IMAGEM: ANDRE MELO ANDRADE/IMMAGINI/ESTADÃO CONTEÚDO - 29.07.2021

Datafolha mostra piora nas expectativas de inflação, desemprego e poder de compra

Na pesquisa de março, todos os indicadores registram forte reversão em relação aos dados coletados em dezembro

A percepção dos brasileiros em relação a importantes indicadores da economia sofreu uma deterioração, segundo dados do Datafolha. O cenário traçado pela maioria é de mais inflação, perda do poder de compra do salário e risco de desemprego.

A pesquisa Datafolha foi realizada com 2.556 eleitores em 181 cidades de todo o país, na terça (22) e quarta-feira (23). A margem de erro é de dois pontos percentuais, para mais ou menos. Em comparação ao levantamento feito em dezembro do ano passado, ocorreu uma reviravolta para pior nos resultados.

No caso da inflação, houve um forte aumento no número de brasileiros que esperam alta. Nesta pesquisa, 74% dos entrevistados declaram acreditar que a carestia vai aumentar nos próximos meses. Em dezembro, esse contingente era 46%.

O cenário atual aproxima-se do identificado no repique da pandemia, em dezembro de 2020 e março de 2021, quando respectivamente 74% e 77% dos entrevistados estimavam que a inflação iria aumentar. 

Naquele momento, os preços de alimentos começaram a refletir de maneira mais contundente a alta na cotação de matérias-primas, como soja e milho, e também era forte o aumento de custos de insumos e produtos industriais por causa da ruptura das cadeias de fornecimento em nível global.

O IPCA-15 de março, prévia mensal do índice oficial de inflação, divulgado na sexta-feira (25), corrobora a perspectiva de que os próximos meses tendem a ser de repique inflacionário. 

O indicador veio muito acima das projeções. Ficou em 0,95%, o maior patamar desde março de 2015. Analistas consultados pela agência Bloomberg esperavam avanço de 0,85%.

O resultado foi puxado por aumento no preço de alimentos, um efeito da seca que prejudicou a última safra. Mas também começou a refletir parte da forte alta no preço dos combustíveis, provocada pelo aumento no barril de petróleo na esteira dos efeitos da guerra na Ucrânia.

Também voltou a ser maioria o contingente que prevê perda no poder de compra.

Em dezembro, 36% acreditavam que o poder de compra iria ser preservado, enquanto 35% esperavam melhora. Um contingente menor, 25%, projetava que haveria redução no poder de compra. 

IMAGEM: ONU/Pnuma

Um mês depois do início da guerra na Ucrânia, a economia mundial segue em turbulência

Um mês depois da invasão russa da Ucrânia, a economia mundial vive o ritmo do conflito e de suas consequências, desde o aumento dos preços das commodities até o risco dos efeitos colaterais das sanções à Rússia.

Estas são algumas das consequências de um terremoto geopolítico que se tornou um terremoto econômico.

– Preços disparam

O conflito fez os preços das matérias-primas dispararem, a começar pelo petróleo. O barril do tipo Brent do Mar do Norte valia 90 dólares em fevereiro e alcançou US$ 139,17 em 7 de março, o nível mais elevado desde a crise financeira de 2008. Desde então, os preços permanecem voláteis. A alta é percebida nos postos de combustíveis, obrigando muitos países a tomar medidas como as reduções fiscais na Suécia ou a limitação de preços na Hungria.

Ao contrário dos Estados Unidos, a União Europeia, muito limitada por sua dependência de Moscou, decidiu não impôr embargos aos hidrocarbonetos russos, ainda que expresse o desejo de ser independente da energia russa até 2027. Na esteira dos preços da energia, os metais produzidos na Rússia, como o níquel e o alumínio, também registraram alta expressiva dos preços, a níveis sem precedentes, provocando um aumento nos custos de produção.

Também têm se tornado comum as rupturas nas cadeias de abastecimento, sobretudo nas indústria automotiva, como já havia ocorrido com a pandemia de covid-19.

– Ameaças à segurança alimentar –

“A guerra na Ucrânia significa fome na África”, advertiu o Fundo Monetário Internacional (FMI) e a ONU alertou sobre um “furacão de carestias”. O conflito atual envolve duas superpotências agrícolas, Rússia e Ucrânia, que representam 30% das exportações mundiais de trigo, causando a alta nos preços dos cereais e do óleo de forma imediata.

A Organização das Nações Unidas para a Agricultura e Alimentação (FAO) adverte que, se a guerra continuar, entre 8 e 13 milhões de pessoas a mais poderiam sofrer de desnutrição em todo o mundo. 

No momento, nenhum navio está saindo da Ucrânia e o plantio da primavera poderá ser entre 25% e 40% inferior ao habitual.

Mesmo que EUA, Índia e Europa possam substituir parte do trigo que faltará, a situação é mais complexa para os óleos de girassol e de milho, dos quais a Ucrânia é o primeiro e quarto exportador mundial, respectivamente.

– Febre nos mercados e temor de um default russo 

O ano de 2022 começou com resultados empresariais que mostravam uma recuperação econômica pós-covid-19. No entanto, a guerra colocou os mercados em um estado febril.

