Cinco anos depois da aprovação da Reforma Trabalhista, trabalhadores perderam direitos, grandes empresários mantêm os lucros e a taxa de desemprego não caiu, após bater recorde em 2020 e 2021. A análise é de Lucia Garcia, economista do Dieese (Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos). No portal Brasil de Fato

“Além disso, o mercado interno foi desintegrado e a renda pública foi colocada em risco, principalmente o orçamento da Previdência Social”, afirma a especialista em mercado de trabalho. “Quem ganhou com as reformas foram os setores exportadores e financeiro, aprofundando nossa vocação de entregar o sangue de povo para luxúria da elite”, complementou.

O projeto que alterou ou revogou mais de 100 artigos da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) foi apresentado, votado e aprovado em menos de 1 ano após o golpe que tirou Dilma Rousseff (PT) da presidência da República, no bojo do programa “Ponte para o Futuro” lançado pelo então vice-presidente Michel Temer (MDB).

“Ponte para o abismo”
Chamado por sindicatos de “Ponte para o abismo”, o projeto foi formulado pelo então PMDB com amplo apoio do setor empresarial brasileiro, a exemplo da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo) e da CNI (Confederação Nacional da Indústria).

Nem mesmo greves gerais e intensos protestos impediram a implantação da lei que solapou direitos, destruiu as proteções legais e desmantelou a estrutura sindical.

A precarização não parou por aí. Foi aprofundada por Jair Bolsonaro (PL) com diversas medidas provisórias. Uma dessas, que cria o Programa Nacional de Prestação de Serviço Civil Voluntário, está prestes a virar lei. A MP 1.099/22 foi aprovada pelo Senado no dia 25 de maio.

Arte: Brasil de Fato RS / Fonte: IBGE

Estudo recente da USP (Universidade de São Paulo), assinado pelos pesquisadores Gustavo Serra, Ana Bottega e Marina da Silva Sanches, concluiu que, ao contrário do que prometiam os defensores da Reforma Trabalhista, cortar direitos do trabalhador não teve impactos positivos no mercado de trabalho. A pesquisa cita, ainda, que reformas semelhantes adotadas na Europa também não entregaram o que prometiam.

Exemplo é o da Espanha, que serviu de inspiração para a reforma no Brasil. O estudo “A desregulamentação diminui o desemprego?: uma análise empírica do mercado de trabalho na Espanha” constata que as alterações de 2010 e 2012, visando flexibilizar as leis trabalhistas e estimular contratos temporários, tiveram efeito zero sobre o desemprego. Acabaram apenas reduzindo a capacidade de negociação dos trabalhadores.

Outro levantamento, abrangendo vários países europeus que desregulamentaram as leis trabalhistas, indicou, em vez de avanços, elevação da taxa de desemprego.

No início de 2022, a reforma espanhola foi parcialmente revogada pelo governo do primeiro-ministro Pedro Sánchez, do Partido Socialista. Caminho que pode ser seguido no Brasil, a depender do resultado das eleições deste ano.

Entre os pré-candidatos à Presidência da República, Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e Ciro Gomes (PDT) propõem rever a legislação, enquanto Jair Bolsonaro (PL) defende medidas que favorecem os empresários.

FONTE: DIAP

IMAGEM: Adobe Stock/Shutterstock/Montagem Giovanna Figueredo

Assembleia Geral Extraordinária elegerá sete componentes ao Conselho de Administração; dois nomes indicados pela União foram considerados inelegíveis

Em reunião realizada nesta segunda-feira (18) de manhã, os conselheiros da Petrobras decidiram manter o veto aos dois nomes que tiveram conflitos de interesses apontados pelo Comitê de Elegibilidade na última semana.

Jonathas Assunção de Castro, o número 2 do Ministério da Casa Civil, e Ricardo Soriano de Alencar, procurador-geral da Fazenda, foram declarados inelegíveis. As informações foram apuradas pela reportagem com parte dos 11 membros do Conselho que participaram da reunião.

O conselho marcou para dia 19 de agosto Assembleia Geral.

A notícia representa um revés para o governo, que tinha indicado 7 nomes para 5 cadeiras em disputa e, agora, perde qualquer margem de manobra. Em outras palavras, se um dos cinco indicados desistir ou tiver algum impedimento pessoal de assumir a cadeira, o governo pode ter de fazer uma manobra de última hora ou até perder a maioria no colegiado.

Na semana passada, a CNN antecipou o parecer do Celeg que já apontava ressalvas com os nomes de Castro e Alencar.

A Procuradoria Geral da Fazenda Nacional e o Ministério da Economia, órgão ao qual ela é vinculada, informaram que não irão se manifestar.

A reportagem também entrou em contato com o Ministério da Casa Civil e com o Ministério de Minas e Energia sobre as negativas, mas os órgãos não responderam os questionamentos.

O cenário aponta para uma troca do Conselho em meio à campanha eleitoral. Na prática, isso pode dificultar a transição de gestão. Fontes da alta cúpula da Petrobras relataram à CNN que o novo presidente da estatal, Caio Mario Paes de Andrade, não tem o mesmo trânsito com o conselho que tinham seus antecessores. Por isso, a troca o auxiliaria a aprovar medidas defendidas por ele.

De acordo com o estatuto da Petrobras, precisam passar pelo Conselho mudanças na política de preços dos combustíveis, no plano estratégico da companhia ou até a troca de diretores.

