IMAGEM: INFOBAE/FERNANDO MORALES

Começa a greve da Marinha Mercante: exigem vacinar seus trabalhadores contra o coronavírus. Do Centro de Capitães e Oficiais da Marinha Mercante pedem que o pessoal embarcado dentro dos grupos de trabalhadores essenciais seja levado com prioridade para vacinação.

Os práticos serão os primeiros a cruzarem os braços seguidos  de perto dos trabalhadores de rebocadores.

A tensão da tripulação marítima - marinheiros, pilotos, capitães - na ausência de respostas do Ministério da Saúde da Nação quanto à inclusão dos marinheiros na lista do pessoal estratégico com prioridade para vacinação atingiu seu pico máximo nas últimas horas. A inação do governo levou à paralisação progressiva da atividade.

"O ministro Vizzotti escolheu o pior caminho, o do silêncio." Em diálogo com o Infobae um dos referentes do pessoal embarcado sintetiza o papel de quem opera as embarcações da Marinha Mercante e pesca em tempos de crise e acrescenta

“Não estamos exigindo nada inoportuno ou estranho. Há um ano, o Estado Nacional declarou marinheiros, pilotos e pescadores como trabalhadores essenciais. Fomos excluídos do direito de permanecer em nossas casas porque o transporte de mercadorias, suprimentos e combustível é essencial para garantir o funcionamento do país. Aceitamos isso sem levantar objeções, uma vez que sempre assumimos que nossa atividade é altamente estratégica. Assim como quase mil marinheiros mercantes foram para a guerra das Malvinas, nesta batalha não podíamos estar ausentes ”.

Em uma primeira fase, os navios de carga seca não serão afetados, mas a cessação do transporte de combustível causará danos significativos

“Agora temos a tão esperada vacina e vemos com preocupação que enquanto se estabelecem critérios diferenciais de vacinação para diferentes setores da atividade estratégica do país e enquanto se fala em“ vacinação VIP ”para pessoas que não estão sujeitas a riscos extraordinários, os o sector dos transportes em geral e o sector marítimo, fluvial e das pescas em particular não foram - literalmente - tidos em consideração. Todos os dias, um piloto embarca em um navio das partes mais remotas do mundo armado com equipamento de proteção individual básico, mas por horas e em alguns casos dias ele é forçado a compartilhar um espaço fechado com estranhos e a compartilhar instalações sanitárias em um contexto que é nem sempre em condições sanitárias adequadas ”, concluiu a fonte.

Diversos sindicatos marítimos levaram ao Ministério dos Transportes - com base em recomendação emanada de nada menos que a IMO (Organização Marítima Internacional) em conjunto com outras agências dependentes da ONU - a necessidade de gerar um plano de vacinação segundo o risco profissional a que os marítimos estão expostos. A medida foi rapidamente aceita pelos funcionários dependentes do ministro Mário Meoni e o próprio ministério gerou um arquivo oficial eletrônico que sob o número EX-2021-20353166- -APN-JST # MTR dá direito à proposta sindical e recomenda ao Ministério da Saúde proceda de acordo. Nem a Ministra Vizzotti nem qualquer um dos funcionários que se reportam a ela enfrentaram o desafio até agora e as reações estão começando a florescer.

Durante a manhã de terça-feira, 6 de abril, o Centro de Capitães começou a notificar diferentes companhias marítimas sobre o seguinte:

“MEDIDAS DE FORÇA NA REIVINDICAÇÃO DE VACINAÇÃO DE PESSOAL EMBARQUE: Até o momento, nenhuma resposta oficial à nossa reivindicação foi recebida.

Consequentemente, somos forçados a tomar medidas de ação industrial em apoio ao nosso pedido mais do que razoável e justo. Eles terão início na próxima quinta-feira, das 8h às 00h00, e envolverão, inicialmente, apenas os navios de transporte de hidrocarbonetos.

Solicita-se aos Capitães destes navios que comuniquem esta diretriz aos armadores o mais rapidamente possível e que nos enviem as informações sobre as respetivas situações operacionais previstas para quarta-feira, dia 7 do corrente mês, às 21h00.

“A cessação progressiva das atividades antecipa uma paralisação gradual do tráfico de mercadorias que afetará gravemente a cadeia logística a nível nacional. O facto de começar por parar os navios que transportam hidrocarbonetos é uma complicação adicional, não são muitos os dias em que refinarias e centrais térmicas podem ficar sem a sua matéria-prima (petróleo e derivados) sem que as consequências se façam sentir. Imaginemos uma usina como a Costanera Norte tendo que ser paralisada por falta de combustível para alimentar os geradores de eletricidade ”

A mesma fonte expressa. “Os empresários em geral concordam que o pessoal de navegação e principalmente os pilotos e pilotos que conduzem navios estrangeiros pelos canais de navegação até a atracação nos diferentes portos têm alguma prioridade na vacinação que a autoridade sanitária deve estabelecer com clareza. Não é concebível que, diante de uma abordagem lógica, esse pessoal não receba uma resposta. Mas a greve obviamente vai causar danos significativos ao país ”.