Na Rússia, as sanções ocidentais paralisaram parte do sistema bancário e financeiro, o que provocou a desvalorização do rublo até 177 unidades por dólar em 7 de março, contra 75 por dólar no início de fevereiro.

Além disso, 300 bilhões de dólares de reservas russas no exterior foram congeladas. As medidas fizeram o mercado temer um calote russo pela primeira vez desde 1998, que finalmente não aconteceu. A Bolsa de Moscou ficou fechada por quase três semanas e reabriu parcialmente na segunda-feira.

– O dilema das empresas ocidentais

Centenas de empresas ocidentais anunciaram a saída ou, ao menos, o congelamento das atividades na Rússia, de forma voluntária ou involuntária, por medo das sanções, da opinião pública ou por pressão política.

Grandes empresas como a petroleira britânica BP, Ikea, McDonald’s ou Coca-Cola decidiram congelar as atividades no país.

Outras, porém, decidiram prosseguir com as atividades argumentando que não poderiam abandonar seus funcionários ou privar a população de produtos básicos.

– Freio no crescimento econômico

A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) prevê uma redução de um ponto no crescimento econômico mundial pelo impacto da guerra e o FMI reve reduzir sua previsão, atualmente de 4,4% para 2022.

Em 18 de março, o Banco Europeu para a Reconstrução e Desenvolvimento (BERD), o FMI e o Banco Mundial afirmaram estar “profundamente preocupados” com a “desaceleração do crescimento, interrupção do comércio” e um impacto especialmente grave “nos mais pobres e vulneráveis”.

FONTE: AFP

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Eleger trabalhadores para Conselhos de Administração: boa prática de governança e democratização nas relações de trabalho.

Em recente pesquisa que realizei sobre os conceitos e histórico da participação de trabalhadores na gestão das empresas, publicada na íntegra pela USCS – Universidade de São Caetano do Sul, me deparei com revelações interessantes como o fato de que a primeira experiência de codeterminação aconteceu nos Estados Unidos em 1919 e a mais emblemática é a da Alemanha, onde desde o fim da segunda guerra mundial, metade dos conselheiros de empresas públicas ou privadas é eleito. No Brasil, essa discussão sobre a representação funcional em órgãos internos das empresas, começa no governo de Getúlio Vargas, com a criação da CIPA – Comissão Interna de prevenção de acidentes. A constituição de 1967 já tratava do tema, mas a implementação só aconteceu em 2010, com a lei 12.353, promulgada pelo governo Lula, autorizando a eleição de um empregado para os conselhos de administração das empresas públicas.

Em linhas gerais, a participação ou envolvimento dos trabalhadores nas empresas consiste em qualquer processo ou mecanismo que permita a eles exercer alguma influência sobre seu próprio trabalho e sobre as condições em que o realiza. Essa definição ampla engloba um vasto espectro de práticas, que se estende desde o direito à informação e consulta, até a codeterminação/cogestão ou, inclusive, a organização em cooperativas.

Sua origem remonta a ideia de que a essência da democracia reside na participação, conceito utilizado pela Constituição de Weimar de 1919, da Alemanha. Foi uma das primeiras do mundo a prever direitos sociais, que incluíam normas de proteção ao trabalhador, o direito à educação e influenciou o texto da Constituição do Brasil de 1934. 

Contêm raízes, ainda, na história e experiência do movimento sindical, bem como no desenvolvimento de sistemas nacionais de administração do trabalho e relações trabalhistas.

Nesse sentido, as formas e os modelos de participação variam conforme o grau de evolução e estabilidade das instituições do país ou região em que se desenvolve, estando condicionadas por diversos fatores como: o sistema de relações industriais; o sistema de administração do trabalho; os modelos de representação dos trabalhadores (nível de liberdade para formar entidades sindicais e para agir coletivamente); a natureza pública ou privada da relação de trabalho; a estrutura e a dimensão organizacional da empresa, do mercado; e as relações entre fontes normativas legais e convencionais.

Existem estudos que sugerem os benefícios dos sistemas de participação para o enfrentamento dos períodos de crise econômica — como teria ocorrido, por exemplo, na Alemanha por ocasião da crise de 2008.

Com a conquista de lei específica no governo Lula, as eleições ficaram garantidas. Mas, ainda há muitas dúvidas sobre aspectos legais que orientam tal função.

Nas empresas públicas federais, existem hoje em torno de 461 conselheiros indicados pelo governo. Desses, 50 são eleitos pelos trabalhadores. As poucas empresas públicas estaduais, com mais de 200 empregados, também contam com eleitos.

É preciso destacar que existem poucas mulheres no cargo – a presença feminina não ultrapassa os 12% no Brasil, no conjunto do setor empresarial. Nas estatais federais, alcança 28% entre os eleitos por trabalhadores.

Assim como nos anos FHC, no atual governo de Jair Bolsonaro os conselheiros que representam os trabalhadores nas estatais vivenciam ataques ao desempenho de suas funções, seja por se posicionarem contrariamente às privatizações, seja pela defesa intransigente do papel da empresa pública e da valorização de seus funcionários. São situações que colocam em risco a própria democracia, já que atentam contra um representante legitimado nos pleitos.