FONTE: CNN

IMAGEM: THE MARITIME EXECUTIVE

A pandemia colocou uma pressão sem precedentes nas cadeias de suprimentos globais – e também nos trabalhadores que mantiveram esses sistemas funcionando em condições difíceis. Parece que muitos deles já tiveram o suficiente.

Uma onda de greves e outros protestos trabalhistas está ameaçando indústrias em todo o mundo, especialmente aquelas que envolvem movimentação de mercadorias, pessoas e energia. De trabalhadores ferroviários e portuários nos EUA a campos de gás natural na Austrália e motoristas de caminhão no Peru, os funcionários estão exigindo um acordo melhor à medida que a inflação consome seus salários.

Precisamente porque seu trabalho é tão crucial para a economia mundial agora – com cadeias de suprimentos ainda frágeis e mercados de trabalho apertados – esses trabalhadores têm influência na mesa de negociações. Quaisquer interrupções causadas por disputas trabalhistas podem aumentar a escassez e os preços crescentes que ameaçam desencadear recessões.

Isso está encorajando os funcionários de transporte e logística – que abrange tudo, de armazéns a caminhões – a enfrentar seus chefes, de acordo com Katy Fox-Hodess, professora de relações trabalhistas na Sheffield University Management School, no Reino Unido. Ela aponta para as condições de trabalho já difíceis na indústria após anos de desregulamentação.

Trabalhadores Bear Brunt

“As cadeias de suprimentos globais não foram calibradas para lidar com uma crise como a pandemia, e os empregadores realmente empurraram essa crise para as costas dos trabalhadores”, diz Fox-Hodess.

De sua parte, os banqueiros centrais têm se preocupado com o fato de os trabalhadores serem pagos demais e desencadear uma espiral de preços e salários como a que elevou a inflação na década de 1970. Na verdade, não há muitos sinais disso, com os ganhos salariais geralmente ficando atrás dos preços, em parte porque o trabalho organizado é muito menos poderoso do que era naquela época.

Mas isso pode mascarar um problema diferente. Grande parte da inflação de hoje decorre de pontos de estrangulamento específicos – e a agitação trabalhista nessas indústrias-chave pode ter efeitos mais amplos sobre os preços. Uma ameaça de greve dos trabalhadores de energia da Noruega, por exemplo, provocou novos tremores nos mercados europeus de gás natural no início deste mês.

Há também um risco para o reequilíbrio das economias. Na pandemia, as pessoas compraram mais bens em detrimento de serviços como passagens de avião ou quartos de hotel, pressionando as cadeias de suprimentos e alimentando a inflação. A expectativa é que os hábitos de consumo voltem ao normal, com os consumidores ansiosos para fazer uma nova viagem. Mas greves de funcionários de cabine da Ryanair Holdings Plc, ou de funcionários de aeroportos em Paris e Londres, estão aumentando a turbulência nas viagens que podem afastar os possíveis turistas.

Aqui está um resumo de alguns dos pontos quentes da agitação trabalhista que abala a economia global.

Trens e caminhões…

Nos EUA, onde um movimento trabalhista há muito declinante está mostrando sinais de despertar à medida que os sindicatos se estabelecem em empresas como Starbucks Corp. e Amazon.com Inc., algumas das maiores disputas estão no setor de transporte. Pairando sobre as cadeias de suprimentos já prejudicadas do país, está a ameaça de uma greve ferroviária que pode paralisar o movimento de mercadorias.

Após dois anos de negociações malsucedidas com as maiores ferrovias do país, o presidente Joe Biden estabeleceu este mês um painel para resolver uma profunda divergência entre 115.000 trabalhadores e seus empregadores. O Conselho de Emergência Presidencial tem até meados de agosto para apresentar um plano de contrato aceitável para ambos os lados.

“Há um mercado de trabalho muito apertado, o que coloca os trabalhadores em uma posição em que eles acumulam muitas queixas e se sentem empoderados”, disse Eli Friedman, professor associado da Universidade de Cornell. A escola rastreou 260 greves e cinco lockouts nos EUA envolvendo cerca de 140.000 funcionários em 2021, levando a cerca de 3,27 milhões de dias de greve.

No Reino Unido, os maquinistas dizem que farão greve em 30 de julho, e dois outros sindicatos de transporte também estão planejando paralisações de 24 horas na próxima semana. Não são apenas os passageiros que sofrerão: a A.P. Moller-Maersk A/S, a segunda linha de transporte de contêineres do mundo, alertou que essas ações causariam “interrupção significativa” no movimento de carga.

O Canadá também viu greves em suas ferrovias – parte da maior onda de conflitos trabalhistas do país em décadas. Dezenas de milhares de trabalhadores da construção também deixaram o trabalho no início deste verão. Em maio, houve 1,1 milhão de dias de trabalho perdidos por paralisações, o maior total mensal desde novembro de 1997.

Em muitos países, os caminhoneiros que protestam contra o alto custo do combustível estão na vanguarda da agitação trabalhista. Caminhoneiros no Peru estão realizando uma greve nacional este mês. Na Argentina, os bloqueios de estradas por motoristas em junho duraram uma semana, atrasando cerca de 350.000 toneladas de colheitas – cerca de 10 pequenas cargas de navios. Na África do Sul, motoristas bloquearam estradas, incluindo uma importante ligação comercial com o vizinho Moçambique, em uma manifestação contra os preços recordes na bomba.