Há poucos dias, o dirigente caminhoneiro Hugo Moyano, manteve um encontro reservado com o presidente Alberto Fernández durante o qual exigiu em nome de Juan Carlos Schmid (chefe da Confederação Argentina dos Trabalhadores em Transportes) que se prestasse a devida atenção à situação de saúde daqueles trabalhadores que são forçados por sua profissão ou comércio a se deslocarem nacional ou internacionalmente, estando altamente expostos ao COVID-19. Embora o primeiro presidente pareça entender a proposta, até agora não houve nenhum pronunciamento oficial.

Se tudo correr conforme o planejado, o grosso das guildas marítimas e fluviais restantes se juntará à medida adotada pelos capitães do ultramar.

Em meio a essa situação, enquanto a pasta de transporte expressa surpresa com a quietude do Ministro Vizzotti a esse respeito, as árduas tentativas de obter alguma precisão da porta-voz da autoridade de saúde não tiveram sucesso.

FONTE: JORESIMAO.BLOGSPOT.COM

Foto: Getty Images via BBC

Time de Guedes esperava lançar medidas para minimizar efeitos da Covid-19 na economia ainda em março

Ainda sem solução para sancionar o Orçamento de 2021, o governo Jair Bolsonaro atrasa o lançamento de medidas de combate à crise da Covid-19 que já haviam sido anunciadas.

A antecipação do 13º dos aposentados do INSS (Instituto Nacional do Seguro Social), a renovação do programa de corte de jornada e de salários, além da nova rodada do Pronampe (programa de apoio a micro e pequenas empresas), eram esperadas para março ou até o feriado de Páscoa. Mas foram adiadas.

Há um "apagão de canetas" no Ministério da Economia diante do receio de técnicos de assinarem atos que podem ser considerados ilegais futuramente.

A ideia, em discussão pelo governo desde o fim do ano passado, é adotar um pacote de medidas com baixo impacto no Orçamento para suavizar o efeito da pandemia na atividade econômica neste ano.

Uma delas é a antecipação da primeira parcela do 13º salário de aposentados e pensionistas do INSS, pois o dinheiro já estaria nas contas do governo e seria apenas liberado antes do programado.

No entanto, sem o Orçamento de 2021 em pleno funcionamento (e sancionado), a dúvida é se será possível antecipar o calendário e o pagamento de recursos que ainda dependem de demais etapas.

Procurado, o Ministério da Economia não quis comentar sobre o assunto.

Em videoconferência da XP Investimentos nesta segunda-feira (5), o ministro Paulo Guedes (Economia) listou entraves técnicos e políticos como motivadores do atraso no lançamento de programas.

Um dos exemplos é o BEm (Benefício Emergencial), uma complementação paga pelo governo a trabalhadores com jornadas e salários cortados ou contrato suspenso.

De acordo com o ministro, a pasta chegou a elaborar uma versão do programa que teria custo zero para o Orçamento. Os modelos avaliados pelos técnicos previam uso de recursos do FAT (Fundo de Amparo ao Trabalhador), com redução de gastos com seguro-desemprego.

Sem mencionar nomes, ele afirmou que a política não aceitou o modelo. Segundo relatos de membros do governo, o enxugamento do programa de seguro-desemprego em um momento de crise econômica foi barrado por Bolsonaro.

Agora, Guedes afirma que o BEm será financiado por créditos extraordinários.

Esses recursos são liberados em situação de urgência e não são contabilizados no teto de gastos. Essa regra limita o crescimento das despesas do governo à variação da inflação.

O custo, segundo o ministro, será de R$ 7 bilhões a R$ 8 bilhões. Na última semana, técnicos do Ministério da Economia afirmaram que o programa custaria cerca de R$ 10 bilhões.

No caso do Pronampe, que libera crédito emergencial e de baixo custo a pequenas empresas, o entrave seria técnico.

Segundo o ministro, a PEC (Proposta de Emenda à Constituição) Emergencial, promulgada em março, chegou a prever uma liberação de verba para o programa durante a tramitação. Porém, o trecho teria sido removido do texto.

Ações desse tipo poderiam ser facilmente implementadas se o governo tivesse optado por decretar calamidade neste ano. A equipe econômica, porém, é contra a ideia por considerar que a medida provocaria mais uma alta descontrolada das despesas públicas.

"Apertar hoje o botão de calamidade, você seguraria os salários [de servidores], que já estão travados até dezembro. Seria apenas uma licença para gastar um cheque em branco. Em vez de ser um sinal de estabilidade, seria o contrário", disse Guedes.

Na live, Guedes negou que haja briga nas negociações sobre o Orçamento, mas mencionou problemas de coordenação.

"A informação de verdade é que não há um desentendimento, uma briga ou uma guerra. Disseram que tinha uma guerra do presidente da Câmara [Arthur Lira (PP-AL)] com o ministro da Economia, ou guerra contra o Senado. Não é esse o clima. É muito mais o problema de coordenação da elaboração desse Orçamento", afirmou.

O ministro não especificou o responsável pelo problema de coordenação. Ele, porém, afirmou que o texto do Orçamento passou por muitas etapas, com avaliação do relator, pedidos de ministros e parlamentares, além de negociação com os presidentes da Câmara e do Senado.

No fim de março, Bolsonaro transferiu o então ministro da Secretaria de Governo, Luiz Eduardo Ramos, responsável pela coordenação política do Planalto, para o comando da Casa Civil. No lugar, foi nomeada a deputada Flávia Arruda (PL-DF), em um gesto ao Congresso.

Segundo Guedes, ainda não está definido o acordo para solucionar o problema no Orçamento.

O ministro disse que a tratativa agora prevê um corte de R$ 13 bilhões em emendas. O valor, antecipado pela Folha, ainda é considerado insuficiente pela equipe econômica.

O presidente do Congresso, senador Rodrigo Pacheco (DEM-MG), defendeu o Legislativo nesta segunda. Ele afirmou que o governo também contribuiu para eventuais falhas no Orçamento.

Em conferência com investidores organizada pelo banco Itaú, o senador disse que o Congresso está disposto a corrigir possíveis erros. Ele ressaltou que o governo não pode afirmar que foi surpreendido pelo texto final, com o acréscimo das emendas, uma vez que acompanhou toda a tramitação.

O Congresso concluiu a votação do Orçamento de 2021 no dia 25 de março. Houve um atraso de cerca de três meses.

Um dia depois da aprovação, Guedes e técnicos emitiram um alerta ao Palácio do Planalto: o Orçamento aprovado é inexequível.

O motivo é o excesso de emendas parlamentares —mecanismo pelo qual deputados e senadores podem destinar dinheiro para obras e projetos na base eleitoral. Essas emendas foram turbinadas e, em troca, o Congresso cortou a verba para despesas obrigatórias, como aposentadorias e seguro-desemprego.

Na disputa pelo controle de parte do Orçamento, o Congresso aprovou um Orçamento com R$ 2 bilhões em emendas "sem carimbo". São recursos a serem transferidos diretamente para estados e municípios, sem a necessidade de convênio.

Esses repasses podem envolver transferências para governos estaduais e prefeituras mesmo quando não há destinação específica.

O mecanismo já era válido nos últimos anos para as chamadas emendas individuais, aquelas que cada congressista tem direito.

No entanto, eles incluíram na LDO (Lei de Diretrizes Orçamentárias) de 2021, que dá as bases para elaboração do Orçamento, um artigo ampliando esse instrumento também para as emendas de bancada —que são decididas, em conjunto, pelos parlamentares de cada estado.

Bolsonaro chegou a vetar esse trecho. Contudo, o veto foi derrubado pelo Congresso em março.

O veto, no entanto, foi derrubado após o prazo para as bancadas apresentarem as emendas. Portanto, o Orçamento não prevê emendas de bancada "sem carimbo".

Como a LDO autoriza um potencial de cerca de R$ 7,3 bilhões em emendas nesse formato, as bancadas podem pedir para, ao longo do ano, haver uma troca na destinação dos recursos, solicitando repasses sem convênio. Mas isso depende de ato do governo.

O partido Novo entrou com uma ação no STF (Supremo Tribunal Federal) contra a liberação de emendas "sem carimbo", o que seria possível atualmente por meio de decreto ou portaria do Executivo. Ou seja, com aval do governo.

MEDIDAS QUE FORAM ADIADAS POR CAUSA DA FALTA DE ORÇAMENTO

• antecipação do 13º dos aposentados e pensionistas do INSS:
  a primeira parcela seria paga ainda em abril, mas o calendário aguarda a sanção do Orçamento, cujo prazo final é 22 de abril
• renovação do programa de corte de jornada e de salários:
  o programa trabalhista seria lançado, por MP (medida provisória), até o fim de março diante de pressão de empresários com atividades afetadas por medidas restritivas e lockdown
• nova rodada do Pronampe (programa de apoio a micro e pequenas empresas):
  medida libera crédito emergencial e de baixo custo a pequenas empresas, o entrave seria técnico

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: LUIS MACEDO/CÂMARA DOS DEPUTADOS

A secretária do Tesouro dos EUA, Janet Yellen, em fevereiro.JACQUELYN MARTIN / AP

O presidente Biden pretende aumentar a alíquota de 21% para 28% para financiar seu plano bilionário de infraestrutura

A secretária do Tesouro dos Estados Unidos, Janet Yellen, anunciou nesta segunda-feira sua intenção de trabalhar com os países do G20 para implementar um imposto societário mínimo em escala global para as multinacionais, uma das propostas em que a Organização vem trabalhando para alguns para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) . O objetivo é que o imposto favoreça "sistemas tributários estáveis ​​e justos" e impeça a corrida para o fundo que esse imposto está sofrendo. Yellen apresentou sua posição em sua primeira aparição como chefe da economia dos EUA perante o Conselho de Assuntos Globais em Chicago.