Está claro que esse espaço de participação ainda carece de debate mais profundo sobre o papel a ser desempenhado e sobre quais ferramentas são necessárias para garantir ao eleito, especialização e independência da gestão da empresa, para efetivamente levar o olhar dos trabalhadores e os interesses socais para a alta administração, melhorando dessa forma a governança, fiscalização, respeito a diversidade, ao meio ambiente e, consequentemente, o aprimoramento da democracia.

De fato, estimular a participação de representantes dos trabalhadores nos conselhos de administração das empresas, que são instâncias que definem seu direcionamento estratégico, pode ser uma boa prática e também pode criar um contraponto importante à visão de curto prazo e de resultados imediatos imposta por dirigentes focados a cumprir somente a agenda dos acionistas, sem preocupação com a sustentabilidade e perpetuidade da empresa e com suas responsabilidades junto outros atores, como empregados, fornecedores e a própria sociedade. Isso vale tanto para empresas públicas quanto privadas.

Tal discussão incorpora plenamente o conceito ESG - Environmental, Social and Governance, surgido em 2005, em uma conferência liderada por Kofi Annan, então secretário-geral das Organização das Nações Unidas (ONU). Esse conceito, resumidamente, expressa que a operação das empresas deve ser socialmente responsável e sustentável, e que as empresas devem ser corretamente gerenciadas, sempre atentas aos impactos gerados ao meio-ambiente, à sociedade, aos parceiros e colaboradores.

Sustentabilidade e perenidade das empresas certamente serão defendidas fortemente por seus empregados presentes em seus conselhos de administração.

Essa pauta deve ser incorporada pelos sindicatos e sociedade, que podem ousar e encampar o debate para garantir ampliação da representação no setor público e a conquista desse espaço de representação no setor privado.

Rita Serrano. Mestra em Administração, representante dos empregados no Conselho de Administração da Caixa Econômica Federal, conselheira fiscal da Federação Nacional das Associações do Pessoal da Caixa (Fenae) e coordenadora do Comitê Nacional em Defesa das Empresas Públicas. É pesquisadora voluntária do Observatório Conjuscs da USCS.

* Artigo publicado na 21º Carta de Conjuntura da USCS – Universidade de São Caetano do Sul, em 23 março de 2022. Na revista Rede Brasil atual em 13/03 e no Diário do Grande ABC em 18/03.

IMAGEM: SUBSEA 7/DIVULGAÇÃO

Cerca de US$ 700 milhões da carteira de pedidos está relacionada a contratos de longo prazo para PLSVs (Pipe Laying Support Vessel) no Brasil

A Subsea 7 fechou 2021 com receita de US$ 5 bilhões, um crescimento de 45% em comparação a 2020. O EBITDA da companhia atingiu US$ 521 milhões, um aumento de 55% com relação a 2020. O lucro líquido do ano foi de US$ 36 milhões.

A carteira de pedidos global seguiu resiliente com registro de US$ 7,2 bilhões, uma ampliação de 16% em relação a 2020. A entrada de novos pedidos foi forte com uma marca de US$ 6,1 bilhões, aumento de 38% em comparação com o ano anterior.

O Brasil foi fundamental para conquista de grandes contratos em serviços em águas profundas, o que reflete o desenvolvimento e da maturação deste mercado no país. Cerca de US$ 700 milhões da carteira de pedidos está relacionada a contratos de longo prazo para PLSVs (Pipe Laying Support Vessel) no Brasil.

Esses são os casos dos projetos nos campos de Bacalhau e Mero-3, além da conquista de novos contratos de três anos de duração para três navios do tipo PLSV no país. Esses tipos de embarcações tiveram elevada demanda no país e as ações do projeto no campo de Bacalhau avançaram no pré-sal da Bacia de Santos. O PLSV "Seven Waves" iniciou o processo de reparo e inspeção, em preparação para o início de seu novo contrato com a Petrobras.

Na transição energética, foi criada a Seaway 7 ASA, líder no setor eólico; ocorreu o lançamento do novo negócio de energia eólica flutuante com a joint venture Salamander e a participação majoritária da Nautilus; e foi anunciada a meta para atingir a neutralidade de carbono até 2050.

Segundo John Evans, CEO Global da Subsea 7, a empresa obteve uma sólida performance operacional e financeira em 2021, apoiada por um mercado em evolução e viabilizados por práticas de trabalho adaptadas aos desafios impostos pela pandemia da Covid-19. Sobre as unidades de negócios subsea e convencional da companhia, o executivo destacou o aumento nas atividades associadas aos primeiros estágios de recuperação da indústria de óleo e gás, incluindo forte aumento na atividade de licitação e maior demanda por serviços de engenharia.