E portos e navios

A disputa trabalhista que mais preocupa os observadores da economia dos EUA é a que envolve mais de 22.000 estivadores na Costa Oeste. O contrato expirou no início de julho e a International Longshore and Warehouse Union está negociando um novo. Ambos os lados dizem que querem evitar paralisações que podem fechar portos que lidam com quase metade das importações dos Estados Unidos.

Enquanto isso, o Porto de Oakland, o terceiro mais movimentado da Califórnia, teve que fechar alguns de seus portões e terminais na semana passada – aumentando o tempo de espera para mercadorias importadas – porque os caminhoneiros bloquearam o acesso em protesto contra uma lei de trabalho temporário que poderia levar 70.000 motoristas fora da estrada.

Os portos alemães estão lutando depois que uma greve de dois dias no início deste mês piorou os gargalos de carga que estão prejudicando o transporte e prejudicando a maior economia da Europa.

Na Coréia do Sul, a indústria de construção naval viu um aumento nos pedidos em meio à crise da cadeia de suprimentos. Trabalhadores protestam há várias semanas em uma doca da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. na cidade de Geoje, no sul, exigindo um aumento salarial de 30% e uma redução de sua carga de trabalho. A ação já atrasou a produção e o lançamento de três navios, e o presidente Yoon Suk Yeol pediu aos ministros que resolvam isso. Uma resolução parecia estar próxima a partir deste fim de semana.

Caos das viagens aéreas

As disputas trabalhistas contribuíram para o caos das viagens de verão na Europa, com empresas aéreas e ferroviárias já com falta de pessoal após o aperto pandêmico nos mercados de trabalho. Transportadoras como Ryanair, EasyJet Plc e SAS da Escandinávia viram seus horários interrompidos por greves.

Uma paralisação no aeroporto Charles de Gaulle, nos arredores de Paris, forçou o cancelamento de voos, e o Heathrow, em Londres, corria o risco de um destino semelhante antes que o Unite Union cancelasse uma paralisação proposta na quinta-feira, dizendo que havia recebido uma “oferta melhorada de forma sustentável” de aumentos salariais. .

Mesmo na Jamaica normalmente relaxada, os controladores de voo fizeram uma greve de um dia em 12 de maio para reclamar de salários baixos e longas horas, fechando o espaço aéreo jamaicano e interrompendo as viagens de mais de 10.000 pessoas na ilha caribenha. Pelo menos um avião foi forçado a retornar ao Canadá no meio da viagem.

Trituração de energia

Uma greve de trabalhadores do petróleo na Noruega ameaçou outro golpe no abastecimento de energia da Europa, que já foi atingido pela guerra na Ucrânia com fluxos reduzidos de gás da Rússia. A disputa foi resolvida quando o governo interveio para propor um quadro de salários compulsórios. A ministra do Trabalho do país disse que não tinha escolha a não ser intervir, devido ao potencial de “impactos sociais de longo alcance para toda a Europa”. Uma nova escalada da greve poderia ter encerrado mais da metade das exportações de gás da Noruega.

Na Austrália, um dos maiores exportadores mundiais de gás natural liquefeito, os trabalhadores da unidade de produção de GNL flutuante Prelude da Shell Plc, na Austrália Ocidental, estenderam a ação industrial até 4 de agosto, de acordo com o sindicato Offshore Alliance. A paralisação interrompeu o carregamento em uma instalação de exportação, exacerbando a escassez global de combustível.

Grupos trabalhistas da estatal sul-africana Eskom Holdings SOC Ltd. ganharam um aumento salarial que praticamente acompanha a inflação após uma paralisação de uma semana que agravou os cortes de energia no país - e era ilegal sob as leis que impedem os trabalhadores da Eskom de entrar em greve porque o fornecimento de eletricidade é considerada um serviço essencial

–Com assistência de Josh Eidelson, Lin Zhu, Jim Wyss, Michael McDonald, Jonathan Gilbert, Theophilos Argitis, Zeinab Diouf, Gem Atkinson e Ana Monteiro.

FONTE: © 2022 Bloomberg L.P./GCAPTAIN

IMAGEM: PIXABAY

O número de pessoas que sofrem de insegurança alimentar grave dobrou desde o início da pandemia, alertou um relatório recente da ONU

O secretário-geral da Organização das Nações Unidas, António Guterres, apelou à união de forças contra a crise alimentar que ameaça o mundo durante uma cerimónia realizada esta segunda-feira (18) na Assembleia Geral das Nações Unidas em Nova Iorque (EUA), informa a Telesul. 

"Enfrentamos um risco real de fome múltipla este ano. E no próximo ano pode ser ainda pior. Mas podemos evitar essa catástrofe se agirmos agora, se agirmos juntos para elaborar respostas políticas corajosas e coordenadas", disse Guterres.

O diplomata aconselhou a enfrentar a crise financeira global e desbloquear “com urgência” os recursos disponíveis para aumentar a proteção social.

Da mesma forma, Guterres exortou a incentivar a pequena agricultura, a agricultura familiar e incentivar a autossuficiência.

Por outro lado, o secretário-geral referiu-se à solução do conflito entre a Rússia e a Ucrânia como um dos caminhos para a crise alimentar mundial.

"É possível evitar a crise alimentar se fertilizantes e alimentos da Rússia e da Ucrânia forem permitidos nos mercados mundiais", disse.

