços de engenharia quando o licenciamento é responsabilidade da própria administração pública. Segundo o relator, a justificativa apresentada pelo departamento – de conduzir simultaneamente a licitação e os estudos ambientais para ganhar eficiência – não encontra respaldo na legislação.

“O art. 115 […] da Lei 14.133/2021 é cogente e inflexível”, registrou o ministro no voto. O TCU também considerou procedente a denúncia quanto à ausência da CPLI. Para Walton, caso exista potencial de impacto sobre comunidades tradicionais, a consulta não pode ser postergada para depois da contratação.

“O direito à CPLI não pode ser relegado a momento posterior ou tratado como mera condição de execução”, afirmou no voto. Apesar disso, a corte não acolheu a proposta da área técnica para anular definitivamente o certame. Como o próprio DNIT já havia suspendido administrativamente a licitação em razão das mobilizações sociais na região e das tratativas conduzidas com acompanhamento do MPF (Ministério Público Federal), o tribunal decidiu apenas determinar que o pregão permaneça suspenso até o cumprimento das exigências ambientais.

A Lei 14.133/2021, que reformulou as regras das licitações públicas e passou a disciplinar expressamente a relação entre contratações de obras e serviços de engenharia e o licenciamento ambiental, determina que, sempre que a obtenção da licença ambiental for responsabilidade da administração pública, a manifestação ambiental ou a LP, quando cabível, deve ser obtida antes da publicação do edital, o que embasou a decisão do TCU. 

Sem regulamentação
Embora prevista no ordenamento jurídico brasileiro desde 2003, quando a Convenção 169 da OIT passou a produzir efeitos no país, a consulta prévia continua sem regulamentação específica. O tratado estabelece que povos indígenas e comunidades tradicionais devem ser consultados sempre que medidas administrativas ou legislativas possam afetá-los diretamente, mas não define como esse procedimento deve ocorrer em cada país signatário. Coube às legislações nacionais estabelecer regras complementares, algo que o Brasil ainda não fez.

Na prática, a ausência dessa regulamentação abriu espaço para interpretações distintas entre órgãos ambientais, Ministério Público, comunidades tradicionais, empreendedores e tribunais. Parte do governo sustenta que as consultas podem ocorrer dentro do próprio processo de licenciamento ambiental, antes da emissão da licença de instalação. Já representantes das comunidades tradicionais defendem que elas precisam ocorrer desde as fases iniciais, antes mesmo de o Estado consolidar a viabilidade do empreendimento.

Efeito sobre a logística

A decisão do TCU ocorre justamente quando cresce a preocupação do setor de navegação com uma possível repetição da crise logística enfrentada durante as últimas secas amazônicas. Como mostrou recentemente a Agência iNFRA, armadores estimam que aproximadamente R$ 300 milhões foram gastos pelo governo federal nos últimos três anos em dragagens emergenciais realizadas quando a estiagem já havia provocado restrições de carga e impactos ao abastecimento da região Norte.

Segundo a Abac (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem), cerca de R$ 100 milhões por ano foram destinados a esse tipo de intervenção, mas boa parte chegou tarde demais para evitar os prejuízos. A entidade defende que as dragagens estejam concluídas até agosto, antes da intensificação da vazante. 

No primeiro bimestre deste ano, o Rio Tapajós se consolidou como um dos principais corredores logísticos do Arco Norte, batendo recordes de movimentação de cargas e avanço das operações hidroviárias na região amazônica. De acordo com dados do setor, a hidrovia transportou 16,8 milhões de toneladas em 2025, alta de 14,3% em relação ao ano anterior. Segundo o governo federal, o desempenho reforça o papel estratégico do transporte fluvial para o escoamento da produção agrícola e o abastecimento do oeste do Pará.

FONTE: AGÊNCIA INFRA

IMAGEM: CNT/REPRODUÇÃO

O Fundo da Marinha Mercante contratou R$ 14,43 bilhões entre 2023 e 2026 para financiar 849 obras ligadas à indústria naval, à navegação interior e à logística aquaviária no Brasil, segundo o Ministério de Portos e Aeroportos.

De acordo com a pasta, a carteira integra ações do governo federal para ampliar investimentos no setor, com impacto estimado em 48.708 empregos e projetos distribuídos por diferentes regiões do país.

O FMM é uma das principais fontes de crédito para construção de embarcações, modernização de estaleiros e apoio à infraestrutura aquaviária, conforme definição usada por instituições financeiras que operam esses recursos.

Entre os agentes envolvidos nas operações está o BNDES, que apresenta o fundo como instrumento voltado ao desenvolvimento da Marinha Mercante e da construção e reparação naval brasileira.

Fundo da Marinha Mercante amplia carteira naval

Desde 2023, os recursos contratados pelo FMM financiam projetos de navegação interior, transporte de cargas, construção de embarcações e modernização da base industrial ligada ao setor naval.

Em comunicado publicado em 08 de junho de 2026, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que a carteira tem como objetivo ampliar a capacidade logística brasileira e impulsionar economias regionais.

A distribuição dos financiamentos mostra concentração de obras na Região Norte, onde os rios têm participação relevante no transporte de cargas, no abastecimento local e na circulação de insumos.

No recorte por quantidade de projetos, o Amazonas concentra 233 obras apoiadas pelo fundo, seguido pelo Pará, com 173, e pelo Rio de Janeiro, com 135 projetos contratados no período.

Quando o critério analisado é o volume financeiro, Santa Catarina aparece como o principal destino da carteira, com 91 projetos e cerca de R$ 5,54 bilhões em investimentos contratados.

Também fazem parte da lista de estados com maior presença na base de projetos financiados Amazonas, Pará, Rio de Janeiro, Bahia, São Paulo, Pernambuco e Rio Grande do Sul.

Hidrovias na logística brasileira

A expansão da navegação interior está associada à busca por alternativas de transporte para commodities agrícolas, minérios, combustíveis e insumos industriais, especialmente em corredores de longa distância.