“Ao longo do último ano, fizemos um bom progresso em nossa estratégia. Nosso foco no campo submarino do futuro teve um papel significativo no resultado bem-sucedido de muitas licitações recentes para as unidades de subsea e convencional, incluindo Bacalhau e Mero-3 no Brasil. Em 2021, 60% dos nossos contratos ganhos por valor apresentaram engajamento antecipado, 62% incluíram soluções integradas e 64% alavancaram nosso estimador de carbono”, explica Evans.

No último trimestre de 2021, a Subsea 7 alcançou receita de US$ 1,4 bilhão, 35% maior que o registrado em igual período de 2020, refletindo a maior atividade tanto na área de Subsea and Convectional quanto de Renováveis. O EBITDA ajustado totalizou US$143 milhões. O lucro líquido do trimestre foi de US$ 4 milhões e o caixa líquido gerado pelas atividades operacionais foi de US$ 227 milhões.

Expectativa para 2022

Em 2022, a Subsea 7 espera que o faturamento esteja em linha com o registrado em 2021 e que o EBITDA ajustado e a receita operacional líquida estejam em sinergia ou ainda melhor que no ano passado. A expectativa da corporação é alcançar os resultados, com base na recuperação do mercado que segue em andamento, apoiada por altos níveis de licitação em ambas as unidades de negócio e com sinais de melhoria de preços e prazos de pagamento de novos contratos. A perspectiva é de novos pedidos durante este e o próximo ano.

Para o Vice-Presidente da Região Brasil, Daniel Hiller as expectativas de geração de renda e empregos no Brasil devido ao crescimento dos negócios são muito positivos. São esperados para 2022, mais de 400 contratações, além disso, a Região vem atuando para gerar um crescimento sustentável.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: AFP

A greve dos transportadores, na Espanha, que já dura há 12 dias, está bloqueando os portos e afetando a distribuição de mercadorias, causando prejuízos muito avultados.

Os portos de Barcelona, Valência, Bilbau e Aljeciras foram responsáveis por 80% do tráfego marítimo de contêineres em todo o país vizinhos em janeiro passado, de acordo com dados dos Puertos del Estado.

Desde o início da greve que os movimentos de caminhões em Barcelona estão reduzidos em cerca de 80%. Neste porto entravam, todos os dias, entre 3 mil e 4 mil caminhões. 

FONTE: EL PAÍS

IMAGEM:  (Getty Images/Aleksandr Zubkov)

Empresas de diferentes segmentos têm decidido manter a exigência de máscara para funcionários.

Professores de Direito ouvidos pelo Estadão apontam que a decisão é legal, mas para clientes ainda há questionamentos.

“São duas situações distintas”, aponta Guilherme Feliciano, professor da Faculdade de Direito da USP e juiz no TRT-15. “Em relação aos empregados, essa possibilidade é mais clara. Por quê? Na relação de emprego, a empresa detém aquilo que no jargão técnico a gente chama de poder hierárquico. A empresa pode estabelecer regras, e cabe ao empregado cumpri-las. A (demissão por) justa causa, na lei, vale quando essas regras não são observadas.”

Nesse sentido, o professor reforça que, principalmente em casos de empresas em que não é possível fazer distanciamento e onde há muitos funcionários em grupo de risco, pode-se estabelecer normas internas. “Até porque o decreto (do governo de São Paulo) libera a população de usar máscara, mas não proíbe.”

Em relação ao consumidor, Feliciano diz que essa é uma discussão um tanto mais complexa. Isso porque, explica, não há poder hierárquico do comerciante em relação ao consumidor. “O ideal seria que esse empregador, empresário, estabelecesse um plano de contenção para que os funcionários de risco não tivessem contato com os clientes.”

Segundo o professor, as empresas podem, em contato com as autoridades municipais, tentar obter uma autorização para restringir a entrada de clientes que estão sem máscara. “É uma maneira de se prevenir contra eventuais demandas ou eventuais insurgências (da pandemia)”, explica. “Mas, para um comércio aberto ao público, isso pode ser problemático, já que o consumidor pode alega discriminação.”

Coordenador da especialização em Direito e Processo do Trabalho da Universidade Presbiteriana Mackenzie, Túlio Afonso aponta que, apesar do decreto, o uso de máscaras em empresas pode ser interpretado como obrigatório por parte dos funcionários. Isso porque a portaria interministerial 14/2022 ainda está em vigor.

“Ela determina que os trabalhadores se utilizem das máscaras em seus locais de trabalho. Faz inclusive uma pequena equiparação com EPIs, equipamentos de proteção individual”, diz. “Por esse ponto de vista, eventualmente, as empresas podem sofrer até uma fiscalização.” O professor avalia, além disso, que muitos vão inclusive preferir manter a obrigatoriedade de máscara. “Muitas empresas tiveram grandes ausências nesse último pico (acarretado pela variante Ômicron)”, relembra.

FONTE: jornal O Estado de S. Paulo

IMAGEM: Presidência da Ucrânia/Divulgação via REUTERS

Embarcações de 15 países não conseguiram deixar com segurança as regiões de Mykolaiv, Chornomorsk, Ochakiv, Odessa e Yuzhny

A Rússia anunciou nesta quinta-feira (24) que abrirá amanhã um "corredor humanitário" para 67 navios internacionais que estariam bloqueados em portos ucranianos.

