IMAGEM: REUTERS/Valentyn Ogirenko

Cerca de 30% deste grão é destinado à Europa, 30% para o norte de África e 40% para a Ásia.

No entanto, o bloqueio naval russo dos portos ucranianos no Mar Negro significa que os milhões de toneladas da colheita de grão do ano passado não podem chegar aos seus destinos. 

A situação atual levanta o espectro da fome em vários países.

"Não há um bom preço a pagar para o nosso grão. As instalações de armazenamento recusam-se a receber o grão. As pessoas têm que o deixar aqui. A frente de batalha também não é longe, e isto pode acabar de um momento para o outro. Como se pode ver, os campos estão a arder", afirma Yurii Vakulenkv, proprietário da empresa agrícola "Ukrayina".

Os trabalhadores arriscam as vidas diariamente, por vezes deparam-se mesmo com projéteis militares como róquetes nos campos.

O armazém de Oleksandr Chubuk deveria estar vazio a aguardar a nova colheita de grão. No entanto, os silos de armazenamento estão repletos de grão do ano passado que não consegue vender. Chubuk espera colher 500 toneladas mas é a primeira vez em cerca de 30 anos como agricultor que não sabe o que fazer com o produto. 

"Os nossos cereais ucranianos não podem entrar no mercado internacional porque os portos estão bloqueados. A rota marítima era a mais importante. É por isso que a procura de cereais diminuiu. Agora estão a ser criadas novas rotas logísticas através da Europa. Mas a Europa não consegue lidar com as quantidades tão grandes de cereais que produzimos", confessa Oleksandr Chubuk.

O presidente turco Recep Tayyip Erdogan afirma que está a trabalhar com as Nações Unidas, Ucrânia e a Rússia para encontrar uma solução através da criação de corredores seguros atarvés do Mar Negro.

De momento, 30% das exportações utilizam portos no rio Danúbio no sudoeste da Ucrânia.

O país continua a tentar exportar o grão através de 12 postos fronteiriços com países europeus mas trata-se de um processo lento.

FONTE: EURONEWS

IMAGEM: INFO.ABRIL

TCU sugere que governo faça plano com medidas para eventual crise hídrica

Ao analisar as medidas adotadas pelo governo federal no ano passado, quando o Brasil registrou a pior escassez nos reservatórios em 91 anos, o Tribunal de Contas da União (TCU) identificou falhas na atuação do governo e, por isso, recomendou ao Ministério de Minas e Energia (MME) que elabore um plano estratégico de contingência para enfrentar situações semelhantes no futuro.

O órgão também sugeriu que seja feito um relatório com considerações sobre os resultados das ações utilizadas para mitigar os impactos da crise hídrica.

As recomendações fazem parte de processo aprovado nesta quarta-feira, 6. A análise foi instaurada diante do risco de problemas no fornecimento de energia em 2021 – cenário bem distante, já que, por conta do volume de chuvas registrado no último período úmido, os reservatórios estão cheios.

A princípio, a área técnica defendeu que fosse determinado ao governo elaborar o plano, mas o relator do processo, Benjamin Zymler, não acatou a sugestão e optou por encaminhar os resultados em forma de recomendações. 

“Em um resumo dos achados de auditoria, apurou-se que não havia – e ainda não há – um plano estratégico de contingência para situações críticas, resultando em medidas tomadas sem o devido planejamento e previsibilidade. Ainda, constataram-se falhas no planejamento das ações, que tiveram foco no aumento da oferta de energia, sem a devida atenção para medidas de redução da demanda”, diz o voto do relator, ministro Benjamin Zymler.

O TCU cobra que o plano aponte um conjunto de ferramentas que possa ser utilizado em crises, bem como critérios técnicos para acionamento das medidas e impactos econômico-financeiros, sociais e tarifários. Já o relatório sobre as ações adotadas no ano passado deverá ser apresentado ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), contemplando análise de cada iniciativa, bem como justificativa para ter sido acionada.

Para os técnicos, a falta de uma estrutura para lidar com cenários desfavoráveis para geração de energia prejudicou o planejamento e a previsibilidade das ações. 

Os técnicos apontam ainda que, apesar de o governo ter conseguido evitar problemas no suprimento de energia, a situação deixou impactos nos próximos anos, sobretudo nas tarifas.

Na avaliação do Tribunal, devido à situação, as medidas foram implementadas com urgência, o que levou o governo a negligenciar a análise dos impactos tarifários.

Para garantir a segurança do abastecimento, o governo realizou um leilão emergencial em outubro do ano passado. Além disso, também foi contratado um empréstimo bilionário para arcar com os custos da crise, que será pago por todos via tarifa de energia, com incidência de juros.

Em resposta à área técnica, os órgãos setoriais apontaram a dificuldade de prever as condições hidrológicas. Mas, para o ministro relator, as ações adotadas nas últimas crises podem ser usadas como guia para atuações futuras. “Na realidade, não se trata de uma incerteza sobre se ocorrerá uma nova crise hídrica, mas quando ela acontecerá.

Não se antevê, exatamente, em que ano o evento tornará a aparecer, e em que proporção; mas é certo que isso irá, cedo ou tarde, se concretizar.”

Ao analisar outras medidas, o TCU também encontrou algumas inconsistências. Por este motivo, o órgão recomendou à Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) que avalie os resultados obtidos no programa de incentivo à redução voluntária de consumo para verificar se houve erros na contabilização dos valores devidos aos consumidores.

O Tribunal também deu ciência ao MME que a estruturação de operações de crédito e adoção de ações sem análise prévia contraria uma série de dispositivos legais.

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: MARCELO CAMARGO/AGÊNCIA BRASIL

Mais de um século desde a adoção da semana de cinco dias de trabalho pelo americano Henry Ford, que virou regra no mundo todo, um novo modelo com apenas quatro dias de atividades começa a ser testado, com resultados positivos. No Brasil, companhias que instituíram a nova jornada veem melhorias de eficiência, bem-estar dos trabalhadores, retenção de talentos e até aumento de receitas. Por ora, a mudança tem sido adotada mais pelas companhias de tecnologia, como Crawly, NovaHaus, Winnin, AAA Inovação, Gerencianet e Eva.

Mas o modelo, que reduz a carga horária de 40 horas para 32 horas semanais sem alteração de salário, exige um planejamento prévio com atenção à legislação trabalhista e à cultura organizacional. Além disso, para ter êxito em termos de gestão de pessoas e negócios, é necessário revisar metas e tarefas diárias e mensurar com frequência os resultados.

O conceito vem de experiências de empresas em países como Islândia, Reino Unido, Bélgica, Nova Zelândia, Escócia e EUA. Muitas decidiram adotar regimes mais flexíveis diante do fenômeno da “grande debandada” (profissionais pedindo demissão) e do esgotamento profissional provocado pelo trabalho, condição oficializada na lista da Organização Mundial da Saúde (OMS).

No País, 61% dos trabalhadores brasileiros consideram mudar de emprego em caso de problemas de saúde mental e 74% acreditam que seriam mais produtivos em uma semana de quatro dias. Dados da plataforma de recrutamento Indeed, obtidos com exclusividade pelo Estadão, indicam ainda que 79% concordam em aumentar as horas diárias de trabalho para ter uma semana mais curta, e a maioria está disposta a apoiar a empresa na implementação do novo modelo (84%).

De acordo com a pesquisa, a redução da carga também melhoraria a saúde mental (85%) e o equilíbrio entre a vida profissional e pessoal (86%). É o que vem ocorrendo com Gabriele Lima Silva, analista de experiência do cliente da Gerencianet, desde que ganhou a sexta-feira livre. “Aproveito o momento para estar mais próxima da minha família, filho e cachorro, além de cuidar mais de mim.”

O diretor de vendas da Indeed Brasil, Felipe Calbucci, afirma, porém, que a semana de quatro dias pode não fazer sentido para todo tipo de negócio, o que requer avaliar bem a mudança. Isso implica atenção especial à cultura organizacional, diz Evanil Paula, presidente da Gerencianet.

A empresa de meios de pagamentos adotou a sexta-feira livre no início de julho e manteve o controle do ponto para as oito horas de serviço diárias de segunda a quinta. Para implementar o modelo, a Gerencianet fechou acordo com os sindicatos para um novo contrato com os profissionais, atualizando a jornada por seis meses de teste. “Isso é importante, porque a empresa consegue reverter a decisão, caso necessário, sem traumas.”

De forma semelhante, a startup Eva organizou uma assembleia e fechou acordos individuais com os funcionários para reduzir a carga horária a partir de julho. “Antes de definir o dia do descanso, é fundamental um estudo para avaliar os impactos e alinhar às expectativas de todos”, diz o presidente da empresa, Marcelo Lopes.

A semana de quatro dias de trabalho tem se mostrado uma boa estratégia para retenção de talentos. Num cenário de mercado aquecido em que sobram vagas e faltam profissionais em vários setores, ao oferecer um dia a mais de descanso como benefício, as empresas conseguem disputar mão de obra com companhias estrangeiras que têm salários maiores. 

Na empresa de produtos digitais NovaHaus, essa redução da rotatividade já teve impacto nos custos. O presidente da empresa, Leandro Pires, diz que houve perda na entrega, mas não na produtividade. Ou seja, as pessoas diminuíram a jornada de trabalho em 20%, mas deixaram de produzir somente 7%. “Todavia, essa porcentagem foi compensada com a queda da rotatividade e com um aumento de receita.”

A redução da jornada foi definida por acordos individuais e, inicialmente, tem duração de oito meses contados a partir de março. Entre os benefícios aos funcionários, ainda consta um “vale-cultura”, no valor de R$ 400, e duas assinaturas de streaming, os quais têm sido muito bem aproveitados pela gerente de contas Alyne Passarelli. “Faço

várias coisas na quarta off, desde passeios, que no final de semana são mais concorridos, a maratona de séries. A ideia é ter uma pausa no meio da rotina turbulenta, e não um final de semana prolongado.” 

Para medir o sucesso da estratégia, a NovaHaus adotou como indicadores de avaliação o comparativo de entregas, pesquisas internas para medir o nível de felicidade, valores dos projetos e a quantidade de faltas. “Os funcionários estão mais felizes, faltam menos e a receita aumentou.”

Resultados semelhantes foram observados na Crawly, empresa de coleta de dados online e análises, que instaurou a semana mais curta em março. “Tivemos um aumento de demanda por causa do comercial e do marketing, e conseguimos entregar tudo sem atrasos”, afirma a gerente financeira da empresa, Luisa Lana Stenner.

PROCESSOS INTERNOS. Tanto para Crawly quanto para a consultoria AAA Inovação, o sucesso da estratégia é atribuído a uma reorganização dos processos internos. “Acabamos com o e-mail, grupos de WhatsApp, e adotamos metodologias e ferramentas ágeis de gestão de projetos e comunicação interna, como Slack, Runrun.it e Discord”, diz o presidente da AAA, Juan Pablo Boeira.

A empresa adotou a jornada mais curta em janeiro. Em cinco meses, foi verificado crescimento de 120% do faturamento. “Quando a gente percebeu que estava mais eficiente, criamos o ‘Reset Day’ (dia de redefinir) às sextas-feiras.” Além de monitorar semanalmente aspectos como entregas (performance), custos fixos, eficiência e saúde mental, a AAA Inovação mantém contato com os clientes para saber o nível de satisfação.

“A decisão de adotar a semana de quatro dias diz muito mais sobre como evoluir a sua produtividade e eficiência do que reduzir um dia de trabalho”, diz o presidente da plataforma Winnin, Gian Martinez. A empresa adotou a sexta-feira livre em agosto de 2021 e já vê melhora de bem-estar dos trabalhadores e redução da rotatividade.

FONTE: jornal O Estado de S. Paulo

IMAGEM: iol

Separatistas apoiados pela Rússia apreenderam dois navios de bandeira estrangeira na cidade portuária ucraniana de Mariupol, dizendo que agora são “propriedade do Estado”, nos primeiros movimentos contra a navegação comercial, conforme cartas vistas pela Reuters.

Mariupol, na costa sul da Ucrânia, caiu sob o controle das forças russas e separatistas em maio, após um cerco de meses de duração. A Rússia, que invadiu a Ucrânia em 24 de fevereiro, está lutando para tomar toda a região de Donetsk e Luhansk.

A autoproclamada República Popular de Donetsk, através de seu ministério das Relações Exteriores, informou duas companhias de navegação que seus navios eram objeto de “apropriação forçada de bens móveis com conversão forçada em propriedade estatal”, sem qualquer compensação aos proprietários, de acordo com duas cartas distintas.

As autoridades de Donetsk não responderam imediatamente a um pedido de comentários por e-mail, enquanto outros não puderam ser contatados por telefone.

Liberia registered Smarta Shipping, proprietária do navio Smarta com bandeira da Libéria, um dos dois navios tomados, disse que foi informada da apreensão por e-mail em 30 de junho, chamando-a de ilegal e “contra todas as normas do direito internacional”.

“Tal apropriação forçada viola os direitos humanos fundamentais no que diz respeito aos direitos de propriedade”, disse a empresa em uma declaração.

A empresa afirmou que a Smarta chegou em Mariupol em 21 de fevereiro para carregar uma carga de aço e foi atingida por bombardeios em 20 de março que danificaram seriamente sua ponte.

A outra embarcação apreendida era a Blue Star I com bandeira do Panamá, de acordo com a carta.

Um funcionário do Ministério das Relações Exteriores ucraniano disse ter conhecimento de um anúncio feito pela “autoridade de ocupação russa em Donetsk para criar uma frota ‘nacional’ composta de navios que haviam roubado em Mariupol”, acrescentando que eles estavam verificando os navios apreendidos.

Um porta-voz da agência de navegação da ONU, a Organização Marítima Internacional (IMO), disse que estava “ciente de pelo menos um navio que partia de Mariupol, embora pouco tenha mudado”

Mais de 80 navios de bandeira estrangeira permanecem presos em portos ucranianos, mostraram os dados da IMO. Alguns desses terminais permanecem sob controle russo.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

Ao comemorarmos o segundo aniversário da entrada em vigor da Convenção 190 da Organização Internacional do Trabalho e um compromisso internacional considerável com a convenção por meio de maior visibilidade sobre a questão da violência e assédio, conscientização e 18 ratificações por parte de governos até o momento, a ITF tem o orgulho de lançar um kit de ferramentas sobre a C190 focado em transportes.

O aumento da desigualdade de gênero, do desemprego e da falta de estabilidade no emprego aumentaram o risco de exposição à violência e assédio para as mulheres trabalhadoras. A igualdade de gênero sofreu um retrocesso de quase quatro décadas devido à pandemia de covid-19 e, portanto, é absolutamente primordial que os planos de recuperação não sejam padronizados, mas sim adaptados, reconhecendo os impactos desproporcionais. É preciso adotar medidas direcionadas para atender às necessidades das mulheres trabalhadoras. A C190 pode ser uma ferramenta importante para reformas sociais e jurídicas independentemente da ratificação para “reconstruir melhor”.

A falta de segurança no mundo do trabalho é um fator importante que contribui para tornar esse setor nada acolhedor para as mulheres trabalhadoras, reforçando a exclusão sistêmica das mulheres no setor de transportes e logística. Esses fatores contribuem, mantêm e reafirmam a ideia de que “este setor não é lugar para mulheres”. De acordo com a OIT (Transport Policy Brief 2013), “a violência contra trabalhadoras em transportes é um dos fatores mais importantes que limitam a atratividade de empregos em transportes para mulheres e prejudicam a retenção daquelas que estão empregadas no setor de transportes”. Quase dez anos depois, isso continua sendo verdade no setor.

O kit de ferramentas de transportes da ITF no âmbito da C190 complementa o kit de ferramentas conjunto das GUFs lançado em 21 de junho de 2021 e destaca as questões e disposições da C190 que são essenciais para os trabalhadores em transportes.

Uma vez que o transporte é identificado na C190 como um dos setores mais expostos à violência e ao assédio, o kit de ferramentas ajuda a reconhecer diferentes formas de violência e assédio; aborda os mitos, o estigma e a vergonha relacionados com essas questões; e inclui ferramentas para estimular e apoiar ações sindicais para criar e fortalecer campanhas pela C190.

Pode ser uma ferramenta útil para que mulheres ativistas e sindicatos desenvolvam ações de conscientização, lobby e negociações sobre as questões, que são fundamentais para garantir um mundo de trabalho com segurança e igualdade para as mulheres trabalhadoras em transportes. 

Estrutura do kit de ferramentas

O kit de ferramentas inclui um conjunto de documentos informativos sobre questões que afetam os trabalhadores em transportes de maneira mais considerável, além de um documento informativo à parte sobre como identificar alvos e aliados para fortalecer a campanha.

Cada documento analisa a compreensão da questão, sua importância para os trabalhadores em transportes e como a C190 pode ajudar, incluindo atividades para incentivar ações sindicais. 

O kit de ferramentas tem como objetivo:

• Demonstrar como a violência e o assédio no mundo do trabalho, inclusive o assédio e a violência de gênero, afetam todos os trabalhadores em transportes, em especial mulheres trabalhadoras e outros grupos vulneráveis.
• Aumentar a conscientização sobre a C190 e a R206 e sua relevância para todos os trabalhadores em transportes e enfatizar a importância de sua ratificação e implementação.
• Descrever como a C190 e a R206 podem ser usadas como ferramenta de defesa e estimular sindicatos a planejar e organizar campanhas sobre violência e assédio.
• Incentivar sindicatos a usar as disposições da C190 mais relevantes para os trabalhadores em transportes para promover a ratificação e implementação e negociar com empregadores e outras partes interessadas importantes.
• Enfatizar o papel das mulheres trabalhadoras em transportes para tornar a C190 eficaz.

FONTE: ITF

IMAGEM: Marcello Casal JrAgência Brasil

Expectativa é que a votação na comissão especial ocorra na quinta-feira (7); depois, o texto segue para plenário

Um pedido de vista coletivo adiou por duas sessões a votação do relatório do deputado Danilo Forte (União-CE) sobre a PEC (proposta de emenda à Constituição) que autoriza bilhões para caminhoneiros, taxistas e Auxílio Brasil em ano eleitoral.

O relatório foi lido na comissão especial na noite desta terça-feira (5), após a sessão do Congresso que analisou vetos presidenciais. Para se antecipar ao pedido da oposição, foi concedida vista coletiva ao parecer. A expectativa é que a votação no colegiado ocorra na quinta-feira (7). Depois, o texto segue para plenário, onde precisa do apoio mínimo de 308 deputados, em votação em dois turnos.

Os partidos de esquerda já tinham anunciado que iam obstruir o processo. Durante a reunião na comissão, o Novo também engrossou a obstrução e fez questão de ordem para tentar atrasar a votação.

Para o líder da oposição, Wolney Queiroz (PDT-PE), a tramitação do texto, como foi feita, "é um escárnio". "É um projeto mal concebido, eleitoreiro e que não se preocupa com pessoas, e sim com votos." 

Na reunião, o deputado Alencar Santana (PT-SP) tentou recorrer a artigo do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias que diz que a tramitação da PEC, "quando acarretar aumento de despesa ou renúncia de receita, será suspensa por até 20 dias, a requerimento de um quinto dos membros da Casa, nos termos regimentais, para análise de sua compatibilidade com o Novo Regime Fiscal."

A presidente da comissão, Celina Leão (PP-DF), aliada do presidente Arthur Lira (PP-AL), negou a questão de ordem e disse que a suspensão da tramitação não estava entre as atribuições da presidência do colegiado. Apenas a mesa diretora ou instância superior poderiam suspendê-la, segundo a deputada.

A oposição tentou levar a leitura do parecer até a madrugada de quarta-feira (6) para ganhar mais um dia de votação. O relator passou a ler o texto em meio à tentativa de obstrução de deputados do PT e de outros partidos de esquerda. Celina Leão ordenou que os parlamentares voltassem a seus lugares e disse que não seria desrespeitada.

Forte leu o parecer e Celina Leão concedeu vista coletiva antes da meia-noite. Com a manobra, o pedido foi concedido na noite de terça-feira, assegurando que a votação poderia ocorrer na quinta.

Na última sexta-feira (1º), ato da Mesa Diretora apensou a PEC a outra proposta que já estava tramitando na Câmara e que trata de biocombustíveis. Com isso, o texto não precisou ser apreciado na CCJ, principal comissão da Casa e que analisa a admissibilidade de PECs. Além disso, a decisão também abreviou outro trâmite, pois a outra proposta de biocombustíveis já estava em comissão especial, etapa em que o mérito é analisado.

Para agilizar a votação na Câmara, Danilo Forte desistiu de fazer mudanças nos textos aprovados no Senado e divulgou relatório no qual une em um substitutivo os textos das duas PECs.

"Com o conflito armado entre Rússia e Ucrânia, o mercado de combustíveis no mundo sofreu duros impactos, que se repercutem sobre os demais segmentos da sociedade", escreveu. "Entre os efeitos sistêmicos mais nefastos do aumento de combustíveis, citamos a inflação, que provoca a deterioração do poder de compra da população e penaliza os segmentos menos favorecidos da sociedade."

Ele citou, no parecer, os projetos aprovados pelo Congresso para minimizar o impacto do preço dos combustíveis e disse que um dos efeitos colaterais dessas medidas foi a redução da competitividade dos biocombustíveis.

Forte também elogiou a PEC dos bilhões, que "vem exatamente instituir o estado de emergência para ampliar o pagamento de benefícios, pois, em face das eleições, isso não seria possível sem que se infringisse o ordenamento jurídico e os mandamentos constitucionais."

No substitutivo, Forte diz que as medidas vão vigorar até o fim do ano, "quando a legislação eleitoral não será mais óbice para que os benefícios possam ser aprovados, aí sim, de maneira permanente."

Mais cedo, ao deixar reunião com o presidente Arthur Lira na residência oficial da Câmara, o relator explicou por que desistiu de implementar mudanças no texto.

Segundo ele, para incluir os motoristas de aplicativo no pagamento de um auxílio havia o entrave adicional da falta de um cadastro efetivo desses profissionais. "Então não tem como você dimensionar com segurança os motoristas de aplicativo para poder ofertar o benefício do auxílio", complementou.

A PEC 15 busca manter um regime favorecido para os biocombustíveis. O texto acrescenta um item ao artigo da Constituição que versa sobre o direito de todos os brasileiros a um meio ambiente ecologicamente equilibrado, para buscar garantir situação tributária vantajosa para os combustíveis não poluentes.

O texto não estabelece exatamente as alíquotas dos tributos que devem incidir sobre os biocombustíveis. Esses percentuais devem ser estabelecidos por meio de lei complementar. Enquanto a lei complementar não for aprovada pelo Congresso, esse diferencial competitivo para os biocombustíveis em relação aos combustíveis fósseis será garantido pela manutenção da diferença de alíquotas aplicadas aos dois tipos no patamar vigente em 15 de maio deste ano.

Já a PEC dos bilhões, aprovada pelo Senado na quinta-feira passada, institui um estado de emergência para permitir que o presidente Jair Bolsonaro fure o teto de gastos e abra os cofres públicos a três meses das eleições.

O texto dá aval ao governo para turbinar programas sociais até o fim do ano sem esbarrar em restrições da lei eleitoral, que existem para evitar o uso da máquina pública em favor de algum candidato. Bolsonaro ocupa o segundo lugar nas pesquisas de intenção de voto, atrás do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

A PEC traz medidas que terão um custo total de R$ 41,25 bilhões —valor maior que os R$ 38,75 bilhões acertados originalmente, em mais um movimento de aumento da fatura. Quando as medidas para atacar a alta de combustíveis começaram a ser discutidas, o gasto extra era projetado em R$ 29,6 bilhões.

O texto prevê a ampliação temporária do Auxílio Brasil em R$ 200, levando o benefício mínimo a R$ 600 até o fim do ano, e autoriza o governo a criar um auxílio para caminhoneiros autônomos, além de dobrar o valor do Auxílio Gás.

Há ainda um benefício de R$ 2 bilhões a taxistas e previsão de ampliar em R$ 500 milhões os recursos para o programa Alimenta Brasil, que financia a aquisição de alimentos para doação a famílias de baixa renda.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: Richard H Grant / Shutterstock.com

As pressões globais da cadeia de suprimentos continuaram a cair em junho, mas ainda estão em níveis historicamente altos, de acordo com o Índice Global de Pressão da Cadeia de Suprimentos (GSCPI) do Fed de Nova York. 

O GSCPI, introduzido pela primeira vez em janeiro, é publicado mensalmente e usa uma série de dados de custos de transporte e indicadores de fabricação para fornecer um indicador das condições globais da cadeia de suprimentos. 

A leitura de junho foi de 2,41, representando o desvio padrão da média histórica desde 1997, abaixo dos 2,58 em maio e do pico histórico de 4,35 em dezembro de 2021.

O Fed de Nova York disse que o declínio de junho se deve principalmente a uma grande diminuição nos prazos de entrega de suprimentos chineses. 

“Os movimentos no GSCPI nos últimos três meses sugerem que, embora as pressões globais da cadeia de suprimentos tenham diminuído, elas permanecem em níveis historicamente altos”, afirmou. 

Com o pico da temporada de remessas de verão chegando, será interessante ver o que acontece com o GSCPI nos próximos meses.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: HIDROVIAS DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

Por outro lado, o texto permite que empresas estrangeiras operem na navegação de cabotagem quando afretadas por empresas brasileiras

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou projeto de lei que altera a legislação do transporte aquaviário (Lei 9.432/97) para proibir o afretamento de embarcação estrangeira para navegação interior de percurso nacional (hidrovias).

O texto, no entanto, permite que embarcações estrangeiras operem na navegação de cabotagem (entre portos) e na navegação de apoio portuário e marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras de navegação.

Nesse caso, o afretamento fica limitado ao dobro da tonelagem de embarcação de tipo semelhante encomendada pela empresa afretadora a estaleiros brasileiros instalados no País.

Foi aprovado o substitutivo do relator, deputado Paulo Guedes (PT-MG), ao Projeto de Lei 4101/20, dos deputados Lucas Gonzalez (MG) e Marcel van Hattem (RS), ambos do Novo.

Originalmente, o projeto autorizava empresas de navegação a alugar embarcações estrangeiras para operar no Brasil sem a atual exigência de encomendar a construção de embarcação similar em estaleiro nacional.

Na avaliação do relator, o projeto compromete a dinâmica econômica da indústria naval brasileira e representa riscos ao meio ambiente. “Cabe salientar os riscos ambientais caso se permita o ingresso de embarcações nas águas interiores do País, principalmente, os relacionados ao descarte de rejeitos no bioma brasileiro como a água de lastro”, alertou Guedes.

O relator optou por recomendar a aprovação dos projetos apensados – PLs 1078/21, do deputado Danrlei de Deus (PSD-RS), e 1809/21, do deputado Paulo Vicente Caleffi (PSD-RS) – e duas emendas do deputado Hugo Leal (PSD-RJ) apresentadas ao projeto principal.

Os dois projetos apensados proíbem o afretamento de embarcação estrangeira para operar na navegação interior brasileira.

“As emendas 1 e 2 também são contrárias ao projeto principal, uma vez que buscam preservar a indústria naval brasileira, não permitindo o ingresso de empresas estrangeiras na exploração desse modal de transportes, e tentam estabelecer uma proporcionalidade entre os investimentos da indústria naval brasileira e as embarcações eventualmente afretadas”, conclui o relator.

Tramitação
O projeto será ainda analisado, em caráter conclusivo, pela comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Fonte: Agência Câmara de Notícias

IMAGEM: CÂMARA DOS DEPUTADOS

Com PEC, advogados podem ficar sem receber honorários; governo deixará de pagar 25% dos atrasados

A consulta ao pagamento dos precatórios do INSS (Instituto Nacional do Seguro Social) em 2022 começou a ser liberada. No TRF-4 (Tribunal Regional Federal da 4ª Região), que atende os segurados de Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, já é possível saber se o pagamento será feito neste ano ou se ficou para 2023.

O TRF-3 (Tribunal Regional Federal da 3ª Região), responsável por São Paulo e Mato Grosso do Sul, deve liberar os dados da consulta na semana que vem. Os demais tribunais não responderam.

Com o corte de 25% na verba dos precatórios, advogados poderão ficar sem receber os valores. O motivo são as mudanças previstas na emenda constitucional 114, originada da PEC (proposta de emenda à Constituição) dos Precatórios, que limitou o pagamento e liberou dinheiro para o governo gastar em ano eleitoral.

Com a abertura da consulta nos estados do Sul, advogados descobriram que o pagamento dos honorários não está previsto. A mesma regra do TRF-4 deverá ser aplicada no TRF-3, conforme a Folha apurou. Os demais tribunais não responderam à reportagem. A justificativa é que as prioridades da emenda 114 só contemplariam os credores das causas, não seus defensores.

QUEM TEM PRIORIDADE PARA RECEBER OS PRECATÓRIOS, CONFORME E EMENDA 114:

1. Cidadãos com precatórios de até 180 salários mínimos a partir de 60 anos de idade ou com deficiência ou doença grave
2. Credores de precatórios de natureza alimentícia de qualquer idade, limitados a 180 salários mínimos
3. Demais dívidas alimentícias
4. Outros precatórios

Em nota, o CJF (Conselho da Justiça Federal), que repassa os valores aos tribunais, reafirmou que não haverá recursos financeiros para pagamento de todos os beneficiários em 2022, "restando para o exercício seguinte a previsão de quitação daqueles precatórios requisitados e não contemplados com recursos financeiros neste exercício." 

O conselho confirmou que poderá haver casos de cidadãos que não irão receber, conforme a situação de cada tribunal.

"Importante destacar que cada TRF, por se tratar de jurisdições regionais distintas, possui sua lista de beneficiários cujas características podem não se assemelhar com a de outro TRF. Com isso, poderá haver casos de um mesmo tipo de beneficiário (ou situação) que receberá, mas que em outra região não receberá; seja pela indisponibilidade de recursos, seja pela ordem de precedência determinada pela EC 114/2021", diz o órgão.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: NATIONAL GEOGRAPHIC/MORGAN STANLEY

Em média, apenas 1,7% dos recursos nacionais de pesquisa são dedicados para as ciências do oceano nos países pesquisados. Percentual é 98% menor no Brasil: só 0,03% do total da verba de pesquisa vai para estudos sobre os mares. 

IMAGEM: U.S. Navy 

A Marinha dos EUA recompensará pela primeira vez indivíduos por relatarem informações que levem à detecção de atividade marítima ilegal ou apreensão de carga ilícita em águas do Oriente Médio. 

O primeiro programa de seu tipo, estabelecido pelo Comando Central das Forças Navais dos EUA (NAVCENT), poderia recompensar um pagamento máximo de US$ 100.000 em dinheiro ou itens não monetários, como barcos, veículos, alimentos ou equipamentos, por dicas que apoiam o contraterrorismo operações ou leva as forças navais dos EUA a apreender com sucesso cargas ilícitas, como armas ilegais ou narcóticos. 

Cidadãos dos EUA não são elegíveis para recompensas no programa. 

“O lançamento deste programa representa outro exemplo de nosso compromisso com esta região e sua segurança”, disse o vice-almirante Brad Cooper, comandante da NAVCENT, 5ª Frota dos EUA e Forças Marítimas Combinadas. “Isso também aumenta nossa vigilância e apoia os esforços de contraterrorismo, que são essenciais para proteger o livre fluxo de comércio.”

No ano passado, as apreensões de cargas ilícitas no Oriente Médio dispararam depois que as forças dos EUA e multinacionais aumentaram as patrulhas no Golfo de Omã e no Mar Arábico. 

Os navios de guerra da 5ª Frota dos EUA apreenderam quase 9.000 armas ilícitas, três vezes a quantidade apreendida em 2020. Além disso, as Forças Marítimas Combinadas lideradas pelos EUA apreenderam drogas ilegais no valor de US $ 500 milhões em valor de rua, uma quantia maior do que nos quatro anos anteriores combinados. 

A área de operações da 5ª Frota dos EUA abrange cerca de 2,5 milhões de milhas quadradas de área de água e inclui o Golfo Pérsico, Golfo de Omã, Mar Vermelho e partes do Oceano Índico. A região é composta por 21 países e inclui três pontos críticos de estrangulamento no Estreito de Ormuz, o Canal de Suez e o Estreito de Bab al-Mandeb, no extremo sul do Iêmen.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: MPC CONTAINER SHIPS

A MPC Container Ships está trabalhando com a North Sea Container Line para lançar o primeiro corredor verde ao longo do Mar do Norte com a implantação dos primeiros navios porta-contêineres movidos a metanol da Noruega. As empresas planejam lançar os navios no segundo semestre de 2024 e esperam que possam reduzir as emissões líquidas de CO2 em 45% e aumentá-las em até 100% através do uso de metanol verde derivado de eletricidade renovável e CO2 capturado quando o e-combustível torna-se prontamente disponível. 

O pedido para os dois novos navios porta-contêineres foi feito pela MPCC, com sede na Alemanha, que possuirá 90% de uma holding recém-criada. A Topeka MPC Maritime, uma parceria entre a MPC Capital e o Wilhelmsen Group focada no transporte marítimo descarbonizado, ficará com o restante. Os dois porta-contêineres, cada um com capacidade de 1.300 TEU, serão construídos na Taizhou Sanfu Ship Engineering da China.

Cada uma das embarcações será equipada com motores bicombustíveis projetados para operar com metanol e MGO convencional. Cada um custará US $ 39 milhões para construir e, após a conclusão, serão fretados por 15 anos para a Linha de Contêineres do Mar do Norte. A operadora norueguesa de curta distância planeja usar os navios para eliminar gradualmente a operação de três de seus navios movidos a diesel mais antigos, que fornecem serviço regular entre vários portos na Noruega, Roterdã e Hamburgo. Faz parte do plano da empresa concluir sua transição para descarbonizar suas operações. A NCL reconhece que o metanol terá um custo operacional mais alto, mas diz que se tornará a escolha padrão para suas operações, e os clientes terão que solicitar explicitamente navios movidos a diesel se quiserem seguir a rota um pouco mais barata.

Também se juntará ao projeto único a sueca Elkem, que desenvolve e comercializa uma gama de silicones e produtos de silicone, como uma das várias empresas que terão contratos de frete para transporte nas novas embarcações. Elkem explica que suas operações exigem uma quantidade significativa de transporte, sendo o transporte marítimo um dos melhores meios para movimentar mercadorias a granel. Sob um acordo com a NCL, a empresa usará os navios para transportar suas mercadorias pelo Mar do Norte. Elkem disse que também está explorando o potencial de capturar CO2 de suas plantas norueguesas e transformar o CO2 em metanol para uso posterior.

 Segundo as empresas, além da usina movida a metanol, os navios também serão altamente automatizados. Eles estão dizendo que isso permitirá maior eficiência e que apresentarão várias novas medidas de segurança para eliminar os riscos de ferimentos durante a operação.

“Este projeto de nova construção é a prova de como projetos inovadores que abordam a importante transição verde da indústria marítima podem ser executados de forma que também sejam economicamente atraentes se os parceiros certos unirem forças”, disse Constantin Baack, CEO da MPC Container Ships. “Combinar a experiência e competências regionais da NCL e o esforço e compromisso da Elkem e outros no lado da carga com as capacidades de execução únicas da MPCC e o profundo conhecimento do comércio intrarregional e dos projetos de navios foi a base para este projeto”. 

Visto como um importante projeto de demonstração, recebeu aproximadamente US$ 1,4 milhão do Enova, um fundo criado pelo Ministério do Clima e Meio Ambiente da Noruega com foco em projetos ambientais. Eles também receberam aproximadamente US$ 6 milhões do fundo NOx, o fundo do setor empresarial norueguês para reduzir as emissões.

FONTE: SHIPPING NEWS