IMAGEM: MIGALHAS

A 7ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho decidiu que um auditor fiscal do trabalho tem competência para reconhecer a existência de relação de emprego e, por consequência, proceder à autuação da empresa e aplicar as multas decorrentes.

Na interpretação do colegiado, o auditor possui atribuição funcional para avaliar a existência de vínculo empregatício nos estabelecimentos que fiscaliza, sem prejuízo da competência da Justiça do Trabalho.

A Linhas Setta, de São Bernardo do Campo (SP), ajuizou ação para anular três autos de infração lavrados por auditor fiscal do trabalho que detectara fraude na contratação de prestadores de serviços e reconhecera o vínculo empregatício entre a empresa e alguns empregados sem registro na carteira. A Setta alegou que a competência exclusiva para reconhecer a existência de relação de emprego é da Justiça do Trabalho.

O Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região reformou a sentença da juíza da 5ª Vara do Trabalho de São Bernardo do Campo para anular os autos de infração e as multas aplicadas pelo auditor. Segundo o Regional, embora o auditor tenha a atribuição de fiscalizar e punir eventuais fraudes trabalhistas, ele extrapola a sua competência funcional ao reconhecer a existência de relação de emprego.

Em recurso ao TST, a União defendeu a atuação do auditor fiscal, com o argumento de que a competência exercida pela Justiça do Trabalho não exclui o poder de polícia administrativa do Ministério do Trabalho e Emprego (artigos 626 e 628 da CLT). Ressaltou que a fiscalização apurara a existência de trabalhadores prestando serviços na atividade fim da empresa com subordinação, habitualidade e pessoalidade, o que comprovaria o vínculo empregatício. 

Relator do recurso na 7ª Turma, o ministro Renato de Lacerda Paiva esclareceu que a jurisprudência do TST adota o entendimento de que “a declaração de existência de vínculo de emprego feita pelo auditor fiscal do trabalho não invade a esfera da competência da Justiça do Trabalho”, uma vez que esse profissional tem a atribuição de verificar o cumprimento das normas trabalhistas.

O relator destacou que o artigo 628 da CLT confere competência ao auditor fiscal, em sede administrativa,  para apurar a existência de relação de emprego, bem como para lavrar o auto de infração correspondente. Para o ministro, a fiscalização do cumprimento das normas trabalhistas feita pelo auditor não se confunde com a atuação da Justiça do Trabalho, pois permanece resguardado o direito da parte autuada de recorrer ao Poder Judiciário para discutir a legalidade da penalidade administrativa. 

Desse modo, o relator reconheceu a competência do auditor fiscal do trabalho para concluir pela existência de vínculo empregatício, proceder à autuação do estabelecimento e aplicar as penalidades previstas em lei. A decisão foi unânime, mas a Linhas Setta apresentou embargos de declaração, ainda não julgados pela 7ª Turma. 

Com informações da assessoria de imprensa do Tribunal Superior do Trabalho.

FONTE: CONJUR

IMAGEM: RIGHTSHIP/ABANDONOS POR LOCAL

Imagine estar no convés de um navio, céu ensolarado acima, o suave bater das ondas no casco. Pode ser atraente para começar, mas depois imagine esse dia se estendendo por semanas, depois meses. Adicione clima frio, úmido e ventoso. Finalmente, leve em consideração a falta de comida, dinheiro, acesso à internet e nada para fazer o dia todo, combinado com uma completa falta de controle sobre quando você verá familiares, amigos ou entes queridos novamente. 

Na Crew Welfare Week, fazemos uma pausa para refletir sobre o fato de que, nos últimos 20 anos, essa foi a situação enfrentada por mais de 8.800 marítimos em todo o mundo, presos em navios que não estão mais navegando em lugar algum, ou literalmente despejados no porto mais próximo e deixados à própria sorte.

 Alguns deles estão ancorados perto de portos, alguns deles flutuam no oceano, mas nenhum deles pode sair. As razões para o abandono de navios - e o abandono dos marítimos a bordo - são muitas e variadas. De proprietários ficando sem dinheiro para uma viagem, à falência, a um navio chegando ao fim de sua vida útil e custando mais para consertar do que deixar para trás, a casos mais extremos ou incomuns como motim ou pandemia - o abandono da tripulação é um verdadeiro e assustadora questão.

Oficialmente, o abandono é quando um armador deixa de cobrir o custo de repatriação de um marítimo, deixa os marítimos sem manutenção e suporte necessários, ou quando eles tenham cortado unilateralmente seus laços com a tripulação, incluindo a falta de pagamento de salários contratuais por um período de pelo menos dois meses. 

Mas cada um desses marinheiros abandonados também é um indivíduo, com famílias e amigos preocupados sobre onde estão seus entes queridos e quando eles se verão novamente.

Os marítimos são a força vital da indústria marítima e da economia global, com 90% das mercadorias do mundo são transportadas por navios. Existem cerca de 1,6 milhão de marítimos – compostos por cerca de 770.000 oficiais e 870.000 subalternos - e uma grande proporção desses marítimos são de países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento, ou estados insulares.

De acordo com um comunicado da Organização Marítima Internacional (IMO), “o abandono de marítimos é um problema sério que pode prejudicar a vida de quem nele se encontra.

Deve ser combatido e precisa de cooperação contínua, não apenas entre a IMO e a Organização Internacional do Trabalho (OIT) e organizações não governamentais dedicadas ao bem-estar de um marinheiro, mas também com os estados de bandeira e porto e outros grupos da indústria. Todos nós temos o dever humano de proteger os marítimos.”

 No entanto, sabemos que nosso status de terceiro confiável e nosso histórico no gerenciamento e análise de dados nos confere uma forte posição de imparcialidade. Queremos atuar como um degrau fundamental para afretadores e armadores em todo o mundo em uma jornada para melhorar o bem-estar da tripulação. Esperamos que ferramentas como nossa Avaliação de Bem-Estar da Tripulação - e nossa pesquisa de fundo - possam encorajar os da indústria marítima a fazer movimentos para "fazer a coisa certa".

A lei diz - o seguro é necessário 

Em 18 de janeiro de 2017, novas regras importantes entraram em vigor sobre o abandono. Desde esta data, ao abrigo da Convenção do Trabalho Marítimo de 2006 (MLC), os armadores necessitam ter um seguro para auxiliar os marítimos a bordo dos navios em caso de abandono. Por lei, todos os navios cujos estados de bandeira tenham ratificado a MLC devem ter seu certificado de seguro afixado em inglês, em local visível para os marítimos. O documento deve fornecer o nome da seguradora ou provedor financeiro e seus detalhes de contato. 

Lamentavelmente, embora a convenção tenha sido ratificada pelo equivalente a 95% da tonelagem mundial, menos de 60% dos 175 estados membros individuais da IMO a ratificaram. Isso, juntamente com a falta de inspeções adequadas e competentes em todo o mundo para inspecionar regularmente os requisitos da MLC e tomar as medidas necessárias, significa que existe um sistema de dois níveis onde os marítimos podem ficar sujeitos a abusos e maus-tratos. A regulamentação é difícil de aplicar no mar e o policiamento de navios ainda mais – é um caso real de fora de vista, fora de alcance. 

Na RightShip, também não podemos aplicar as regras. No entanto, podemos acompanhar quem os está quebrando – e o que está sendo feito a respeito. Em 2017, David Hutchison, Coordenador de Garantia Marítima da RightShip com sede em Melbourne, começou a compilar estatísticas sobre abandono, que continuam até os dias atuais.

Ele usa informações fornecidas pela Organização Internacional do Trabalho – incluindo o nome da embarcação, número IMO, data de abandono – combinadas com fatos e números dos bancos de dados RightShip. Esses dados incluem a empresa Documento de Conformidade (DoC), o Gerente Técnico do navio, Gerente Comercial, Operador Comercial, Proprietário Registrado e Proprietário Efetivo. 

Rastrear os beneficiários efetivos e operadores comerciais é um passo poderoso em um setor em que pode ser difícil discernir as conexões entre as origens de uma frota e embarcações abandonadas. 

Além disso, começamos a acompanhar as entidades que estavam envolvidas ou tiveram conhecimento de um abandono, mas não ajudaram a resolver o problema. David se dedicou a rastrear uma década e mais em alguns casos, investigando as causas e soluções para navios e pessoas perdidas em todo o mundo.

Onde estamos agora? 

Essa combinação de dados cria uma imagem gritante de abandono, espalhando-se por todos os continentes, 104 países e 82 estados de bandeira. E as estatísticas mais recentes de David são uma leitura chocante. Em 1 de junho de 2022, o número total de marítimos que estão ou foram abandonados em todo o mundo nos últimos 20 anos era de 8.820 pessoas, em 628 embarcações. 

O maior número de pessoas abandonadas por nacionalidade são da Índia, com 1.341 marítimos à deriva, percorrendo 104 países, até à Arménia, Equador, Alemanha, Malásia, Maldivas, São Tomé e Príncipe, Senegal, Sérvia e Montenegro e Taiwan, todos com um cada. Infelizmente, dado o conflito atual, a Ucrânia e a Federação Russa também têm um alto número de abandonos. 

O tipo de navios abandonados também varia muito - com navios de carga geral (33,7%), graneleiros (9,3%) e produtos químicos / navios-tanque (7,3%) com destaque em uma lista de 59 descrições de navios. Incrivelmente, alguns desses navios são abandonados duas vezes. Outros não podem ser identificados, embora saibamos que existem, pois nenhum número IMO foi listado.

A idade mais comum para uma embarcação abandonada é entre 26 e 30 anos, com 16,9% das 628 embarcações que se enquadram nessa categoria, embora, surpreendentemente, cerca de 32 embarcações tenham sido abandonadas em seus primeiros cinco anos de navegação. 

Talvez o mais horrível seja o tempo que pode levar para "resolver" um abandono - quando um caso é satisfatoriamente resolvido, a tripulação recebe seus salários pendentes e é repatriada para seu porto de origem. Mas de acordo com as estatísticas de David, desde 2004, há 30 embarcações onde os abandonos estão em disputa há mais de uma década, com mais de 400 marítimos ainda aguardando a resolução de seus casos. Em média, a tripulação permaneceu a bordo por sete meses antes de ser repatriada, sendo a mais longa uma espera de 39 meses para voltar para casa. 

A maioria dos abandonos parece levar entre cinco e dez anos para ser resolvida - um período de tempo incrível para aqueles potencialmente deixados presos e fora do bolso, e despercebidos pela maior parte do mundo.

O que isso significa para os marítimos – e o que pode ser feito? 

Quando um navio é abandonado, os marítimos não recebem o pagamento que lhes é devido. Se eles deixarem o navio, estão potencialmente se despedindo de anos de salários não pagos, milhões de libras que vão para sustentar seus entes queridos – e, em alguns casos, toda a comunidade.

 O impasse começa e continua entre a tripulação e o proprietário do navio, com instituições de caridade como a Mission to Seafarers apoiando a tripulação, com comida, água e outros suprimentos. Muitos dos que estão a bordo enfrentarão problemas com a documentação em poder da administração do navio ou com a expiração desses documentos enquanto estiverem no mar. A lei internacional também proíbe embarcações sem tripulação, conhecidas como “navios fantasmas”, pois são um risco à segurança.

A espera afeta a saúde mental e física, a separação da família e amigos aparentemente interminável. Organizações como a International Seafarers Welfare and Assistance Network (ISWAN) intervêm onde podem, fornecendo suporte de linha telefônica e financiamento de emergência quando os marítimos precisam voltar para casa, mas não têm meios para fazê-lo. 

A RightShip espera que o compartilhamento desses dados possa levar a mudanças significativas. Que veremos um aumento naqueles que acessam o Código de Conduta e completam nossa autoavaliação. Incentivaremos nossos parceiros de caridade a compartilhar nossas estatísticas sobre abandono de marítimos na esperança de que a mensagem comece a chegar aos proprietários e operadores. 

E à medida que olhamos para o futuro, progrediremos de 'cenoura' - para mais 'pau'. Já identificamos embarcações vinculadas a uma empresa associada ao abandono em nosso portal. Não os recomendamos aos nossos clientes para viagens e os marcamos como 'inaceitáveis' durante o processo de verificação. Os operadores que têm pouca consideração pelo bem-estar e pelos direitos humanos de sua tripulação não podem continuar operando, mas sabemos que podemos fazer mais. Esperamos que essas partes interessadas comecem a entender que, se não melhorarem o bem-estar de sua tripulação, isso começará a afetar seus resultados e que a oportunidade de ser líderes no setor é uma perspectiva muito mais atraente.

Queremos uma indústria marítima que cause zero danos – e um futuro seguro e sustentável para todos os que vivem e trabalham no mar. Proteger e salvaguardar os marítimos em todo o mundo é um elemento crítico para ter tripulação e navios seguros, levando a oceanos e mares seguros.

FONTE: SHIPPING NEWS/ Andrew Roberts é o Head of EMEA da RightShip.

IMAGEM: Michael Robinson Chavez/The Washington Post/Getty Images

Um acordo sobre passagem segura liberaria milhões de toneladas de grãos para nações dependentes de importação na África e no Oriente Médio.

Após meses de negociações, o governo da Turquia acredita que está perto de intermediar um acordo real com a ONU, Ucrânia e Rússia sobre um processo de transporte de grãos para fora dos portos ucranianos bloqueados. 

Se for concluído em uma reunião final na próxima semana, e se as partes puderem cumprir os termos, o acordo permitirá a liberação de até 22 milhões de toneladas de grãos ucranianos. Por quase cinco meses, a Rússia bloqueou todos os portos ucranianos e suas forças atacaram vários navios mercantes perto das águas da Ucrânia (incluindo um navio atingido duas vezes). Mas com a liberação das forças russas da Ilha da Cobra no final de junho e as recentes melhorias nas baterias de defesa costeira da Ucrânia, a capacidade de Moscou de exercer controle sobre o noroeste do Mar Negro diminuiu.

A Ucrânia diz que, com a presença russa reduzida, conseguiu retomar com segurança o tráfego no Canal Bystry para acessar seus portos no rio Danúbio - a primeira vez desde o início da guerra que os portos ucranianos tiveram acesso ao mar. Em um comunicado na quarta-feira, o vice-ministro da Infraestrutura, Yuriy Vaskov, disse que 16 navios passaram por este canal em quatro dias. (A alegação não pôde ser verificada usando dados AIS, pois não há registros recentes de transmissões AIS ao vivo na hidrovia.) Vaskov disse que a abertura de mais capacidade no Bystry e no Canal Sulina adjacente permitiria à Ucrânia exportar outras 500.000 toneladas de grãos por mês.

 Embora isso seja uma melhoria, ainda não haveria capacidade suficiente para movimentar 22 milhões de toneladas antes da colheita do outono. Não há infraestrutura que possa substituir totalmente os terminais dentro e ao redor de Odesa, de acordo com autoridades ucranianas. 

O acesso a Odesa para transporte neutro exigirá cooperação russa, e a Turquia - atuando como mediadora - acredita que essa cooperação pode ocorrer já na próxima semana.

O ministro da Defesa turco, Hulusi Akar, anunciou na quarta-feira que a ONU, a Rússia e a Ucrânia concordaram com os contornos de um acordo "técnico" sobre a operação de uma rota de transporte de grãos. Os navios terão que ser inspecionados para quaisquer cargas de armamento de entrada, que são inaceitáveis ​​para a Rússia; operações de caça às minas e remoção de minas podem ser necessárias em algumas vias navegáveis, uma questão delicada para a Ucrânia; e garantias de segurança para limitar os ataques da Rússia à infraestrutura portuária e à navegação terão que ser negociadas. 

“Chegou-se a um acordo sobre o estabelecimento de um centro de coordenação com representantes de todos os lados, controles conjuntos para verificação de grãos nos portos e garantia da segurança das embarcações nas rotas de trânsito”, disse Akar. 

O secretário-geral da ONU, Antonio Guterres, chamou as conversas "importantes e substantivas" de um "raio de esperança", mas expressou cautela sobre o resultado - especialmente porque a guerra ainda ocorre no leste da Ucrânia. 

"Estou encorajado. Estou otimista, mas ainda não está totalmente feito", disse Guterres a repórteres. "Mais trabalho técnico agora será necessário."

FONTE: SHIPPING NEWS

IMAGEM: WARLEY ANDRADE/TV BRASIL

Os valores indicados na petição inicial devem ser encarados como uma mera estimativa de créditos pretendidos pelo empregado. Com esse entendimento, a 3ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho manteve decisão que afastou a limitação das condenações impostas a uma empresa alimentícia aos valores indicados por um vigia na petição inicial de sua reclamação trabalhista. 

No caso, o vigia sustentou que a sua dispensa foi simulada pelo antigo empregador para que a Seara Alimentos, como sucessora, admitisse-o como auxiliar contábil, mas, na verdade, ele continuou a trabalhar no mesmo local e sem alteração nas tarefas.

Na ação, pediu o reconhecimento da sucessão trabalhista e a condenação da empresa ao pagamento de horas extras, adicional noturno, horas de itinerário, horas laboradas em domingos e correspondentes reflexos.

O juízo da Vara do Trabalho de Porecatu (PR), ao verificar que o vigia não havia indicado na petição inicial, de forma individualizada, os valores de suas pretensões, determinou que os autos fossem retirados de julgamento. Em seguida, concedeu prazo para que o empregado emendasse a petição inicial, indicando os valores, sob pena de extinção do processo sem resolução de mérito. A defesa do empregado, então, emendou a inicial indicando os valores.

Em sentença, o juízo reconheceu a existência de um contrato único e condenou a empresa ao pagamento das verbas pleiteadas, calculadas em R$ 20 mil, limitando o valor ao que fora pretendido na inicial. A decisão destaca que o artigo 840, parágrafo 1º, da CLT exige que o pedido tenha como requisitos a certeza, a determinação e a indicação do valor correspondente, não podendo, assim, o magistrado se afastar das quantias indicadas na inicial. 

O empregado, então, interpôs recurso ordinário com o argumento de que o dispositivo da CLT não determina a exata liquidação dos pedidos e a Instrução Normativa 41/2018 do TST deixa claro que o valor da causa será estimado. 

Quantia estimada
O Tribunal Regional do Trabalho da 9ª Região (PR) entendeu que a sentença deveria ser reformada para afastar a limitação da condenação. No entendimento do TRT-9, a atribuição dos valores aos pedidos indicados na petição inicial é uma previsão. 

A empresa recorreu ao TST por meio de agravo de instrumento após o seu recurso de revista ter sido desprovido na corte regional. Mas o relator na 3ª Turma, ministro Mauricio Godinho Delgado, votou no sentido de negar provimento ao agravo de instrumento.

O ministro explicou que, após a vigência da Lei 13.467/2017, o parágrafo 1º do artigo 840 da CLT exigiu que, em caso de reclamação escrita, o pedido deverá ser certo, determinado e com indicação do autor, além da designação do juízo, qualificação das partes, exposição dos fatos, data, assinatura do demandante ou de seu representante legal.

Entretanto, conforme destaca o magistrado, em nome dos princípios da finalidade e da efetividade social do processo, da simplicidade e da informalidade, deve-se buscar uma interpretação que busque o alcance da norma, sob pena de, ao se fixar valores dos pedidos, serem afrontados "os princípios da reparação integral do dano, da irrenunciabilidade dos direitos e, por fim, do acesso à Justiça". 

Dessa forma, entende o ministro que o artigo 840, parágrafo 1º, da CLT, após alterações da Lei 13.467/2017, "deve ser interpretado como uma exigência apenas de estimativa preliminar do crédito", a ser apurado, de forma mais detalhada, na fase de liquidação.

Segundo o ministro, diante dos pedidos deferidos, não é possível exigir do trabalhador a apresentação de uma memória de cálculo detalhada, pois a reclamação trabalhista contém pedidos de apuração complexa, como é o caso, exemplificativamente, da pretensão a horas extras, que demanda usualmente o acesso aos documentos relativos à jornada e a produção de prova oral. Assim, somente por ocasião da liquidação judicial é possível a quantificação da parcela. 

Por fim, ele destacou que "o autor foi cauteloso ao expressar tratar-se de 'valor estimativo' naquelas parcelas que dependem de liquidação de sentença". Diante dessa constatação, segundo Godinho Delgado, a decisão estaria em conformidade com a jurisprudência do TST, tornando inviável o exame das indicadas violações de dispositivo legal ou constitucional. 

FONTE: CONJUR/Com informações da assessoria de imprensa do TST

IMAGEM: MARCELLO CASAL/AGÊNCIA BRASIL

CCJ da Câmara aprova projeto de lei que limita penhora em ações trabalhistas

A Comissão de Constituição e Justiça da Câmara dos Deputados aprovou nesta terça-feira (12/7) um projeto de lei que altera a CLT para estabelecer um limite para a penhora sobre o faturamento de empresas a partir de decisões judiciais em ações trabalhistas. O PL agora vai para o Senado. 

Conforme o texto substitutivo aprovado pela CCJ da Câmara, a penhora para pagamento de débitos trabalhistas será limitada a 10% das receitas mensais das empresas, deduzidas das despesas com salários dos empregados. 

O percentual exato será determinado pelo juiz conforme as particularidades de cada processo, de modo a garantir o pagamento da dívida em tempo razoável, mas sem tornar inviável a atividade empresarial.

Atualmente, a CLT permite o bloqueio do faturamento das empresas para pagar dívidas trabalhistas sem qualquer limite.

O PL, de autoria do deputado Marcos Pereira (Republicanos-SP), também permite a expedição de Certidão Positiva de Débitos Trabalhistas, com os mesmos efeitos da Certidão Negativa de Débitos Trabalhistas, a partir da determinação judicial da penhora de porcentual sobre o faturamento da empresa.

FONTE: CONJUR

Singapura obteve 94,88 pontos num total de 100 possíveis, em resultado da combinação ímpar do seu ecossistema de profissionais e serviços marítimos, boa governance, facilidade na realização de negócios e, claro, localização geográfica estratégica.

Atras de Singapura, no top 3 do índice realizado pela agência noticiosa chinesa e pela The Baltic Exchange, mantiveram-se Londres (83,04 pontos) e Xangai (82,79).

No top 10 apenas se verificou uma troca de posições, com Nova Iorque / New Jersey a recuperar o oitavo lugar que perdeu para Atenas (Pireu) em 2020.

Na segunda metade do ranking de 20 localizações surgem Tóquio, Houston, Guangzhou, Antuérpia, Qiangdao, Busan, Shenzhen, Copenhaga, Los Angeles e Melbourne.

Na elaboração do ranking  são consideradas três categorias de indicadores: características dos portos (volumes movimentados, número de terminais, fundos, etc.), com um peso específico de 20%, serviços de negócios (shipbrokers, companhias de navegação, sociedades de classificação, bancos estabelecidos, etc), com um peso de 50%, e contexto (transparência do governo, e-governo e e-administração, tarifas alfandegárias e capacidade logística), com um peso de 30%.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: https://www.freightwaves.com/

Com a IMO ainda para finalizar sua estratégia de mudança climática, dois congressistas da Califórnia apresentaram um projeto de lei que visa eliminar as emissões de gases de efeito estufa de navios internacionais que fazem escala nos portos dos EUA. 

O deputado Alan Lowenthal (CA-47) e as deputadas Nanette Barragán (CA-44), representando os distritos dos portos de Long Beach e Los Angeles, respectivamente, estão co-patrocinando o Clean Shipping Act, que estabelecerá os dois padrões de intensidade de carbono para combustíveis usados ​​pelos navios, incluindo a eliminação de carbono até 2040 e requisitos para eliminar as emissões de navios no porto até 2030. 

O projeto de lei foi apresentado na Câmara dos Deputados dos EUA pelos congressistas Lowenthal na terça-feira. Ele iludiu a legislação pela primeira vez no início de junho, antes da última reunião do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho da Organização Marítima Internacional da ONU, que visa finalizar a estratégia regulatória da agência de navegação para eliminar as emissões de gases de efeito estufa dos navios em 2023.

Definir padrões de intensidade de carbono para combustíveis usados ​​por navios. O projeto de lei estabelece padrões de intensidade de carbono progressivamente mais rígidos para combustíveis usados ​​por navios consistentes com um caminho de descarbonização de 1,5° Celsius. Esses padrões exigiriam reduções equivalentes de dióxido de carbono no ciclo de vida de 20% a partir de 1º de janeiro de 2027, 45% a partir de 1º de janeiro de 2030, 80% a partir de 1º de janeiro de 2035 e 100% a partir de 1º de janeiro de 2040, em relação à linha de base de emissões de 2024 . A EPA manterá a discrição regulatória para garantir o sucesso contínuo do sistema de frete marítimo por meio dessa transição, ao mesmo tempo em que alcança reduções máximas de carbono.

Definir requisitos para eliminar as emissões de navios no porto até 2030. Até 1º de janeiro de 2030, todos os navios atracados ou fundeados nos portos dos EUA emitiriam zero emissões de GEE e zero emissões de poluentes atmosféricos.

“O Clean Shipping Act de 2022 é uma legislação ousada que tornará os Estados Unidos um líder climático global no combate à poluição do setor de transporte marítimo e protegerá a saúde das comunidades portuárias em Los Angeles e em todo o país”, disse a congressista Barragán. “Este é um grande passo em frente para portos inteligentes em termos climáticos e um futuro de energia limpa para todas as comunidades. Orgulho de apoiar esta legislação como co-patrocinador original. Obrigado ao congressista Lowenthal por sua liderança e parceria para limpar a indústria marítima e avançar no esverdeamento de nossos portos”.

“Não temos mais o luxo de esperar para agir”, disse o congressista Lowenthal. “Devemos encarar o fato de que estamos em um ponto de inflexão na crise climática; devemos ir além dos combustíveis fósseis, e isso inclui fontes de transporte aéreo, terrestre e marítimo. Nenhuma fonte de emissões pode passar despercebida. Essa legislação estabelecerá padrões claros e impulsionará o investimento e a inovação de que precisamos para fazer a transição para um futuro de zero carbono. Vai limpar nossos portos de uma vez por todas, com uma política nacional direta. Este projeto de lei é a política certa para o futuro do nosso planeta, para a saúde de nossas comunidades e, finalmente, para a resiliência do movimento de mercadorias”.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: CALENDARR.COM

IMAGEM: ELAINE MENKE/CÂMARA DOS DEPUTADOS

O grupo de trabalho (GT) da Câmara dos Deputados que analisa temas relacionados ao sistema de governo semipresidencialista reúne-se nesta quarta-feira (13) para discutir e votar o parecer do coordenador, deputado Samuel Moreira (PSDB-SP).

O texto foi apresentado na última quarta-feira (6) e é favorável à realização de plebiscito a ser convocado por decreto legislativo.

De acordo com o parecer, nos seis meses que antecederem a consulta, o Tribunal Superior Eleitoral (TSE) deverá fazer a divulgação nos veículos de comunicação dos principais pontos do sistema semipresidencialista: eleição popular do presidente, primeiro-ministro com apoio de maioria parlamentar e distinção entre chefia de Estado e de governo.

Samuel Moreira afirmou que, apesar de a Constituição não prever necessidade de respaldo popular, a consulta pode trazer mais esclarecimento e legitimidade ao processo. 

IMAGEM: REPRODUÇÃO/GOV. DO ESTADO DO PARANÁ

Pelo texto, a regra terá que ser cumprida por empresas públicas ou privadas, e de recolocação profissional, com possibilidade de multa de cinco salários-mínimos em caso de descumprimento.

O projeto de lei 1.149/22, do deputado Alexandre Frota, obriga as empresas a informar a faixa salarial e os requisitos necessários para o preenchimento de vagas em oferta. A proposta tramita na Câmara dos Deputados.

Pelo texto, a regra terá que ser cumprida por empresas públicas ou privadas, e de recolocação profissional, com possibilidade de multa de cinco salários-mínimos em caso de descumprimento.

"As empresas buscam profissionais para o preenchimento de vagas disponíveis, porém não comunicam qual a faixa salarial, o que gera insegurança ao desempregado, ou seja, paira a dúvida se é um salário compatível com aquilo que ele está pretendendo ao buscar sua recolocação no mercado", alega o deputado Frota.

O projeto será analisado em caráter conclusivo pelas comissões de Trabalho, de Administração e Serviço Público; e de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ).

FONTE: AGÊNCIA CÂMARA DE NOTÍCIAS 

IMAGEM: CARL DE SOUZA/AFP/GETTY IMAGES

O ministro afirmou que a Petrobras gasta com pessoal o equivalente a 7,1% do seu faturamento

O ministro de Minas e Energia, Adolfo Sachsida, destacou há pouco que a Petrobras foi a empresa petrolífera do mundo que mais lucrou no primeiro trimestre deste ano.

"Comparamos com vários outras empresas do mundo. A Petrobras é a sexta petrolífera que mais produz no mundo, sendo a terceira em lucro e a segunda em dividendos. A Petrobras representa 10% da produção no mundo, 15% do lucro e 21% dos dividendos”, afirmou, em audiência pública na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado.

Sachsida relatou ainda que o retorno sobre patrimônio líquido da Petrobras chegou a 40,1% no primeiro trimestre de 2022 contra 12,2% da média das demais petrolíferas. “A Petrobras realmente está dando retornos bem acima dos seus pares internacionais”, avaliou.

Por outro lado, o ministro afirmou que a Petrobras gasta com pessoal o equivalente a 7,1% do seu faturamento, enquanto a média do setor é de 4,8%.

Sachsida citou ainda o prejuízo de R$ 47 bilhões da empresa com o Comperj, além de um endividamento de quase R$ 160 bilhões apurado em 2014. “Hoje esse endividamento está abaixo de US$ 60 bilhões. Ou seja, um Plano Marshal de US$ 100 bilhões foi usado para salvar a Petrobras após a Lava Jato”, comparou.

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: PORTO DE SANTOS/DIVULGAÇÃO