O chefe do Centro de Controle de Defesa Nacional da Rússia, Mikhail Mizintsev, disse em comunicado que esses navios são de 15 países e que eles não podem deixar com segurança os portos de Mykolaiv, Chornomorsk, Ochakiv, Odessa e Yuzhny

"A Federação Russa está criando um corredor humanitário que representa uma via segura para o tráfego da área de reunião, localizada 32 km a sudeste do porto de Ilyichevsk", detalhou Mizintsev.

A extensão do corredor humanitário é de 80 milhas náuticas (148 km) a sudoeste, e sua largura é de 3 milhas (5,5 km), explicou, acrescentando que o corredor será aberto diariamente a partir de amanhã.

"Enfatizamos mais uma vez que a Federação Russa não representa nenhum perigo para a liberdade da navegação civil", destacou Mizintsev.

"Pedimos a toda a comunidade internacional, incluindo a Organização Marítima Internacional, que influencie o lado ucraniano e tome medidas eficazes, destinadas a desbloquear e garantir a saída segura de navios de Estados estrangeiros dos portos ucranianos", completou.

FONTE: AGÊNCIA EFE INTERNACIONAL

A queda da atividade no Brasil adiciona mais uma complicação à economia argentina na "guerra" contra os preços

De acordo com as últimas medições, a atividade no Brasil registrou sua maior queda em dez meses em janeiro. A estagnação da atividade do principal parceiro da Argentina acrescenta outro fator de preocupação para a economia local devido à balança comercial, já que uma queda nas exportações significa um possível déficit na balança.

“Em meio a esse contexto de instabilidade em que as eleições de outubro colaboram, espera-se que haja uma moderação no comércio bilateral entre os dois países. Mas, ao mesmo tempo, como a Argentina deve crescer um pouco mais, o déficit com o Brasil deve se tornar mais negativo este ano. É claro que o governo, por meio do controle das importações, pode moderar isso. Mas a realidade é que a dinâmica sem controles mostraria uma deterioração do resultado comercial da Argentina neste ano.

Isso acrescenta outro ponto negativo ao problema nevrálgico da economia argentina: o aumento do custo de vida. O Governo anunciou que vai fixar preços de referência para três produtos da cesta básica: pão, macarrão e farinha, em valores de fevereiro. Além disso, eles vão pedir à indústria e aos supermercados que reduzam os preços de alguns produtos, que em apenas duas semanas tiveram alta de mais de 20%. Esta terça-feira vão começar as reuniões "empresa a empresa".

Para que a indústria e o comércio cumpram os preços de referência, o Governo vai subsidiar a farinha. A tonelada foi vendida em fevereiro por US$ 24.000, e atualmente está sendo negociada a US$ 35.000, devido ao aumento internacional do preço do trigo, em decorrência da guerra na Ucrânia, que levou essa commodity a ser comercializada de US$ 300 para mais de $ 400.

Por outro lado, esta semana serão anunciadas medidas para chegar com um cabaz de cerca de 60 produtos a empresas próximas e que trabalham numa empresa nacional de comercialização de produtos hortícolas. Por ora, está descartada a redução de impostos e analisados ​​os preços dos insumos disseminados.

A outra medida confirmada será o lançamento nesta semana de uma linha de crédito para a indústria de moagem no valor de US$ 8 bilhões a uma taxa subsidiada, para que as usinas possam agilizar a compra de trigo para a produção de farinha.

De todos os setores sindicais, políticos, sociais e através da coligação governamental, esperam-se para os próximos dias momentos de tensão máxima, medidas mais contundentes e originais do que estas, que já foram aplicadas na maioria dos casos pela ex-secretária de Comércio Interior, Paula espanhol, com poucos ou nenhum resultado.

FONTE: ESTADO DE ALERTA

IMAGEM: GETTY IMAGES

Brasil vende marinha mercante; veja o exemplo britânico.

Semana passada, a P&O Ferries – empresa controlada pelos Emirados Árabes Unidos que opera viagens de passageiros e transporte de cargas no Reino Unido, inclusive a ligação com o continente europeu – demitiu todos seus 800 marítimos. Uma carta do executivo-chefe da P&O, Peter Hebblethwaite, vazada para a imprensa, revelou que a empresa esperava reduzir pela metade seus custos trabalhistas substituindo os marítimos sindicalizados por funcionários mais baratos.

O Brasil navega para este rumo, ou pior. Durante a pandemia, a Transpetro, subsidiária da Petrobras, vendeu quase 20 navios. A bandeira brasileira na companhia ficou reduzida a apenas 25 embarcações, segundo Carlos Augusto Müller, presidente da Confederação Nacional de Trabalhadores em Transportes Aquaviários e Aéreos, na Pesca e nos Portos.

É um aperitivo do que vem por aí com a BR do Mar, Lei patrocinada pelo Governo Bolsonaro que beneficia empresas estrangeiras de navegação. Em artigo, Müller afirma: “Precisamos estar atentos, pois distorcer o BR do Mar para reduzir a frota em bandeira brasileira, transferindo os navios brasileiros para outros países para depois operá-los, de forma direta ou cruzada, buscando possíveis brechas na legislação, criam um forte cheiro de evasão fiscal no mar.”

Não é distorção, é o objetivo da Lei. Tanto que, na votação dos vetos feitos por Bolsonaro, a base governista no Congresso manteve, por 254 a 141 votos de deputados, veto a trecho que fixava em no mínimo 2/3 de brasileiros na tripulação de embarcações que serão alugadas. Vetado o artigo, só ficam a obrigatoriedade de brasileiros nos postos de comandante, mestre de cabotagem, chefe de máquinas e condutor de máquinas.

Este é o porto que busca o BR do Mar, parte de projeto que poderia ser chamado de BR Entregar, tocado por um governo que jura que o Brasil está acima de tudo e integrado por militares que não fazem força para escapar do rótulo de entreguistas.

Em tempo – 1

A P&O Ferries, estrangeira como quase tudo no Reino Unido, faz parte do grupo DP World, empregador certificado Great Place To Work. É controlada por uma estatal de Dubai e foi elogiada pelo governo de Boris Johnson como exemplo do sucesso do Brexit.

Em tempo – 2

No Brasil, a estatal árabe controla a DP World Santos, “responsável pela operação de um dos maiores e mais modernos terminais portuários privados multipropósito do Brasil (…) Com investimento de R$ 2,3 bilhões, proporcionamos mais de 1,2 mil empregos diretos e 5 mil indiretos”, diz o site da companhia.

Os trabalhadores deveriam colocar as barbas de molho.

FONTE: MONITOR MERCANTIL

IMAGEM: RBNACONSULT

Agronegócio vê novas alíquotas do AFRMM como oportunas diante do cenário econômico e geopolítico. Estaleiros temem impacto na quantidade de projetos para indústria naval.

A redução de alíquotas do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) sobre o frete do transporte marítimo dividiram indústria e usuários, que já manifestavam posições divergentes durante a tramitação do BR do Mar. Para representantes da construção naval, o efeito sobre a arrecadação pode prejudicar novos projetos da indústria. Já o agronegócio considera que as novas alíquotas estabelecidas para o AFRMM estabelecidas na semana passada vieram como solução oportuna neste momento com a conjuntura econômica muito pressionada.

A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) observa um cenário que, antes da guerra na Ucrânia, já convivia com fatores que aumentaram os fretes, como o fechamento de portos na China durante a pandemia, em meio a novas cepas da Covid-19 e à redução do ciclo dos contêineres no transporte marítimo. “É um problema global que tem reverberado no país e aumentado o custo de produção”, explicou a assessora técnica da comissão nacional de logística e infraestrutura da CNA, Elisangela Pereira Lopes. Ela citou os fertilizantes, cuja dependência brasileira pode chegar a 90% na importação de alguns produtos, o que traz preocupação ao setor agropecuário nacional em termos de aumento de custos e recepção de insumos.

Elisangela lembrou que a desoneração do adicional é um pleito antigo de segmentos da indústria e do agronegócio e que a CNA, historicamente, defendia a extinção do AFRMM. Ela ponderou que, após conversas com outros atores do setor durante a tramitação do BR do Mar, se chegou a esse denominador para o momento atual, levando em consideração o desenvolvimento da navegação interior. A avaliação é que os 8% são importantes para fomentar o transporte de cargas pelos rios. A assessora identifica que a atividade ainda é incipiente e que é necessário desenvolver um marco regulatório para que os rios navegáveis recebam investimentos e melhorias para serem considerados hidrovias, citando o Mississipi como exemplo.

“Mesmo sabendo que o FMM possui recursos suficientes que poderiam ser retroalimentados com a devolução do financiamento com juros, acredito que não haveria necessidade de arrecadação do AFRMM para o fomento do setor aquaviário. Como vislumbramos um crescimento a partir do BR do Mar que não conseguimos mensurar, vamos aceitar 8% por mais 5 ou 10 anos. Se o setor lá na frente perceber que pode desonerar o AFRMM por inteiro, medidas serão tomadas”, comentou.

Elisangela citou uma nota técnica do Ministério da Economia de 2020 que avaliou que, na hipótese de extinção do AFRMM, haveria redução de 4,4% na cesta básica dos brasileiros. Para a CNA, esse percentual não representa ganho para o setor produtivo, e sim redução no custo do fertilizante que se refletiria na ponta para o consumidor final.

Durante sessão conjunta na última quinta-feira (17), deputados e senadores derrubaram vetos ao BR do Mar (Lei 14.301/2022) que, na prática, resultarão na redução das alíquotas do AFRMM. O recolhimento do adicional passará de 25% para 8% no longo curso, exceto para o transporte fluvial e lacustre de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste, cujo frete continuará com o encargo de 40%. Já a alíquota da cabotagem caiu de 10% para 8%. Os textos aprovados na sessão conjunta serão incorporados à Lei 14.301.

O Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) avaliou que a redução do AFRMM é mais uma medida ‘equivocada’ do governo. “Reduzir [as alíquotas] nas regiões Norte e Nordeste, por exemplo, significa inviabilizar inclusive o agronegócio porque parte dos recursos do AFRMM nessas regiões utilizavam para para construir barcaças para transporte de grãos. E, à medida que reduzem isso, pode tornar inviável o transporte de grãos no Norte e no Nordeste”, disse o vice-presidente executivo do Sinaval, Sérgio Bacci.

Para o Sinaval, a redução das demais alíquotas do AFRMM vai fazer com que os armadores tenham menos recursos, podendo reduzir investimentos no Brasil. “Com isso, o FMM ficará com menos recursos para poder incentivar a construção naval brasileira. É mais um ataque desse governo à indústria naval e à marinha mercante. Lamentamos que essa atitude seja tomada com apoio do governo”, afirmou Bacci.

O setor teme que a redução do percentual cobrado sobre o frete internacional de cargas e que compõem o AFRMM resulte num grande impacto nos estaleiros, principalmente os da Bacia Amazônica, gerando redução das carteiras de construção e a perda de empregos. A avaliação é que a construção de frotas fluviais e de cabotagem e sua manutenção e modernização, ao longo dos anos, só foram possíveis pelos financiamentos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), que sempre contaram com os recursos do adicional.

O AFRMM teve arrecadação de R$ 13,5 bilhões em 2021, de acordo com o Ministério da Infraestrutura. A CNA ressaltou que, nesse período, apenas R$ 214 milhões (1,6%) foram para financiamento de projetos de embarcações, 37% a menos que no ano anterior (R$ 340 milhões). A entidade observa que não houve desembolsos para projetos de estaleiros no ano passado, ante R$ 10,8 milhões em 2020.

A indústria destaca que, nos últimos anos, o FMM financiou a construção de rebocadores portuários, muitos dos quais em favor do agronegócio na manobra de navios que chegam com insumos e saem com grãos dos portos brasileiros. O argumento é que a expansão do escoamento da produção de grãos pelo chamado Arco Norte, reduzindo significativamente o custo logístico para os produtores do Centro-Oeste, deve-se, entre outros fatores, à construção de uma frota de comboios fluviais com mais de 400 embarcações nos últimos últimos anos, totalizando cerca de R$ 2 bilhões financiados pelo FMM para os transportadores do agronegócio.

A expectativa é que a concessão da BR-163 e a implantação da Ferrogrão, caso concretizada, possibilitem que o volume de escoamento de grãos pelo Arco Norte continue em expansão. Para isso, será necessária a construção de comboios fluviais compostos de mais de 1.000 embarcações nos próximos 10 anos. A projeção do setor é que a participação do FMM será fundamental, com financiamentos da ordem de R$10 bilhões diretamente ao agronegócio.

A CNA pondera que grande parte dos recursos do FMM tem sido utilizada para construção de embarcações relacionadas ao setor de petróleo e que a participação dos projetos de embarcações para transporte de grãos ainda é muito irrelevante. Elisangela acrescentou que poucos estaleiros possuem disponibilidade para construção nos próximos cinco anos. “Vemos com bons olhos o potencial do AFRMM ser destinado para navegação interior, pois traz perspectivas ao investidor. É preciso um marco regulatório das hidrovias e um plano para garantir a manutenção dos rios para torná-los navegáveis o ano todo”, avaliou Elisangela.

A confederação entende que o agronegócio cresce a cada safra com desempenho muito superior à oferta de infraestrutura, que ainda tem a ser feito. Ela citou a bacia Tietê-Paraná, que ficou paralisada de outubro de 2021 a março deste ano, retomando a navegação no último dia 15 de março com capacidade menor de movimentação. A assessora técnica da CNA lembrou ainda do Rio Tocantins que é navegável apenas metade do ano por conta da necessidade de derrocagem do Pedral do Lourenço. Segundo a especialista, esses fatores geram insegurança jurídica e prejudicam investimentos e a competitividade.

Elisangela acrescentou que o escoamento de produtos ocorre predominantemente pelo modo rodoviário. No transporte de grãos, a utilização de caminhão é da ordem de 85%, o que reforça a necessidade de desenvolvimento da cabotagem e da navegação interior para ganho de competitividade. “Há muito que ser feito quando se fala em crescimento do modo hidroviário. Não tem sido na proporção que o agronegócio tem, especialmente em novas fronteiras agrícolas”, apontou Elisangela.

FONTE: Portos e Navios 

IMAGEM: STANDVIRTUAL

O Tribunal do Conselho Administro de Defesa Econômica (Cade) condenou, nesta quarta-feira (23), a empresa Hoegh Autoliners Holdings AS e uma pessoa física pela prática de cartel internacional, com efeitos no Brasil, no mercado de transporte marítimo de automóveis — realizado por navios roll-on/roll-off (ro-ro). As multas aplicadas somam R$ 26,4 milhões.

O ro-ro é um tipo de navio especializado em transportar cargas capazes de subir e descer a bordo por meios locomotores próprios através de rampas. Essas cargas podem ser transportadas sobre rodas (automóveis, ônibus, caminhões, tratores, etc.) ou sobre veículos (carretas, estrados volantes, etc.).

O processo administrativo para investigar a prática anticompetitiva foi instaurado pela Superintendência-Geral do Cade em fevereiro de 2016. Em seu parecer, a unidade apresentou indícios de que o conluio teria como finalidades básicas alocar clientes, de modo a conservar a posição estabelecida para cada transportadora junto a seu principal comprador, e manter ou aumentar preços, inclusive com resistência conjunta a solicitações dos clientes para reduções de valores.

De acordo com o relator do caso, o conselheiro Luiz Braido, os elementos probatórios foram suficientes para comprovar que as condutas afetaram licitações privadas, negociações e renegociações de contratos, realizados pelas montadoras de veículos com as transportadoras marítimas. Em seu voto, ficou demonstrado que as rotas que envolviam o Brasil foram afetadas diretamente pelo cartel.

“A conduta foi exteriorizada mediante divisão de mercado e fixação de preços e condições comerciais. Quando as montadoras de veículos iniciavam processo de contratação ou renovação de contrato por meio de concorrência entre as transportadoras, estas, mediante troca de informações sensíveis, fixavam preços e dividiam mercado. Essa prática influenciou licitações privadas de montadoras de veículos, que buscavam contratar transporte marítimo em rotas nas quais o Brasil era origem, destino ou escala”, afirmou o relator.

Acordos

O plenário também determinou, por unanimidade, o arquivamento do processo em relação às empresas Mitsui OSK Lines, Nissan Motor Car Carriers, Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, Compañia Sud Americana de Vapores, Kawasaki Kisen Kaisha, Wallenius Wilhelmsen Logistics, Eukor Car Carriers e 54 pessoas físicas que firmaram Termos de Compromisso de Cessação (TCCs) com a autarquia.

Através dos acordos, os investigados se comprometeram em suspender as práticas anticompetitivas e a pagar mais de R$ 29 milhões em contribuições pecuniárias, a serem recolhidas ao Fundo de Direitos Difusos (DFF), do Ministério a Justiça e Segurança Pública.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: NAVAL PORTO ESTALEIRO

O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou, nesta segunda-feira (21), aproximadamente R$ 1 bilhão em projetos da indústria naval. Desse montante, R$ 803,8 milhões serão destinados para 12 novos projetos. Outros R$ 224,7 milhões correspondem a projetos reapresentados, com 180 dias de prazo para contratação de recursos. Na primeira reunião ordinário do ano, o conselho também autorizou a alteração de titularidade de um projeto aprovado em 2021, no valor de R$ 408 milhões. Os valores priorizados incluem investimentos para construção, reparo, conversão e modernização de embarcações.

O detalhamento da 49ª reunião ordinária do CDFMM será publicado por meio de resolução nos próximos dias. Após a publicação da resolução, as empresas estarão habilitadas a contratar o financiamento por meio dos agentes financeiros conveniados: BNDES, Banco do Brasil, Caixa Econômica, Banco do Nordeste e Banco da Amazônia (Basa). A 50ª reunião ordinária, a segunda realizada em 2022, está prevista para o próximo dia 7 de julho, com prazo limite de recebimento de novos projetos até 9 de maio.

Confira abaixo a lista de projetos aprovados na 49ª reunião ordinária do CDFMM:

Novos Projetos

Construção de 1 PSV 4.500 para apoio marítimo — Bram Offshore;

Construção de 2 embarcações do tipo Ferry Boat para transporte de passageiros — Internacional Marítima;

Construção de 1 embarcação do tipo dique flutuante — Internacional Marítima;

Construção de 2 embarcações, sendo uma balsa e um empurrador para navegação interior movido a gás natural — Amazon Green Power Logística (AGP-LOG);

Construção de 14 embarcações de passageiro — SPHIDRO;

Reparo de 2 embarcações do tipo FSV (UT 4.000) para certificação de classe — Baru Offshore;

Reparo de 4 PSVs para certificação de classe — Bram Offshore;

Conversão de 4 PSVs — Bram Offshore;

Conversão de 1 PSV em OTSV para apoio marítimo — Belov Engenharia;

Modernização de 3 PSVs para troca do sistema de posicionamento dinâmico de DP1 para DP2 — Magallanes Navegação Brasileira S.A;

Conversão de 2 PSVs — Wilson Sons Ultratug;

Modernização de 4 PSVs — Wilson Sons Ultratug;

Projetos Reapresentados

Reparo de 3 embarcações, sendo 1 AHTS e 2 PSVs — Companhia Brasileira de Offshore (CBO);

Modernização de 3 embarcações, sendo 1 AHTS e 2 PSV — Companhia Brasileira de Offshore (CBO);

Reparo com docagem de 14 embarcações sendo 5 do tipo PSVs, 5 AHTS, 2 OSRVs e 2 RSVs — Companhia Brasileira de Offshore (CBO).

Alteração de Projetos (sem alteração de valor solicitado)

Alteração de titularidade do projeto de construção de dois porta-contêineres — de Petrocity Portos S.A. para Petrocity Navegações Ltda.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira