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A estrutura Net Zero da Organização Marítima Internacional saiu fragilizada, mas intacta, de uma semana crucial de negociações em Londres, com a maioria dos Estados-membros reafirmando-a como base para trabalhos futuros – revertendo, por uma margem semelhante, a votação que levou ao seu adiamento em outubro passado.

A MEPC 84, que terminou em 1º de maio após cinco dias na sede da IMO, contou com a participação de quase 100 delegações que se manifestaram sobre o futuro da estrutura. Ao final, 55 países se pronunciaram a favor da Estrutura de Emissões Líquidas Zero e seu mecanismo crucial de precificação de carbono, enquanto 51 se mostraram favoráveis ​​a propostas para reabri-la ou enfraquecê-la substancialmente – incluindo a remoção completa do preço do carbono. O comitê concordou em convocar duas reuniões intersessionais de grupos de trabalho, em setembro e novembro, antes da MEPC85 no final de novembro, com uma sessão extraordinária retomada prevista para 4 de dezembro.

Ao encerrar a reunião, o secretário-geral da IMO, Arsenio Dominguez, mostrou-se ponderado, mas resoluto. “Estamos de volta aos trilhos, mas precisamos reconstruir a confiança. Encorajo-os a manter esse ímpeto por meio do trabalho intersessional e a preparar propostas que possam unir os membros”, afirmou.

Uma análise do Grupo de Pesquisa em Transporte Marítimo e Oceanos da UCL, que acompanhou de perto a reunião, constatou que a opinião pública havia oscilado significativamente em direção à estrutura. Cinco países que haviam apoiado o adiamento na sessão extraordinária de outubro passado voltaram a apoiar a NZF, enquanto 10 países que haviam se abstido ou não se posicionado agora a apoiam claramente. Apenas dois países se moveram na direção oposta.

As propostas alternativas apresentadas pelo Japão e pela Argentina não tiveram boa aceitação. A proposta japonesa de eliminar o componente de precificação de carbono atraiu o apoio de apenas sete Estados-membros, enquanto a proposta liderada pela Argentina – que eliminaria tanto o preço do carbono quanto o fundo – obteve 24 votos. Nenhuma delas, individualmente ou em conjunto, conseguiu formar maioria simples.

O professor Tristan Smith, da UCL, afirmou que a falha dos oponentes da NZF em aproveitar o momento foi significativa. “Para os oponentes de uma regulamentação significativa e eficaz da IMO sobre gases de efeito estufa, esta foi uma oportunidade para concluir o que começaram na MEPC.ES2. A sua incapacidade de fazê-lo é crucial para o sucesso futuro do transporte marítimo e do comércio, bem como para o futuro do multilateralismo e para as chances de uma transição energética equitativa.”

A Dra. Pinar Langer, também da UCL, afirmou que a reunião esclareceu o caminho a seguir. “O MEPC84 sugere que há pouco interesse em recomeçar do zero ou em adotar uma alternativa muito mais fraca. O caminho mais viável agora parece ser o de aprimoramentos direcionados à Estrutura de Emissões Líquidas Zero acordada, preservando os elementos que a tornam significativa e eficaz.”

Thomas Kazakos, secretário-geral da Câmara Internacional de Navegação (ICS), saudou o tom da semana, embora tenha reconhecido que ainda existem obstáculos significativos. "O diálogo construtivo que ocorreu esta semana é extremamente bem-vindo, embora seja evidente que muitos Estados-Membros ainda não conseguem adotar um quadro regulamentar global sem que sejam feitos ajustes adicionais", afirmou, acrescentando que a ICS pretende contribuir com ideias antes da reunião intersessional de setembro sobre como obter o apoio mais amplo necessário.

Além da NZF, o comitê adotou uma nova Área de Controle de Emissões para o Atlântico Nordeste, introduzindo limites mais rigorosos para óxidos de enxofre, óxidos de nitrogênio e material particulado nas zonas econômicas exclusivas da Groenlândia, Islândia, Ilhas Faroé, Irlanda, Reino Unido, França, Espanha e Portugal. A ECA entra em vigor em 2028. O comitê também adotou uma resolução condenando os ataques à navegação comercial no Estreito de Ormuz e alertando para o risco de poluição marinha em larga escala causada por mísseis, drones, incêndios e explosões no Golfo Pérsico, uma região ecologicamente vulnerável.

Outras decisões incluíram um novo código obrigatório para o transporte de grânulos de plástico em contêineres de carga, diretrizes atualizadas para o gerenciamento de água de lastro e um acordo de princípio para estender a fase de coleta de dados sobre ruído irradiado subaquático por dois anos, até 2028.

