IMAGEM: Eugene Sergeev / Adobe Stock

Registros indicam que ao menos 24 embarcações são esperadas em portos brasileiros nas próximas semanas, com 678 mil toneladas de fertilizante

O temor de que as sanções impostas à Rússia em função da guerra na Ucrânia comprometeriam a importação de fertilizantes pelo Brasil parece não ter se materializado. Ao menos em um primeiro momento. Dados de importação marítima obtidos pela agência Reuters indicam que ao menos 24 navios cargueiros contendo fertilizante embarcaram rumo ao território brasileiro e devem chegar aqui nas próximas semanas.

As embarcações comportam quase 678 mil toneladas de fertilizantes, conforme dados compilados pela empresa de consultoria Agrinvest Commodities. A carga, se entregue devidamente, tem potencial para garantir aos produtores brasileiros uma safra normal de grãos, marcada para começar no último trimestre de 2022.

Dos 24 navios que rumam ao Brasil, 11 deixaram os portos russos de São Petesburgo e Murmansk depois do dia 24 de fevereiro, quando começou o conflito. Em sua maioria, eles trazem cloreto de potássio, usado principalmente em plantações de milho e soja.

Os dados indicam que o último cargueiro a embarcar foi o Pebble Beach, que carrega 35 mil toneladas de cloreto de potássio e zarpou no dia 4 de abril rumo ao porto de Vitória, no Espírito Santo.

De acordo com um executivo do setor, filiais estrangeiras de empresas russas continuam a receber pedidos normalmente, e o pagamento é possível através de bancos que não foram afetados pelas sanções ocidentais.

As três maiores fornecedoras de cloreto de potássio para o Brasil no primeiro trimestre deste ano foram a canadense Canpotex, a Belarusian Potash Company, de Belarus, e a russa UralKali, segundo o Siacesp (Sindicato da Indústria de Adubos e Corretivos Agrícolas do Estado de São Paulo). Já as principais importadoras são a norte-americana Mosaic, a norueguesa Yara e a brasileira Fertipar.

Por que isso importa?

Desde que colocou suas tropas na Ucrânia, a Rússia virou alvo de todo tipo de sanção, sofrendo um contra-ataque que tornou o país um pária global. O impacto das medidas também foi sentido no Brasil. Levantamento da gestora de dados comerciais Dun & Bradstreet aponta que cerca de 2,4 mil empresas sediadas no Brasil dependem de fornecedores russos, segundo a revista Exame.

O conflito também ocorre no momento em que a Rússia anuncia crescimento significativo dos negócios com o Brasil. “De janeiro a novembro de 2021, o comércio russo-brasileiro aumentou 81% em comparação ao mesmo período do ano anterior e somou US$ 6,4 bilhões, quase atingindo um máximo histórico”, disse o vice-ministro de Desenvolvimento Econômico russo Vladimir Ilitchov, de acordo com o site informativo Russia Beyond BR, braço da agência de notícias estatal russa RIA Novosti

FONTE: A REFERÊNCIA

IMAGEM: DINHEIRAMA

País continua andando devagar mesmo para os padrões menos que medíocres da vizinhança

As maiores economias do mundo vão crescer menos em 2022 do que o FMI previa antes da guerra. O Brasil é uma das pouquíssimas que se salvaram da revisão para baixo das estimativas do Fundo Monetário Internacional. Em vez de crescer 0,3% neste ano, cresceria 0,8%.

Quanto América Latina e Caribe vão crescer, na estimava do Fundo? O triplo do crescimento brasileiro: 2,5%. No caso de 2023, chute ainda mais arriscado, o Brasil cresceria 1,4% e América Latina & Caribe de novo 2,5% (o que inclui o crescimento brasileiro, claro, empurrando a média regional para baixo).

Previsões de crescimento costumam estar bem erradas. As do FMI (e as do Banco Mundial e as da OCDE) foram horrivelmente erradas assim que começou a epidemia, em particular para o Brasil. Mas, além dos números, a historinha contada pelo Fundo tem algum interesse, embora não seja também lá novidade.

O argumento de base para revisão "para cima" no caso brasileiro é que o país poderia se beneficiar da alta do preço de commodities (petróleo, grãos, minérios), essas mesmas carestias que empurram a inflação para cima e desgraçam o poder de compra dos salários. 

Além do mais, o Brasil não está no grupo dos países emergentes que padeceram de fuga de capitais por causa da crise da guerra. Na verdade, o vaivém de dinheiro melhorou no Brasil desde o início deste ano (depois de anos muito ruins, diga-se de passagem).

E daí? 

Daí que, mesmo beneficiado pela sorte equívoca e duvidosa de faturar inadvertidamente uns trocados com a guerra, o Brasil continua andando devagar mesmo para os padrões menos que medíocres da vizinhança. Tem sido assim desde o começo da década de 2010. Nas contas dos economistas do Fundo, ainda seria o caso de 2019 a 2023.

Tomando como base o ano de 2019, o último antes da epidemia, e levando as estimativas até 2023, o Brasil cresceria 2,4% no quadriênio. América Latina & Caribe, 4,4% (mesmo incluindo o peso morto brasileiro. Sem o Brasil, vai crescer bem mais).

Nas economias avançadas, o crescimento seria de 6,3% nesse quadriênio (trata-se de Estados Unidos, Canadá, Japão, União Europeia do euro, Reino Unido e uns ricos menores). Na média ponderada do mundo, o crescimento acumulado a partir de 2019 até 2023 seria de 10,3%.

Sim, nesse pacote mundial tem o peso da China, da Índia e países do leste da Ásia. Mas por que estamos arrumando desculpas, por assim dizer? Sim, desculpas: dizer que a China é um caso excepcional. Ou dizer que a Índia é um caso diferente e compreensível de país de muito pobre que tem sucesso em sair da renda baixa (como o Brasil já o fez), como é também o caso de certos países da África.

Mas o que está acontecendo mesmo com os países do Oriente Médio e na Ásia Central? Vão crescer 11,3% no quadriênio 2020-2023. Ah, sim, lá estão os países petrolíferos, como a Arábia Saudita, mas não apenas. Mas, sim, somos uma aberração, não importa muito para onde se olhe. O crescimento da economia da África Subsaariana nesse período seria de 10,9%, segundo os chutes mais ou menos informados do FMI.

Não é novidade, o Brasil tem sido uma aberração desde 2014. Mesmo o crescimento da economia depois de 2010 e antes da Grande Recessão caía pelas tabelas, na comparação com a vizinhança sul-americana.

Mais incrível é que o assunto praticamente desapareceu da conversa, como se o nosso destino manifesto fosse afundar no esquecimento e como se agora estivéssemos limitados apenas a manter "as instituições funcionando" a fim de que muitos de nós não tenhamos de ir para o exílio.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO/VINICIUS TORRES FREIRE

IMAGEM: Sylvain Lefevre | Getty Images

Anúncios foram realizados pelo presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, nesta quinta-feira (21)

O presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, anunciou, nesta quinta-feira (21), que o país irá proibir a entrada de navios afiliados à Rússia nos portos norte-americanos devido à guerra na Ucrânia.

“Nenhum navio que navegue sob a bandeira russa, ou que seja de propriedade ou operado por interesses russos, terá permissão para atracar no porto dos Estados Unidos ou acessar nossas costas”, disse Biden em comentários na Casa Branca.

O tráfego de navios russos representa uma porcentagem relativamente pequena da atividade portuária geral nos Estados Unidos, mas a medida está de acordo com a proibição de aeronaves russas no espaço aéreo dos país, que o governo Biden anunciou anteriormente.

FONTE: CNN

IMAGEM: PCdoB

Programa dos partidos também defende revogação do teto de gastos e enquadramento de big techs; Também nesta segunda, PSOL aprovou federação com Rede Sustentabilidade

A federação partidária que reunirá PT, PC do B e PV incluiu a defesa da revogação da reforma trabalhista e do teto de gastos em sua carta-programa.

A Federação Brasil da Esperança foi registrada nesta segunda-feira (18) em cartório eleitoral junto com o programa e o estatuto para depois ser encaminhada ao TSE (Tribunal Superior Eleitoral).

O documento final foi redigido em reunião que começou no sábado (16) e terminou no domingo (17) com representantes dos partidos. 

Eles usaram como base documento discutido e aprovado na reunião do diretório nacional petista, na quarta (13), embora o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) reconheça entraves para a iniciativa.

