IMAGEM: ELAINE MENKE/CÂMARA DOS DEPUTADOS

O grupo de trabalho (GT) da Câmara dos Deputados que analisa temas relacionados ao sistema de governo semipresidencialista reúne-se nesta quarta-feira (13) para discutir e votar o parecer do coordenador, deputado Samuel Moreira (PSDB-SP).

O texto foi apresentado na última quarta-feira (6) e é favorável à realização de plebiscito a ser convocado por decreto legislativo.

De acordo com o parecer, nos seis meses que antecederem a consulta, o Tribunal Superior Eleitoral (TSE) deverá fazer a divulgação nos veículos de comunicação dos principais pontos do sistema semipresidencialista: eleição popular do presidente, primeiro-ministro com apoio de maioria parlamentar e distinção entre chefia de Estado e de governo.

Samuel Moreira afirmou que, apesar de a Constituição não prever necessidade de respaldo popular, a consulta pode trazer mais esclarecimento e legitimidade ao processo. 

IMAGEM: REPRODUÇÃO/GOV. DO ESTADO DO PARANÁ

Pelo texto, a regra terá que ser cumprida por empresas públicas ou privadas, e de recolocação profissional, com possibilidade de multa de cinco salários-mínimos em caso de descumprimento.

O projeto de lei 1.149/22, do deputado Alexandre Frota, obriga as empresas a informar a faixa salarial e os requisitos necessários para o preenchimento de vagas em oferta. A proposta tramita na Câmara dos Deputados.

Pelo texto, a regra terá que ser cumprida por empresas públicas ou privadas, e de recolocação profissional, com possibilidade de multa de cinco salários-mínimos em caso de descumprimento.

"As empresas buscam profissionais para o preenchimento de vagas disponíveis, porém não comunicam qual a faixa salarial, o que gera insegurança ao desempregado, ou seja, paira a dúvida se é um salário compatível com aquilo que ele está pretendendo ao buscar sua recolocação no mercado", alega o deputado Frota.

O projeto será analisado em caráter conclusivo pelas comissões de Trabalho, de Administração e Serviço Público; e de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ).

FONTE: AGÊNCIA CÂMARA DE NOTÍCIAS 

IMAGEM: CARL DE SOUZA/AFP/GETTY IMAGES

O ministro afirmou que a Petrobras gasta com pessoal o equivalente a 7,1% do seu faturamento

O ministro de Minas e Energia, Adolfo Sachsida, destacou há pouco que a Petrobras foi a empresa petrolífera do mundo que mais lucrou no primeiro trimestre deste ano.

"Comparamos com vários outras empresas do mundo. A Petrobras é a sexta petrolífera que mais produz no mundo, sendo a terceira em lucro e a segunda em dividendos. A Petrobras representa 10% da produção no mundo, 15% do lucro e 21% dos dividendos”, afirmou, em audiência pública na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado.

Sachsida relatou ainda que o retorno sobre patrimônio líquido da Petrobras chegou a 40,1% no primeiro trimestre de 2022 contra 12,2% da média das demais petrolíferas. “A Petrobras realmente está dando retornos bem acima dos seus pares internacionais”, avaliou.

Por outro lado, o ministro afirmou que a Petrobras gasta com pessoal o equivalente a 7,1% do seu faturamento, enquanto a média do setor é de 4,8%.

Sachsida citou ainda o prejuízo de R$ 47 bilhões da empresa com o Comperj, além de um endividamento de quase R$ 160 bilhões apurado em 2014. “Hoje esse endividamento está abaixo de US$ 60 bilhões. Ou seja, um Plano Marshal de US$ 100 bilhões foi usado para salvar a Petrobras após a Lava Jato”, comparou.

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: PORTO DE SANTOS/DIVULGAÇÃO

IMAGEM: RIGHTSHIP/ABANDONOS POR LOCAL

Imagine estar no convés de um navio, céu ensolarado acima, o suave bater das ondas no casco. Pode ser atraente para começar, mas depois imagine esse dia se estendendo por semanas, depois meses. Adicione clima frio, úmido e ventoso. Finalmente, leve em consideração a falta de comida, dinheiro, acesso à internet e nada para fazer o dia todo, combinado com uma completa falta de controle sobre quando você verá familiares, amigos ou entes queridos novamente. 

Na Crew Welfare Week, fazemos uma pausa para refletir sobre o fato de que, nos últimos 20 anos, essa foi a situação enfrentada por mais de 8.800 marítimos em todo o mundo, presos em navios que não estão mais navegando em lugar algum, ou literalmente despejados no porto mais próximo e deixados à própria sorte.

 Alguns deles estão ancorados perto de portos, alguns deles flutuam no oceano, mas nenhum deles pode sair. As razões para o abandono de navios - e o abandono dos marítimos a bordo - são muitas e variadas. De proprietários ficando sem dinheiro para uma viagem, à falência, a um navio chegando ao fim de sua vida útil e custando mais para consertar do que deixar para trás, a casos mais extremos ou incomuns como motim ou pandemia - o abandono da tripulação é um verdadeiro e assustadora questão.

Oficialmente, o abandono é quando um armador deixa de cobrir o custo de repatriação de um marítimo, deixa os marítimos sem manutenção e suporte necessários, ou quando eles tenham cortado unilateralmente seus laços com a tripulação, incluindo a falta de pagamento de salários contratuais por um período de pelo menos dois meses. 

Mas cada um desses marinheiros abandonados também é um indivíduo, com famílias e amigos preocupados sobre onde estão seus entes queridos e quando eles se verão novamente.

Os marítimos são a força vital da indústria marítima e da economia global, com 90% das mercadorias do mundo são transportadas por navios. Existem cerca de 1,6 milhão de marítimos – compostos por cerca de 770.000 oficiais e 870.000 subalternos - e uma grande proporção desses marítimos são de países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento, ou estados insulares.

De acordo com um comunicado da Organização Marítima Internacional (IMO), “o abandono de marítimos é um problema sério que pode prejudicar a vida de quem nele se encontra.

Deve ser combatido e precisa de cooperação contínua, não apenas entre a IMO e a Organização Internacional do Trabalho (OIT) e organizações não governamentais dedicadas ao bem-estar de um marinheiro, mas também com os estados de bandeira e porto e outros grupos da indústria. Todos nós temos o dever humano de proteger os marítimos.”

 No entanto, sabemos que nosso status de terceiro confiável e nosso histórico no gerenciamento e análise de dados nos confere uma forte posição de imparcialidade. Queremos atuar como um degrau fundamental para afretadores e armadores em todo o mundo em uma jornada para melhorar o bem-estar da tripulação. Esperamos que ferramentas como nossa Avaliação de Bem-Estar da Tripulação - e nossa pesquisa de fundo - possam encorajar os da indústria marítima a fazer movimentos para "fazer a coisa certa".

A lei diz - o seguro é necessário 

Em 18 de janeiro de 2017, novas regras importantes entraram em vigor sobre o abandono. Desde esta data, ao abrigo da Convenção do Trabalho Marítimo de 2006 (MLC), os armadores necessitam ter um seguro para auxiliar os marítimos a bordo dos navios em caso de abandono. Por lei, todos os navios cujos estados de bandeira tenham ratificado a MLC devem ter seu certificado de seguro afixado em inglês, em local visível para os marítimos. O documento deve fornecer o nome da seguradora ou provedor financeiro e seus detalhes de contato. 

Lamentavelmente, embora a convenção tenha sido ratificada pelo equivalente a 95% da tonelagem mundial, menos de 60% dos 175 estados membros individuais da IMO a ratificaram. Isso, juntamente com a falta de inspeções adequadas e competentes em todo o mundo para inspecionar regularmente os requisitos da MLC e tomar as medidas necessárias, significa que existe um sistema de dois níveis onde os marítimos podem ficar sujeitos a abusos e maus-tratos. A regulamentação é difícil de aplicar no mar e o policiamento de navios ainda mais – é um caso real de fora de vista, fora de alcance. 

Na RightShip, também não podemos aplicar as regras. No entanto, podemos acompanhar quem os está quebrando – e o que está sendo feito a respeito. Em 2017, David Hutchison, Coordenador de Garantia Marítima da RightShip com sede em Melbourne, começou a compilar estatísticas sobre abandono, que continuam até os dias atuais.

Ele usa informações fornecidas pela Organização Internacional do Trabalho – incluindo o nome da embarcação, número IMO, data de abandono – combinadas com fatos e números dos bancos de dados RightShip. Esses dados incluem a empresa Documento de Conformidade (DoC), o Gerente Técnico do navio, Gerente Comercial, Operador Comercial, Proprietário Registrado e Proprietário Efetivo. 

Rastrear os beneficiários efetivos e operadores comerciais é um passo poderoso em um setor em que pode ser difícil discernir as conexões entre as origens de uma frota e embarcações abandonadas. 

Além disso, começamos a acompanhar as entidades que estavam envolvidas ou tiveram conhecimento de um abandono, mas não ajudaram a resolver o problema. David se dedicou a rastrear uma década e mais em alguns casos, investigando as causas e soluções para navios e pessoas perdidas em todo o mundo.

Onde estamos agora? 

Essa combinação de dados cria uma imagem gritante de abandono, espalhando-se por todos os continentes, 104 países e 82 estados de bandeira. E as estatísticas mais recentes de David são uma leitura chocante. Em 1 de junho de 2022, o número total de marítimos que estão ou foram abandonados em todo o mundo nos últimos 20 anos era de 8.820 pessoas, em 628 embarcações. 

O maior número de pessoas abandonadas por nacionalidade são da Índia, com 1.341 marítimos à deriva, percorrendo 104 países, até à Arménia, Equador, Alemanha, Malásia, Maldivas, São Tomé e Príncipe, Senegal, Sérvia e Montenegro e Taiwan, todos com um cada. Infelizmente, dado o conflito atual, a Ucrânia e a Federação Russa também têm um alto número de abandonos. 

O tipo de navios abandonados também varia muito - com navios de carga geral (33,7%), graneleiros (9,3%) e produtos químicos / navios-tanque (7,3%) com destaque em uma lista de 59 descrições de navios. Incrivelmente, alguns desses navios são abandonados duas vezes. Outros não podem ser identificados, embora saibamos que existem, pois nenhum número IMO foi listado.

A idade mais comum para uma embarcação abandonada é entre 26 e 30 anos, com 16,9% das 628 embarcações que se enquadram nessa categoria, embora, surpreendentemente, cerca de 32 embarcações tenham sido abandonadas em seus primeiros cinco anos de navegação. 

Talvez o mais horrível seja o tempo que pode levar para "resolver" um abandono - quando um caso é satisfatoriamente resolvido, a tripulação recebe seus salários pendentes e é repatriada para seu porto de origem. Mas de acordo com as estatísticas de David, desde 2004, há 30 embarcações onde os abandonos estão em disputa há mais de uma década, com mais de 400 marítimos ainda aguardando a resolução de seus casos. Em média, a tripulação permaneceu a bordo por sete meses antes de ser repatriada, sendo a mais longa uma espera de 39 meses para voltar para casa. 

A maioria dos abandonos parece levar entre cinco e dez anos para ser resolvida - um período de tempo incrível para aqueles potencialmente deixados presos e fora do bolso, e despercebidos pela maior parte do mundo.

O que isso significa para os marítimos – e o que pode ser feito? 

Quando um navio é abandonado, os marítimos não recebem o pagamento que lhes é devido. Se eles deixarem o navio, estão potencialmente se despedindo de anos de salários não pagos, milhões de libras que vão para sustentar seus entes queridos – e, em alguns casos, toda a comunidade.

 O impasse começa e continua entre a tripulação e o proprietário do navio, com instituições de caridade como a Mission to Seafarers apoiando a tripulação, com comida, água e outros suprimentos. Muitos dos que estão a bordo enfrentarão problemas com a documentação em poder da administração do navio ou com a expiração desses documentos enquanto estiverem no mar. A lei internacional também proíbe embarcações sem tripulação, conhecidas como “navios fantasmas”, pois são um risco à segurança.

A espera afeta a saúde mental e física, a separação da família e amigos aparentemente interminável. Organizações como a International Seafarers Welfare and Assistance Network (ISWAN) intervêm onde podem, fornecendo suporte de linha telefônica e financiamento de emergência quando os marítimos precisam voltar para casa, mas não têm meios para fazê-lo. 

A RightShip espera que o compartilhamento desses dados possa levar a mudanças significativas. Que veremos um aumento naqueles que acessam o Código de Conduta e completam nossa autoavaliação. Incentivaremos nossos parceiros de caridade a compartilhar nossas estatísticas sobre abandono de marítimos na esperança de que a mensagem comece a chegar aos proprietários e operadores. 

E à medida que olhamos para o futuro, progrediremos de 'cenoura' - para mais 'pau'. Já identificamos embarcações vinculadas a uma empresa associada ao abandono em nosso portal. Não os recomendamos aos nossos clientes para viagens e os marcamos como 'inaceitáveis' durante o processo de verificação. Os operadores que têm pouca consideração pelo bem-estar e pelos direitos humanos de sua tripulação não podem continuar operando, mas sabemos que podemos fazer mais. Esperamos que essas partes interessadas comecem a entender que, se não melhorarem o bem-estar de sua tripulação, isso começará a afetar seus resultados e que a oportunidade de ser líderes no setor é uma perspectiva muito mais atraente.

Queremos uma indústria marítima que cause zero danos – e um futuro seguro e sustentável para todos os que vivem e trabalham no mar. Proteger e salvaguardar os marítimos em todo o mundo é um elemento crítico para ter tripulação e navios seguros, levando a oceanos e mares seguros.

FONTE: SHIPPING NEWS/ Andrew Roberts é o Head of EMEA da RightShip.

IMAGEM: REUTERS/Valentyn Ogirenko

Cerca de 30% deste grão é destinado à Europa, 30% para o norte de África e 40% para a Ásia.

No entanto, o bloqueio naval russo dos portos ucranianos no Mar Negro significa que os milhões de toneladas da colheita de grão do ano passado não podem chegar aos seus destinos. 

A situação atual levanta o espectro da fome em vários países.

"Não há um bom preço a pagar para o nosso grão. As instalações de armazenamento recusam-se a receber o grão. As pessoas têm que o deixar aqui. A frente de batalha também não é longe, e isto pode acabar de um momento para o outro. Como se pode ver, os campos estão a arder", afirma Yurii Vakulenkv, proprietário da empresa agrícola "Ukrayina".

Os trabalhadores arriscam as vidas diariamente, por vezes deparam-se mesmo com projéteis militares como róquetes nos campos.

O armazém de Oleksandr Chubuk deveria estar vazio a aguardar a nova colheita de grão. No entanto, os silos de armazenamento estão repletos de grão do ano passado que não consegue vender. Chubuk espera colher 500 toneladas mas é a primeira vez em cerca de 30 anos como agricultor que não sabe o que fazer com o produto. 

"Os nossos cereais ucranianos não podem entrar no mercado internacional porque os portos estão bloqueados. A rota marítima era a mais importante. É por isso que a procura de cereais diminuiu. Agora estão a ser criadas novas rotas logísticas através da Europa. Mas a Europa não consegue lidar com as quantidades tão grandes de cereais que produzimos", confessa Oleksandr Chubuk.

O presidente turco Recep Tayyip Erdogan afirma que está a trabalhar com as Nações Unidas, Ucrânia e a Rússia para encontrar uma solução através da criação de corredores seguros atarvés do Mar Negro.

De momento, 30% das exportações utilizam portos no rio Danúbio no sudoeste da Ucrânia.

O país continua a tentar exportar o grão através de 12 postos fronteiriços com países europeus mas trata-se de um processo lento.

FONTE: EURONEWS

IMAGEM: WARLEY ANDRADE/TV BRASIL

Os valores indicados na petição inicial devem ser encarados como uma mera estimativa de créditos pretendidos pelo empregado. Com esse entendimento, a 3ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho manteve decisão que afastou a limitação das condenações impostas a uma empresa alimentícia aos valores indicados por um vigia na petição inicial de sua reclamação trabalhista. 

No caso, o vigia sustentou que a sua dispensa foi simulada pelo antigo empregador para que a Seara Alimentos, como sucessora, admitisse-o como auxiliar contábil, mas, na verdade, ele continuou a trabalhar no mesmo local e sem alteração nas tarefas.

Na ação, pediu o reconhecimento da sucessão trabalhista e a condenação da empresa ao pagamento de horas extras, adicional noturno, horas de itinerário, horas laboradas em domingos e correspondentes reflexos.

O juízo da Vara do Trabalho de Porecatu (PR), ao verificar que o vigia não havia indicado na petição inicial, de forma individualizada, os valores de suas pretensões, determinou que os autos fossem retirados de julgamento. Em seguida, concedeu prazo para que o empregado emendasse a petição inicial, indicando os valores, sob pena de extinção do processo sem resolução de mérito. A defesa do empregado, então, emendou a inicial indicando os valores.

Em sentença, o juízo reconheceu a existência de um contrato único e condenou a empresa ao pagamento das verbas pleiteadas, calculadas em R$ 20 mil, limitando o valor ao que fora pretendido na inicial. A decisão destaca que o artigo 840, parágrafo 1º, da CLT exige que o pedido tenha como requisitos a certeza, a determinação e a indicação do valor correspondente, não podendo, assim, o magistrado se afastar das quantias indicadas na inicial. 

O empregado, então, interpôs recurso ordinário com o argumento de que o dispositivo da CLT não determina a exata liquidação dos pedidos e a Instrução Normativa 41/2018 do TST deixa claro que o valor da causa será estimado. 

Quantia estimada
O Tribunal Regional do Trabalho da 9ª Região (PR) entendeu que a sentença deveria ser reformada para afastar a limitação da condenação. No entendimento do TRT-9, a atribuição dos valores aos pedidos indicados na petição inicial é uma previsão. 

A empresa recorreu ao TST por meio de agravo de instrumento após o seu recurso de revista ter sido desprovido na corte regional. Mas o relator na 3ª Turma, ministro Mauricio Godinho Delgado, votou no sentido de negar provimento ao agravo de instrumento.

O ministro explicou que, após a vigência da Lei 13.467/2017, o parágrafo 1º do artigo 840 da CLT exigiu que, em caso de reclamação escrita, o pedido deverá ser certo, determinado e com indicação do autor, além da designação do juízo, qualificação das partes, exposição dos fatos, data, assinatura do demandante ou de seu representante legal.

Entretanto, conforme destaca o magistrado, em nome dos princípios da finalidade e da efetividade social do processo, da simplicidade e da informalidade, deve-se buscar uma interpretação que busque o alcance da norma, sob pena de, ao se fixar valores dos pedidos, serem afrontados "os princípios da reparação integral do dano, da irrenunciabilidade dos direitos e, por fim, do acesso à Justiça". 

Dessa forma, entende o ministro que o artigo 840, parágrafo 1º, da CLT, após alterações da Lei 13.467/2017, "deve ser interpretado como uma exigência apenas de estimativa preliminar do crédito", a ser apurado, de forma mais detalhada, na fase de liquidação.

Segundo o ministro, diante dos pedidos deferidos, não é possível exigir do trabalhador a apresentação de uma memória de cálculo detalhada, pois a reclamação trabalhista contém pedidos de apuração complexa, como é o caso, exemplificativamente, da pretensão a horas extras, que demanda usualmente o acesso aos documentos relativos à jornada e a produção de prova oral. Assim, somente por ocasião da liquidação judicial é possível a quantificação da parcela. 

Por fim, ele destacou que "o autor foi cauteloso ao expressar tratar-se de 'valor estimativo' naquelas parcelas que dependem de liquidação de sentença". Diante dessa constatação, segundo Godinho Delgado, a decisão estaria em conformidade com a jurisprudência do TST, tornando inviável o exame das indicadas violações de dispositivo legal ou constitucional. 

FONTE: CONJUR/Com informações da assessoria de imprensa do TST

IMAGEM: MARCELO CAMARGO/AGÊNCIA BRASIL

Mais de um século desde a adoção da semana de cinco dias de trabalho pelo americano Henry Ford, que virou regra no mundo todo, um novo modelo com apenas quatro dias de atividades começa a ser testado, com resultados positivos. No Brasil, companhias que instituíram a nova jornada veem melhorias de eficiência, bem-estar dos trabalhadores, retenção de talentos e até aumento de receitas. Por ora, a mudança tem sido adotada mais pelas companhias de tecnologia, como Crawly, NovaHaus, Winnin, AAA Inovação, Gerencianet e Eva.

Mas o modelo, que reduz a carga horária de 40 horas para 32 horas semanais sem alteração de salário, exige um planejamento prévio com atenção à legislação trabalhista e à cultura organizacional. Além disso, para ter êxito em termos de gestão de pessoas e negócios, é necessário revisar metas e tarefas diárias e mensurar com frequência os resultados.

O conceito vem de experiências de empresas em países como Islândia, Reino Unido, Bélgica, Nova Zelândia, Escócia e EUA. Muitas decidiram adotar regimes mais flexíveis diante do fenômeno da “grande debandada” (profissionais pedindo demissão) e do esgotamento profissional provocado pelo trabalho, condição oficializada na lista da Organização Mundial da Saúde (OMS).

No País, 61% dos trabalhadores brasileiros consideram mudar de emprego em caso de problemas de saúde mental e 74% acreditam que seriam mais produtivos em uma semana de quatro dias. Dados da plataforma de recrutamento Indeed, obtidos com exclusividade pelo Estadão, indicam ainda que 79% concordam em aumentar as horas diárias de trabalho para ter uma semana mais curta, e a maioria está disposta a apoiar a empresa na implementação do novo modelo (84%).

De acordo com a pesquisa, a redução da carga também melhoraria a saúde mental (85%) e o equilíbrio entre a vida profissional e pessoal (86%). É o que vem ocorrendo com Gabriele Lima Silva, analista de experiência do cliente da Gerencianet, desde que ganhou a sexta-feira livre. “Aproveito o momento para estar mais próxima da minha família, filho e cachorro, além de cuidar mais de mim.”

O diretor de vendas da Indeed Brasil, Felipe Calbucci, afirma, porém, que a semana de quatro dias pode não fazer sentido para todo tipo de negócio, o que requer avaliar bem a mudança. Isso implica atenção especial à cultura organizacional, diz Evanil Paula, presidente da Gerencianet.

A empresa de meios de pagamentos adotou a sexta-feira livre no início de julho e manteve o controle do ponto para as oito horas de serviço diárias de segunda a quinta. Para implementar o modelo, a Gerencianet fechou acordo com os sindicatos para um novo contrato com os profissionais, atualizando a jornada por seis meses de teste. “Isso é importante, porque a empresa consegue reverter a decisão, caso necessário, sem traumas.”

De forma semelhante, a startup Eva organizou uma assembleia e fechou acordos individuais com os funcionários para reduzir a carga horária a partir de julho. “Antes de definir o dia do descanso, é fundamental um estudo para avaliar os impactos e alinhar às expectativas de todos”, diz o presidente da empresa, Marcelo Lopes.

A semana de quatro dias de trabalho tem se mostrado uma boa estratégia para retenção de talentos. Num cenário de mercado aquecido em que sobram vagas e faltam profissionais em vários setores, ao oferecer um dia a mais de descanso como benefício, as empresas conseguem disputar mão de obra com companhias estrangeiras que têm salários maiores. 

Na empresa de produtos digitais NovaHaus, essa redução da rotatividade já teve impacto nos custos. O presidente da empresa, Leandro Pires, diz que houve perda na entrega, mas não na produtividade. Ou seja, as pessoas diminuíram a jornada de trabalho em 20%, mas deixaram de produzir somente 7%. “Todavia, essa porcentagem foi compensada com a queda da rotatividade e com um aumento de receita.”

A redução da jornada foi definida por acordos individuais e, inicialmente, tem duração de oito meses contados a partir de março. Entre os benefícios aos funcionários, ainda consta um “vale-cultura”, no valor de R$ 400, e duas assinaturas de streaming, os quais têm sido muito bem aproveitados pela gerente de contas Alyne Passarelli. “Faço

várias coisas na quarta off, desde passeios, que no final de semana são mais concorridos, a maratona de séries. A ideia é ter uma pausa no meio da rotina turbulenta, e não um final de semana prolongado.” 

Para medir o sucesso da estratégia, a NovaHaus adotou como indicadores de avaliação o comparativo de entregas, pesquisas internas para medir o nível de felicidade, valores dos projetos e a quantidade de faltas. “Os funcionários estão mais felizes, faltam menos e a receita aumentou.”

Resultados semelhantes foram observados na Crawly, empresa de coleta de dados online e análises, que instaurou a semana mais curta em março. “Tivemos um aumento de demanda por causa do comercial e do marketing, e conseguimos entregar tudo sem atrasos”, afirma a gerente financeira da empresa, Luisa Lana Stenner.

PROCESSOS INTERNOS. Tanto para Crawly quanto para a consultoria AAA Inovação, o sucesso da estratégia é atribuído a uma reorganização dos processos internos. “Acabamos com o e-mail, grupos de WhatsApp, e adotamos metodologias e ferramentas ágeis de gestão de projetos e comunicação interna, como Slack, Runrun.it e Discord”, diz o presidente da AAA, Juan Pablo Boeira.

A empresa adotou a jornada mais curta em janeiro. Em cinco meses, foi verificado crescimento de 120% do faturamento. “Quando a gente percebeu que estava mais eficiente, criamos o ‘Reset Day’ (dia de redefinir) às sextas-feiras.” Além de monitorar semanalmente aspectos como entregas (performance), custos fixos, eficiência e saúde mental, a AAA Inovação mantém contato com os clientes para saber o nível de satisfação.

“A decisão de adotar a semana de quatro dias diz muito mais sobre como evoluir a sua produtividade e eficiência do que reduzir um dia de trabalho”, diz o presidente da plataforma Winnin, Gian Martinez. A empresa adotou a sexta-feira livre em agosto de 2021 e já vê melhora de bem-estar dos trabalhadores e redução da rotatividade.

FONTE: jornal O Estado de S. Paulo

Singapura obteve 94,88 pontos num total de 100 possíveis, em resultado da combinação ímpar do seu ecossistema de profissionais e serviços marítimos, boa governance, facilidade na realização de negócios e, claro, localização geográfica estratégica.

Atras de Singapura, no top 3 do índice realizado pela agência noticiosa chinesa e pela The Baltic Exchange, mantiveram-se Londres (83,04 pontos) e Xangai (82,79).

No top 10 apenas se verificou uma troca de posições, com Nova Iorque / New Jersey a recuperar o oitavo lugar que perdeu para Atenas (Pireu) em 2020.

Na segunda metade do ranking de 20 localizações surgem Tóquio, Houston, Guangzhou, Antuérpia, Qiangdao, Busan, Shenzhen, Copenhaga, Los Angeles e Melbourne.

Na elaboração do ranking  são consideradas três categorias de indicadores: características dos portos (volumes movimentados, número de terminais, fundos, etc.), com um peso específico de 20%, serviços de negócios (shipbrokers, companhias de navegação, sociedades de classificação, bancos estabelecidos, etc), com um peso de 50%, e contexto (transparência do governo, e-governo e e-administração, tarifas alfandegárias e capacidade logística), com um peso de 30%.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

Ao comemorarmos o segundo aniversário da entrada em vigor da Convenção 190 da Organização Internacional do Trabalho e um compromisso internacional considerável com a convenção por meio de maior visibilidade sobre a questão da violência e assédio, conscientização e 18 ratificações por parte de governos até o momento, a ITF tem o orgulho de lançar um kit de ferramentas sobre a C190 focado em transportes.

O aumento da desigualdade de gênero, do desemprego e da falta de estabilidade no emprego aumentaram o risco de exposição à violência e assédio para as mulheres trabalhadoras. A igualdade de gênero sofreu um retrocesso de quase quatro décadas devido à pandemia de covid-19 e, portanto, é absolutamente primordial que os planos de recuperação não sejam padronizados, mas sim adaptados, reconhecendo os impactos desproporcionais. É preciso adotar medidas direcionadas para atender às necessidades das mulheres trabalhadoras. A C190 pode ser uma ferramenta importante para reformas sociais e jurídicas independentemente da ratificação para “reconstruir melhor”.

A falta de segurança no mundo do trabalho é um fator importante que contribui para tornar esse setor nada acolhedor para as mulheres trabalhadoras, reforçando a exclusão sistêmica das mulheres no setor de transportes e logística. Esses fatores contribuem, mantêm e reafirmam a ideia de que “este setor não é lugar para mulheres”. De acordo com a OIT (Transport Policy Brief 2013), “a violência contra trabalhadoras em transportes é um dos fatores mais importantes que limitam a atratividade de empregos em transportes para mulheres e prejudicam a retenção daquelas que estão empregadas no setor de transportes”. Quase dez anos depois, isso continua sendo verdade no setor.

O kit de ferramentas de transportes da ITF no âmbito da C190 complementa o kit de ferramentas conjunto das GUFs lançado em 21 de junho de 2021 e destaca as questões e disposições da C190 que são essenciais para os trabalhadores em transportes.

Uma vez que o transporte é identificado na C190 como um dos setores mais expostos à violência e ao assédio, o kit de ferramentas ajuda a reconhecer diferentes formas de violência e assédio; aborda os mitos, o estigma e a vergonha relacionados com essas questões; e inclui ferramentas para estimular e apoiar ações sindicais para criar e fortalecer campanhas pela C190.

Pode ser uma ferramenta útil para que mulheres ativistas e sindicatos desenvolvam ações de conscientização, lobby e negociações sobre as questões, que são fundamentais para garantir um mundo de trabalho com segurança e igualdade para as mulheres trabalhadoras em transportes. 

Estrutura do kit de ferramentas

O kit de ferramentas inclui um conjunto de documentos informativos sobre questões que afetam os trabalhadores em transportes de maneira mais considerável, além de um documento informativo à parte sobre como identificar alvos e aliados para fortalecer a campanha.

Cada documento analisa a compreensão da questão, sua importância para os trabalhadores em transportes e como a C190 pode ajudar, incluindo atividades para incentivar ações sindicais. 

O kit de ferramentas tem como objetivo:

• Demonstrar como a violência e o assédio no mundo do trabalho, inclusive o assédio e a violência de gênero, afetam todos os trabalhadores em transportes, em especial mulheres trabalhadoras e outros grupos vulneráveis.
• Aumentar a conscientização sobre a C190 e a R206 e sua relevância para todos os trabalhadores em transportes e enfatizar a importância de sua ratificação e implementação.
• Descrever como a C190 e a R206 podem ser usadas como ferramenta de defesa e estimular sindicatos a planejar e organizar campanhas sobre violência e assédio.
• Incentivar sindicatos a usar as disposições da C190 mais relevantes para os trabalhadores em transportes para promover a ratificação e implementação e negociar com empregadores e outras partes interessadas importantes.
• Enfatizar o papel das mulheres trabalhadoras em transportes para tornar a C190 eficaz.

FONTE: ITF

IMAGEM: CALENDARR.COM

IMAGEM: Richard H Grant / Shutterstock.com

As pressões globais da cadeia de suprimentos continuaram a cair em junho, mas ainda estão em níveis historicamente altos, de acordo com o Índice Global de Pressão da Cadeia de Suprimentos (GSCPI) do Fed de Nova York. 

O GSCPI, introduzido pela primeira vez em janeiro, é publicado mensalmente e usa uma série de dados de custos de transporte e indicadores de fabricação para fornecer um indicador das condições globais da cadeia de suprimentos. 

A leitura de junho foi de 2,41, representando o desvio padrão da média histórica desde 1997, abaixo dos 2,58 em maio e do pico histórico de 4,35 em dezembro de 2021.

O Fed de Nova York disse que o declínio de junho se deve principalmente a uma grande diminuição nos prazos de entrega de suprimentos chineses. 

“Os movimentos no GSCPI nos últimos três meses sugerem que, embora as pressões globais da cadeia de suprimentos tenham diminuído, elas permanecem em níveis historicamente altos”, afirmou. 

Com o pico da temporada de remessas de verão chegando, será interessante ver o que acontece com o GSCPI nos próximos meses.

FONTE: GCAPTAIN