A sobrevivência da estrutura trouxe alívio, senão comemoração, aos observadores ambientais. "A NZF sobreviveu, mas sobreviver não é uma vitória", disse Em Fenton, da Opportunity Green, "e não podemos acabar num ciclo de negociações intermináveis."

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: ABAC/DIVULGAÇÃO

Cabotagem pode reduzir até 8,2% das emissões no transporte de cargas e ampliar eficiência logística no Brasil, aponta CNI

O transporte de cargas por cabotagem no Brasil pode se tornar um dos principais vetores de redução de emissões e eficiência logística nos próximos anos. De acordo com estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), o modal marítimo tem potencial para reduzir em até 8,2% as emissões líquidas de CO₂ do setor de transporte de cargas no país.

A análise reforça o papel estratégico da navegação costeira como alternativa ao transporte rodoviário, especialmente em um país com mais de 8 mil quilômetros de litoral.

Potencial de crescimento pode quadruplicar movimentação de contêineres

O estudo aponta que o Brasil possui condições para quadruplicar o volume de contêineres transportados por cabotagem no longo prazo, desde que haja avanços estruturais e regulatórios.

Entre os principais requisitos estão:

• Ampliação da infraestrutura portuária
• Melhoria no acesso aos portos
• Criação de novas rotas regulares
• Redução da burocracia operacional
• Mudança na cultura logística das empresas

Em um cenário mais conservador, considerando apenas os portos já habilitados, o volume poderia crescer 163%, com redução estimada de 4,5% nas emissões do setor de transportes.

Cabotagem pode reduzir custos e melhorar eficiência logística

Para o presidente da CNI, Ricardo Alban, a cabotagem representa uma oportunidade estratégica para o Brasil aproveitar sua geografia e fortalecer a competitividade da indústria.

Segundo o estudo, o modal marítimo emite, em média, entre 12% e 15% do CO₂ gerado pelo transporte rodoviário para o mesmo volume de carga.

Além da redução de emissões, a migração de cargas de longa distância para o transporte marítimo também contribui para:

• Redução de acidentes rodoviários
• Menor índice de roubo de cargas
• Diminuição de avarias
• Redução de congestionamentos

A eficiência logística varia conforme a distância:

• Até 500 km: transporte rodoviário é mais competitivo
• Entre 500 km e 1.500 km: ferrovia ganha vantagem
• Acima de 1.500 km: cabotagem se destaca como alternativa mais eficiente

Na comparação direta entre rodovias e cabotagem, a vantagem do modal marítimo começa a partir de 850 km a 1.050 km, dependendo do tipo de carga.

Brasil ainda utiliza pouco a cabotagem na matriz de transportes

Apesar do potencial, a cabotagem representa apenas 9% do transporte de cargas no Brasil, percentual inferior a economias com grandes litorais, como:

• Japão: 44%
• União Europeia: 32%
• China: 25%

Atualmente, a matriz brasileira é dominada pelo modal rodoviário, que responde por 66,2% do transporte de cargas, seguido pelo ferroviário (17,7%) e pela cabotagem (9,2%).

Burocracia e gargalos estruturais limitam expansão do modal

O estudo também aponta entraves operacionais que dificultam a expansão da cabotagem no país. Entre os principais gargalos estão:

• Excesso de exigências documentais, similares ao transporte internacional
• Atuação de múltiplos órgãos reguladores (Anvisa, Receita Federal, Marinha, entre outros)
• Deficiências de acesso aos portos
• Necessidade de dragagem e modernização portuária
• Limitação de capacidade dos terminais

Esses fatores podem gerar atrasos operacionais e até desvio de cargas para o transporte rodoviário, elevando custos logísticos.

Além disso, o estudo destaca a baixa familiaridade do setor produtivo com o modal, resultado da forte dependência histórica das rodovias no país.

Apesar dos desafios, empresas como ArcelorMittal, Grupo Moura, Mondeléz e Stellantis já utilizam a cabotagem e relatam ganhos em eficiência logística e previsibilidade de transporte.

Esses casos indicam que, quando bem estruturado, o modal pode se tornar uma alternativa competitiva dentro da cadeia de suprimentos nacional.

Marco Legal da Cabotagem avança, mas setor pede equilíbrio regulatório

O Marco Legal da Cabotagem (Lei 14.301/22) foi destacado pela CNI como um avanço importante para estimular o setor e fortalecer a indústria naval brasileira.

A regulamentação mais recente, publicada em 2025, incluiu critérios de sustentabilidade para embarcações e já resultou na entrada de novas empresas e ampliação da frota.

No entanto, especialistas alertam que exigências excessivas podem gerar o efeito contrário ao desejado.

Segundo o especialista em infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, regras muito rígidas podem aumentar custos e burocracia, reduzindo a competitividade do modal frente ao transporte rodoviário.

Ele reforça que a cabotagem já é significativamente mais eficiente do ponto de vista ambiental, sendo até seis vezes menos poluente que o transporte rodoviário, considerando distância e volume transportado.

Cabotagem como vetor de competitividade e descarbonização no Brasil

O estudo conclui que a expansão da cabotagem representa uma oportunidade estratégica para o Brasil avançar na redução de emissões, melhoria da logística e diminuição do Custo Brasil.

Com maior integração entre modais e investimentos em infraestrutura, o país pode transformar sua extensa costa em um ativo logístico decisivo para a competitividade do agronegócio e da indústria.

FONTE: Portal do Agronegócio

IMAGEM: iStock

Enquanto os delegados se dirigem a Londres para a MEPC 84 e a próxima rodada de negociações sobre o Quadro de Emissões Líquidas Zero (Net Zero Framework - NZF), os pesos-pesados ​​da indústria naval estão se unindo para endossar a autoridade universal da IMO e o valor de um conjunto único de regras globais – mas, como sempre, as opiniões divergem sobre as regulamentações climáticas em questão. As principais associações de armadores – ICS, BIMCO, CLIA, Intercargo, WSC e Intertanko – afirmam que permanecem comprometidas com o NZF, oferecendo contribuições e apoio; os três maiores registros de bandeira do mundo – que representam metade de toda a tonelagem global – estão incentivando os Estados-membros a olhar além do NZF e considerar algo diferente.  

Todos esses participantes são unânimes em defender a união em torno da IMO como reguladora global, citando as vantagens únicas de condições equitativas em todo o mundo. O grupo liderado pela ICS incentiva os Estados-membros a "considerarem todas as opções para alcançar um acordo global", evitando assim uma colcha de retalhos de diferentes requisitos nacionais de emissões em diferentes locais. A complexa regulamentação regional da UE para emissões de gases de efeito estufa é frequentemente citada como um exemplo de alerta sobre o que o setor de transporte marítimo pode enfrentar se não alcançar primeiro um conjunto de regras globais "adequadas" na IMO.

Entre as solicitações específicas das associações industriais para o NZF (Fundo de Combustíveis da Nova Zelândia) estão a aceitação do uso de GNL (Gás Natural Liquefeito), GLP (Gás Liquefeito de Petróleo), "biocombustíveis sustentáveis" (incluindo biometano), amônia, energia nuclear e captura de carbono a bordo, mesmo quando ainda houver dúvidas sobre a viabilidade ou segurança. A coalizão também espera sair da reunião com a certeza regulatória definitiva de que os produtores de combustíveis limpos precisam, dando às empresas de energia a previsibilidade necessária para investir e expandir suas operações. A coalizão também deseja ver uma fiscalização eficaz para evitar fraudes (uma tentação quando os custos de conformidade são altos) e garantir condições equitativas.  

A outra coligação, liderada pelos três principais Estados de bandeira e composta pelos maiores armadores de navios-tanque do mundo, afirma que a divisão em torno do NZF (Novo Acordo sobre a Nova Zelândia) tem aumentado e que outra solução é necessária. "A coligação apela aos Estados-Membros e à [IMO] para que considerem seriamente e com mente aberta as propostas alternativas que foram apresentadas e para que utilizem o MEPC 84 como plataforma para o alinhamento que a indústria aguarda", afirmou a coligação liderada pelos Estados de bandeira em comunicado. Os detalhes das propostas alternativas não foram divulgados, mas diz-se que a proposta em questão é mais receptiva ao GNL do que o NZF original.

A delegação dos EUA deixou claro que não aceitará o mecanismo de precificação de carbono da NZF em nenhuma forma e, no mês passado, solicitou à IMO que abandonasse a análise do acordo. A oposição americana concertada levou ao adiamento do acordo em outubro passado; naquela reunião, os EUA usaram ameaças de retaliação contra outros Estados-membros para forçar o cumprimento. Mas as circunstâncias mudaram nos meses seguintes, principalmente após uma decisão da Suprema Corte dos EUA que restringiu a capacidade legal da Casa Branca de alterar os níveis tarifários de cada país à vontade. Não está claro se os negociadores americanos conseguirão exercer tanta influência sobre os outros Estados-membros desta vez. 

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE 

IMAGEM:  PORTOS DO PANAMA

O secretário de Estado Marco Rubio divulgou na segunda-feira uma declaração conjunta com cinco governos da América Latina e do Caribe, manifestando apoio à soberania do Panamá e condenando a pressão relacionada a ações recentes contra embarcações com bandeira panamenha, que intensificam uma disputa marítima que tem se deslocado cada vez mais das concessões portuárias para o transporte marítimo global e a geopolítica.

Emitido em conjunto pelos Estados Unidos, Bolívia, Costa Rica, Guiana, Paraguai e Trinidad e Tobago, o comunicado afirma que os governos estão "monitorando com vigilância" o que chamaram de "pressão econômica direcionada" da China, após a decisão do Panamá, no início deste ano, de retirar a CK Hutchison Holdings do controle dos terminais de Balboa e Cristóbal, que margeiam o Canal do Panamá.

Os governos afirmaram que as ações recentes que afetaram navios com bandeira do Panamá foram "uma tentativa flagrante de politizar o comércio marítimo e infringir a soberania das nações do nosso hemisfério".

“O Panamá é um pilar do nosso sistema de comércio marítimo e, como tal, deve permanecer livre de qualquer pressão externa indevida”, diz o comunicado. “Qualquer tentativa de minar a soberania do Panamá representa uma ameaça para todos nós.”

A declaração conjunta surge na sequência da crescente preocupação com o que autoridades americanas e observadores do setor marítimo descrevem como um aumento acentuado da pressão sobre a navegação com bandeira do Panamá.

Em março, a presidente da Comissão Marítima Federal, Laura DiBella,  alertou que a China estava usando as inspeções de controle portuário para pressionar o Panamá após a disputa portuária no canal.

Os dados analisados ​​pelo  The Loadstar  aumentaram essas preocupações, mostrando que embarcações com bandeira do Panamá foram responsáveis ​​por 91 das 123 detenções de navios em portos chineses em março, sob o regime do Memorando de Entendimento de Tóquio — um aumento abrupto em relação aos níveis de janeiro e fevereiro e uma concentração que chamou a atenção de toda a indústria naval.

Embora as detenções por controle do Estado do porto estejam formalmente ligadas à segurança e à conformidade, o momento do aumento repentino, após a destituição de Hutchison e em meio ao crescente atrito diplomático, alimentou alegações de que a regulamentação marítima está sendo usada como moeda de troca em uma disputa geopolítica mais ampla.

Essa disputa remonta a janeiro, quando a Suprema Corte do Panamá invalidou o arcabouço legal que sustentava as concessões da Hutchison, vigentes há décadas, levando as autoridades a assumirem o controle dos dois terminais estratégicos.

Em regime de concessão temporária, a APM Terminals, parte da AP Moller – Maersk, assumiu o controle de Balboa, enquanto a Terminal Investment Limited, controlada pela Mediterranean Shipping Company, assumiu as operações em Cristóbal, aguardando um novo acordo de concessão.

Desde então, a Hutchison iniciou processos de arbitragem contra o Panamá e a Maersk, enquanto Pequim criticou a expulsão da operadora ligada a Hong Kong e rejeitou as acusações dos EUA sobre a detenção de navios.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: Getty Images 

Entidades pedem que a Corte estabeleça parâmetros para aplicação da norma sobre isonomia salarial entre homens e mulheres na mesma função

O Supremo Tribunal Federal (STF) pautou para a sessão de 6 de maio a análise da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 7612, ajuizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e pela Confederação Nacional do Comércio, Bens, Serviços e Turismo (CNC), que discute pontos da lei que trata da igualdade salarial de gênero (Lei 14.611/2023). O caso está sob relatoria do ministro Alexandre de Moraes, que também é relator de outras duas ações sobre a matéria que já estavam agendadas para o mesmo dia (ADI 7631 e ADC 92).

Entre outros pontos, a lei questionada determina a publicação semestral de relatórios de transparência salarial e de critérios remuneratórios por empresas com 100 ou mais empregados.

Na ADI 7612, as confederações pedem que o Supremo aprecie pontos da norma que trata da isonomia salarial entre homens e mulheres que exercem a mesma função.

Na petição, a CNI e a CNC explicam que não está em discussão na ação o princípio constitucional da isonomia, mas apenas a necessidade de adequação da Lei 14.611/2023, para que desigualdades legítimas e objetivas, como o tempo na função e na empresa e a perfeição técnica do trabalho, não sejam consideradas como discriminação de gênero.

“Isso não significa, no entanto, que os meios pelos quais se almeja alcançar a referida isonomia estejam indenes de controle judicial, especialmente quando seus mecanismos e procedimentos violam e ferem princípios caros da Carta”, afirmam as confederações na petição.

Ao STF, as entidades também afirmam que a Lei 14.611 exige a divulgação de relatório de transparência salarial e impõe consequências e penalidades em caso de qualquer diferença de remuneração entre homens e mulheres. Defendem, assim, que a medida causa “injusto dano à reputação das empresas” e que a elaboração de plano de carreira corporativo vai “muito além da questão de gênero”.

No mesmo sentido, apontam que caso as obrigações legais fossem exigidas conforme a literalidade da regulamentação, expõe-se ainda o direito fundamental à proteção de dados e permitiria o “malferimento da própria noção de autodeterminação informacional”. “É preciso proteger os interesses das mulheres por inteiro, sem que, com isso, haja brechas para a violação de outros princípios e direitos constitucionais caros (inclusive às próprias empregadas mulheres)”, afirmam a CNI e a CNC na ação.

Um outro ponto de objeto de questionamento das entidades é a expressão “independentemente do descumprimento do disposto no art. 461 da Consolidação das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto-Lei 5.452, de 1º de maio de 1943”, contida no § 2º do art. 5º da Lei 14.611/2023.

Tal dispositivo estabelece que, nas hipóteses em que for identificada a desigualdade salarial ou de critérios remuneratórios, a empresa deverá apresentar e implementar um plano de ação para mitigar a desigualdade, com metas e prazos, garantida a participação de representantes das entidades sindicais e de representantes dos empregados nos locais de trabalho.

Em relação a este ponto, sustentam a CNI e a CNC que, ao afastar hipóteses legítimas de diferenças salariais fundadas no art. 461 da CLT, o dispositivo desconsideraria “as hipóteses legítimas de diferenças salariais fundadas no princípio da proporcionalidade” para “reputar como ilícita, indistintamente, toda e qualquer diferença salarial que possa estar expressa nos relatórios de transparência salarial e de critérios remuneratórios – cuja publicação a lei impõe”.

Além disso, apontam ainda que a medida contrariaria o princípio da segurança jurídica, já que lançaria os empregadores numa situação de “ilicitude artificial, em posição de sujeição a sanções severas”, apesar de terem cumprido o parâmetro legal que “conforma a isonomia material constitucional em seu aspecto salarial”.

Outras ações sobre o tema também foram pautadas

Além da ADI 7612, o ministro Alexandre de Moraes pautou para a sessão do dia 6 de maio outras duas ações que também discutem pontos da lei que trata da igualdade salarial entre homens e mulheres e do Decreto (11.795/2023) que regulamentou a norma.

Na ADI 7631, o Partido Novo argumenta que o dever de divulgação do relatório faz com que as empresas exponham custos operacionais e estratégias de preço, violando o princípio da livre iniciativa.

Já na ADC 92, a Central Única dos Trabalhadores (CUT) diz que a lei é constitucional e visa corrigir os rumos do tratamento dado ao direito à igualdade salarial no Brasil.

FONTE: JOTA/MIRIELLE CARVALHO

IMAGEM: ÂMBITO JURÍDICO

Mulheres ganham 21,3% menos do que os homens no país, segundo relatório da Lei da Igualdade Salarial

Desigualdade se mantém estável desde 2023, mas outros indicadores mostraram melhora. 

A diferença salarial entre homens e mulheres no Brasil é de 21,3% nas 53,5 mil empresas com mais de cem funcionários, segundo o 5º Relatório de Transparência Salarial e de Critérios Remuneratórios, do MTE (Ministério do Trabalho e Emprego).

Apesar de a desigualdade se manter estável —de cerca de 20%—, a contratação feminina cresceu 11% desde 2023, quando os dados começaram a ser medidos após a publicação da Lei da Igualdade Salarial, em julho daquele ano.

A remuneração média das mulheres é de R$ 3.965,94, enquanto dos homens chega a R$ 5.039,68.

Segundo o relatório, em 2023, as mulheres recebiam, em média, 20,7% menos do que os homens. Esse cenário teve uma leve piora, chegando a 21,3% em abril deste ano, mas estável ante novembro de 2025, quando a diferença estava em 21,2% Hoje, as mulheres recebem, em média, 78,7% do salário dos homens.

Um dos destaques do estudo é o aumento expressivo da presença feminina no emprego formal. O número de mulheres ocupadas passou de 7,2 milhões para 8 milhões, uma alta de 800 mil trabalhadoras com emprego formal entre 2023 e 2026. Entre mulheres negras —pretas e pardas—, o crescimento foi ainda maior, de 29%, saltando de 3,2 milhões para 4,2 milhões de vínculos entre 2023 e 2026, com mais 1 milhão de novas trabalhadoras.

Também cresceu o número de estabelecimentos com pelo menos 10% de mulheres negras, que chegou a 21.759 unidades, alta de 3,6% em relação ao relatório anterior.

Para Paula Montagner, subsecretária de estatísticas e estudos do Trabalho do MTE, a variação negativa de apenas 0,6 pontos percentuais é muito pequena frente ao contingente analisado, já que o número de mulheres contratadas subiu, o rendimento subiu e o número de empresas com cem ou mais funcionários também aumentou.

"O rendimento se moveu de forma positiva, assim como o total de mulheres contratadas para cargos de gerência e direção", diz.

Segundo ela, a massa de rendimentos das mulheres subiu de 33,7% para 35,2%, mas, mesmo assim, para alcançar a participação equivalente à presença masculina no emprego, hoje em 41,4%, seria necessário uma alta de R$ 95,5 bilhões nos rendimentos totais.

"O rendimento dos homens continuou a aumentar, pelo maior tempo de empresa, o que faz essa corrida quase impossível, porque se este for o critério usado nas promoções, os que estão há mais tempo na empresa vão receber mais, mesmo que o desempenho seja similar", diz.

"O que se espera é que esse efeito diminua se a economia e os salários continuarem a crescer", afirma ela.

A distância salarial se ampliou em faixas específicas de tamanho de empresa. Nas empresas de 251 a 500 empregados, a remuneração caiu de 82,2% para 80,9%. Nas empresas de 1.001 a 2.000 empregados, a queda foi de 76,5% para 75,2%.

Paula acredita que a promoção de mudanças nas empresas também esbarre em custos para empregadores. "Aumentar a massa de 10,6%, teria impacto no consumo das famílias e diminuiria a diferença de rendimentos entre homens e mulheres, mas isso representa custo para as empresas, o que as torna mais resistentes a promover estas mudanças."

O relatório também aponta avanços em políticas internas das empresas. Houve aumento na jornada flexível de 40,6% para 53,9% das empresas oferecendo essa opção, e auxílio-creche sendo oferecido em 38,4% das companhias ante 22,9% do início da série.

Outro ponto celebrado é o aumento do total de empresas com licenças maternidade e paternidade estendida, que saltou de 20% das companhias para 29,9%, além da oferta de planos de cargos e salários, que subiu de 55,5% para 66,8%.

A proporção das empresas que afirmam promover mulheres subiu de 63,8% para 75,7%. Houve crescimento na contratação de mulheres indígenas, de 8,2% em 2023 para 11,2% em 2025, e de mulheres vítimas de violência, de 5,5% para 10,5%.

O levantamento indica ainda que 7% dos estabelecimentos afirmam contratar mulheres em situação de violência, com maior concentração nos estados de Minas Gerais e Espírito Santo, e os setores com maiores parcelas de contratação são serviços de alimentação (17,8%), atividades de vigilância e segurança (16,2%), serviços de reparação e manutenção de equipamentos (13,6%) e serviços para edifícios e paisagismo (13,1%).

Os estados com menor desigualdade são o Acre (91,9%), Piauí (92,1%). Distrito Federal (91,2%), Ceará (90,5%), Pernambuco (89,3%), Alagoas (88,8%) Amapá (86,9%). Os com maior desigualdade salarial são o Espírito Santo (70,7%), Rio de janeiro (71,2%), Paraná (71,3%).

O relatório analisou 19,3 milhões de vínculos de emprego formais, conforme dados disponíveis na Rais (Relação Anual de Informações Sociais) e informados pelas companhia.

Sancionada em 3 de julho de 2023, a Lei da Igualdade Salarial determina que empresas com cem ou mais empregados adotem medidas para assegurar a igualdade salarial entre homens e mulheres e tornem públicos dados de remuneração, além de entregar relatório semestral ao MTE.

No Brasil, no entanto, a igualdade salarial é garantida pela CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) desde 1943. A nova lei trouxe apenas a obrigação de informar as movimentações, com o envio de relatórios —sob pena de multa a quem não cumpre a regra— e a publicidade dos dados.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: REUTERS

Pelo menos três navios porta-contêineres foram atingidos por disparos no Estreito de Ormuz na quarta-feira, disseram fontes de segurança marítima. 

O Irã impôs restrições aos navios que utilizam o estreito, primeiro em retaliação ao bombardeio conjunto dos EUA e de Israel contra o país e, posteriormente, em resposta ao  bloqueio americano  aos portos iranianos.

Um navio porta-contêineres com bandeira da Libéria sofreu danos na sua ponte de comando após ser atingido por disparos e granadas propelidas por foguete a nordeste de Omã.

A UKMTO informou que o comandante da embarcação relatou ter sido abordado por uma lancha da Guarda Revolucionária Islâmica (IRGC). Segundo a organização, a embarcação foi alvejada em seguida. Todos os tripulantes saíram ilesos e não houve incêndio ou impacto ambiental em decorrência do incidente.

Fontes da segurança marítima disseram que havia três pessoas a bordo daquela lancha.

O comandante do navio porta-contentores operado pela empresa grega também relatou que não houve contato por rádio antes do incidente e que a embarcação havia sido inicialmente informada de que tinha permissão para transitar pelo Estreito de Ormuz.

Mais tarde, a UKMTO informou que um segundo navio porta-contêineres foi alvejado a cerca de oito milhas náuticas a oeste do Irã. O navio, de bandeira panamenha, não sofreu danos e sua tripulação está em segurança.

Fontes de segurança marítima informaram que um terceiro navio porta-contêineres foi alvejado a cerca de oito milhas náuticas a oeste do Irã, enquanto transitava na saída do Estreito de Ormuz. A embarcação, de bandeira liberiana, não sofreu danos e parou na água. Sua tripulação está a salvo, disseram as fontes.

Antes do início da guerra, em 28 de fevereiro, a hidrovia normalmente transportava cerca de um quinto do suprimento mundial de petróleo e gás natural liquefeito.

FONTE: REUTERS/GCAPTAIN

IMAGEM: YORUK ISIK

A Organização Marítima Internacional (IMO) tomou medidas para sanar uma lacuna regulatória que permitiu o aumento do registro de embarcações com bandeiras falsas no setor de transporte marítimo, promulgando novas diretrizes que determinarão como os navios serão registrados.

Nos últimos anos, a indústria naval testemunhou um aumento significativo no número de navios que operam sob bandeira falsa, sendo os petroleiros da frota paralela russa os principais culpados. Essa frota paralela utiliza diversas brechas regulatórias para contornar as sanções ao petróleo bruto russo, e uma das técnicas adotadas recentemente é a falsificação do registro de bandeira. 

Segundo a IMO (Organização Marítima Internacional), o número de navios que hasteiam bandeiras falsas aumentou substancialmente entre abril de 2025 e abril deste ano, com 529 embarcações ostentando indevidamente a bandeira de um país. Durante esse período, quase 40 Estados-membros registraram casos de uso fraudulento de suas bandeiras sem seu conhecimento ou consentimento.

Para lidar com o crescente problema e agilizar o registro de navios, o Comitê Jurídico da IMO aprovou um novo conjunto de diretrizes com o objetivo de aprimorar a transparência e a diligência devida. As diretrizes visam preencher uma lacuna regulatória fundamental, considerando que atualmente não existe um arcabouço internacional vinculativo para regular o registro de navios.

As diretrizes, aprovadas durante a 113ª sessão do comitê, que acaba de ser concluída, auxiliarão os registros navais de bandeira, novos e existentes, no processo de registro de navios. Especificamente, elas fornecerão aos registros medidas práticas para fortalecer a verificação e a devida diligência, garantir registros de propriedade precisos e aprimorar a supervisão dos procedimentos de registro.

“Este é um passo bem-vindo para garantir a devida diligência nos sistemas de registro de navios, em benefício da segurança, da proteção do meio ambiente marinho e do bem-estar dos marítimos, essenciais para a segurança da navegação internacional. As diretrizes também ajudarão a eliminar casos de registro fraudulento”, disse Arsenio Dominguez, Secretário-Geral da IMO.

Em novembro do ano passado, o Centro de Pesquisa em Energia e Ar Limpo (CREA) revelou que, entre janeiro e setembro de 2025, um total de 113 embarcações operadas sob bandeira falsa navegaram pelo país. O resultado líquido de suas atividades foi o transporte de 11 milhões de toneladas de petróleo, avaliadas em US$ 5,4 bilhões.

A IMO considera que as bandeiras africanas são as mais notórias quando se trata de operações de falsa bandeira, representando mais da metade de todos os casos relatados. Lacunas regulatórias, incluindo supervisão deficiente, procedimentos simplificados, taxas mais baixas e menor exigência de conformidade, deram origem ao uso de falsas bandeiras de países como Malawi, Benim, Gâmbia, Comores, Guiné, Serra Leoa, entre outros.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: MARINHA DO BRASIL

Brasil investiga condições "análogas à escravidão" em barco de trabalho resgatado perto do Amapá

As autoridades brasileiras estão investigando as circunstâncias a bordo de uma embarcação enferrujada e avariada, encontrada à deriva na costa na semana passada. A tripulação estava quase sem comida e água e relatou condições de trabalho "análogas à escravidão", segundo o Ministério Público do Trabalho brasileiro.

O navio Latifa , de bandeira tanzaniana e construído em 1945 (anteriormente chamado Northern Orion, Chichi ), foi encontrado à deriva nas proximidades de Amapá. Enquanto navegava de Cartagena para Montevidéu, sofreu uma avaria no motor e ficou à deriva por mais de 20 dias em alto mar. O capitão fez um pedido de socorro no final de março, mas o navio só chegou ao porto em 15 de abril. 

A tripulação da embarcação era composta por um cidadão belga e sete venezuelanos, e o Ministério Público do Trabalho brasileiro afirmou que eles trabalhavam e viviam em condições degradantes. O Ministério Público alegou possível abandono da embarcação pelos proprietários, caracterizado por longos períodos de escassez de alimentos, interrupções no fornecimento de água potável e energia elétrica, condições insalubres e infestação de insetos. O Ministério Público está trabalhando com outros órgãos para garantir assistência social aos trabalhadores enquanto a investigação prossegue. 

Construído em 1945, o Latifa, de 250 dwt , está entre os navios mais antigos ainda em operação comercial em água salgada. Foi noticiado que ele foi vendido a compradores não divulgados em janeiro, ocasião em que foi reregistrado para a bandeira da Tanzânia, uma bandeira da Lista Negra do Memorando de Paris considerada de "muito alto risco" devido a deficiências. Os proprietários anteriores do Latifa atuavam no ramo de salvamento e controle da poluição no Panamá. 

O abandono de embarcações tem sido um problema crescente há anos, e sua incidência tem se intensificado. Segundo a ITF (Federação Internacional de Transporte Marítimo), 2025 foi o pior ano já registrado em casos nos quais os proprietários abandonaram as embarcações sem pagar salários ou prover sustento à tripulação. Cerca de 1.000 embarcações e 6.000 marítimos foram abandonados por seus proprietários no ano passado, de acordo com o sindicato. O caso do Latifa parece ser singular, pois se trata de um possível caso de abandono em alto mar. 

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM:  IMO

O secretário-geral da IMO, Arsenio Dominguez, apelou a todos os Estados-Membros para que apoiem os esforços para resolver a situação no Estreito de Ormuz, onde cerca de 20.000 marítimos permanecem presos e sem poder sair.

Em uma reunião informal com os Estados-Membros e representantes da indústria, o Secretário-Geral Dominguez confirmou que várias embarcações foram apreendidas e detidas na região nos últimos dias.  

Ele pediu máxima cautela, considerando as potenciais minas presentes em todo o Estreito e a ameaça de novos ataques a navios. 

“Meu apelo é para que os marítimos sejam libertados, pois não têm culpa”, disse ele. “A situação não está melhorando. Reitero: não há travessia segura em nenhum lugar do Estreito de Ormuz.” 

Ele destacou que 29 ataques a embarcações no Golfo Pérsico e ao redor do Estreito de Ormuz foram verificados pela IMO desde o início do conflito, resultando na morte de pelo menos 10 marítimos e em danos às embarcações. Cerca de 20.000 marítimos em aproximadamente 1.600 embarcações permanecem no Golfo. 

Bem-estar dos marítimos 

Com o conflito já na oitava semana, o Secretário-Geral Dominguez alertou que os suprimentos dos navios presos no Golfo Pérsico — incluindo água, alimentos e combustível — começarão a escassear. Ele agradeceu o apoio contínuo dos países da região no fornecimento de suprimentos e provisões essenciais.  

O Secretário-Geral Dominguez instou todos os Estados de bandeira, ONGs, entidades do setor e os Estados de nacionalidade dos marítimos a oferecerem toda a assistência possível, inclusive por meio de suporte remoto, linhas telefônicas de ajuda e mantendo as famílias informadas. Ele também destacou a importância do tratamento justo dos marítimos em termos de bem-estar e pagamento de salários.  

“Conversei com um marítimo que ficou preso no Golfo Pérsico por mais de seis semanas. Além da exaustão e do impacto na saúde mental das tripulações, eles se sentem invisíveis, como se não fossem valorizados. Há muito mais que precisamos fazer”, disse ele aos delegados. 

Plano de evacuação marítima 

A IMO está trabalhando com os Estados-Membros e parceiros em um plano de evacuação para marítimos, pronto para ser implementado assim que for seguro fazê-lo. Isso inclui a compilação de uma lista de embarcações afetadas e a priorização delas com base nas necessidades humanitárias.  

Para que a evacuação prossiga, todas as partes envolvidas no conflito precisarão concordar em se abster de ataques a ativos marítimos durante a operação. 

O Sr. Dominguez também apelou à coordenação entre os Estados de bandeira, os armadores e os operadores para utilizarem o Sistema de Separação de Tráfego (TSS, na sigla em inglês), reconhecido internacionalmente, como corredor de evacuação, assim que as garantias de segurança estiverem em vigor. 

Ele sublinhou que o TSS, adotado pela IMO em 1968, continua sendo a única rota reconhecida através do Estreito. 

Ele afirmou que a IMO continuará em contato com o Irã e Omã, que têm coordenado as operações de trânsito no corredor. Ele também reconheceu o apoio oferecido pela França, pelo Reino Unido e por outros países ao processo de evacuação. 

A IMO informará o Conselho de Segurança da ONU sobre os desenvolvimentos na segunda-feira, 27 de abril de 2026. 

FONTE: IMO

IMAGEM: REPRODUÇÃO/IPEA

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