Como a Folha mostrou, um documento preliminar indicava o termo "revisão" da reforma trabalhista, que foi alterado após as discussões no encontro da direção do PT. A opção pela palavra "revogação" teve apoio de todas as correntes do partido, inclusive a de Lula.

A opção por usar o termo "revogação" pode ser entendida como um passo além das declarações do próprio ex-presidente, que não tem falado explicitamente nessas condições.

Em entrevistas, ele tem afirmado que pretende retomar direitos que foram extintos. O petista também tem dito que é a favor da valorização do papel dos sindicatos e de uma legislação que inclua trabalhadores de aplicativos.

Em evento com sindicalistas na quinta (14), Lula afirmou, ao citar as condições dos trabalhadores por aplicativo e a "contrarreforma" trabalhista espanhola, que é preciso adaptar uma nova legislação à realidade atual. "Não queremos voltar para trás", disse.

No sábado, os dirigentes de PV e PC do B referendaram o novo termo e decidiram encampar a defesa da revogação do teto de gastos.

Aliados de Lula, porém, dizem que na prática só devem ser revogados trechos pontuais da reforma. Até porque é preciso que o Congresso aprove as alterações.

No texto aprovado pela federação, os partidos afirmam que, além da revogação, eles defendem a implementação de uma nova reforma "feita a partir da negociação tripartite, que proteja os trabalhadores, recomponha direitos, fortaleça a negociação coletiva e a representação sindical e dê especial atenção aos trabalhadores informais e de aplicativos".

Já a revogação do teto foi defendida pelo entendimento de que não é possível alterar o sistema macroeconômico sem alterar o limite de gastos públicos. A eliminação do mecanismo também já foi defendida por Lula em diversas declarações.

Em entrevista em março, por exemplo, o petista afirmou que, em um eventual governo, irá "gastar o que for preciso gastar".

"Vamos fazer o que for necessário para melhorar a vida do povo. Vamos gastar o que for preciso gastar. Muitas vezes o gasto é investimento", afirmou na ocasião. Lula disse ainda que não acredita em teto de gastos, principal âncora fiscal do governo, e que ele é "incompetência de quem governa o país".

Em publicação nas redes sociais nesta segunda (18), o ex-presidente afirmou que "um governo que faz teto de gastos para evitar políticas para melhorar a vida do povo é um retrocesso".

O texto da federação versa ainda sobre a criação de marcos legais e institucionais que "enfrentem os grandes monopólios das plataformas digitais, privadas e internacionais" que, segundo os partidos, têm sido utilizadas "pelos setores mais retrógrados para promover o negacionismo, a desinformação e o ódio, interferindo em processos políticos democráticos no Brasil e no mundo".

Aliados de Lula temem a mobilização da base bolsonarista via redes sociais e o disparo de fake news, daí a defesa de maiores controles de big techs.

Além disso, propõe ampliar o acesso à internet. "É preciso assegurar uma internet de qualidade em todo o território nacional e a toda a população e que lhe seja assegurado o efetivo direito à informação", continua a carta.

Na primeira versão do documento havia a defesa de recriação do Ministério do Trabalho. O trecho foi retirado, porém, após avaliação de que a carta-programa não era o espaço ideal para defender esse tipo de mudança, que está ligado a um programa de governo.

Há ainda a avaliação de que "é fundamental construir um amplo e robusto programa de transferência de renda para reduzir desigualdades no Brasil".

A leitura de representantes da federação é que é preciso alterar o Auxílio Brasil, que substituiu o Bolsa Família, marca de governos petistas.

Não só a previsão de pagamento de R$ 400 mensais aos beneficiários é temporária, como também existe a leitura de que o programa é frágil e que é preciso construir um plano que seja mais efetivo.

A federação ainda defende uma reforma "política e eleitoral", com a "recriação de instrumentos como conferências e conselhos".

"É preciso realizar reformas do aparelho de Estado e dos órgãos de controle, que assegurem a transparência da máquina administrativa, o combate à corrupção sem desvios políticos e ideológicos e com a abertura dos processos decisórios aos interesses populares", diz o texto.

IMAGEM: SOFTPORT

A tecnologia e a inteligência artificial têm mudado a cara da logística brasileira, acompanhando uma tendência mundial. Se no passado o diferencial estava no tamanho da frota de caminhões e na área atendida, hoje as empresas precisam apostar em sistemas sofisticados e automação para dar conta de uma demanda crescente e, ao mesmo tempo, garantir maior eficiência para os clientes. Isso porque o setor virou peça-chave dentro do planejamento estratégico das companhias na redução de custos – os custos logísticos representam 12% do faturamento bruto das empresas.

