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IMAGEM:  Leonardo Sá/Agência Senado

A redução da jornada de trabalho e o fim da escala de 6x1 pode ser aprovada nesta semana. A matéria tramita em Comissão Especial na Câmara e conta com a sensibilidade do presidente da Casa para pautar em plenário

A PEC que reduz a jornada de trabalho pode ser apreciada na Comissão Especial nesta semana e seguir para o plenário da Casa. Em um esforço do relator, deputado Léo Prates (REPUBLICANOS-BA) e do presidente do colegiado, deputado Alencar Santana (PT-SP), o relatório da matéria será apresentado nesta segunda-feira (25).

Piso do magistério

Depois de aprovada na Câmara dos Deputados, o Senado pode votar a MP 1334/2026, que cria uma nova regra de reajuste do piso salarial dos profissionais do magistério público da educação básica. A regra também valerá para profissionais contratados por tempo determinado. A medida perd?e a validada no dia 1º de junho.

De acordo com o governo, a regulamentação é necessária por causa das mudanças feitas pela Emenda Constitucional 108/20, porque a fundamentação constitucional da lei do piso salarial da categoria (Lei 11.738/08) ficou desatualizada, “gerando questionamentos tanto pela via legislativa quanto pela judicial e a norma tem sido questionada por parte de alguns entes da federação”.

Com a nova regra de reajuste, a partir de janeiro deste ano, o índice será a soma da variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) do ano anterior (no caso, 2025) mais 50% da média da variação percentual da receita real de cinco anos anteriores (de 2021 a 2025, no caso de 2026) vinda de estados, Distrito Federal e municípios para compor o Fundeb. A variação real corresponde ao que ficou acima do INPC no período. O Fundeb é o Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação. Ele recebe recursos de estados, Distrito Federal e municípios.

De acordo com o Ministério da Educação (MEC), o reajuste do piso em 2026 foi de 5,40%. Esse percentual reúne o INPC de 2025, de 3,90%, e um ganho real de 1,50%. O piso nacional passou de R$ 4.867,77 para R$ 5.130,63 em janeiro de 2026.

Esse valor foi atualizado na lei que criou o piso na forma do substitutivo aprovado, da relatora na comissão mista, senadora Professora Dorinha Seabra (UNIÃO-TO). Se a MP não tivesse sido editada em janeiro deste ano, o reajuste, pelas regras anteriores, seria de 0,37%. (Com informações da Agência Câmara)

Contrato de primeiro emprego

Na pauta do plenário do Senado Federal conta o PL 5228/2019, que altera a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, para instituir o contrato de primeiro emprego e o contrato de recolocação profissional.

O texto que retorna em forma de substitutivo da Câmara dos Deputados busca ampliar o acesso ao mercado de trabalho para jovens entre 18 e 29 anos sem experiência formal e para pessoas com mais de 50 anos desempregadas há mais de 12 meses.

O projeto estabelece que essas contratações devem ocorrer apenas para novos postos de trabalho, com limite de até 10% do quadro funcional da empresa, e prevê contratos por prazo determinado de 6 a 24 meses, podendo esse vínculo ser permanente.

Benefícios para empresas

O projeto também cria incentivos para as empresas que aderirem aos novos contratos, reduzindo as alíquotas do FGTS e da contribuição previdenciária patronal. Além disso, define regras específicas sobre jornada, horas extras, banco de horas, rescisão e fiscalização pelo Ministério do Trabalho e Emprego. No caso do primeiro emprego, o projeto ainda busca estimular a permanência ou retorno do jovem à escola.

COMISSÕES CÂMARA DOS DEPUTADOS

Redução de Jornada

Nesta segunda-feira (25), a Comissão Especial que analisa a PEC 221/2019 do deputado Reginaldo Lopes (PT-MG) e a PEC 8/2025 da deputada Erika Hilton (PSOL-SP), que tratam da redução da jornada de trabalho e do fim da escala 6x1 se reúne para apresentação parecer do relator, deputado Léo Prates (REPUBLICANOS-BA). A reunião será no plenário 2 do anexo II da Casa às 17h.

A expectativa é que após a leitura do relatório, o presidente do colegiado, deputado Alencar Santana (PT-SP) conceda vista da matéria e convoque nova reunião para votação da matéria na quarta-feira (27).

Foram apresentadas duas emendas, sendo a nº 1 de autoria do deputado Sérgio Turra (PP-RS) e nº 2 pelo deputado Tião Medeiros (PP-PR) à PEC 221/19 — que trata da redução da jornada de trabalho — e apoiada majoritariamente pela bancada do Partido Liberal, dentre outros partidos, na Câmara dos Deputados, pode, no caso da primeira emenda, na prática, permitir jornadas de até 52 horas semanais por meio de acordos individuais entre empregados e empregadores, o que esvazia o objetivo original da proposta em debate.

ADMINISTRAÇÃO E SERVIÇO PÚBLICO

Piso da enfermagem

A comissão de Administração e Serviço Público realiza nesta terça-feira (26), audiência pública para debater os desafios de custeio do piso e 36h na enfermagem pública (PEC 19/24).

Entre os convidados estão Bruno Moretti, ministro do Planejamento e Orçamento; Evellin Bezerra da Silva, diretora do Departamento de Gestão e Regulação do Trabalho na Saúde do Ministério da Saúde; Luiz Marinho, ministro do Trabalho e Emprego; Manoel Nery, presidente Conselho Federal de Enfermagem – Cofen e Solange Caetano, presidenta da Federação Nacional dos Enfermeiros – FNE. A reunião será às 16h no plenário 8 do anexo II da Casa.

TRABALHO

Assalariados rurais

A Comissão de Trabalho realiza nesta terça-feira (26), audiência pública para debater as demandas dos trabalhadores assalariados rurais. Na ocasião também será lançada a agenda legislativa da categoria que traz as prioridades dos trabalhadores rurais para 2026.

Para o evento estão convidados; Gabriel Bezerra Santos, presidente da CONTAR; Ravenna Catarina Alves, representante da OXFAM Brasil; Flávia Silva representante da DGB Bildungs Brasil; Cristiana Maria de Andrade, representante da FETAEPE; João Cézar Larossa, representante da Federação dos Trabalhadores Assalariados Rurais no Rio Grande do Sul - FETAR/RS; Jotalune Dias dos Santos da Federação dos Empregados Rurais Assalariados do Estado de São Paulo – FERAESP, entre outros. A reunião será às 16h30 e aguarda definição de plenário.

Salário dos condutores de ambulância

Na quarta-feira (27), a Comissão debate sobre o PL 2.511/23, que trata do salário dos condutores de ambulância. A reunião será às 16h e tem como convidados, Alex Douglas, presidente da Associação Brasileira dos Condutores de Ambulância – ABRAMCA; Marcos Marquetone, diretor da Associação Brasileira dos Condutores de Ambulância na Bahia - ABRAMCA/BA; Lucas Da Conceição, diretor da Federação Nacional dos Condutores de Ambulância – FENACONAM e Paulo Ziulkoski, presidente da Confederação Nacional de Municípios – CNM.

DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

Trabalho Escravo

A Comissão de Desenvolvimento Econômico da Câmara dos Deputados pode votar o PL 2799/2015, que dispõe sobre a proibição de entidades, empresas brasileiras ou sediadas em território nacional com objetivo importação de cacau e seus derivados, estabelecerem contratos com empresas que explorem trabalho degradante ou escravo em outros países. De autoria do deputado Davidson Magalhães (PCdoB-BA) , a matéria tem como relator o deputado Rodrigo da Zaeli (PL-MT) e seu parecer é pela aprovação.

Circulação de dinheiro em espécie

Em pauta no colegiado também o PL 4068/2020, que estipula prazo para a extinção da produção, circulação e uso do dinheiro em espécie, e determina que as transações financeiras se realizem apenas através do sistema digital. De autoria do deputado Reginaldo Lopes (PT-MG) a matéria tem como relatora a deputada Bia Kicis (PL-DF) e seu parecer é pela rejeição o PL 4068/20 e aprovação do projeto apensado PL 3341/25, que assegurar que a eventual substituição por meios digitais do dinheiro físico não ocorra de forma compulsória. O colegiado se reúne no plenário 5 do anexo II da Casa às 10h.

FINANÇAS E TRIBUTAÇÃO

Minha Casa Minha Vida

A Comissão de Finanças e Tributação da Câmara dos Deputados pode votar o PL 3078/2015, que altera a Lei nº 11.977, de 7 de julho de 2009, para estabelecer que o percentual mínimo do orçamento do Programa Minha Casa Minha Vida (PMCMV) a ser destinado a financiamentos imobiliários para famílias com renda mensal de até R$ 1.600,00 (mil e seiscentos reais) não seja inferior a 15% (quinze por cento). O projeto tem como relator o deputado Paulo Guedes (PT-MG) e seu parecer é pela não implicação da matéria em aumento ou diminuição de receita. A Comissão se reúne nesta quarta-feira (27) no plenário 4 do anexo II da Casa às 10h.

PREVIDÊNCIA, ASSISTÊNCIA SOCIAL, INFÂNCIA, ADOLESCÊNCIA E FAMÍLIA

Garantia de emprego

A Comissão de Previdência, Assistência Social, Infância, Adolescência e Família da Câmara dos Deputados pode votar o PL 2486/2024 que altera o art. 118 da Lei nº 8.213, de 24 de julho de 1991, para dispor sobre a garantia provisória de emprego decorrente de acidente de trabalho. De autoria do deputado Jonas Donizette (PSB-SP) , a matéria tem como relatora a deputada Rogéria Santos (REPUBLICANOS-BA) e seu parecer é pela aprovação. A Comissão se reúne nesta quarta-feira (27) no plenário 7 do anexo II às 14h.

COMISSÃO DE EDUCAÇÃO

Implementação da "Lei Somos Todas Professoras"

A Comissão realiza audiência pública para debater a Implementação da "Lei Somos Todas Professoras" (Lei 15.326/26)

A reunião acontece na segunda-feira (25), às 19 horas, na Câmara Municipal de Campos do Jordão.

COMISSÕES SENADO FEDERAL

ASSUNTOS SOCIAIS

Salário-mínimo dos médicos e cirurgiões dentistas

A Comissão de Assuntos Sociais pode votar o turno suplementar do PL 1365/2022, que modifica o salário-mínimo dos médicos e cirurgiões dentistas, previsto na Lei nº 3.999, de 15 de dezembro de 1961, e majora os valores da hora extra e do adicional noturno dos referidos profissionais. A matéria tem parecer favorável.

Aplicativos

A comissão pode votar o requerimento da senadora Leila Barros (PDT-DF) para realização de audiência pública, com o objetivo de debater o trabalho por aplicativos no Brasil: diretrizes para regulação e segurança de trabalhadores e usuários no transporte e nas plataformas digitais. O colegiado se reúne nesta quarta-feira (27) no plenário 9 da ala Senador Alexandre Costa do Senado Federal.

ASSUNTOS ECONÔMICOS

Destina recursos do Funpen à formação e à capacitação continuada dos servidores do sistema penitenciário nacional e dos policiais penais

A Comissão pode votar o PLP 128/2022, de autoria da Câmara dos Deputados, que altera a Lei Complementar nº 79, de 7 de janeiro de 1994, para destinar recursos do Fundo Penitenciário Nacional (Funpen) à formação, ao aperfeiçoamento, à especialização e à capacitação continuada dos servidores do sistema penitenciário nacional e dos policiais penais. O relator, senador Plínio Valério (PSDB-AM), apresentou parecer pela aprovação.

A reunião acontece na terça-feira (26), às 10 horas, no Anexo II, Ala Senador Alexandre Costa do Senado Federal, Plenário 19.

FONTE: DIAP

IMAGEM: Rodrigo Marinho/g1

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e o Consórcio Intermunicipal Lagos São João assinaram, na quarta--feira (7), um Acordo de Cooperação para implantação de Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4) e criação de novas rotas hidroviárias na Região dos Lagos, no Rio de Janeiro.

A iniciativa contempla os municípios de Araruama, Saquarema, Iguaba Grande, São Pedro da Aldeia, Cabo Frio e Arraial do Cabo.

O acordo prevê o desenvolvimento de estudos técnicos, econômicos e ambientais para viabilizar o transporte aquaviário regional, além da elaboração dos projetos básico e executivo e dos licenciamentos necessários.

Durante o evento, foram apresentados dados sobre a Laguna de Araruama, considerada a maior laguna hipersalina permanente do mundo, com cerca de 220 km² de área.

Na apresentação técnica, o chefe do Serviço de Engenharia Aquaviária do Dnit no Rio de Janeiro, Mauro Medeiros, destacou aspectos relacionados ao potencial da laguna para o transporte hidroviário, integração entre municípios, turismo, pesca e ordenamento náutico.

Participaram da assinatura o diretor de Infraestrutura Aquaviária do Dnit, Edme Tavares; a procuradora-chefe da Procuradoria Federal Especializada do Dnit, Maria Lúcia Squillace; o superintendente regional do Dnit no Rio de Janeiro, Robson Carlindo Santana Paes Loures; e Mauro Medeiros.

O professor Emanuel Loureiro, da Universidade Federal do Pará (UFPA), apresentou estudos sobre o uso de embarcações elétricas no transporte aquaviário regional.

Representando os pescadores da Laguna de Araruama, Chico Pescador falou sobre os impactos dos esportes náuticos na atividade pesqueira e defendeu medidas de ordenamento para conciliar turismo, transporte de passageiros, esporte e pesca.

Durante a agenda institucional, a comitiva também participou de reunião na Superintendência Regional do Dnit no Rio de Janeiro para tratar de estudos voltados à Baía de Guanabara.

No encontro, foram apresentados projetos relacionados ao transporte aquaviário, incluindo estudos sobre embarcações híbridas e elétricas, soluções com motores movidos a hidrogênio e propostas de novas rotas hidroviárias.

A Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) apresentou o Projeto Iguaçu nos estudos de viabilidade para a Baía de Guanabara. Já o Consórcio Barcas RJ e a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana (Setram/RJ) detalharam projetos ligados à operação das embarcações e à infraestrutura de apoio necessária para o sistema aquaviário.

FONTE: BE NEWS

 IMAGEM: Semadesc/Governo do MS

O Ministério de Portos e Aeroportos decidiu manter o cronograma estratégico das concessões de hidrovias da região Norte, mesmo depois da revogação dos estudos no rio Tapajós e da pressão de movimentos indígenas. Já a hidrovia do rio Paraguai segue prevista apenas para 2027. Os leilões dos rios Tapajós, Tocantins, Amazonas e Madeira continuam previstos para a 1ª metade de 2027, com lançamento dos editais confirmado para a 2ª metade de 2026.

O governo também confirmou que o cronograma da hidrovia do rio Paraguai, no trecho que corta Mato Grosso do Sul, permanece previsto para o 1º semestre de 2027.

Durante cerimônia de 2 anos da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação nesta 5ª feira (21.mai.2026), o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, reconheceu a existência de gargalos na infraestrutura. Ele afirmou que avançar com o setor exige “mais que resiliência e união, precisa de diálogo”. O ministro indicou que há distorções de informação sobre o tema. Defendeu a necessidade de consolidar uma “verdadeira narrativa” de que as hidrovias levam prosperidade ao país e são ecologicamente sustentáveis. 

DIRETRIZES E CUSTOS

A manutenção do cronograma na Amazônia ocorre mesmo revogação do decreto 12.600 pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), em fevereiro. A decisão cancelou a autorização de estudos no rio Tapajós e atendeu a protestos de movimentos indígenas locais, que chegaram a ocupar instalações do agronegócio no Pará.

O secretário nacional de Hidrovias, Otto Burlier, explicou que a situação não paralisou os estudos e os processos de maturação natural dos projetos. As hidrovias do Norte são consideradas fundamentais pelo governo para baratear o custo logístico e atuar como rotas estratégicas para escoar a produção agrícola rumo aos portos do Arco Norte. O modelo regulatório estabelece que as concessionárias privadas fiquem responsáveis por serviços de dragagem, derrocagem e sinalização, de modo a cobrar tarifas exclusivamente de empresas de transporte de carga. Não haverá cobrança para o transporte de passageiros ou populações ribeirinhas. O plano tem o objetivo de garantir a navegabilidade e dar previsibilidade operacional ao longo de todo o ano, atenuando os impactos de períodos de seca severa. No entanto, o alongamento do cronograma das disputas para 2027 frustra a expectativa do setor produtivo por uma resolução rápida no escoamento de safras.
ALERTA LOGÍSTICO

Durante o evento, o diretor de Relações Institucionais da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Walter de Souza, apresentou dados que reforçam a necessidade de investimentos no modal aquaviário:

Perda de espaço: a participação do transporte hidroviário na matriz brasileira caiu de 31% para 15% ao longo dos anos;

Dependência: o modal rodoviário concentra hoje 65% do transporte nacional de cargas;

Preço elevado: operar pelo sistema rodoviário custa de 35% a 45% a mais que pelo aquaviário.

Apesar das dificuldades políticas e de calendário, o setor apresenta forte demanda. Em 2025, o volume de cargas transportado pelos rios atingiu 140 milhões de toneladas, registrando um crescimento de 8,5% em comparação com o ano anterior.

FONTE: PODER360

IMAGEM: PLENARINHO/CÂMARA DOS DEPUTADOS

Brasil foi um dos países sondados sobre a possibilidade e deu aval para a presença do país caribenho

O governo do Paraguai consultou os países membros do Mercosul nos últimos meses sobre a possibilidade da Venezuela participar da próxima cúpula do bloco, marcada para o dia 30 de junho. O Brasil foi um dos países consultados e que, conforme apurou o Metrópoles, deu aval para o convite.

A iniciativa acontece depois que os Estados Unidos capturou e prendeu Nicolás Maduro, então ditador venezuelano que estava no poder há mais de 13 anos. Com apoio dos EUA, Delcy Rodrigues, vice-presidente de Maduro, assumiu a presidência do país e estabeleceu uma linha direta entre Caracas e Washington.

O governo do presidente Santigo Peña possui uma relação de alinhamento com Donald Trump e enxerga uma oportunidade neste retorno. É o país que preside o bloco sul-americano neste semestre e, portanto, sedia a cúpula de líderes de junho.

A Venezuela está fora do Mercosul desde 2017 depois de ser suspensa por violações da cláusula democrática do Protocolo de Ushuaia, que estabeleceu a criação do bloco e prevê diretrizes para seus integrantes. Nos bastidores, diplomatas brasileiros veem o retorno da Venezuela às atividades do grupo como algo positivo.

Venezuela no Mercosul

• O Mercado Comum do Sul (Mercosul) é um bloco de finalidade econômica que atualmente reúne Argentina, Brasil, Paraguai, Uruguai e Bolívia — que ainda finaliza seu processo de adesão ao grupo.
• A Venezuela chegou a ser parte do bloco mas foi suspensa após descumprimento de clausulas democráticas por Caracas. Comunicado de 2017 que justificativa a suspensão dizia que “toda ruptura da ordem democrática constitui obstáculo inaceitável para a continuidade do processo de integração” ao Mercosul.
• Com a esperança de retomada da estabilidade venezuelana após a saída de Nicolás Maduro do poder na Venezuela, membros do Mercosul podem discutir a possibilidade de o país ser reintegrado ao grupo.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) possui o mesmo entusiasmo sobre o tema. Em mais de uma oportunidade o petista defendeu o retorno de Caracas para o Mercosul e chegou a tratar sobre o tema com Nicolás Maduro, quando o autocrata visitou o Brasil em maio de 2023, ocasião em que participou da Cúpula da América do Sul, em Brasília.

A reintegração da Venezuela, contudo, não encontra consenso dentro do grupo. Para retornar, seria preciso a aprovação dos membros fundadores — Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai — além de uma nova avaliação sobre o cumprimento das exigências necessárias.

Para analistas, as consultas promovidas pelo Paraguai têm a intenção de sentir o clima sobre a participação da Venezuela, além de identificar possíveis objeções que podem prejudicar as discussões da reunião do próximo mês.

Reintegração da Venezuela

O Brasil vê com bons olhos a reintegração internacional da Venezuela. O retorno dos país a órgãos multilaterais, inclusive, sempre foi defendido pelo governo brasileiro, especialmente pelo presidente Lula, que tem uma histórica proximidade com o regime chavista.

Neste mandato, o petista fez diversas declarações favoráveis à Caracas e chegou a defender, inclusive, que a Venezuela fosse um parceiro dos Brics — o status daria ao país acesso a financiamentos por meio do Novo Banco de Desenvolvimento (NDB, na sigla em inglês), organização financeira promovida pelo grupo.

Diplomatas brasileiros consultados pela reportagem acreditam que o retorno da Venezuela ao Mercosul é um dos caminhos iniciais que contribuem para a estabilidade política do país, bem como para a estabilidade regional. Por outro lado, o momento pelo qual o país passa é visto com cautela pelo governo brasileiro.

Para membros do Palácio Itamaraty consultados pelo Metrópoles sob reserva a situação da Venezuela é pouco clara e vista como incerta, o que exige cautela na tomada de decisões e a retomada dos laços políticos e econômicos com o país. O controle dos Estados Unidos sob as receitas e as decisões políticas do país contribuem para o receio de diplomatas brasileiros.

Cúpula do Mercosul

Marcada para o dia 30 de junho, o presidente Lula já confirmou presença no encontro. A Cúpula de Líderes do Mercosul acontece acontece duas vezes por ano e, no próximo mês, marca o fim da presidência pró-tempore do Paraguai — que liderou o bloco nos últimos seis meses.

A reunião acontece sob expectativa de anúncio do acordo de livre comércio entre bloco e o Canadá. As negociações, de acordo com fontes do governo brasileiro, já estão avançadas e podem ser concluídas a tempo da Cúpula. A última rodada negociadora sobre o tratado ocorreu entre os dias 27 e 30 de abril.

Segundo o Ministério de Relações Exteriores, foram feitas reuniões de diversos grupos técnicos e, ao final, três capítulos do acordo foram encaminhados para o encerramento. “Nova rodada será realizada em maio, para que os grupos avancem na conclusão da negociação”, informou o Itamaraty, em nota.