Yellen denunciou essa corrida ao fundo "dos últimos 30 anos" em um discurso virtual. Por esta razão, ele enfatizou, é importante garantir que "os governos tenham sistemas tributários estáveis ​​que coletem receitas suficientes e que todos os cidadãos compartilhem de forma justa os encargos financeiros do governo". No fórum de Chicago, Yellen também denunciou o isolacionismo do ex-presidente Donald Trump, observando que "América primeiro" - o lema do republicano - nunca deve significar "América sozinha".

O objetivo dessa alíquota global é evitar que grandes corporações se instalem em jurisdições com menor tributação e subtraiam receita dos cofres públicos, ainda mais diante da enorme fatura que sairá a crise provocada pela pandemia, que os EUA pretendem mitigar com um ambicioso plano de estímulo avaliado em 1,9 trilhão de dólares, já aprovado pelo Congresso. Essa taxa mínima global, enfatizou Yellen, pode ser usada para que a economia "se desenvolva com mais igualdade de oportunidades" e "estimule a inovação, o crescimento e a prosperidade".

Para a ex-presidente do Fed, a credibilidade no exterior "começa com a credibilidade interna", por isso deu como exemplo a projeção de aumento do imposto sobre as sociedades nos Estados Unidos, eventual aumento que enfrenta muitas resistências da classe empresarial. Na semana passada, Biden apresentou os detalhes de seu programa de infraestrutura,uma das peças-chave para reconstruir e modernizar a economia na fase pós-pandêmica, com um investimento de dois trilhões de dólares. Parte desse plano, que deverá receber luz verde no Congresso em um processo que se prevê ser tempestuoso, mas que os democratas esperam poder encerrar até o próximo dia 4 de julho, será financiado pelo aumento da atual alíquota de imposto de renda de 21%. “Antes da reforma tributária de Trump em 2017, era de 35% - 28%, e definindo a alíquota mínima a ser paga pelas empresas americanas por seus lucros no exterior em 21%.

Na semana passada, em comparecimento ao Senado, Yellen havia defendido o aumento do imposto, devido ao fato de o país arrecadar "uma quantia muito pequena" por meio dessa cifra fiscal.

A secretária do Tesouro dos Estados Unidos já havia avançado no final de fevereiro, em reunião do G20, a disposição de estabelecer um tipo mínimo de parcerias em escala global em todo o mundo. “É importante trabalhar com outros países para acabar com as pressões da competição tributária e a erosão da base tributária das empresas”, disse ele nesta segunda-feira.

O discurso de Yellen ocorre um dia antes do Fundo Monetário Internacional (FMI) divulgar suas previsões para 2021 em sua assembléia de primavera, uma nomeação que este ano será inevitavelmente marcada pela esperada saída do túnel pandêmico. Tendo em vista que Yellen pretende participar da reunião conjunta do Fundo e do Banco Mundial (BM), não está excluído que essa iniciativa global possa ser discutida.

Os Estados Unidos participam das conversas conduzidas pela OCDE junto com cerca de 140 outros países para chegar a um acordo global sobre um imposto corporativo mínimo. A OCDE vem tentando há anos desenhar, em vão, um novo sistema que se ajuste às profundas transformações da economia nas últimas décadas, ou seja, adaptado à crescente digitalização e ao domínio de grandes multinacionais, especialmente gigantes da tecnologia. no alvo para a prática usual de evasão de impostos .

FONTE: EL PAÍS

O Termo de Ajustamento de Conduta prevê ainda pagamento de R$ 20 milhões a título de compensação ambiental

A Petrobras assinou um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com o Ministério Público Federal no Rio de Janeiro (MPF/RJ) para retirada completa de equipamentos armazenados em “almoxarifados submarinos” na Bacia de Campos. O acordo prevê também o pagamento de R$ 20,057 milhões a título de compensação ambiental.

O TAC é fruto de um inquérito civil instaurado para investigar o armazenamento de equipamentos (como tubulações flexíveis, linhas e sistemas de ancoragem) no fundo do mar, sem o devido licenciamento ambiental.

Segundo o MPF, a estatal ocupou, desde 1991, seis áreas que somam 360 quilômetros quadrados para armazenamento de bens “subsea”. O Ministério Público Federal relata que a Petrobras interrompeu a movimentação (lançamento e recolhimento) dos equipamentos nos almoxarifados submarinos em março de 2016, mas que os itens já armazenados não foram retirados.

Em setembro de 2018, o Ibama autuou a empresa por realizar a atividade sem licença e aplicou uma multa de R$ 2,51 milhões. As duas partes passaram, então, a negociar TAC para desmobilização das estruturas e recuperação ambiental. O inquérito do MPF foi instaurado visando a concluir as negociações.

O cronograma de desmobilização prevê o recolhimento total das estruturas até 31 de dezembro de 2027. Parte dos equipamentos será reutilizada em outros projetos da Petrobras e o que não puder ser reaproveitado “deverá ter destinação final adequada ao meio ambiente”, segundo o MPF.

O Ministério Público acompanhará o cumprimento de cada etapa através de relatórios semestrais. Como os bancos de algas calcárias são ambientes de lenta recuperação natural, paralelamente à retirada das tubulações, a petroleira realizará projetos de recuperação ambiental para cada área — nos casos em que projeções identifiquem que a recuperação não ocorrerá naturalmente até 2028.

Pelo acordo, a compensação ambiental a ser paga pela Petrobras, pelo tempo em que os almoxarifados submarinos foram utilizados de maneira irregular e pelos danos causados, será depositada em até 120 dias da assinatura do termo.

Os recursos serão destinados ao Fundo Abrolhos Terra e Mar, gerido pelo Fundo Brasileiro para a Biodiversidade (Funbio) — organização sem fins lucrativos que trabalha em parceria com os setores governamental e privado e a sociedade civil para que recursos estratégicos e financeiros sejam destinados a iniciativas efetivas de conservação da biodiversidade.

O valor será revertido para projetos de apoio a Unidades de Conservação marinhas e costeiras, federais ou estaduais, localizadas no Estado do Rio de Janeiro; apoio à produção sustentável, geração de renda e melhoria da qualidade de vida das comunidades de pescadores e maricultores artesanais; e apoio à pesquisa científica em oceanografia e biologia marinha. O prazo estimado para execução dos recursos é de quatro anos.

FONTE: VALOR ECONÔMICO

O Egito reivindica cerca de US $ 1 bilhão por taxas de trânsito não cobradas, danos ao canal, trabalho de salvamento e custo de equipamento

Uma semana depois que o navio Ever Given foi reflutuado, o granel de 400 metros de comprimento e 20.000 contêineres ainda está estacionado no Canal de Suez, aguardando os resultados de uma investigação que poderá ser tornada pública nos próximos dias.

 A autoridade que administra a rota marítima pela qual 10% do comércio global atravessa acaba de fazer com que os mais de 400 navios encurralados retomem sua viagem enquanto exige uma compensação multimilionária.

FONTE: EL MUNDO

IMAGEM: ONU/MULHERES

A dispensa imotivada ocorreu quando ainda vigorava a garantia temporária de emprego, nos termos da lei 14.020/20, que instituiu o Benefício Emergencial de Preservação do Emprego e da Renda.

Uma loja de calçados de Montes Claros/MG foi condenada a indenizar uma trabalhadora que estava com o contrato de trabalho suspenso e gozava de garantia temporária de emprego, mas foi dispensada pela empresa, sob alegação de "força maior" em função da pandemia da covid-19. A decisão é do juiz do Trabalho Marcelo Palma de Brito, em atuação na 3ª vara do Trabalho de Montes Claros.

Ao analisar o caso, ele reconheceu que a dispensa imotivada ocorreu quando ainda vigorava a garantia temporária de emprego, nos termos da lei 14.020/20, que instituiu o Benefício Emergencial de Preservação do Emprego e da Renda. Dessa forma, a empresa foi condenada a pagar indenização do período de estabilidade provisória, equivalente a 100% do salário a que a ex-empregada faria jus no período de 15 de maio a 7 de agosto de 2020, além de verbas decorrentes.

A trabalhadora alegou que teve o contrato de trabalho suspenso em 10 de abril de 2020, por 30 dias, prorrogáveis por mais 30, com base na lei 14.020/20. Mas, a despeito da suspensão do contrato, foi dispensada sob a justificativa de "força maior", em 14 de maio de 2020, em razão da pandemia causada pela covid-19.

Em defesa, a empregadora afirmou que o contrato de trabalho da ex-empregada foi suspenso com base na MP 927/20 e na MP 936/20, e que, após o retorno ao trabalho, em razão de "força maior", decorrente de calamidade pública, ela foi dispensada.

No entanto, ficou provado que o contrato de trabalho foi suspenso para além dos primeiros 30 dias (até 9 de maio de 2020). Pois, no entendimento do juiz, houve prorrogação tácita do prazo para 60 dias, até 8 de junho de 2020, uma vez que a comunicação por parte da empresa da intenção de restabelecer o contrato, antecipando o fim da suspensão, foi feita somente em 12 de maio de 2020.

Nesse contexto, acordada a suspensão do contrato por 60 dias (até 8/6/2020), o período estabilitário da autora esgotou-se apenas em 7/8/2020, sendo-lhe devida a indenização prevista no artigo 10, parágrafo 1º, III, da lei 14.020/20. Dessa forma, concluiu o juiz que a dispensa da ex-empregada se deu em plena vigência do acordo de suspensão, em 14 de maio de 2020, e de garantia provisória do emprego.

Flexibilização temporária dos direitos

Na decisão, o magistrado esclarece que as MPs 927 e 936/20, esta última convertida na lei 14.020/20, foram editadas pelo governo Federal com o objetivo de promover o enfrentamento da situação de calamidade pública decorrente da pandemia da covid-19, por meio da flexibilização temporária de direitos trabalhistas.

A lei em questão autorizou o pagamento de benefício emergencial aos empregados, a redução proporcional de jornada de trabalho e de salário ou a suspensão temporária do contrato de trabalho (artigo 3º, incisos I, II e III), "não contemplando autorização para resolução contratual com fundamento em força maior", pontuou a sentença.

A despeito da previsão, no parágrafo único do artigo 1º, da MP 927/20, do estado de calamidade como hipótese de "força maior", o juiz elucidou que, para fins de redução das obrigações rescisórias, além do motivo de "força maior", a legislação trabalhista exige que ela determine a extinção da empresa, ou de um dos estabelecimentos em que trabalhe o empregado (artigo 502, CLT-caput), hipótese que não se aplica ao caso.

Dessa forma, "não há respaldo legal para a supressão de parte das verbas rescisórias devidas à reclamante", frisou.

Indenizações previstas na lei 14.020/20

Quanto às indenizações previstas nos incisos I e II do artigo 10, da lei 14.020/20, a decisão esclarece que elas são complementares entre si e expressam a intenção do legislador de compensar a redução dos direitos trabalhistas no período de crise mediante a garantia da preservação do emprego, não só no curso da redução do salário ou da suspensão do contrato, mas, sobretudo, após o encerramento do evento ou do prazo convencionado.

Por fim, o magistrado condenou a empresa a pagar à trabalhadora indenização do período de estabilidade provisória, equivalente a 100% do salário a que faria jus no período de garantia provisória no emprego, qual seja, de 15/5/2020 a 7/8/2020, aviso-prévio indenizado de 33 dias, com início em 8 de agosto de 2020 e verbas decorrentes, além da multa de 40% do FGTS, multa prevista no artigo 477, parágrafo 8º da CLT, além de proceder à retificação da data de saída na CTPS da ex-empregada. Houve recursos e o processo foi remetido ao TRT/MG.

• Processo: 0010861-91.2020.5.03.0145

FONTE: MIGALHAS

IMAGEM: Divulgação / Petrobras

Os empregados passarão a fazer dois embarques de 21 dias seguidos para períodos de folga de 28 e de 35 dias

Petrobras vai ampliar a escala de seus funcionários que trabalham embarcados para prevenir o contágio em meio à escalada da pandemia de covid-19.
Os empregados passarão a fazer dois embarques de 21 dias seguidos para períodos de folga de 28 e de 35 dias. Com isto, os funcionários farão dois embarques em vez de três, o que, segundo a estatal, vai reduzir em pelo menos 30% o fluxo de pessoas em deslocamento em aeroportos e rodoviárias. A companhia também defende que, dessa maneira, os empregados vão ficar mais dias em casa, o que também favorece o distanciamento social.

De acordo com a petroleira, o pessoal embarcado está sendo reduzido em todas as unidades marítimas, com a priorização dos serviços essenciais a bordo.

A escala especial temporária já havia sido adotada em março do ano passado e a previsão é que desta vez o modelo dure um ciclo de 105 dias. A Petrobras recomendou que as empresas terceirizadas adotem medidas similares.

A Petrobras afirmou que desde o ano passado adota diversas medidas para o combate à pandemia, como testagem obrigatória, uso obrigatório de máscaras e reforço na higienização, entre outros. Além disso, no período pré-embarque, os colaboradores passam por quarentena de 14 dias e antes de embarcar todos são testados.

FONTE: VALOR

IMAGEM: IBDMAR

Os seis dias em que o cargueiro Ever Given ficou encalhado no Canal de Suez foram suficientes para causar grandes problemas no comércio internacional em todo o mundo.

IMAGEM: APH

O presidente Biden anunciou na quarta-feira (31/3) proposta para a área de infraestrutura que proporciona investimentos de mais de US$ 2 trilhões e, segundo o governo, acrescentará milhões de empregos e posicionará os Estados Unidos para superar a concorrência da China.

“É um investimento que ocorre uma vez em uma geração na América, diferente de tudo que vimos ou fizemos desde que construímos o sistema de rodovias interestaduais e a corrida espacial, décadas atrás”, disse Biden ao revelar o "The American Jobs Plan".

A proposta inclui um pedido ao Congresso de um investimento adicional de US$ 17 bilhões em vias navegáveis interiores, portos marítimos, acessos terrestres e balsas. Os detalhes não foram divulgados, mas sabe-se que inclui um programa Portos Saudáveis para mitigar os impactos da poluição do ar nos bairros próximos aos portos.

Prevê-se um grande embate no Congresso, já que todo o programa seria pago com o aumento da alíquota de imposto incidente sobre empresas.

Fontes da área acadêmica estadudinense estimam que tal investimento é apenas um começo e precisa ser vinculado a uma estratégia marítima nacional ampla e abrangente para tornar a nação mais competitiva no comércio internacional.

A Administração Marítima do Departamento de Transportes anunciou semana passada US$ 230 milhões em doações aos estados e autoridades portuárias para fortalecer e modernizar os portos do país.

 FONTE: PORTOS&NAVIOS

IMAGEM: FROTA E CIA

A privatização do Porto de Santos deve contar com mais rigidez regulatória e uma “maior trava” na participação de operadores portuários na concessão, em relação a outras desestatizações estudadas pelo governo. A informação foi dada nesta segunda-feira, 5, pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas. O certame que envolve o maior complexo portuário da América Latina está previsto para acontecer no próximo ano.