Além disso, com as transformações digitais e o avanço do e-commerce, a velocidade na entrega virou disputa no mercado para ver quem consegue chegar primeiro ao consumidor final. Para isso, é preciso muita tecnologia no rastreamento do produto e na separação dos pacotes, dando maior agilidade ao processo.

“Até certo volume é possível fazer na mão. Mas, quando a demanda aumenta, a tecnologia entra para resolver o problema e melhorar a operação”, diz Caio Reina, presidente e fundador da RoutEasy, uma startup que usa inteligência artificial em soluções de otimização e gestão de entregas. Ele diz que nos últimos tempos, sobretudo após a pandemia, a demanda mudou por causa da importância do comércio eletrônico.

O nível de exigência aumentou. O prazo de três a cinco dias, que antes era bom, está ultrapassado. Hoje, o consumidor quer receber o produto no dia seguinte ou no mesmo dia. Isso tem exigido novas fórmulas das empresas para atender aos novos requisitos. A Loggi, empresa que nasceu em 2013 e tem a tecnologia no DNA, já consegue fazer essas entregas no mesmo dia dependendo da região.

Mais da metade das empresas de logística acredita que a tecnologia é a chave para reduzir custos, oferecer novos serviços aos clientes e atender às exigências do mercado. Para alcançar esses objetivos, elas apostam na inovação de uma serie de processos, como o rastreamento de cargas, na tecnologia de processamento de pedidos e de planejamento de demanda e na automação dos meios de distribuição, mostra um levantamento feito pela Fundação Dom Cabral com 275 empresas do setor.

O professor Paulo Resende, responsável pela pesquisa, diz que a tecnologia ganhou maior importância dentro das empresas depois que as cadeias produtivas começaram a trabalhar com menos estoques. Com o avanço da internet e o barateamento do acesso a informações e dados, as companhias começaram a questionar se deveriam estocar produtos ou apostar num sistema de fluidez e de informação.

“A partir do momento em que não há mais um colchão entre oferta e demanda, elas precisam da tecnologia da informação, de inovação nos equipamentos, veículos modernos e inteligência artificial”, diz o Resende. Além disso, completa ele, houve o empoderamento do consumidor final sobre a demanda. “Hoje, eles têm centenas de milhões de aplicativos à disposição para decidir sobre as compras.”

Nesse cenário, a Loggi já nasceu com o objetivo de usar a tecnologia para melhorar a logística. A empresa tem 10 centros de distribuição no País. O vice-presidente de Vendas, Comunicação e Marketing da companhia, Ariel Herszenhorn, afirma que há três anos a empresa atendia a 50 municípios no País. Hoje, são 4.200.

Algoritmos

Para manter esse crescimento, a saída foi apostar em sistemas automatizados e algoritmos que ajudam na operação. No centro de distribuição em Cajamar, em São Paulo, a empresa tem capacidade para processar 1,2 milhão de pacotes por dia. Numa esteira gigante, os pacotes são separados automaticamente – por meio do código de barras – por regiões e algumas cidades maiores, como São Paulo. A partir daí, os pacotes são transportados em caminhões de acordo com as rotas definidas.

As soluções tecnológicas da empresa são criadas por equipes dedicadas ao assunto no Brasil e em Portugal. No hub de tecnologia de Lisboa, cerca de 70 profissionais buscam aperfeiçoar as ferramentas e criar novas saídas para dar mais eficiência ao processo. Em 2020, a Loggi investiu R$150 milhões em automação e tecnologia. No ano passado, esse valor superou R$ 250 milhões. 

Na JSL, uma das mais tradicionais empresas de logística do País, com mais de 1,3 mil clientes, a tecnologia e a inteligência artificial viraram estratégia indispensável para manter o negócio, diz o presidente da empresa, Ramon Alcaraz. “Estamos investindo muito dinheiro nisso. Ainda estamos longe dos objetivos, mas estamos no caminho.” Numa das áreas de atuação da empresa, que é a cadeia de matéria-prima, o uso de algoritmos para otimizar o uso de veículos tem sido muito importante para reduzir custos.