FONTE: METRÓPOLES

IMAGEM: ANTAQ/DIVULGAÇÃO

Associações alegam que vigência, que termina em janeiro de 2027, pode onerar usuários da cabotagem e da navegação interior

IMAGEM: RODOLFO CÉSAR/CORREIO DO ESTADO

Acordo internacional exigido pelo TCU virou condição para retomada da concessão do tramo sul da hidrovia

Após mais de seis meses de negociações, a retomada do leilão dos 600 quilômetros do tramo sul da hidrovia do Rio Paraguai segue travada por um impasse diplomático entre Brasil, Paraguai e Bolívia. A continuidade do processo de concessão, interrompido em dezembro do ano passado, depende agora da construção e aprovação de um acordo internacional entre os três países, o que ainda não ocorreu.

O entrave surgiu durante as discussões conduzidas pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e pelo Ministério das Relações Exteriores (MRE).

O documento é considerado essencial, porque poderá alterar premissas dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), além de impactar a matriz de riscos, a modelagem financeira e os instrumentos do edital.

Em despacho publicado em 18 de dezembro, o ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Benjamin Zymler ressaltou que essas definições podem exigir “adequações na documentação, na matriz de riscos, na modelagem econômico-financeira e nos instrumentos convocatórios”, justificando a suspensão do processo até a consolidação do acordo.

O TCU já analisava a minuta do contrato de concessão e precisa aprovar o texto para que o edital seja publicado e o certame retomado oficialmente.

As negociações são coordenadas pela Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação do MPor. Em entrevista ao Correio do Estado, o secretário Otto Luiz Burlier afirmou que, quando o projeto começou a ser estruturado, em 2024, a avaliação era de que não seria necessário um acordo específico entre os três países. O cenário, porém, mudou após alterações políticas no Paraguai e na Bolívia.

“O próprio governo paraguaio nos procurou e falou: ‘A gente precisa, se possível, ter algo um pouco mais robusto, não adianta só ter a opinião do Brasil sobre a hidrovia’”, afirmou Burlier.

Segundo ele, o Brasil encaminhou uma primeira proposta no fim do ano passado, mas precisou aguardar a definição de novos interlocutores paraguaios após mudanças ministeriais no país vizinho.

“A gente está muito otimista em avançar nesse acordo. Recebemos uma contraproposta dos paraguaios, e nossa equipe técnica está exatamente nesse momento analisando essa contraproposta”, disse.

Hidrovia do Rio Paraguai
Antaq autorizou concessão do trecho de Corumbá até a Foz do Rio Apa

PROPOSTA

A proposta em discussão prevê a criação de um comitê trinacional para acompanhar a concessão. A ideia é que a futura concessionária preste contas a esse grupo, formado pelos três países, enquanto a gestão operacional e a fiscalização ficariam sob responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

“Estamos falando de uma concessão, a princípio, por 20 anos. Vai ter mudança de governo no Brasil, no Paraguai e na Bolívia. Por isso, é importante estar embaixo de um acordo entre os três países, que dê segurança jurídica para quem entrar nessa concessão”, explicou Burlier.

Inicialmente, chegou a ser avaliada a possibilidade de utilizar o arcabouço do Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná (CIH), que reúne também Argentina e Uruguai. A hipótese, porém, foi descartada, porque a concessão envolve diretamente apenas Brasil, Paraguai e Bolívia.

“Achou-se melhor ter um arcabouço voltado só para essa concessão. Não adianta ser só a opinião do Brasil. A gente tem que construir um projeto compartilhado pelos três países”, disse.

Outro ponto considerado sensível nas negociações são as regras ambientais, que diferem entre os países e precisarão ser harmonizadas no acordo internacional.

Na semana passada, representantes do Paraguai participaram de uma reunião em Brasília convocada pelo Itamaraty, enquanto integrantes do governo boliviano acompanharam as discussões virtualmente. A expectativa do MPor é concluir a minuta do acordo até o próximo mês.

“A nossa expectativa é que no segundo semestre cada país trabalhe para aprovar esse acordo no seu poder legislativo”, avaliou Burlier, reconhecendo dificuldades para avançar com a tramitação em ano eleitoral.

Sem consenso entre os governos e aprovação parlamentar nos três países, o leilão seguirá parado. “Em tese, se o Paraguai ou a Bolívia não concordarem, o trecho, que é área compartilhada, não pode sair, porque tem que haver a anuência dos países envolvidos”, detalha.

Apesar disso, Burlier afirmou que há interesse dos três governos em avançar no projeto e minimizou a possibilidade de entraves políticos.

“Não tem nenhum problema político. É um processo de amadurecimento natural. Na prática, está no seu tempo certo”, disse.

FONTE: CORREIO DO ESTADO

IMAGEM: ACP/THE MARITIME EXECUTIVE

Canal do Panamá nomeia primeira administradora mulher em meio a desafios crescentes

O presidente do Panamá, José Mulino, anunciou na quinta-feira a decisão do Conselho de Administração da Autoridade do Canal do Panamá de nomear a primeira administradora da história dessa importante via navegável. A engenheira e atual vice-administradora, Ilya Espino de Marotta, assumirá oficialmente o cargo em 1º de outubro, em um momento crítico, em que a operação enfrenta aumento do tráfego e potenciais impactos do fenômeno climático El Niño e da pressão persistente dos Estados Unidos, após Donald Trump afirmar que a China controla as operações.

Engenheira naval formada pela Universidade Texas A&M, com mestrado em Engenharia Econômica pela Universidade Santa María La Antigua e formação executiva pelo INCAE e pela Kellogg School of Management, Espino de Marotta, segundo destaca a autoridade, foi selecionada após um processo de busca, consulta e avaliação que envolveu âmbito nacional e internacional. A autoridade ressalta que ela possui mais de 40 anos de experiência e é uma veterana de 35 anos no Canal do Panamá, tendo supervisionado grandes projetos, incluindo os programas de expansão.

Espino de Marotta assume o cargo em meio ao aumento do volume de cargas no Canal do Panamá. A associação comercial do setor, BIMCO, destaca que as interrupções no Oriente Médio e o fechamento do Estreito de Ormuz estão contribuindo para o aumento do volume de cargas no Canal do Panamá. Com o aumento dos preços do petróleo e do gás, as exportações americanas estão crescendo e a Ásia busca compensar a queda por meio das importações dos EUA.

A BIMCO destaca um aumento de 8% nas travessias diárias no Canal do Panamá em comparação com o ano anterior, com uma média diária atual de 38 embarcações, impulsionada pelo setor de petroleiros. Nas últimas cinco semanas, a BIMCO relata um aumento de 16% no tráfego no Canal do Panamá em relação ao ano anterior.

“A capacidade máxima diária do Canal do Panamá é de cerca de 36 a 40 trânsitos, o que significa que atualmente está operando próximo da capacidade máxima”, afirma Filipe Gouveia, Gerente de Análise de Transporte Marítimo da BIMCO. “O recente aumento na demanda inflacionou os preços dos leilões e causou um aumento de 50% no tempo de espera em relação ao ano anterior, que agora está em uma média de 47 horas.”

O painel online da Autoridade do Canal do Panamá mostra um total de 83 embarcações com reserva confirmada e 10 embarcações sem reserva aguardando embarque em 21 de maio. Segundo o painel, o tempo médio de espera para embarcações sem reserva é de 3,9 dias no sentido norte e 8 dias no sentido sul.

O aumento repentino no volume também fez com que os preços dos espaços que a AMP leiloa para navios sem reservas disparassem. No início do mês, corretores relataram um preço recorde de US$ 4 milhões pago em leilão por um espaço, enquanto a média está em torno de US$ 400.000, quase três vezes maior que a média antes do início da guerra no Oriente Médio.
 
A BIMCO destaca que navios porta-contêineres, navios de GLP, petroleiros e graneleiros representam aproximadamente três quartos dos trânsitos. O aumento nos embarques de energia, observa a empresa, agrava a situação, já que muitos desses navios operam no mercado spot sem cronogramas que permitam reservas antecipadas. 

“Olhando para o futuro, a demanda por trânsitos pelo Canal do Panamá poderá permanecer alta enquanto persistirem as interrupções no Estreito de Ormuz e as exportações de energia dos EUA se mantiverem robustas. No curto prazo, o congestionamento e os tempos de espera poderão permanecer elevados e aumentar ainda mais no médio prazo”, relata a BIMCO. 

O primeiro desafio virá em junho. A partir da meia-noite do dia 9 de junho, o canal iniciará um processo de manutenção a seco na pista leste, na eclusa de Gatun, com previsão de duração até o dia 17 de junho. Durante esse período, o número de vagas para embarcações será reduzido para apenas 16, e a autoridade responsável alerta que a passagem pela eclusa levará mais tempo, já que as embarcações compartilharão a pista oeste. Serão oferecidas 10 vagas a menos do que o normal durante o período de manutenção.

Também se aproxima, com previsão de início para este mês ou o próximo, o fenômeno meteorológico conhecido como El Niño, que provavelmente reduzirá as chuvas no istmo. A autoridade destaca que está mais bem preparada do que na temporada de 2023-2024, quando a escassez de água a obrigou a reduzir o número de embarcações em trânsito para 22 e a diminuir a calado máximo.

O relatório indica que o monitoramento começou no final de 2025 e que os níveis de água no Lago Gatun, principal reservatório das operações, se mantiveram em patamares historicamente altos. Apontam também para uma estação chuvosa excepcionalmente intensa, que contribuiu para o fortalecimento das reservas hídricas nos lagos, além da manutenção de medidas de economia de água nas eclusas. Atualmente, não se prevê a necessidade de renovar as restrições em 2026, mas a situação exige monitoramento e gestão cuidadosos.

A longo prazo, Espino de Marotta provavelmente enfrentará novas pressões da administração Trump, que também exigiu livre passagem para navios do governo americano. A autoridade portuária também planeja o desenvolvimento de dois novos terminais portuários, um em cada extremidade do canal, com a licitação prevista para os próximos meses. O anúncio foi feito para atender às preocupações dos EUA antes que os tribunais panamenhos cancelassem a concessão da CK Hutchison. O país permanece envolvido em uma batalha judicial ou arbitral com a empresa de Hong Kong, enquanto também planeja abrir licitação para novas concessões para operar os dois terminais existentes.

A Autoridade do Canal do Panamá anunciou outros planos de expansão, incluindo um gasoduto e melhorias no corredor logístico. Possui também um programa de longo prazo para aprimorar seu sistema de reservatórios e a gestão hídrica.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

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A autoproclamada Autoridade do Estreito do Golfo Pérsico (PGSA, na sigla em inglês) do Irã publicou o que parece ser a definição geográfica mais clara até o momento da zona marítima sobre a qual reivindica autoridade no Estreito de Ormuz , intensificando o esforço de Teerã para formalizar um regime de trânsito baseado em permissão através de um dos pontos de estrangulamento marítimo mais críticos do mundo.

Em uma nova publicação no X, a PGSA afirmou que a República Islâmica do Irã definiu os limites de sua "área de supervisão da gestão do Estreito de Ormuz" como se estendendo da "linha que liga Kuh Mobarak, no Irã, ao sul de Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, a leste do estreito, até a linha que liga a extremidade da Ilha de Qeshm, no Irã, a Umm al-Qaiwain, nos Emirados Árabes Unidos, a oeste do estreito".

A declaração descreve, na prática, um corredor que abrange grande parte do próprio Estreito e as vias de acesso adjacentes entre o Irã e os Emirados Árabes Unidos.

Um mapa complementar publicado pela PGSA parecia retratar amplas áreas do Golfo Pérsico e do Golfo de Omã sob o que descreveu como "supervisão das forças armadas iranianas", estendendo-se muito além do estreito esquema de separação de tráfego tradicionalmente usado pela navegação internacional.

O grupo acrescentou que as embarcações que operam em frequências dentro da área "requerem coordenação com a Autoridade de Gestão das Vias Navegáveis ​​do Golfo Pérsico e uma autorização desta entidade" para poderem atravessar o Estreito.

A declaração mais recente representa mais um passo no esforço cada vez mais público do Irã para impor controle administrativo direto sobre a navegação comercial pelo Estreito de Ormuz, em meio ao conflito em curso entre EUA, Israel e Irã e ao colapso do tráfego marítimo normal na região.

Novas orientações do setor, divulgadas este mês por importantes organizações de transporte marítimo, incluindo BIMCO, INTERTANKO, OCIMF e a Câmara Internacional de Navegação, alertaram que as condições operacionais em Ormuz e arredores permanecem altamente instáveis ​​e potencialmente perigosas, mesmo que o tráfego seja retomado.

O comunicado alertava para ameaças simultâneas, incluindo interferência e falsificação de GNSS, manipulação de AIS, ataques de embarcações de superfície não tripuladas, minas magnéticas, ataques com mísseis e drones, minas marítimas perdidas perto do sistema de separação de tráfego e "condições de tráfego extremamente congestionado" que poderiam se desenvolver rapidamente se as embarcações tentassem transitar após atrasos prolongados. 

Por dentro do crescente sistema de trânsito de Ormuz, no Irã: postos de controle, acordos diplomáticos e taxas de passagem.

A PGSA surgiu publicamente pela primeira vez no início deste mês, quando lançou uma conta oficial no X, alegando servir como a “entidade legal e autoridade representativa da República Islâmica do Irã para gerenciar a passagem e o trânsito pelo Estreito de Ormuz”.

Na época, a organização alertou que qualquer embarcação que transitasse por águas designadas pelas autoridades iranianas e pelas Forças Armadas do Irã sem "coordenação plena" seria considerada como operando ilegalmente.

Relatórios anteriores sugerem que os armadores foram instruídos a contatar diretamente a PGSA para solicitar autorização para trânsitos e solicitados a fornecer informações operacionais detalhadas, incluindo valores da carga, nacionalidades da tripulação, origens e destinos dos navios e registros de bandeira anteriores.

Autoridades iranianas também sinalizaram na quarta-feira que estão tentando construir uma estrutura regional mais ampla em torno do regime de trânsito emergente. A Reuters informou que o porta-voz do Ministério das Relações Exteriores do Irã, Esmaeil Baghaei, disse que Teerã busca estabelecer um mecanismo com Omã para garantir a “segurança sustentável” no Estreito de Ormuz e está preparada para desenvolver protocolos para o tráfego marítimo seguro em cooperação com outros estados costeiros.

Em comunicado separado, a Marinha da Guarda Revolucionária Islâmica do Irã afirmou que 26 embarcações comerciais — incluindo petroleiros, navios porta-contêineres e outros navios mercantes — transitaram pelo Estreito nas últimas 24 horas “em coordenação com o Irã”, segundo a mídia estatal iraniana. A Guarda Revolucionária disse que a passagem pelo estreito continuava com as devidas autorizações e a coordenação sendo feita diretamente com as autoridades iranianas.

A medida gerou alarme em toda a indústria marítima, onde os operadores permanecem profundamente céticos quanto à capacidade de qualquer regime de trânsito administrado pelo Irã de fornecer garantias de passagem confiáveis ​​ou juridicamente defensáveis.

Grupos industriais e consultores de segurança marítima têm alertado repetidamente que os riscos no Estreito permanecem graves, particularmente devido às preocupações contínuas com minas marítimas perto do sistema de separação de tráfego, ataques esporádicos a embarcações, interferência em GPS e a crescente exposição legal relacionada à coordenação direta com autoridades iranianas ou entidades ligadas à Guarda Revolucionária Islâmica.

As últimas declarações iranianas também surgiram horas depois de o Comando Central dos EUA ter informado que fuzileiros navais da 31ª Unidade Expedicionária de Fuzileiros Navais abordaram e revistaram o petroleiro M/T Celestial Sea, de bandeira iraniana,   no Golfo de Omã, antes de ordenarem que a embarcação alterasse seu curso. O CENTCOM afirmou que a operação faz parte da crescente campanha de imposição do bloqueio marítimo de Washington, que, segundo autoridades americanas, já redirecionou mais de 90 navios comerciais que operavam perto de portos iranianos.

As novas diretrizes do setor alertaram ainda que, mesmo que uma janela de trânsito seja reaberta, os riscos de colisão e encalhe podem aumentar significativamente devido à redução do fluxo de tráfego, à saturação do AIS, às manobras erráticas, à menor supervisão militar e aos níveis elevados de fadiga e estresse da tripulação durante qualquer retomada em larga escala da atividade de navegação pelo Estreito. 

Apesar de sinalizações políticas intermitentes sugerirem uma possível desescalada, o tráfego comercial através do Estreito de Ormuz permanece muito abaixo dos níveis normais, com muitos armadores ainda relutantes em tentar travessias sem garantias de segurança multinacionais credíveis e operações de desminagem verificadas.

FONTE:GCAPTAIN

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O Secretário-Geral da OMI, Arsenio Dominguez, inaugurou hoje a 111ª sessão do Comitê de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional, que reúne os 176 Estados-membros da OMI para discutir questões relacionadas à segurança da navegação internacional.

Os principais pontos da agenda (de 18 a 22 de maio) incluem a adoção do primeiro Código não obrigatório para regulamentar navios autônomos, o aprimoramento da segurança marítima, atualizações sobre pirataria e roubo armado contra navios e esforços para desenvolver uma estrutura regulatória de segurança para combustíveis alternativos.

O Comitê também discutirá os impactos da situação no Mar Arábico, no Mar de Omã e na região do Golfo, particularmente no Estreito de Ormuz e em seus arredores, sobre a navegação e os marítimos.

Ao abrir a sessão, o Secretário-Geral Dominguez destacou os desafios contínuos no Estreito de Ormuz, incluindo 38 ataques confirmados a navios internacionais, 11 mortes de marinheiros e cerca de 20.000 ainda retidos. A OMI desenvolveu um plano de evacuação para embarcações e marinheiros, a ser implementado assim que for seguro fazê-lo. 

"Esses marinheiros enfrentam ameaças constantes à segurança e forte pressão psicológica. Essa é uma situação inaceitável para uma força de trabalho civil... Quanto mais tempo essa situação persistir, maior será o risco de um grave incidente marítimo", disse ele.

O encontro decorre de 18 a 22 de maio. 

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: ANTAQ

IMAGEM: DISCOVERY ALERT

A Maersk mantém as travessias do Estreito de Ormuz suspensas devido à instabilidade na confiança no cessar-fogo.

A Maersk afirmou na terça-feira que continua evitando trânsitos pelo Estreito de Ormuz em meio à incerteza em torno do frágil cessar-fogo entre os Estados Unidos e o Irã, ressaltando a contínua falta de confiança da indústria naval na situação de segurança em todo o Golfo Pérsico.

Em seu mais recente comunicado operacional para o Oriente Médio, divulgado na terça-feira, a Maersk afirmou que a situação permanece "altamente volátil", "profundamente dinâmica" e alertou que a "total segurança marítima" ainda não foi restabelecida.

“A situação permanece instável. Em coordenação com nossos parceiros de segurança, avaliamos que, neste momento, o trânsito pelo Estreito deve ser evitado”, afirmou a empresa.

A segunda maior transportadora de contêineres do mundo afirmou que qualquer decisão futura sobre a retomada do trânsito pelo Estreito de Ormuz dependerá de avaliações contínuas de risco, monitoramento de segurança e orientações das autoridades e parceiros do setor.

A atualização surge em um momento em que o governo Trump continua sua estratégia de negociações diplomáticas e aumento da pressão militar e econômica, visando estabilizar a região e restaurar o transporte marítimo comercial em uma das vias navegáveis ​​mais importantes do mundo em termos estratégicos. O Estreito de Ormuz normalmente movimenta cerca de um quinto do fluxo global de petróleo e serve como uma artéria vital para cargas conteinerizadas, GNL e produtos refinados.

A Maersk saudou os esforços liderados pelos EUA para restaurar a liberdade de navegação, mas não chegou a endossar qualquer retorno imediato às operações normais. "É crucial que a liberdade de navegação seja restaurada e saudamos qualquer esforço para alcançar esse objetivo", afirmou a empresa.

A declaração é uma aparente referência ao agora suspenso Projeto Freedom , a operação marítima liderada pelos EUA lançada para ajudar a transportar navios comerciais retidos pelo Estreito de Ormuz sob proteção naval. Entre os primeiros navios escoltados pela iniciativa, que foi interrompida após apenas 36 horas , estava o navio cargueiro de veículos Alliance Fairfax , de bandeira americana , operado pela Maersk Line, Limited, subsidiária da AP Moller – Maersk.

O comunicado da Maersk deixa claro que as companhias de navegação continuam sem estar convencidas de que os riscos tenham diminuído materialmente, apesar dos últimos anúncios de cessar-fogo.

As novas diretrizes estão em consonância com a cautela generalizada observada no setor marítimo nas últimas semanas. Grandes operadores, seguradoras e organizações do setor, incluindo a BIMCO e a Câmara Internacional de Navegação, têm alertado repetidamente que a desescalada militar por si só é insuficiente para restaurar a confiança comercial sem garantias de segurança credíveis e assegurações de desminagem.

Do lado comercial, a Maersk anunciou uma suspensão contínua das reservas de carga marítima vinculadas a grande parte da região do Alto Golfo, incluindo Iraque, Kuwait, Qatar, Bahrein, os portos orientais da Arábia Saudita de Dammam e Al Jubail, e a maioria dos portos dos Emirados Árabes Unidos, exceto Khor Fakkan.

A suspensão aplica-se não só às importações e exportações, mas também à carga em trânsito que transita por esses países.

A empresa afirmou que exceções limitadas podem ser feitas para remessas essenciais, incluindo alimentos, medicamentos e cargas perecíveis.

Ao mesmo tempo, a Maersk afirmou que está expandindo suas operações multimodais de "ponte terrestre" na região do Golfo para manter o fluxo de cargas por meio de corredores alternativos. As soluções disponíveis incluem conexões terrestres via Arábia Saudita, Jordânia, Omã e Emirados Árabes Unidos, além de combinações marítimo-terrestre-marítimas ligando Jeddah, Bahrein, Kuwait, Iraque e Catar.

A Maersk também suspendeu temporariamente vários corredores de carga terrestre envolvendo os Emirados Árabes Unidos, o Catar, Omã e a Arábia Saudita, enquanto a empresa ajusta sua rede logística regional às mudanças na realidade operacional.

O alerta destaca a crescente discrepância entre as mensagens políticas em torno da desescalada e a avaliação, por parte da indústria de transporte marítimo comercial, do risco real à navegação na região.

FONTE: GCAPTAIN