“No Porto de Santos tenho de ter uma rigidez maior regulatória e uma maior trava para participação dos operadores portuários na gestão portuária. Não é o que vai acontecer, por exemplo, com Itajaí”, disse o ministro em live do Infra em Pauta.

Freitas destacou que esse arranjo é diferente para cada desestatização portuária que o governo quer levar em frente, como da companhia docas do Espírito Santo e do Porto de Itajaí, por exemplo.

“Vamos calibrar de acordo com a característica de cada porto qual é a dose de rigidez regulatória ou em que medida o operador portuário vai ter acesso ou não, vai poder ou não se tornar concessionário”, respondeu o ministro ao ser perguntado sobre qual seria o melhor formato de privatizações portuárias, que seja capaz de preservar a concorrência e o livre mercado na cadeia de transporte.

Apesar dos ajustes regulatórios e de participação serem específicos para cada porto, Freitas lembrou que o modelo de desestatização, a grosso modo, deve seguir a cartilha da venda da companhia junto da concessão da operação portuária. O ministro ainda comentou que o perfil de players interessados nesses ativos é variado. Há possibilidade de os consórcios que forem disputar os leilões serem compostos por operadores portuários e fundos de investimento – que têm mostrado “interesse enorme” nessas privatizações, disse o ministro.

“Podemos mirar um pouco nas desestatizações que ocorreram no Reino Unido e na Austrália, players que estão lá estão estudando o nosso processo. Temos conversado bastante com esses fundos de investimento”, afirmou Freitas.

O ministro está diretamente envolvido na semana que passará à iniciativa privada 22 ativos de infraestrutura, a partir de uma bateria de leilões que começa nesta quarta-feira, e segue na quinta e sexta-feira. Na área de portos, o governo vai realizar o certame de cinco terminais portuários (quatro em Itaqui-RS e um em Pelotas-RS).

“No caso de Pelotas (carga mais concentrada em madeira), vai acabar atraindo donos dessa carga. Tem uma lógica de verticalização muito grande”, comentou Freitas. No caso dos terminais em Itaque, de líquidos (combustíveis), o ministro afirmou que o governo espera ver um novo entrante, juntamente com as empresas tradicionais que disputam esses ativos, que são as distribuidoras de combustíveis.

Ferrovias

Na entrevista, o ministro ainda comentou sobre a parceria recém-fechada entre o Ministério da Infraestrutura e o Banco Mundial, que vai permitir a estruturação do projeto de concessão do corredor ferroviário Leste-Oeste, ligando Lucas do Rio Verde (MT) a Ilhéus (BA). Os estudos vão abranger a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) e os trechos 2 e 3 da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), totalizando 1,9 mil quilômetros.

Já o trecho 1 da Fiol vai ser leiloado já nesta semana, na quinta-feira, 7. “Na prospecção que estamos fazendo no mercado estamos bastante confiantes no bom resultado do leilão no primeiro segmento. Vamos ter um player que vai terminar o lote 1, operar, fazer investimento no porto, e que vai estar aguardando essa concessão depois de Caetité para Água Boa, que vai montar realmente uma grande cruz ferroviária”, disse o ministro.

FONTE: ISTOÉDINHEIRO

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Quando o gigantesco navio Ever Given ficou preso no Canal de Suez no final de março, não foram só os tuiteiros que tiveram trabalho produzindo memes a todo vapor. Comerciantes do mundo todo precisaram encontrar estratégias para fazer suas embarcações chegarem ao destino evitando o atalho no Egito. Para isso, muitos navios chegaram a desviar a rota e seguiram rumo a um lugar que talvez te faça lembrar das aulas de história da escola: o Cabo da Boa Esperança, ao sul da África. Além do custo com combustível e o atraso nas entregas das cargas, a preocupação com a pirataria na região também entrou na conta.

Saques, sequestros e roubos de embarcações são um problema desde a Antiguidade e se mantêm nos últimos anos, segundo levantamentos do IMB (International Maritime Bureau), instituição sediada na Malásia que monitora a atividade de pirataria ao redor do mundo. Sem o Barba Negra ou a folclórica bandeira com uma caveira estampada, os criminosos do mar aumentaram sua atividade em 2020.

Espera aí, piratas ainda existem? Sim, mas talvez tenham uma cara bem diferente daquela que você está imaginando. Tecnicamente, hoje em dia considera-se como pirataria o roubo que ocorre no mar — seja de carga, da própria embarcação, ou sequestro com pedido de resgate. Os piratas costumam usar botes ou barcos pequenos e rápidos para se aproximar de grandes embarcações e subir a bordo. Só em 2020, o IMB registrou 195 ataques, um aumento de 20% em relação aos registros de 2019, depois de anos de queda (desde o pico nos ataques por piratas da Somália em 2011). Como todo crime, essa estatística costuma ser prejudicada por subnotificação, já que muitas ocorrências não são reportadas.

E isso me afeta de algum jeito? "Não tenho a menor dúvida de que essa é uma questão importante, que tem um impacto muito grande", afirma Leandro Duran, professor do DARQ-UFS (Departamento de Arqueologia da Universidade Federal de Sergipe), especialista em arqueologia de ambientes aquáticos. "Temos que considerar que a maior parte dos bens e produtos transita através de embarcações até hoje, então o mar é um espaço de trânsito extremamente interessante do ponto de vista econômico para eventuais saques." Isso impacta diretamente na economia mundial em termos de precificação de fretes e seguros, destaca ele. O robô aspirador que você comprou para limpar a casa na quarentena, por exempo, provavelmente tem peças fabricadas na China, que chegaram ao Brasil a bordo de um navio de contêineres. Pode saber que, nessa cadeia de produção, está embutido o preço do seguro da carga.

Como é feita a segurança? Considerando o tamanho dos oceanos, fica bem complicado monitorar o que acontece o tempo todo. Além disso, cada país só tem soberania sobre uma faixa de mar além de sua costa (no Brasil, por exemplo, são aproximadamente 22 quilômetros), o que torna essa patrulha e uma eventual responsabilização pelos ataques ainda mais complicada, diz o professor Ivo Gico, do departamento de Direito do UniCEUB (Centro Universitário de Brasília). "Há países que mandam parte de sua marinha acompanhar certas rotas para mitigar o risco, da mesma forma que a gente manda policiais fazerem ronda nas ruas. Mas o oceano é muito grande, e a probabilidade de conseguir escapar é alta", afirma. Tratados como a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar definem algumas regras, mas não dão conta de todos os casos.

Quais são as rotas mais perigosas? Duran ressalta que a pirataria surge principalmente em locais onde há problemas sociais, como tende a ocorrer com a criminalidade em geral. E, assim como roubos de carga de caminhões ou mesmo assaltos, é mais provável que ela aconteça em locais pouco militarizados ou com menor circulação. Para Gico, o afastamento diplomático dos países pode ter consequências nesse sentido — tanto na diminuição de embarcações perto de determinados países considerados inseguros quanto na diminuição da patrulha em águas internacionais. O Estreito de Malaca (na costa da Malásia), a costa oeste do continente africano e a região do Caribe são pontos de destaque, como mostra o mapa do IMB de 2020. O movimentado Canal de Suez, por exemplo, não teve ocorrências no ano passado.

Como ocorrem os roubos? Cada uma dessas regiões costuma ter perfis de ataques diferentes, explica Duran. Há sequestros de navios em alto mar, com rendição da tripulação e exigência de pagamento de resgate — comum na costa africana —, roubos de pequenos barcos de passeio ou iates no Caribe para o transporte de drogas, e até mesmo o roubo de embarcações grandes de carga, que posteriormente são desmanchadas — especialmente no extremo-oriente —, conta o professor da UFS. No Brasil, o mais comum é o roubo da carga, que pode ocorrer próximo dos portos. Sem as folclóricas bandeiras negras — que já foram sim marca identitária dos piratas, mas há muito abandonadas —, os criminosos se aproximam rapidamente da embarcação alvo e rendem a tripulação, ou roubam carga sem serem notados. "O transporte marítimo tem que ser o mais barato possível. Para isso, houve nos últimos 50, 60 anos, uma migração para esses grandes barcos transportadores, que carregam uma quantidade absurda de carga, mas têm uma tripulação muito reduzida, e muitas vezes sequer armada", explica Gico.

Piratas raiz ainda existem? Aquela imagem folclórica dos piratas que povoam nosso imaginário costuma ser da "era de ouro" da pirataria, os séculos 17 e 18. Barba Negra, por exemplo, atuava nessa época. Foi entre os séculos 15 e 16 que a atividade passou a ser considerada criminosa, coincidindo com a ascensão do direito internacional, observa Duran. Nessa época, foi criada também a figura do corsário na lei, para que aqueles que tivessem "motivos legítimos" para pilhar um navio inimigo pudessem fazê-lo sem criar atritos beligerantes entre as coroas. O professor da UFS explica que essa figura deixou de existir no século 19, mas posteriormente a palavra corsário ainda foi usada para designar outros tipos de ataques a embarcações na primeira e na segunda guerra mundial.

E quando o "roubo" é a um navio naufragado? Objetos encontrados no fundo do mar são motivo para buscas incessantes por parte de indivíduos e empresas, que esperam encontrar tesouros afundados há séculos. Duran explica que esse tipo de atividade costuma ser conhecida como caça ao tesouro e causa dúvidas sobre a legalidade, já que a legislação varia muito de país para país. Enquanto há países que lutam pelo direito de preservação sobre seus próprios navios naufragados, há outros que não entram nessas disputas quando há alguma descoberta. "Eticamente, eu enquanto arqueólogo subaquático estou de um lado específico. Eu considero todo desrespeito ao patrimônio cultural — como saque, colecionismo e exploração comercial de restos de naufrágios que sejam de períodos históricos — como algo não adequado. Não é uma conduta ética do meu ponto de vista", opina o professor.

FONTE: TAB