FONTE: Estadão Conteúdo

IMAGEM: RBNACONSULT

Valores somam R$ 570 milhões e são destinados a docagens, reparos, conversões e construção de embarcações de apoio portuário e apoio marítimo, além de uma suplementação para ampliação de estaleiro. Montante repassado para a indústria naval no ano passado soma R$ 214 milhões.

Dados do Ministério da Infraestrutura indicam que foram firmadas 10 contratações de financiamentos com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) em 2021. Os termos foram estabelecidos com três dos principais grupos que atuam na navegação brasileira e tiveram como agente financeiro o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), principal banco repassador de recursos do fundo setorial. Os empréstimos contratados totalizam aproximadamente R$ 570 milhões e são destinados a docagens, reparos, conversões e construção de embarcações de apoio portuário e apoio marítimo, além de uma suplementação para ampliação de estaleiro. Os prazos variam de dois a 15 anos, dependendo da finalidade pleiteada. O ministério, porém, contabiliza que os valores do FMM repassados para a indústria naval no ano passado somam R$ 214,1 milhões.

A Wilson Sons contratou financiamento da ordem de R$ 118 milhões referente à docagem e reparo de 29 rebocadores, com prazo de amortização de 24 meses. A empresa firmou outro contrato junto ao BNDES para cinco projetos para construção de rebocadores, no valor de R$ 227 milhões e prazo de amortização de 180 meses (15 anos). A empresa fechou ainda contrato para obtenção de crédito para o projeto de construção de um rebocador, no valor de R$ 46,7 milhões e prazo de amortização de 15 anos.

A Bram Offshore, do grupo norte-americano Edison Chouest, contratou junto ao BNDES financiamento para a conversão de cinco PSVs (transporte de suprimentos), no valor total de R$ 31,7 milhões e amortização em 42 meses. A empresa firmou outros dois contratos de financiamento com o banco para docagem e reparo: um para três PSVs, no valor de R$ 7,7 milhões, e outro para um WSV (well stimulation vessel), no valor de R$ 2,5 milhões. O prazo de amortização dos contratos para essas quatro embarcações é de dois anos.

A Alfanave, outra subsidiária da Edison Chouest, assinou um contrato para a conversão de dois PSVs, no valor de R$ 8,4 milhões e prazo de três anos e meio, e outro para docagem/reparo de dois PSVs, pelo prazo de dois anos e com crédito no valor de R$ 7,9 milhões.

O levantamento mostra ainda que, no ano passado, o Navship (SC) foi o único estaleiro a firmar contrato de financiamento via FMM. O termo entre o BNDES e a empresa do grupo Edison Chouest corresponde ao crédito de R$ 5,3 milhões, em caráter de suplementação, destinado à obras de ampliação do estaleiro. O contrato prevê prazo de amortização de 42 meses.

Já Starnav fechou contrato com o agente financeiro para o repasse de R$ 114,5 milhões do FMM para a construção de quatro rebocadores portuários, com prazo de amortização de 180 meses.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: Rodrigo Steffen (COSEG/SPI)

É a segunda operação da montadora alemã no município neste ano

Na madrugada de terça-feira, 19.abr.2022, navio com veículos da montadora alemã BMW atracou novamente no Porto de Itajaí, no berço 3 (cais público). Ao todo, 379 veículos da desembarcaram na cidade na atracação do California Highway. As operações de transporte de veículos (Roll On Roll Off) no Porto foram retomadas em março deste ano, após a paralisação em 2020 por conta da pandemia de Covid-19.

O navio com bandeira do Panamá pertence à companhia de transporte oceânico Armador K-LINE. A embarcação chegou do Porto de Santos (SP) e vai até Lima, no Peru. Essa é a segunda atracação da montadora BMW em Itajaí. Desta vez, a carga totalizou 745.308 toneladas.

A operação em Itajaí

A movimentação Roll On Roll Off é um sistema em que os veículos são levados para fora do navio até uma área primária do Porto. Esse tipo de operação pode ser encerrado em menos de cinco horas, dependendo do volume e também do número de veículos a bordo.

FONTE: CLICK CAMBORIÚ

IMAGEM: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

A MSC é cada vez mais primeira no ranking no ranking dos maiores operadores de shipping de contêineres elaborado pela Alphaliner.