Na Região Norte, rios como Amazonas, Madeira e Tapajós integram parte da logística vinculada ao Arco Norte, rota usada no escoamento de grãos e cargas minerais.

Apesar da extensão da rede hidrográfica brasileira, a participação das hidrovias na matriz de transporte ainda é apontada por órgãos do setor como inferior ao potencial disponível no país.

Nesse contexto, governo, empresas de navegação e operadores logísticos vêm direcionando recursos para embarcações, terminais, transbordo e infraestrutura de apoio, com foco na redução de gargalos em longas distâncias.

O Ministério de Portos e Aeroportos atribui aos financiamentos papel na integração logística e na modernização de estruturas usadas pelo transporte aquaviário.

Em nota oficial, o então ministro Tomé Franca afirmou que os projetos modernizam a frota, fortalecem estaleiros e contribuem para uma logística “mais eficiente, sustentável e integrada”.

Estaleiro Juruá e projetos na navegação interior

Entre os projetos em execução está a atuação da Juruá Estaleiro e Navegação, instalada em Iranduba, na Região Metropolitana de Manaus.

A empresa trabalha na construção de embarcações voltadas à navegação interior, incluindo barcaças, rebocadores, empurradores e estruturas usadas no transporte fluvial de cargas.

No conjunto de projetos apoiados pelo FMM, a carteira associada à LHG Mining aparece entre as iniciativas de maior valor ligadas à logística mineral.

Segundo a Agência BNDES de Notícias, o projeto apoiado pelo banco com recursos do Fundo da Marinha Mercante soma R$ 3,7 bilhões e envolve embarcações para a Hidrovia Paraguai-Paraná.

Em outubro de 2025, o BNDES informou que nove balsas haviam sido entregues pelo Estaleiro Juruá e que outras 59 estavam em fase final de construção.

A LHG Mining, criada após aquisição de ativos da Vale em 2022, opera duas minas em Corumbá, em Mato Grosso do Sul, e exporta minério de ferro granulado.

Reportagem da Transporte Moderno informou que o estaleiro executava 108 barcaças destinadas à operação da LHG Mining, com projeto avaliado em cerca de US$ 148 milhões, além de três empurradores fluviais estimados em aproximadamente US$ 63 milhões.

Esse detalhamento sobre as 108 barcaças foi mantido com atribuição à reportagem setorial, pois não apareceu da mesma forma nas fontes oficiais consultadas anteriormente.

Transpetro e Programa Mar Aberto

A carteira de encomendas do setor naval também inclui contratos do Programa Mar Aberto, conduzido pela Petrobras e pela Transpetro.

Em 20 de janeiro de 2026, as companhias assinaram contratos em Rio Grande, no Rio Grande do Sul, para cinco navios gaseiros, 18 barcaças e 18 empurradores, com investimento total de R$ 2,8 bilhões.

As embarcações serão operadas pela Transpetro e construídas em estaleiros localizados em três estados, conforme informações divulgadas pela Petrobras.

Pela divisão dos contratos, o Estaleiro Rio Grande ficará responsável pelos gaseiros, a Bertolini Construção Naval da Amazônia fabricará as 18 barcaças no Amazonas, e a Indústria Naval Catarinense construirá os 18 empurradores em Santa Catarina.

A encomenda de barcaças e empurradores soma R$ 620,6 milhões e marca a entrada da Transpetro na navegação interior, segundo informação divulgada pela Petrobras.

A companhia define essa modalidade como operação em águas abrigadas ou parcialmente abrigadas, caso de rios, lagos, canais, baías e lagoas.

Além desse pacote, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante aprovou, em 18 de março de 2026, uma carteira de R$ 6 bilhões em projetos para o setor naval.

A aprovação inclui 13 propostas, com previsão de 95 obras e cerca de 2,8 mil empregos diretos, abrangendo embarcações, infraestrutura portuária, manutenção, reparo e ampliação de estaleiros.

A continuidade da construção naval brasileira depende, segundo representantes do setor, de carteira regular de encomendas, formação de mão de obra especializada e capacidade produtiva nos estaleiros.

Com os contratos já anunciados, a demanda envolve estaleiros, fornecedores de aço, motores, sistemas de propulsão, equipamentos eletrônicos e serviços especializados ligados ao transporte aquaviário.

FONTE: CLICK PETRÓLEO E GÁS

IMAGEM: PORTAL 93/DIVULGAÇÃO

O tema foi discutido nesta terça-feira durante a 68ª Cúpula de Chefes de Estado do Mercosul e Estados Associados, realizada em Assunção, com a participação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca.

O governo brasileiro e o Paraguai avançaram nas negociações para a concessão da Hidrovia do Rio Paraguai, considerada um dos principais corredores logísticos da América do Sul.

O tema foi discutido nesta terça-feira durante a 68ª Cúpula de Chefes de Estado do Mercosul e Estados Associados, realizada em Assunção, com a participação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca.

Com mais de 1,3 mil quilômetros em território brasileiro, a hidrovia liga Cáceres, em Mato Grosso, à foz do Rio Apa, na fronteira com o Paraguai, integrando um sistema de navegação que segue até Nueva Palmira, no Uruguai. O corredor é estratégico para o escoamento de minérios, grãos e produtos agropecuários produzidos no Centro-Oeste em direção aos mercados internacionais por meio da Bacia do Prata.

Durante a cúpula, o presidente Lula destacou a importância da Hidrovia Paraguai-Paraná para a integração regional e defendeu o fortalecimento da governança do sistema, baseado na cooperação, no diálogo e na liberdade de navegação entre os países da Bacia do Prata.

Segundo o ministro Tomé Franca, a iniciativa é uma das prioridades do Governo Federal e do Ministério de Portos e Aeroportos. Ele afirmou que a parceria entre os países é fundamental para garantir segurança jurídica e operacional ao projeto, além de ampliar a integração logística do Mercosul.

Em reunião bilateral com a ministra de Obras Públicas e Comunicações do Paraguai, Claudia Centurión, o ministro brasileiro reiterou a intenção de concluir, ainda em 2026, o acordo bilateral necessário para viabilizar a concessão dos trechos compartilhados da hidrovia. Após a formalização do entendimento, a expectativa é avançar na concessão dos serviços essenciais à navegação.

A ministra paraguaia informou que os dois países alinharam pontos considerados essenciais para o andamento das negociações, incluindo ajustes no modelo de concessão proposto pelo Brasil. Uma nova rodada de tratativas está prevista para a segunda quinzena de julho, quando deverá ser apresentada uma contraproposta brasileira acompanhada de um cronograma das próximas etapas.

Além das negociações, o Governo Federal também anunciou investimentos no fortalecimento da navegação interior. Entre eles está a destinação de R$ 4,32 bilhões, por meio do Fundo da Marinha Mercante (FMM), com apoio do BNDES, para a construção de 400 balsas mineradoras e 15 empurradores fluviais destinados ao transporte de minério pelos rios Paraguai e Paraná.

A expectativa é ampliar em cerca de 16% a frota nacional de transporte hidroviário de cargas, fortalecer a indústria naval brasileira e gerar aproximadamente 5,5 mil empregos diretos e indiretos. O governo brasileiro afirma que continuará trabalhando em conjunto com os países que compartilham a hidrovia para viabilizar a concessão e ampliar a integração logística da região.

FONTE: PORTAL 93

IMAGEM: CENTCOM

Notícias divulgadas indicam que Washington e Teerã chegaram a um acordo vinculado ao cessar-fogo para reabrir o estreito e suspender a cobrança de pedágio. O acordo deve ser assinado na sexta-feira, mas ainda restam grandes dúvidas operacionais sobre a remoção de minas, o controle de tráfego, os seguros, as medidas de segurança e a durabilidade do cessar-fogo.

O secretário-geral da Organização Marítima Internacional (IMO), Arsenio Dominguez, saudou a notícia do fim do conflito.

“Isto sinaliza um retorno crucial à paz, ao diálogo, ao multilateralismo e à diplomacia e, em particular, um passo importante para restaurar a segurança neste corredor marítimo vital para os marinheiros e os navios, bem como para salvaguardar o princípio fundamental da liberdade de navegação”, afirmou um comunicado do organismo da ONU.

Lars Jensen, diretor executivo da Vespucci Maritime, alertou que o acordo não deve ser tratado como um fato consumado. "Não é um acordo final", observou, acrescentando que haverá 60 dias para acertar os detalhes. Jensen tem fornecido atualizações diárias sobre a crise marítima de Ormuz desde o início da guerra, em 28 de fevereiro.

Por enquanto, há poucos indícios de que o transporte marítimo comercial esteja retornando em grande escala. O tráfego pelo Canal de Ormuz permanece praticamente inexistente hoje, com mais de 500 embarcações relatadas como retidas e os armadores ainda aguardando orientações de segurança mais claras antes de permitirem a travessia de seus navios pela hidrovia. Até o momento, apenas o navio-tanque de GNL Disha parece ter cruzado o canal.

Jakob Larsen, diretor de segurança da BIMCO, fez um alerta. "As declarações dos EUA e do Irã são atualmente vagas e não oferecem informações suficientes sobre aspectos essenciais, como horários e rotas seguras", afirmou. "Devido à falta de detalhes e a um histórico de declarações otimistas demais, acreditamos que a situação de segurança para o setor de transporte marítimo permanece instável e ainda consideramos muito arriscado que os navios iniciem suas travessias neste momento."

Dimitris Ampatzidis, gerente de risco marítimo e conformidade da Kpler, disse hoje ao Splash : “Mesmo que o estreito seja considerado reaberto, isso não significa automaticamente que o tráfego se normalizará imediatamente. As embarcações que sofreram atrasos ou foram retidas precisarão de tempo para sair, concluir suas viagens e, possivelmente, retornar para novos carregamentos. Esse processo pode levar de dois a três meses.”

A INTERTANKO saudou o acordo EUA-Irã, afirmando que ele deve trazer um "alívio bem-vindo" aos marítimos da região. O diretor-geral, Tim Wilkins, instou ambos os governos a garantirem que o Estreito de Ormuz esteja "livre da ameaça de minas" e disse que a navegação deve retornar ao esquema de separação de tráfego reconhecido internacionalmente. O diretor da área marítima, Phillip Belcher, acrescentou que, até que o acordo seja assinado, os navios que precisarem transitar pelo Estreito de Ormuz devem adotar uma "abordagem cautelosa" e realizar avaliações de risco específicas para cada embarcação.

“O princípio fundamental da liberdade de navegação foi deixado de lado durante a guerra, e muitos marítimos, lamentavelmente, ficaram feridos ou perderam a vida. À medida que caminhamos, com esperança, para a paz, devemos ver o retorno permanente da possibilidade de as embarcações atravessarem o Estreito de Ormuz sem impedimentos, sem pagar pedágio ou utilizar qualquer outro mecanismo de liberação”, comentou hoje Thomas Kazakos, secretário-geral da Câmara Internacional de Navegação.

A análise da Splash sugere que os maiores beneficiados operacionalmente com uma reabertura viável seriam os navios de transporte de GNL, os navios de GLP/VLGC, os serviços de contêineres e de alimentação no Golfo do México e os navios-tanque de produtos, todos os quais sofreram com altos custos de seguro, tempo de espera, redirecionamento, armazenamento e despesas de transbordo.

O GNL é o setor que mais tem a ganhar. As exportações do Catar têm poucas alternativas viáveis ​​ao Estreito de Ormuz, e o estreito normalmente movimenta mais de um quinto do comércio global de GNL. O GLP e os serviços de distribuição no Golfo também se beneficiariam rapidamente à medida que as rotas de emergência e os custos logísticos regionais diminuíssem.

Os proprietários de navios-tanque de petróleo bruto, especialmente os VLCCs (Very Large Crude Carriers) que operam no mercado spot do Golfo Pérsico, no Oriente Médio, seriam os mais afetados pela crise. A crise sustentou a volatilidade dos fretes, os prêmios de risco de guerra e a escassez de tonelagem. Uma reabertura significativa do mercado poderia reduzir drasticamente esses fatores que sustentam os lucros nas próximas semanas.

O transporte de granéis sólidos teria um impacto global menor, embora as transações relacionadas a fertilizantes e a tonelagem exposta ao Golfo se beneficiassem com a eliminação de atrasos e navios retidos.

O custo humano da crise continua a aumentar. Outro marítimo indiano, Nishanth Uirthanathan, de 35 anos, morreu na semana passada devido a complicações médicas a bordo do navio-tanque Celestial , no porto de Duqm, em Omã. Sua morte ocorreu após o assassinato de três marítimos indianos a bordo do Settebello, em um ataque militar dos EUA perto de Omã.

A Direção-Geral de Navegação da Índia aconselhou as agências de recrutamento e colocação a restringirem o envio de marítimos indianos para áreas de conflito, incluindo a região do Golfo e as águas ao redor de Ormuz, até novo aviso. Trocas de tripulação de emergência ainda podem ser realizadas com o consentimento da tripulação.

IMAGEM: DIVULVAÇÃO SEMIL/SP

Hidrovia Paraná-Tietê fortalece logística do agronegócio e conecta produção brasileira aos portos

A Hidrovia Paraná-Tietê consolida-se como uma das mais importantes estruturas logísticas do Brasil, desempenhando papel estratégico no escoamento da produção agropecuária, industrial e mineral do país. Com cerca de 2.400 quilômetros de extensão navegável, o corredor hidroviário conecta regiões produtivas do Centro-Oeste, Sudeste e Sul aos principais centros consumidores e aos portos de exportação, fortalecendo a competitividade da economia nacional.

Mais do que uma alternativa de transporte, a hidrovia é considerada um dos pilares da logística multimodal brasileira. Ao integrar diferentes modais e reduzir a dependência do transporte rodoviário, a estrutura contribui para diminuir custos operacionais, aumentar a eficiência da cadeia de suprimentos e impulsionar o desenvolvimento regional.

Corredor estratégico para o agronegócio brasileiro

A área de influência da Hidrovia Paraná-Tietê abrange aproximadamente 76 milhões de hectares e engloba algumas das regiões mais produtivas do país. O sistema atende especialmente áreas agrícolas de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais, facilitando o transporte de commodities até o Porto de Santos, principal porta de saída das exportações brasileiras.

Entre as principais cargas movimentadas pela hidrovia estão soja, milho, cana-de-açúcar, combustíveis e minério de ferro. O corredor também favorece o abastecimento do mercado interno e amplia a integração comercial com países do Mercosul.

Ao longo de sua área de abrangência, a hidrovia influencia diretamente 286 municípios distribuídos pelos estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais. A região concentra importantes polos industriais, centros logísticos, áreas turísticas e terminais de distribuição que se desenvolveram impulsionados pela navegação interior.

Integração logística entre diferentes modais

A estrutura é composta principalmente pelas hidrovias HN-900, no Rio Paraná, e HN-913, no Rio Tietê. Do total navegável, cerca de 1.600 quilômetros nos rios Paraná, Paranaíba e Grande são administrados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Outros 800 quilômetros, localizados nos rios Tietê, Piracicaba e São José dos Dourados, estão sob gestão do Governo de São Paulo.

Um dos diferenciais do sistema é a presença de eclusas ao longo do percurso, permitindo superar os desníveis provocados pelas barragens existentes na bacia hidrográfica. Essa infraestrutura garante a continuidade da navegação e fortalece a integração entre os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário.

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, o fortalecimento das hidrovias é fundamental para ampliar a integração regional e promover um desenvolvimento econômico mais sustentável.

“Nossa visão para as hidrovias é de um futuro em que a integração regional seja a norma, onde a eficiência logística otimize o desenvolvimento econômico e onde a sustentabilidade seja uma diretriz permanente”, afirmou.

Investimentos ampliam capacidade operacional da hidrovia

A relevância econômica da Hidrovia Paraná-Tietê tem impulsionado novos investimentos em infraestrutura. Um dos principais projetos em andamento é a obra de derrocamento do canal de Nova Avanhandava, no Rio Tietê, considerada estratégica para ampliar a navegabilidade do sistema.

Com investimento de R$ 293,8 milhões, a intervenção prevê o aprofundamento do canal em 3,5 metros ao longo de 16 quilômetros. A expectativa é que a obra, prevista para ser concluída em agosto, aumente a capacidade de transporte da hidrovia e permita a circulação de comboios maiores durante todo o ano, inclusive em períodos de estiagem.

Desenvolvimento regional e sustentabilidade

Além dos ganhos para o transporte de cargas, os investimentos na hidrovia também geram impactos positivos para as comunidades atendidas. O secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Burlier, destaca que as melhorias ampliam o acesso a serviços, fortalecem o abastecimento e estimulam atividades econômicas locais.

A expansão da navegação interior também está alinhada às estratégias de sustentabilidade do setor logístico. O transporte hidroviário apresenta menor consumo de combustível por tonelada transportada e reduz significativamente as emissões de gases de efeito estufa quando comparado ao transporte rodoviário.

Hidrovia ganha protagonismo na logística nacional

Com capacidade para conectar áreas produtoras, polos industriais, centros consumidores e mercados internacionais, a Hidrovia Paraná-Tietê reforça seu papel como um dos principais corredores logísticos do Brasil. Em um cenário de crescente demanda por eficiência no transporte e competitividade nas exportações, a ampliação da infraestrutura hidroviária surge como um dos caminhos mais promissores para sustentar o crescimento do agronegócio e da economia brasileira.

FONTE: PORTAL DO AGRONEGÓCIO

IMAGEM: CLICK PETRÓLEO E GÁS/REPRODUÇÃO IA

Representantes se reuniram em Brasília para articular a descarbonização no setor e a transição para rotas verdes entre a América do Sul e a Europa

Em evento na embaixada da Noruega, representantes do Ministério de Portos e Aeroportos, dos governos norueguês e dos Países Baixos e integrantes do setor produtivo participaram do workshop “Corredores verdes descarbonizados: traçando um caminho”, para debater a implementação de um corredor marítimo sustentável entre o Brasil e a Europa. A proposta prevê a utilização de tecnologias avançadas e combustíveis de baixo ou zero carbono em embarcações que operam entre os países, reduzindo significativamente as emissões de gases de efeito estufa no transporte marítimo internacional.

Durante a abertura do evento, o diretor de Programa de Políticas Setoriais, Planejamento e Inovação do MPor, Tetsu Koike, destacou os compromissos assumidos pelo Brasil em fóruns internacionais como G20, BRICS e COP30 em favor de uma logística mais sustentável. Ele também ressaltou que o país já dispõe de instrumentos regulatórios e financeiros capazes de impulsionar projetos de transição energética no setor. “A questão não é investimento nem regulamentação, porque isso nós temos. O ideal é garantir que embarcações, portos e terminais que façam parte de um corredor verde tenham preferência nos financiamentos, o que depende de coordenação e de decisão política, institucional e técnica”, afirmou.

O embaixador da Noruega no Brasil, Kjetil Elsebutangen, reforçou a importância da cooperação internacional para enfrentar os desafios da descarbonização marítima. “Estamos desenvolvendo estudos conjuntos para identificar os maiores desafios. Além da parceria entre governos, construímos uma cooperação valiosa entre indústrias, empresas, universidades e instituições de pesquisa, indispensável para avançar nesse tema”, explicou.

No workshop, os participantes tiveram acesso a um estudo de viabilidade técnica que mapeia rotas prioritárias entre Brasil e Europa. O levantamento também aponta a possibilidade econômica do uso de combustíveis alternativos, como biodiesel, amônia e metanol, no curto, médio e longo prazo.

Transição energética

Na mesa-redonda governamental, a coordenadora-geral de Sustentabilidade do MPor, Rafaela Gomes, destacou a importância da integração entre os países para o sucesso da implementação gradual da descarbonização e do papel do Brasil na transição. "Os corredores verdes só conseguem prosperar no ambiente de cooperação e de multilateralismo. O Brasil pode se tornar o líder global da produção e distribuição de biocombustíveis. A gente consegue ver o país se preparando cada vez mais, buscando diretriz política, a gente não consegue retornar desse passo que demos. E nosso objetivo é tornar nossos portos em lugares que facilitam esses corredores sustentáveis", destacou.

A diretora da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Cristina Castro, destacou a necessidade de ampliar a conscientização sobre os impactos ambientais e econômicos da redução das emissões de carbono. “As pessoas precisam compreender a importância de cada carbono não emitido, de cada recurso hídrico preservado e de cada biodiversidade protegida. A emissão de carbono também representa perda de recursos e de dinheiro para toda a sociedade”, pontuou.

Cooperação trilateral

A parceria entre Brasil e Noruega para o desenvolvimento de corredores marítimos sustentáveis teve início com a assinatura de um memorando de entendimento no começo de 2025, no Ministério de Portos e Aeroportos. Desde então, equipes técnicas dos dois países realizam reuniões mensais para análise de estudos de viabilidade e definição de possíveis rotas. Recentemente, os Países Baixos passaram a integrar as discussões, consolidando uma cooperação trilateral inédita voltada à implantação de um corredor marítimo descarbonizado entre o Brasil e a Europa.

Também participaram do encontro na embaixada representantes dos ministérios do Meio Ambiente e Mudança do Clima e das Relações Exteriores, da Petrobras e de empresas do setor produtivo do Brasil e da Noruega.

FONTE: Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos

IMAGEM: Amirhosein Khorgooi/Isna/Wana/via Reuters

A Organização Marítima Internacional (IMO) lançou oficialmente uma operação de evacuação em larga escala para mais de 11.000 marítimos retidos no Estreito de Ormuz. Esta operação foi iniciada após os Estados Unidos e o Irã assinarem um memorando de entendimento (MoU) com o objetivo de pôr fim às hostilidades iniciadas pelos EUA e por Israel contra o Irã.

"Garantimos a segurança necessária e verificamos minuciosamente todas as condições marítimas para assegurar que possamos apoiar estas operações da forma mais segura possível", enfatizou Dominguez.

Desde o início das hostilidades em 28 de fevereiro, o Estreito de Ormuz está bloqueado, deixando inúmeros navios retidos na hidrovia. No entanto, o tráfego marítimo começou a mostrar sinais positivos de recuperação desde a assinatura do memorando de entendimento na semana passada.

A operação será realizada “em estreita cooperação com o Irão, Omã, todos os outros Estados costeiros da região, os Estados Unidos e a indústria marítima”, disse Dominguez.

A Marinha de Omã emitiu um boletim que os referidos navios sairão numa abordagem faseada através de dois corredores marítimos temporários para garantir a segurança dos marítimos.

As rotas marítimas sob o Esquema de Separação de Tráfego pré-guerra, abreviadamente TSS, não são seguras para uso no momento, de acordo com o boletim. Há preocupações de que o Irã tenha minado partes de Ormuz.

Os navios podem sair de Ormuz através de uma rota ao sul e uma rota ao norte do TSS, disse o boletim.

Segundo um relatório da Kpler, pelo menos 36 navios mercantes atravessaram o estreito em 22 de junho. Este é um volume recorde desde o início das hostilidades.

Em relação ao plano de evacuação, o Ministério da Defesa de Omã anunciou que o processo, que vem sendo discutido há meses, será realizado em etapas. O lado omanita declarou: “Dado o risco aumentado de colisões no ambiente atual, uma evacuação gradual e controlada do tráfego marítimo é imprescindível.”

Muitos outros países também estão intensificando os esforços para ajudar a restaurar essa hidrovia. Em 23 de junho, a Dinamarca anunciou que se juntaria a uma missão marítima internacional estabelecida pela França e pelo Reino Unido para ajudar a reabrir o Estreito de Ormuz.

FONTE: VIETNAM.VM

Nesta quarta-feira, 10/6, estivemos reunidos com o procurador-geral do Trabalho, Gláucio Oliveira, com o coordenador nacional da Conafret (MPT), Rodrigo Castilho, e com o secretário de Cooperação Internacional Trabalhista (SCIT), Augusto Grieco.

Na oportunidade, dialogamos sobre a atual conjuntura do mundo do trabalho, principalmente no que diz respeito a questões que afetam os trabalhadores em transportes representados pelas federações e pelos sindicatos filiados à Conttmaf.

Entraram na pauta de discussões temas como a revisão da legislação portuária (PL 733/2025), o abandono de tripulantes marítimos por armadores e o respeito ao shore leave para a garantia do direito de baixar terra.

Demandas relacionadas a acordos coletivos de trabalho, o combate à violência que afeta aquaviários da Região Amazônica, os direitos dos trabalhadores na pesca, bem como a saúde, a segurança e melhores condições laborais para aeroviários também fizeram parte do debate.

O encontro ocorreu em Genebra, na Suíça, onde a representação sindical trabalhista e especialistas participam da 114ª Sessão da Conferência Internacional do Trabalho.

Além de Carlos Müller (presidente da Conttmaf e do Sindmar), Gláucio Oliveira (procurador-geral do Trabalho), Rodrigo Castilho (coordenador da Conafret/MPT) e Augusto Grieco (secretário de Coop. Internac. Trabalhista/MPT), participaram do encontro Cecília Rodrigues (diretora da FNTTAA) e Cristina Stamato (Especialista em Direito do Trabalho).

IMAGEM: POLITIZE

Trata-se da nova face da precarização. Estamos tratando da migração em massa de trabalhadores da CLT para contratos via PJ (pessoa jurídica), que transforma o trabalhador em “empresa” deixou de ser tendência restrita a profissionais de alta renda e passou a redesenhar o mercado de trabalho brasileiro.

Entre 2022 e 2025, cerca de 5,5 milhões de trabalhadores abandonaram vínculos formais e passaram a atuar como prestadores de serviço, segundo dados do MTE (Ministério do Trabalho e Emprego). 

O fenômeno, vendido por empresas como modernização das relações de trabalho e ampliação da flexibilidade, começa a produzir efeitos significativos sobre as contas públicas e a rede de proteção social.

Estimativas do governo apontam perdas de R$ 61,4 bilhões para a Previdência Social e de R$ 24,2 bilhões para o FGTS no período.

O crescimento acelerado da chamada pejotização levou o debate ao STF (Supremo Tribunal Federal), que realizará julgamento — Tema 1389 — com potencial para redefinir os limites entre contratação legítima e fraude trabalhista no País.

Semana passada, o Supremo decidiu retomar o andamento dos processos sobre pejotização na primeira e segunda instâncias da Justiça do Trabalho. Embora as ações possam voltar a tramitar nas varas e tribunais regionais, a Corte ainda não julgou o mérito da questão, pendente sob o Tema 1389 da repercussão geral.

O que está em jogo no STF

A discussão ganhou dimensão nacional após o STF suspender milhares de processos sobre reconhecimento de vínculo empregatício até o julgamento do Tema 1389, que deverá fixar tese de repercussão geral para todo o Judiciário.

O caso expõe divergência histórica entre a Justiça do Trabalho e setores empresariais. Enquanto o TST (Tribunal Superior do Trabalho) entende que a existência de CNPJ não afasta automaticamente o vínculo de emprego quando estão presentes subordinação, pessoalidade, habitualidade e remuneração, representantes do mercado defendem maior liberdade contratual.

Em audiência pública promovida pela Corte, magistrados, economistas, sindicalistas, empresários e especialistas divergiram sobre os efeitos do modelo. O ministro do Trabalho, Luiz Marinho, classificou a expansão da pejotização como ameaça à proteção previdenciária e trabalhista, alertando para o risco de esvaziamento do sistema de Seguridade Social, que engloba Previdência Social, Saúde Pública (SUS) e Assistência Social.

Nas redes e em fóruns especializados, o debate também se intensificou. De um lado, trabalhadores relatam ganhos líquidos maiores e maior autonomia profissional. De outro, multiplicam-se relatos de profissionais obrigados a abrir empresas para manter empregos que continuam funcionando sob as mesmas regras de subordinação típicas da CLT.

Crescimento impulsionado por empresas

A expansão da chamada pejotização não decorre apenas de escolha dos trabalhadores. Em muitos setores, essa tem sido estimulada por empresas interessadas em reduzir encargos trabalhistas e custos operacionais.

A diferença é expressiva. Enquanto a contratação formal envolve férias remuneradas, 13º salário, FGTS, contribuição previdenciária patronal e outras obrigações, os contratos PJ transferem parte desses custos e riscos para o trabalhador.

O resultado é pressão crescente para substituição de vínculos celetistas por contratos empresariais, sobretudo em segmentos de alta qualificação.

Levantamento da Catho mostra que as vagas para contratação via PJ cresceram 19% no primeiro trimestre de 2026 em comparação com o mesmo período do ano anterior. Estudo da InfoJobs indica dado revelador: apesar da expansão desse modelo, 56% dos profissionais que atuam como PJ afirmam preferir retornar ao regime CLT, principalmente em busca de estabilidade e proteção social.

Onde a pejotização mais avança

A transformação é especialmente intensa em atividades ligadas à economia digital e aos serviços especializados.

Na área de tecnologia da informação, mais de 90% dos profissionais já atuam como pessoa jurídica. Em comunicação e marketing, a participação do modelo passou de 49% das vagas em 2021 para 68% em 2026.

A saúde também aderiu fortemente ao sistema. Médicos plantonistas, psicólogos e outros profissionais frequentemente trabalham por meio de empresas próprias. O mesmo ocorre em setores como engenharia, advocacia, consultoria e produção audiovisual.

Por outro lado, atividades com menor remuneração média e maior necessidade de controle operacional continuam predominantemente vinculadas à CLT, como comércio, logística, transporte coletivo, construção civil, limpeza urbana e serviços administrativos.

Conta que fica para o Estado

O avanço da pejotização produz efeito paradoxal. Embora reduza custos para empresas e possa elevar a renda líquida de parte dos profissionais, diminui significativamente a arrecadação destinada à Previdência Social e ao FGTS.

Especialistas em finanças públicas alertam que a expansão indiscriminada do modelo pode ampliar o desequilíbrio previdenciário justamente em momento de envelhecimento acelerado da população brasileira.

A preocupação também envolve o futuro dos próprios trabalhadores. Sem contribuição previdenciária regular, milhões de profissionais podem chegar à aposentadoria sem cumprir requisitos mínimos para acesso a benefícios ou depender exclusivamente de programas assistenciais financiados pelo Estado.

Flexibilidade ou fraude?

A questão central não é a existência do contrato PJ em si. Há consenso de que esse é legítimo em inúmeras atividades empresariais e profissionais. O problema surge quando a figura jurídica é utilizada para mascarar relações de emprego tradicionais.

Nesses casos, trabalhadores cumprem jornada fixa, respondem a superiores hierárquicos, não podem se fazer substituir e recebem remuneração periódica, mas sem qualquer proteção trabalhista.

É justamente essa fronteira que o STF será chamado a definir.

O julgamento poderá estabelecer marco regulatório para um dos temas mais sensíveis da economia contemporânea: o equilíbrio entre flexibilidade produtiva, competitividade empresarial e preservação dos direitos sociais.

Mais do que disputa jurídica, a discussão reflete o dilema estrutural do mercado de trabalho brasileiro.

De um lado, empresas pressionadas por custos e competição global. De outro, milhões de trabalhadores que veem na carteira assinada não apenas contrato de trabalho, mas rede de proteção cada vez mais rara em mercado marcado pela informalização crescente, que, em última instância, significa precarização das relações de trabalho.

FONTE: DIAP

IMAGEM: DNIT

As políticas voltadas às hidrovias brasileiras apresentam uma série de fragilidades que dificultam a adoção de medidas para ampliar a capacidade e a eficiência do modal, entre elas entraves relacionados ao licenciamento ambiental e à coordenação entre os órgãos responsáveis pelo setor. Há também deficiências na produção e na sistematização de dados hidrológicos, comprometendo decisões sobre investimentos, dragagem e manutenção das vias navegáveis. 

O diagnóstico foi levantado em auditoria realizada pelo TCU (Tribunal de Contas da União), que resultou na aprovação, pelo plenário da corte, de diversas recomendações para uma ampla reestruturação da política hidroviária. O processo foi julgado nesta quarta-feira (10).  

Além de sugerir que o governo crie instâncias para coordenar as necessidades do modal, o TCU mapeou demandas específicas que precisam ser resolvidas, como a definição de regras para as consultas a povos indígenas e comunidades tradicionais que podem ser impactados pelos projetos hidroviários. 

A ausência de diretrizes claras, já que até hoje o assunto está pendente de regulamentação, tem gerado insegurança jurídica e favorecido a judicialização recorrente dos empreendimentos que o Executivo tenta tocar para alavancar o modal. 

Em fevereiro deste ano, o governo revogou o decreto que incluiu as hidrovias do Rio Madeira, Rio Tocantins e Rio Tapajós no PND (Programa Nacional de Desestatização), uma das etapas do plano de conceder a gestão dessas vias à iniciativa privada. A resolução foi tomada após protestos de indígenas e representantes contra intervenções especialmente no Tapajós, que culminaram com uma ocupação do terminal portuário fluvial da Cargill em Santarém (PA). 

Embora o MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) afirme que os projetos seguem em andamento, há dúvidas sobre sua viabilidade diante do complexo conjunto de exigências socioambientais. O uso dos rios brasileiros para transporte de cargas muito abaixo do potencial é visto no setor privado como uma oportunidade desperdiçada de logística mais barata e com menos impactos ambientais na comparação com as rodovias, por exemplo. 

Os projetos de concessão foram pensados para dar maior segurança à manutenção da navegabilidade das hidrovias, diante da imprevisibilidade das contratações e do orçamento público, mas a agenda tem andado de forma lenta devido às discussões ambientais e outras burocracias – como as tratativas diplomáticas no caso da Hidrovia do Paraguai, projeto que marcaria o primeiro leilão do modal.  

“A subutilização do modal hidroviário acarreta uma série de externalidades negativas, como o aumento do Custo Brasil, a ineficiência logística, a sobrecarga do modal rodoviário, o aumento das emissões de gases de efeito estufa [GEE] e a redução da competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional”, alertou o TCU. 

O relator do caso no TCU, ministro Bruno Dantas, destacou que, do ponto de vista econômico, as fragilidades da infraestrutura hidroviária impactam diretamente os custos logísticos, os custos de transação e o chamado custo social, com a amplificação das desigualdades regionais. 

Consulta prévia

O acórdão da corte de contas recomenda que o governo estabeleça parâmetros objetivos para a realização das consultas a povos indígenas e comunidades tradicionais para reduzir conflitos e conferir maior previsibilidade aos processos de licenciamento e implantação de projetos. A regulamentação da Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho), que trata da obrigatoriedade dessas consultas, figura entre as medidas administrativas previstas no Novo PAC. Mas, mesmo assim, o processo não foi tocado até hoje. 

Dantas destacou que a falta de regulamentação clara do que está previsto na convenção e a ausência de normativos específicos para hidrovias no âmbito do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), geram insegurança jurídica e intensa judicialização. “O ocorrido [no episódio de Santarém] demonstra o impacto que os aspectos socioambientais podem causar ao postergar a delegação à iniciativa privada de projetos relevantes para a economia nacional, tais como verificado no caso do derrocamento do Pedral do Lourenço, no Rio Tocantins, cujo processo de licenciamento levou cerca de dez anos”, descreveu o ministro. 

Ao longo da auditoria, o MPor argumentou que, no caso da consulta prevista na OIT, a convenção não comporta incidência automática no caso das concessões hidroviárias de manutenção, já que esse tipo de dragagem tem natureza conservativa, sendo comparável à manutenção de rodovias, para a qual não se exige consulta prévia. 

Esse entendimento foi reforçado recentemente pela nova lei do licenciamento ambiental, que dispensou o procedimento para as dragagens de manutenção. Também à corte de contas, a Infra S.A. defendeu que o momento da consulta seja definido caso a caso, conforme a maturidade de cada projeto. Para a estatal, a flexibilidade dos contratos de concessão, baseados em regulação por desempenho, permitiria internalizar os condicionantes previstos na Convenção 169 da OIT sem comprometer a viabilidade econômica dos empreendimentos.

Licença

Insuficiências nas regras que conduzem o licenciamento de obras nas hidrovias também foram levantadas como um problema ao longo da auditoria. Ao ser provocado pelo TCU, o próprio Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) destacou a inexistência de um normativo específico para o setor que discipline, de forma clara e integrada, o licenciamento da hidrovia em sua totalidade. 

Segundo o órgão, a ausência de regra que estabeleça como os diversos trechos e intervenções associadas, como dragagem, derrocamento e manutenções pontuais, devem ser conduzidos e a forma como se dá a coordenação do processo gera fragmentação procedimental, o que amplia incertezas e inconsistências na análise ambiental. 

Ao ser questionado sobre esse cenário, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) – responsável pelas obras públicas nas hidrovias – endossou a avaliação de que o marco regulatório ainda apresenta lacunas capazes de comprometer a previsibilidade e a celeridade das ações. “Os principais fatores que contribuem para a demora nos processos de licenciamento ambiental incluem a falta de padronização dos procedimentos e a variação de critérios aplicados por diferentes unidades do órgão licenciador federal, gerando insegurança técnica e jurídica”, relatou o órgão ao TCU. 

Diante desse diagnóstico, a corte recomendou ao MPor e ao MMA (Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima) que, em articulação com Ibama e DNIT, avaliem a conveniência e a oportunidade de utilizarem as instâncias colegiadas do Conama para submeter propostas de normas e critérios técnicos específicos voltados ao licenciamento ambiental no setor hidroviário. 

Durante a elaboração da auditoria, o MPor questionou o uso do Conama para isso, sugerindo que o Ibama elabore instrução normativa própria para o setor nos moldes do que já se desenvolve para o segmento portuário.

Insuficiência no monitoramento

O TCU também recomendou que o MPor e o DNIT aprimorem os mecanismos de coleta, sistematização e compartilhamento de dados, de forma a subsidiar com maior precisão as decisões relacionadas à dragagem, sinalização e ao balizamento dos corredores hidroviários. 

Nos últimos anos, períodos prolongados de estiagem têm reduzido significativamente a navegabilidade de rios estratégicos, especialmente na Região Norte, provocando interrupções no transporte de cargas e aumento dos custos logísticos.

Conforme a auditoria, embora a ampliação do PMH (Plano de Monitoramento Hidroviário) nos últimos anos tenha representado avanço, sua abrangência permanece restrita a apenas cinco hidrovias: Madeira, Tapajós, Tocantins, São Francisco e Paraguai. O tribunal avaliou que essa limitação compromete a formação de séries históricas consistentes e reduz a capacidade de antecipação dos impactos provocados por secas severas e outros eventos hidrológicos extremos.

Segundo o TCU, a escassez de informações hidrológicas confiáveis também prejudica a alocação eficiente dos recursos públicos, elevando o risco de investimentos mal dimensionados e reduzindo a atratividade do setor para investidores privados. O acórdão destaca que a consolidação dessa base de dados é fundamental não apenas para a logística, mas também para a gestão de riscos socioambientais e para o enfrentamento de ilícitos transfronteiriços na Amazônia.

Governança

A auditoria apontou problemas estruturais na formulação das políticas do setor. Um dos principais achados, a partir de estudo de caso concreto, foi a baixa maturidade institucional da área, caracterizada pela ausência de um marco normativo estruturante, de objetivos claramente definidos e de mecanismos adequados para monitoramento de resultados. 

Atualmente, os indicadores utilizados concentram-se em aspectos físicos das obras e não permitem avaliar os impactos econômicos, sociais e ambientais dos investimentos realizados. A principal recomendação relacionada à governança é que o governo formalize a política hidroviária em ato normativo próprio, conferindo estabilidade, metas e indicadores claros de eficiência e efetividade. 

Infraestrutura

No campo da infraestrutura, a auditoria concluiu haver grande distância entre o planejamento e a execução dos investimentos previstos para o segmento. Dos mais de cinquenta empreendimentos incluídos nos principais planos nacionais, apenas três foram efetivamente concluídos até 2020.

Apesar de o país possuir cerca de 63 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis, utiliza comercialmente apenas 20 mil quilômetros, o que resulta em uma participação de apenas 5,58% na matriz de transporte de cargas. O levantamento apontou ainda deficiências na integração entre os diferentes modais de transporte. Em Miritituba (PA), um dos locais visitados durante a auditoria, foram constatados problemas de infraestrutura rodoviária que afetam diretamente a eficiência das operações. 

Segundo o tribunal, a falta de integração logística resulta em filas de caminhões, aumento de custos operacionais e impactos negativos para as comunidades locais.

FONTE: AGÊNCIA INFRA