Guterres enfatizou a produção de alimentos e fertilizantes nesses dois países como parte da solução para problemas econômicos, convulsões sociais e níveis recordes de fome.

Nesse sentido, ele lembrou que “o nosso mundo enfrenta uma série de desafios: alterações climáticas, Covid-19, conflitos e aumento da inflação”, num contexto em que “os preços dos alimentos, energia e fertilizantes estão disparando”, acrescentou. 

Para sair dessa situação global desafiadora, o secretário-geral enfatizou a necessidade de transformar os sistemas alimentares, usando dietas acessíveis, saudáveis ​​e sustentáveis.

 "As Nações Unidas estão empenhadas em trabalhar com todos vocês para resolver esta crise e continuar a pressionar por um sistema alimentar global que funcione para todas as pessoas. Chegaremos lá juntos", disse ele.

O recente relatório The State of Food Security and Nutrition in the World descobriu que o número de pessoas que sofrem de insegurança alimentar grave dobrou desde o início da pandemia.

FONTE: BRASIL 247

IMAGEM: TRIBUNAL SUPERIOR DO TRABALHO

Ministério Público orienta procuradores em todo o país sobre possíveis “inconstitucionalidades e ilegalidades” na revisão de NRs

A contínua flexibilização das normas regulamentadoras pelo atual governo tem chamado a atenção do Ministério Público do Trabalho (MPT), que divulgou nova orientação sobre o tema para uniformizar a atuação da Procuradoria em todo o país. As chamadas NRs contêm regras e procedimento sobre saúde e segurança no trabalho nos diversos setores econômicos.

As revisões foram determinadas pelo Decreto 9.944, de 2019, depois revogado pelo 10.905, do ano passado. Para o MPT, essas alterações “constituem um novo arcabouço normativo de prevenção de acidentes e adoecimentos relacionados ao trabalho que podem ensejar vulneração ao princípio constitucional do risco ocupacional regressivo mínimo, bem como retrocesso social na área de saúde e segurança do Trabalho”.

Assim, o Ministério Publico diz que está identificando “inconstitucionalidades, inconvencionalidades e ilegalidades” em diversas mudanças relativas a prevenção de doença e acidentes. “Diante disso, o MPT vai analisar de forma criteriosa casos que envolvam normas regulamentadoras com base na Constituição Federal, no Direito Internacional e na legislação nacional sobre o tema.”

Regras mais “frouxas”?

Com isso, a Procuradoria entende ainda que deve haver “controle de constitucionalidade, convencionalidade e legalidade” das novas normas sob a perspectiva da Coordenadoria Nacional de Defesa do Meio Ambiente do Trabalho (Codemat), do MPT. O órgão lembra que a simples aplicação literal dessas NRs revisadas não garante “inexistência de lesão” de direitos.

FONTE: REDE BRASIL ATUAL

IMAGEM: Shutterstock/Igor Grochev

Os EUA estão exportando diesel no ritmo mais rápido de todos os tempos, pois a sede do mercado global por combustível permanece insaciável.

Até 1,39 milhão de barris por dia de diesel deixaram a costa do Golfo dos EUA até agora este mês, cerca de 10% acima do recorde diário anterior para o mês estabelecido em julho de 2017, de acordo com a empresa de análise de petróleo Vortexa, que começou a negociar os dados. em 2016. Adicionando gasolina, as exportações de combustíveis da Costa do Golfo chegaram a 2 milhões de barris por dia na primeira quinzena de julho, também um recorde.

As fortes exportações destacam o quanto o mundo ainda depende dos EUA para o combustível que alimenta as economias, agricultura e indústrias globais. A gasolina é o principal combustível de transporte nos EUA, mas não no resto do mundo, e o esforço para garantir o diesel está se intensificando à medida que a demanda continua superando a oferta.

A maior parte das exportações de diesel dos EUA são destinadas ao México, Brasil, Chile e Argentina. Crises de combustível vêm se desenrolando em partes da América Latina, levando a protestos violentos e convulsões políticas. Esses países retiraram uma quantidade maior de diesel da costa do Golfo dos EUA nos últimos meses. Além da América Latina, a arbitragem para as exportações transatlânticas de diesel também melhorou com um mercado europeu mais forte e uma queda nas taxas de frete, estimulando mais embarques da Costa do Golfo dos EUA para a Europa.

A força global do diesel está aparecendo nos preços na bomba para os motoristas dos EUA. O preço médio do diesel no varejo caiu 3,6% no mês passado, em comparação com uma queda de 8,7% para a gasolina, segundo o auto clube AAA.

A força do diesel também está sustentando o chamado crack spread 3-2-1, uma medida das margens das refinarias para transformar petróleo bruto em combustível, acima de US$ 44 o barril na sexta-feira. Essa é uma das razões pelas quais as refinarias estão operando a taxas quase recordes nos EUA em um momento em que a demanda doméstica de gasolina diminuiu. As refinarias da Costa do Golfo operaram com 98,1% da capacidade na semana passada, a maior desde dezembro de 2018, segundo dados da US Energy Information Administration.

FONTE: © 2022 Bloomberg L.P.

No final de junho, a gestão da Petrobrás retomou o processo de venda das refinarias Abreu e Lima (Rnest/PE), Presidente Getúlio Vargas (Repar/PR) e Alberto Pasqualini (Refap/RS), estabelecendo prazo até o dia 15 de julho para que os compradores se manifestassem. Como não houve interesses do mercado, a empresa estendeu o prazo por mais duas semanas. As três unidades à venda representam 23% da capacidade nacional de refino.