Se no início do ano, a MSC destronou a Maersk, líder mundial durante um quarto de século, por menos de dois mil TEU, agora, de acordo com os últimos dados da Alphaliner, a vantagem já é de cerca de 100 mil TEU, ou 0,4% em termos de quota de mercado (em capacidade).

Desde o início do ano, a MSC cresceu de 4 284 728 TEU para 4 351 960, ao passo que a Maersk baixou de 4 282 840 TEU para 4 248 120 TEU. Com isto, a MSC detém uma quota de mercado de 17,1%, enquanto a Maersk se fica pelos 16,7%.

A MSC garante que ter a maior frota não é um objectivo em si, mas tudo indica que continuará a distanciar-se da da parceira na aliança 2M, uma vez que tem encomendados 88 navios com uma capacidade agregada de 1,24 milhões de TEU, enquanto a Maersk apenas aguarda a entrega de 29 navios, com 319 mil TEU de capacidade. Mesmo assumindo que muitos dos navios novos serão para substituir arqueação antiga, a diferença é por demais evidente.

A Maersk sempre desvalorizou a perda da liderança mundial e insiste em que o seu objetivo passa por manter a frota entre os 4 e os 4,4 milhões de TEU de capacidade, apostando sobretudo na integração vertical da oferta de serviços e no aumento da rentabilidade das operações.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: UNSPLASH

Justiça condena empresas de cruzeiros marítimos por danos existenciais

Segundo o colegiado, nos casos de cumprimento de jornada excessiva, o trabalhador passa a ser tratado como coisa e não como ser humano.

A 1ª câmara do TRT da 15ª região condenou três empresas do ramo de cruzeiros marítimos, pertencentes ao mesmo grupo econômico, a pagarem a uma tripulante indenização de R$ 5 mil a título de danos existenciais por jornada excessiva.

O colegiado verificou que a empregada, que trabalhava embarcada e exercia a função de garçonete, cumpria jornada de trabalho das 8:00 ou 9:00 até 00:00, com dois intervalos de até 2 horas, sem folga semanal.

As empresas se defenderam afirmando, entre outros, que ao caso se aplicam as regras do acordo coletivo de trabalho, e que a CLT "apenas regulou a atividade do tripulante da marinha mercante (arts. 248 a 252 da CLT), mas não as específicas dos trabalhadores dos cruzeiros que são regidas por normas internacionais". 

Jornada excessiva

O desembargador José Carlos Abile, relator, ressaltou que em situações como essas, "o pagamento das horas extras representa apenas a justa contraprestação pelo serviço complementar que o trabalhador prestou e não repara o grande desgaste físico e psíquico imposto ao trabalhador, assim como a sua privação do lazer e do convívio social".

O acórdão salientou que "nos casos de cumprimento de jornada excessiva, o trabalhador passa a ser tratado como coisa e não como ser humano", e concluiu que mesmo exercendo atividade peculiar (tripulante de navio de cruzeiro), não se pode impor à trabalhadora jornada estafante, suprimindo seu direito ao lazer e ao repouso, e que portanto

"Não tem nenhuma validade a cláusula contratual que suprime tal direito sagrado do trabalhador, afinal, independente do lugar onde os serviços são prestados (em alto mar, em terra firme, nas minas, no ar, etc..), é imprescindível o respeito à dignidade humana e ao direito ao descanso."

Por fim, o colegiado condenou as empresas, pertencentes ao mesmo grupo econômico, a pagarem a pagar indenização de R$ 5 mil a título de danos existenciais por jornada excessiva a trabalhadora.

https://www.migalhas.com.br/quentes/364058/justica-condena-empresas-de-cruzeiros-maritimos-por-danos-existenciais

FONTE: MIGALHAS

IMAGEM: Shutterstock

“Cartel” da Opep precifica petróleo, diz conselheiro do Cade Segundo ele, Petrobras adota “conduta anticoncorrencial” ao aderir ao conluio.

Para Gustavo Augusto Freitas de Lima, novo conselheiro do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), a Petrobras adota uma “conduta anticoncorrencial” ao aderir “a cartel da Opep [Organização dos Países Exportadores de Petróleo]”. Ele refere-se a definição do preço dos combustíveis pela estatal.

Lima foi indicado pelo presidente Jair Bolsonaro (PL), que já criticou a Petrobras pelo preço da gasolina em diversas ocasiões. Antes de assumir como conselheiro do Cade, ele atuava como assessor especial do gabinete de Bolsonaro.

“Não é papel do Cade regular preço, mas podemos observar se há alguma conduta anticoncorrencial. E um dos sintomas é o sobrepreço”, disse o conselheiro em entrevista ao jornal O Estado de São Paulo, publicada nesta 4ª feira (20.abr.2022).

“Falam que a Petrobras trabalha com valor de mercado, mas isso é definido por um cartel clássico. Um cartel de países fixa artificialmente o preço lá fora, e uma grande companhia aqui diz que vai reproduzir. Como vamos lidar com isso? Quando você adere a uma conduta do cartel, você está cometendo uma conduta anticoncorrencial.”

Lima declarou ser preciso questionar se o setor produz em sua capacidade máxima. “Se tiver conluio para a Petrobras não produzir o que poderia, para maximizar o lucro e inflar o preço, pode caracterizar uma conduta [anticoncorrencial]”, falou.

O conselheiro ainda falou que “o Cade foi leniente com a Opep”, acrescentando: “Mas qual órgão regulador enfrentou a questão? Talvez o Brasil seja pioneiro.”

Em 14 de abril, José Mauro Coelho tomou posse na presidência da Petrobras. Durante a posse, defendeu a atual política de preços da estatal, equiparada ao preço do barril do petróleo no exterior. Ele disse que o aumento da produção de petróleo e gás natural só foi possível graças a essa nova política.

Lima disse que sua missão não é resolver a alta dos combustíveis e que, apesar de ter sido indicado por Bolsonaro, tem autonomia para atuar como entender ser correto.

“Agora, seria de uma cegueira deliberada não ver o óbvio: esse é o grande tema. É extremamente difícil chegar ao posto de gasolina, ver o preço a R$ 8 e achar que é normal”, declarou.

O preço da gasolina voltou a subir de 10 a 16 de abril, conforme dados da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). Apresentava queda nas últimas 3 semanas. Na época, o preço médio do litro do combustível chegou a custar R$ 8,327.

FONTE: JORNAL O ESTADO DE S.PAULO

IMAGEM: TST

O presidente do Tribunal Superior do Trabalho (TST) e do Conselho Superior da Justiça do Trabalho (CSJT), ministro Emmanoel Pereira, recebeu, na terça-feira (12), dirigentes das oito maiores centrais sindicais do Brasil. Durante o encontro, foi entregue ao presidente a Agenda Legislativa e Jurídica de 2022, com os temas a serem discutidos no  Congresso Nacional e no Supremo Tribunal Federal (STF). 

O presidente da Força Sindical, Miguel Torres, enfatizou a importância do encontro como um espaço para dar visibilidade aos interesses de todas as categorias profissionais e mostrar a união das centrais sindicais. “Iremos também apresentar uma pauta, resultante da terceira conferência da classe trabalhadora, com propostas para que o país possa voltar ao desenvolvimento, ao crescimento e à  geração de empregos”, resumiu.

Atuação relevante 

O assessor jurídico da Central Única dos Trabalhadores (CUT), José Eymard Loguercio, elogiou a atuação do ministro Emmanoel nas conciliações e nas mediações, no período em que foi vice-presidente do TST. “O ministro desempenhou um relevante trabalho, em especial, após a Reforma Trabalhista, conduzindo soluções para setores como o aeroviário e outros”, ressaltou. “Além disso, assegurou cláusulas importantes, valorizando a negociação coletiva e o sistema de custeio das atividades sindicais pela contribuição negocial definida em assembleias”.

O presidente agradeceu a visita dos representantes e enfatizou o apoio e o compromisso com os temas da agenda apresentada. Na ocasião, ele entregou o livro comemorativo dos 80 anos da Justiça do Trabalho.

Entidades 

O encontro contou com representantes da Central Única dos Trabalhadores (CUT), da Força Sindical, da União Geral dos Trabalhadores (UGT), da Central de Trabalhadores e Trabalhadoras do Brasil (CTB), da Intersindical Central da Classe Trabalhadora, da Pública Central do Servidor; da Intersindical Instrumento de Luta; e da Nova Central  Sindical de Trabalhadores (NCST).

FONTE: (Secom/TST)