Especialistas ouvidos por reportagem do Sindipetro SP apontam que suposto desinteresse do mercado representa, na verdade, tentativa de adquirir refinarias por um valor abaixo do mercado; instabilidade política e mobilização dos petroleiros também têm pesado na balança.

Em seu blog, Rosêngela Buzanelli, integrante do Conselho de Administração da Petrobrás, eleita pelos trabalhadores, afirma que “o governo tem expectativa de que algum investidor se apresente, apesar da incerteza macroeconômica atual e da proximidade da eleição presidencial, que pode mudar os rumos do país”.

A conselheira critica a posição do acionista majoritário da Petrobrás: “Ao invés de investir no refino, retomando as obras paralisadas e a construção e implantação de novas refinarias, como anteriormente planejado, decide pela venda de metade da capacidade de refino da companhia alegando que os preços cairão com as privatizações e a concorrência, o que já está fartamente desmentido na prática”.

O que está por trás de mais uma prorrogação da venda das refinarias pela Petrobrás?

Por Michele de Mello, especial para o Sindipetro-SP | Edição: Guilherme Weimann

Na última sexta-feira (15), a Petrobrás prorrogou mais uma vez o prazo para receber propostas de potenciais interessados na compra de três refinarias. O processo de venda das unidades já havia fracassado no ano passado e, este ano, foi retomado no mesmo dia, 27 de junho, em que o Conselho de Administração aprovou Caio Paes de Andrade como o novo presidente da companhia.

Com isso, o prazo máximo para o recebimento de ofertas pelas unidades Abreu e Lima (RNest), em Pernambuco, Presidente Getúlio Vargas (Repar), no Paraná, e Alberto Pasqualini (Refap), no Rio Grande do Sul, passa para a próxima sexta-feira (29). Juntas, as três refinarias são responsáveis por 23% da capacidade brasileira de refino – a RNest pode processar até 230 mil barris diários, enquanto a Repar e a Refap até 207 mil barris cada uma.

No ano passado, a Petrobrás já havia fracassado em sua investida de privatização desses ativos. No caso da Repar, houve a abertura de dois teasers, ambos encerrados por propostas aquém do esperado. Em relação à RNest, a empresa anunciou em agosto do ano passado que os interessados haviam declinado das propostas. E a venda da Refap foi encerrada após negociações frustradas com o grupo Ultrapar.

A venda dessas refinarias faz parte de um acordo firmado em 2019 entre a Petrobrás e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Na ocasião, a estatal aceitou vender 8 de suas 13 refinarias – o que totaliza uma capacidade instalada de processamento de 1,1 milhão de barris ou 50% do seu parque de refino – para encerrar uma investigação sobre conduta anticompetitiva no setor.

Desde 2016, entretanto, as sucessivas gestões da companhia têm defendido os desinvestimentos e a “otimização” dos recursos na exploração e produção do pré-sal, com foco na exportação de óleo cru.

Das oito refinarias que estão na lista de desinvestimentos, apenas a Refinaria de Mataripe (antiga Refinaria Landulpho Alves), na Bahia, teve sua privatização concluída. Outras três unidades, a Refinaria Isaac Sabbá (Reman), no Amazonas, a Unidade de Industrialização de Xisto (SIX), no Paraná, e a Lubrificantes e Derivados de Petróleo do Nordeste (Lubnor) estão com os processos de venda avançados. Já a Refinaria Gabriel Passos (Regap), em Minas Gerais, está em fase vinculante desde 2019.

O atual plano de desinvestimentos da Petrobrás está em consonância com a resolução do Conselho Nacional de Política Energética, de 2017, que decidiu “promover a livre concorrência na atividade de refino no Brasil”.

A diretora do Sindicato dos Petroleiros do Rio Grande do Sul (Sindipetro-RS), Miriam Cabreira, explica que as refinarias que estão na fila da privatização já sofrem há meses e até anos pela falta de investimentos, não abertura de concursos públicos e maior precarização dos terceirizados. “Existe um processo de incentivo à saída por demissão voluntária, especialmente do pessoal aposentado ou próximo da aposentadoria. Isso gera um problema grave de falta de efetivo em todas as áreas, o que leva à insegurança operacional”, diz Cabrera, que acompanha de perto o processo de privatização da Refap.

É UMA RAPINAGEM, POIS COMPROMETE A PRÓPRIA PERENIDADE DA EMPRESA EM NOME DE DISTRIBUIR ALTOS LUCROS NUM CURTO ESPAÇO DE TEMPO

MIRIAM CABRERA, DIRETOR DO SINDIPETRO-RS

Em comunicado, publicado no dia 27 de junho, a Petrobrás ainda afirma que a nova política tem como objetivo a “melhoria de alocação do capital da companhia, visando à maximização de valor e maior retorno à sociedade”.

No entanto, a realidade evidencia outro resultado. De janeiro de 2019 a maio de 2022, segundo levantamento do Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (Ineep), os preços da gasolina subiram 71% e do diesel dobrou.

“É uma rapinagem, pois compromete a própria perenidade da empresa em nome de distribuir altos lucros num curto espaço de tempo”, afirma a diretora do Sindipetro-RS.

Com o valor mais alto, tanto no mercado internacional como na oferta interna de combustíveis, o lucro da Petrobrás no primeiro trimestre do ano foi de R$ 44,5 bilhões, valor 3.718% acima do registrado no mesmo período em 2021.

Os maiores beneficiários são os acionistas privados, detentores de 66% dos dividendos – que, inclusive, já foram maiores do que o próprio lucro da companhia.

Sem interesse do mercado?

Os dois maiores conglomerados nacionais já se manifestaram em relação à oferta da Petrobrás pelas três refinarias: o grupo Ultra, dono da rede de postos Ipiranga e da Ultragaz, declarou que não deve fazer oferta; e a Cosan, que reúne a Raízen, Compass, Comgás e a Rumo Logística, ainda avalia sua participação.

Entre os possíveis compradores estrangeiros, estão as empresas suíças Vitol e Glencore, as estadunidenses Valero e CVR Energy, e as chinesas PetroChina e Sinopec. Já o fundo Mubadala, que comprou a Refinaria de Mataripe (antiga Rlam), na Bahia, disse não ter interesse nas unidades do Sul do país.

QUEREM COMPRAR AS REFINARIAS POR UM PREÇO MUITO BAIXO

HENRIQUE JÄGER, PESQUISADOR DO INEEP

O economista e pesquisador Ineep, Henrique Jäger, defende que a falta de compradores não representa necessariamente um desinteresse do mercado. “Querem comprar as refinarias por um preço muito baixo. Quem perde com isso é a sociedade, porque já está provado que as refinarias privatizadas vêm cobrando preços maiores do que a Petrobrás pelos derivados”, explica.

Em maio, a Refinaria de Mataripe, privatizada, chegou a vender diesel e gasolina 24% e 7% mais caros do que as refinarias que continuam sob a administração da Petrobrás.

Para o assessor da Federação Única dos Petroleiros (FUP), Nelson Santos, a mobilização da categoria contra as privatizações também gera pressão nos parlamentares e incerteza para os possíveis investidores.

“Nas reuniões que tivemos com parlamentares de esquerda e centro-esquerda, todos reiteraram a importância de reverter esse processo de privatizações, o que vai depender das eleições. Mas existe uma força motriz desde a esquerda até o centro pelo fim da privatização das refinarias”, opina.

EU ACHO QUE É POSSÍVEL REVERTER, MAS VAI PRECISAR DE MUITA MOBILIZAÇÃO POPULAR

NELSON SANTOS, ASSESSOR DA FUP

No dia 12 de julho, a FUP organizou um ato público em defesa da Petrobrás e das empresas públicas na Câmara dos Deputados, que contou com a presença de cerca de 40 parlamentares, além de trabalhadores de outras categorias que integram o setor energético nacional.

“Eu acho que é possível reverter, mas vai precisar de muita mobilização popular. Basta lembrar o que aconteceu na Bolívia em 2003. Para poder reestatizar o gás foi necessário o povo na rua. Sem isso, nenhum governante terá coragem de reverter a privatização”, defende o ex-petroleiro, Nelson Santos.

Em 2003, milhares de bolivianos se mobilizaram contra a política do governo de priorizar a exportação de gás ao invés de abastecer o mercado interno. Na época, a Bolívia havia recém descoberto a reserva de Tarija, considerada o segundo maior jazimento de gás natural do país, e ao invés de baixar os preços do combustível, o governo decidiu exportar a menos de um dólar por BTU (unidade de medida).

O episódio ficou conhecido como a Guerra do Gás e resultou na renúncia e fuga do presidente Sánchez Lozada. Em 2005, com a eleição de Evo Morales, foram estatizadas todas as reservas de gás do país, assim como a Yacimientos Petrolíferos e Gasíferos da Bolivia (YPFB), considerada uma das maiores empresas energéticas da América Latina.

A toque de caixa

Além dos exemplos de vizinhos latino-americanos, mais recentemente países europeus também decidiram reestatizar o setor energético para evitar crises de desabastecimento. Já no Brasil, apesar do risco de falta de óleo diesel, o governo insiste na venda das refinarias.

Para o assessor da FUP, a falta de um mercado monopolizado pela Refap, RNest e Repar também poderia pesar no suposto desinteresse do setor privado.

“Essas refinarias precisam disputar mercados, diferentemente do caso das refinarias na Bahia, que controlam todo o mercado da região Nordeste e onde hoje se paga o combustível mais caro do Brasil”, relata o ex-petroleiro.

“A Petrobras está totalmente na contramão do mundo, seja do ponto de vista empresarial seja do ponto de vista estatal. Como empresa, ela deixa de ter uma base diversificada, por abandonar o setor de refino, energia renovável, desenvolvimento de tecnologia, petroquímicos, fertilizantes nitrogenados, e passa a ser apenas uma empresa exportadora de óleo cru”, comenta Miriam Cabreira, diretora do Sindipetro-RS.

O pesquisador do INEEP concorda que a fragmentação da maior empresa brasileira atende a um projeto político do atual governo.

“A venda de ativos pela Petrobrás faz parte do projeto bolsonarista de destruir a empresa. A estratégia é vender a empresa por partes, acabando com sua atuação nacional, concentrando suas atividades na região Sudeste, atuando basicamente no segmento de E&P [exploração e produção], mais especificamente nas zonas do pré-sal”, critica Jäger.

De janeiro a março de 2022, os investimentos totais da empresa somaram R$ 9,2 bilhões, sendo R$ 7,2 bilhões, 78% do total, concentrados na atividade de exploração e produção (E&P), e somente R$ 1,3 bilhão em refino.

Com isso, a participação da Petrobrás nos investimentos do Brasil despencou para 2,2%, o menor da série histórica, de acordo com levantamento do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese). No governo Lula, a estatal chegou a ser responsável por 11% dos investimentos federais. 

IMAGEM: GETTY IMAGES NORTH AMERICA/AFP/Arquivos

Diante da disparada no valor do frete marítimo desde o início da pandemia, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) decidiu criar um painel virtual para monitorar as curvas das principais rotas de exportação e importação de contêineres.

A ferramenta, com o acompanhamento mensal, vai ser lançada na semana que vem.

Em seus relatórios, a CNI aponta que, desde 2020, o frete marítimo subiu, em média, sete vezes, com o custo médio do transporte de um contêiner no mercado marítimo global próximo de US$ 10 mil nos últimos meses.

O cenário, que a CNI trata como os maiores valores de fretes já registrados na história, começou a se formar na pandemia, com as interrupções nas atividades produtivas na China e em outros países, que levaram à suspensão de serviços de transportes e das encomendas programadas, e depois, na retomada das atividades, a capacidade de transporte foi insuficiente.

FONTE: VALOR

IMAGEM: THE GUARDIAN

A diminuição da frota de petroleiros pode aprofundar a crise energética global nos próximos três anos, à medida que as empresas de energia tentam aumentar a produção para atender à demanda.

Embora alguns especialistas da indústria marítima pensem que o longo declínio no mercado de navios-tanque pode ter finalmente atingido o fundo, os proprietários de navios-tanque ainda estão sendo cautelosos e não encomendaram muitos novos navios este ano. “A carteira de pedidos de petroleiros agora é a menor em 25 anos”, escreveu a empresa Clarksons Research em sua revisão de meio de ano.

O analista-chefe de transporte marítimo da Bimco, Niels Rasmussen, afirmou na semana passada que a frota de navios-tanque de petróleo e produtos está diminuindo. Isso se deve parcialmente aos contratos de novas construções em 2022, sendo os mais baixos já registrados.

“Se a contratação não melhorar, podemos ver as frotas de navios-tanque de petróleo e produtos encolhendo nos próximos anos”, disse Rasmussen. “A relação entre a carteira de pedidos e a frota é de 5,1% para navios-tanque de petróleo e produtos.”

Apenas 23 navios-tanque foram contratados para serem construídos nos primeiros seis meses de 2022. A tonelagem de porte bruto total (dwt) desses contratos é apenas metade do recorde anterior de baixa semestral de 3m dwt observado nos últimos 26 anos. Rasmussen acredita que, a menos que a contratação aumente, tanto a frota de navios-tanque de petróleo quanto a de produtos reduzirão de tamanho nos próximos anos.

Além dos números de novas construções, o tamanho da frota global também é determinado pelo número de navios sucateados a cada ano. Segundo Rasmussen, a taxa de demolição de navios pode aumentar devido à idade da frota.

No curto e médio prazo, Rasmussen disse que há um bom argumento para mais pedidos de novas construções, devido à contínua recuperação global da pandemia de Covid-19 e à perspectiva de melhores taxas devido à proibição da União Europeia ao petróleo russo.

A longo prazo, não está claro quanta demanda haverá por navios-tanque devido a fatores como a demanda de energia europeia, a possível escalada de conflitos geopolíticos e as metas da indústria para atingir novas metas de descarbonização.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: GETTY IMAGES

Quando o Ever Ace — um dos maiores navios porta-contêineres do mundo — saiu do porto de Yantian, na China, em 14 de agosto de 2021, manobrando cautelosamente pelo Mar do Sul da China, ele partiu para bater um novo recorde mundial.

IMAGEM: SISTEMA OCEPAR/INFORME PARANÁ COOPERATIVO

Governo autoriza construção de seis terminais portuários privados no primeiro semestre

Com investimentos de mais de R$ 10 bilhões, terminais serão usados para movimentação de cargas com combustíveis derivados do petróleo, biocombustíveis, soja, celulose e outros produtos 

Seis novos terminais portuários de uso privado foram autorizados a serem construídos no primeiro semestre deste ano.

Ao todo, são previstos investimentos na ordem de R$ 10,3 bilhões, segundo dados da DataPort, banco de dados da ATP (Associação dos Terminais Portuários Privados).

Na região Sudeste, que representa a maior parte dos investimentos, serão construídos dois terminais em Santos: o Terminal Portuário Logístico (TPL) e o Terminal da Empresa Brasileira de Terminais e Armazéns Gerais (EBT).

Os dois terminais vão trazer mais de R$ 6 bilhões em investimentos, sendo R$ 2.827 bilhões o TPL e R$ 3.657 o EBT. Eles serão utilizados para movimentação de granel sólido, granel líquido e outros tipos de carga.

Em relação ao Terminal Portuário Logístico, destaca-se a movimentação de granéis sólidos para soja, farelo de soja e milho, e de granéis líquidos contendo combustíveis derivados de petróleo e biocombustíveis.

Também serão movimentadas cargas de celulose e fertilizantes, com estimativa de serem transportadas 3 milhões de cada por ano.

Já o Terminal da Empresa Brasileira de Terminais e Armazéns Gerais vai movimentar combustíveis, solventes, lubrificantes, ácidos, alcalinos e outros produtos líquidos.

Ele também será usado para transportar papel, madeira compensada, produtos siderúrgicos e metais não ferrosos.

Ao CNN Brasil Business, o presidente da ATP, Murillo Barbosa, disse que os investimentos no setor portuário privado não são apenas importantes para a logística de transportes, mas para toda a economia nacional.

“A cerimônia organizada pelo Ministério da Infraestrutura para a assinatura de 6 contratos de adesão apenas reafirmam o que o setor portuário tem vivido nos últimos anos: altos investimentos no segmento privado com uma tendência muito grande de projetos na Região Norte para atender, inclusive, a movimentação de grãos”, afirmou o presidente da Associação.

No Norte, foi autorizada a construção de três terminais: o Terminal de Malato da Louis Dreyfus Company e o Terminal Atem’s em Santarém, no Pará, e o Terminal da Lajes Logística em Manaus, no Amazonas.

Juntos, os três somam R$ 680 milhões em investimentos. Eles serão destinados à movimentação de granéis sólidos, líquidos e contêineres.

Por fim, também foi autorizado a ser construído o terminal do Porto Guará, em Paranaguá (PR), com investimento previsto de R$ 3,16 bilhões. Ele será utilizado para a mesma finalidade de carga dos demais.

“Quando falamos em investimentos privados, falamos em investimentos críveis, que vão acrescentar ao inventário portuário brasileiro novas capacidades de movimentação, pois são projetos totalmente novos, partindo do zero”, afirmou Murillo Barbosa.

Com as novas autorizações, o número de terminais privados no Brasil totalizou 259, sendo 210 terminais de uso privado (TUPs), 45 Estações de Transbordo de Carga (ETC) e 4 instalações de Turismo (IPTur).

Desde a Lei dos Portos (12.815/2013), os terminais privados somaram uma carteira de investimento de R$ 55,7 bilhões.

Ainda estão em análise a autorização de 17 novos terminais e ampliações. Estima-se que o investimento desses terminais será de R$ 19,26 bilhões.

FONTE: CNN

IMAGEM: SMART MARITIME NETWORK

O Vaticano está pressionando para que as companhias marítimas e os governos de todo o mundo permitam que os marítimos tirem férias em terra para melhorar seu bem-estar e reduzir as pressões de estar a bordo de navios por meses a fio.

O cardeal Michael Czerny, prefeito do Dicastério para a Promoção do Desenvolvimento Humano Integral, disse que, mesmo após o relaxamento das restrições do COVID-19, os direitos dos marítimos continuam sendo violados ao serem negados a licença em terra.

Em uma mensagem durante o Domingo do Mar, o Cardeal Czerny observou que, embora a Convenção do Trabalho Marítimo (MLC) exija que as empresas forneçam acomodações decentes e limpas, alimentos nutritivos, um ambiente de trabalho seguro, horas de trabalho adequadas e licença para os marítimos, os ganhos significativos obtidos desde que o MLC entrou em vigor em 2013 continuam a ser seriamente prejudicados.

“Vamos pegar a questão da licença em terra. A capacidade de sair do navio e desembarcar, mesmo que por um curto período de tempo, é crucial para o bem-estar dos marítimos. A maioria de nós dá por garantida a liberdade que temos de sair, desfrutar de espaços abertos, colocar os pés em terra firme ou grama macia e ver pessoas diferentes. Mas os marítimos não têm essa liberdade. Eles não podem sair do navio, e todos os dias andam nos conveses de metal e veem os mesmos rostos. A única maneira de compartilhar a liberdade que desfrutamos é ter acesso à licença em terra. Eles podem ter apenas algumas horas, mas isso pode fazer toda a diferença”, disse o cardeal Czerny.

Empresas de navegação e portos estão enfrentando críticas por impedir a saída de terra em um momento em que os países estão abrindo suas fronteiras e suspendendo as restrições do COVID-19. No auge da pandemia e antes do início da campanha de vacinação para os marítimos, governos e empresas cancelaram todas as férias em terra e os marítimos foram obrigados a permanecer a bordo para evitar infecções e espalhar o vírus. Restrições oficiais ainda existem em muitos portos e, mesmo onde não existem, os marítimos podem enfrentar pressão para permanecer a bordo, a fim de minimizar a chance de trazer o COVID de volta ao navio.

O Vaticano acredita que, embora a situação esteja melhorando em todo o mundo, à medida que os países abrem suas fronteiras e suspendem as restrições, permitindo que as pessoas voltem a circular livremente, os marítimos continuam proibidos de desembarcar.

“Isso é uma grande injustiça. Mesmo que estejam totalmente vacinados, os marítimos são frequentemente negados a livre circulação de que desfrutamos”, observou o Cardeal Czerny.

A pressão do Vaticano para que os marítimos recebam licença em terra ocorre quando os casos de COVID-19 estão aumentando globalmente. A Organização Mundial da Saúde vê a Europa como o centro do ressurgimento, com alguns países da Ásia também testemunhando um aumento nas infecções.

A Coréia do Sul, por exemplo, introduziu medidas antiepidêmicas para combater o ressurgimento que viu a taxa de infecções aumentar 86,5% em um período de uma semana, em grande parte devido à variante BA.5. A China também está vendo um aumento no número de infecções, com a capital financeira Xangai registrando 69 novas infecções no domingo, a maior desde o final de maio e acima dos 57 do dia anterior.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE