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O rio Paraguai atingiu no início desta semana, o nível de até 3,1 metros e ampliou a capacidade de navegação ma hidrovia, após um período de intensa seca no ano passado e até paralisação do transporte aquaviário em Mato Grosso do Sul.

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Mato Grosso do Sul registrou movimentação de 1,4 milhão de toneladas de cargas pelos portos estaduais, no primeiro quadrimestre do ano. O destaque foi o minério de ferro com 1,3 milhão de toneladas, seguido por sementes e outros grãos e ferro fundido. O volume ainda é inferior ao ano passado em torno de 10% mas já sinaliza uma melhora nas condições da via de escoamento.

O minério de ferro liderou em termos de mercadorias na pauta de exportações do Estado pela hidrovia. No início deste mês uma nova empresa de mineração de Corumbá, a MPP (Mineração Pirâmide e Participações) realizou suas exportações para a Europa pelo porto da Granel Química, em Ladário, onde é intensa a movimentação diuturna de máquinas e caminhões. Os carregamentos estão sendo acelerados para aproveitar o nível navegável do Rio Paraguai previsto para até o mês de setembro. Dois comboios de barcaças transportam 60 mil toneladas mensalmente em direção aos terminais argentinos e uruguaios, onde é feito o translado.

Para o secretário de Produção, Meio Ambiente, Desenvolvimento Econômico e Agricultura Familiar (Semagro) a hidrovia é um canal fundamental e estratégico na logística de Mato Grosso do Sul.

"Para a Bolívia a hidrovia garante todo o fluxo de exportação e importação de Santa Cruz de La Sierra. Já em Corumbá após os problemas do ano passado, nós sentimos uma retomada no transporte. Se formos olhar, lá em 2015 a 2016 criamos um programa para estimular construção de novos portos dentro do Programa de Apoio a Exportação pela hidrovia do Paraguai. Se formos observar os sistemas, Mato Grosso do Sul tem esta disponibilização de transporte de Corumbá até Nueva Palmira na Argentina. Além do apelo turístico. Estamos falando aqui principalmente de transporte", enfatizou.

Importante via

A hidrovia sempre foi uma opção de transporte de peso em Mato Grosso do Sul e com tendência de crescimento das exportações. "Temos que atender a Argentina para onde exportamos soja aé Nueva Palmira e ainda outros mercados internacionais. Hoje a Argentina é nossa 3ª ou 4ª parceira comercial", relembrou o secretário.

Em Porto Murtinho, a FV Cereais confirma a tendência de aumento no escoamento de grãos pela hidrovia. Segundo o gerente de operações portuárias Genivaldo Santos, neste ano a empresa retomou as exportações de grãos pela hidrovia. Desde abril foram 171.468 toneladas de grãos.

Mais investimentos
Verruck destacou que diante do aumento no transporte os terminais portuários estão fazendo investimentos. "Temos em Ladário, a Granel Química que está ampliando sua capacidade, com o crescimento no volume de cargas. São mais de R$ 100 milhões em investimentos já apresentados ao Governo do Estado, diante do avanço da mineração em Corumbá. Já temos duas mineradoras operando e agora mais duas iniciaram operação. Temos quatro mineradoras usando a hidrovia", lembrou.
Na pecuária também teremos investimento no transporte de gado. Ladário assumiu recentemente um porto da União para embarque e desembarque de gado. Isso está sendo debatido com o Sindicato Rural de Corumbá", salientou.
Já em Porto Esperança, o secretário relembra que tem ligação com a ferrovia. "No Porto Esperança a operação ferroviária está conectada. E finalmente em Porto Murtinho, os terminais bateram recorde de exportação este ano e são mais voltados para a soja", pontuou.

Entre os desafios para melhorar a navegabilidade o secretário cita a necessidade de se fazer duas curvas entre Corumbá e Porto Murtinho. "Há anos estamos debatendo esta dragagem que facilitaria a navegação pela hidrovia. Precisamos ainda trabalhar com balizamento a hidrovia. Isso é uma discussao antiga que iria melhorar a hidrovia, principalmente nas operações noturnas", citou.
Além das medidas estruturais, o secretário cito a importância de se trabalhar na proteção das nascentes dos rios que desaguam na hidrovia. "São investimentos necessários para potencializar a hidrovia. Temos que fazer um trabalho nas nbascentes dos rios que desembocam para ter volume de agua. Isso é fundamentamel a gestão dos recursos hídricos para atividade que é secular. A hidrovia é estratégica para MS e permite os acessos aos portos internacionais", salientou.
A hidrovia ainda tem vantagem de custo competitivo. "Numa relação de custo inicial de rodovia, ferrovia e depois hidrovia, a última tem vantagem. Além disso na hidrovia a capacidade de carga é elevada e o custo menor", adiantou.
O secretário ainda destacou que as empresas têm investidos em novos equipamentos mais modernos que trafegam nas hidrovias. São novos rebocadores e novas barcaças para usar em periodo de águas baixas. Ou seja um investimento massivo em novos equipamentos", afirmou Verruck.

De acordo com boletim da Sala de Situação do Instituto de Meio Ambiente de Mato Grosso do Sul (Imasul), no dia 14 o nível do rio Paraguai em Ladário estava em 2,53 metros, em Porto Esperança em 1,82 mt e em Porto Murtinho chegou a 3,13 metros.

FONTE: GOVERNO DO ESTADO MATO GROSSO DO SUL

IMAGEM: ANADOLU/GETTY

O governo Biden está discretamente pedindo a seus parceiros na UE e no Reino Unido que suavizem uma proibição recentemente anunciada de seguro marítimo para cargas de petróleo russas, de acordo com o Financial Times. 

A proibição foi acordada no final de maio e, quando entrar em vigor, cortará os exportadores de energia russos do mercado do Lloyd's e do Grupo Internacional de Clubes de P&I, que fornece cerca de 95% da cobertura global da responsabilidade dos navios-tanque. Também cortará cargas russas de grande parte do mercado de resseguros, que está fortemente concentrado na Europa.

A expectativa de uma próxima proibição já está surtindo efeito, segundo a Reuters: as seguradoras ocidentais já começaram a se afastar das cargas de petróleo russas, deixando os operadores de navios-tanque dispostos a movimentar o petróleo com menos opções. Os efeitos dessas primeiras decisões de "auto-sanção" começarão a ser vistos já no próximo mês, disseram executivos de navegação à Reuters, e os comerciantes de petróleo já começaram a precificar os efeitos. 

A preocupação em Washington é que uma proibição total de seguros tornaria o comércio de petróleo russo quase impossível e removeria até 8% da oferta mundial de petróleo do mercado. Afinal, esse é o objetivo declarado da proibição, e é provável que consiga reduzir a receita do Kremlin. No entanto, espera-se que o choque de oferta resultante cause outro salto nos preços da energia para todos, logo antes das eleições de meio de mandato dos EUA.

Em um editorial recente, o proeminente economista Olivier Blanchard estimou que cortar a Rússia do mercado global de petróleo poderia levar a um aumento de 20% a 30% no preço do petróleo. Isso teria efeitos prejudiciais para a economia global, não apenas para a Rússia. Em vez disso, ele sugeriu, seria menos prejudicial se a UE e o Reino Unido permitissem que a Rússia continuasse enviando petróleo - mas apenas se fosse vendido a um preço baixo. "O objetivo da política deve ser tornar muito caro o manuseio de cargas de petróleo russas, mas não proibitivo", argumentou. 

De acordo com o Financial Times, o governo Biden está pedindo a seus parceiros europeus que suavizem a proibição do seguro marítimo exatamente dessa maneira - para permitir algumas exportações de petróleo russo, mas apenas para cargas vendidas abaixo de um determinado limite de preço. No entanto, o FT relata que essa ideia não está se consolidando entre os formuladores de políticas da UE, que já legislaram uma proibição total de seguros e não têm planos de rever a questão.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: Avião Maersk Air Cargo/EL PAÍS

A chuva de milhões que atinge as empresas proprietárias de navios porta-contêineres devido ao caos nas cadeias de suprimentos incentiva sua diversificação: a CMA CGM invadiu a Air France e a MSC quer comprar a antiga Alitalia

As companhias de navegação têm dinheiro. E eles estão usando. Poucos setores se beneficiaram tanto com os problemas de abastecimento que viraram o comércio mundial de cabeça para baixo desde o início da pandemia. 

A alta demanda de mercadorias —ao invés de serviços, mais afetadas pelos confinamentos—, o congestionamento nos portos e os atrasos nas entregas, aumentaram as tarifas de fretes pagos para transportar produtos entre países e continentes pelos oceanos, e essas tarifas ainda não são normalizado. 

Com o congestionamento, crescem os resultados, que foram recorde em 2021 e continuaram sendo no primeiro trimestre de 2022. 

FONTE: EL PAÍS

IMAGEM: INSTITUTO DE ENGENHARIA

Governo pretende encaminhar marco legal de hidrovias até o final deste ano.

O governo federal pretende encaminhar o projeto de marco legal das hidrovias ao Congresso até o final do ano, disse o ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio. Ele participou do evento Fórum de Investimentos Brasil nesta 3ª feira (14.jun.2022). “Nós vamos soltar para o Congresso o BR dos Rios, para que possamos revisitar o marco das hidrovias”, afirmou.

O projeto planeja incentivar a navegação em rios, reduzindo o custo de fretes com caminhões. Seu nome faz referência ao “BR do Mar”, sancionado em janeiro para aumentar a navegação entre portos ao longo da costa brasileira, reduzindo a dependência do modal rodoviário.

Até abril deste ano, 39 milhões de toneladas foram movimentadas em hidrovias no Brasil, enquanto a cabotagem movimentou 66,9 milhões de toneladas, segundo dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

Sampaio também falou sobre as privatizações previstas para 2022. Segundo ele, o Porto de Santos irá a leilão ainda em 2022. Nesta 3ª feira (14.jun), o CPPI (Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos) recomendou a inclusão da Autoridade Portuária de Santos em estudo sobre privatização. A autoridade é uma empresa pública responsável pela gestão do porto.

FONTE: PODER360

IMAGEM: OPETRÓLEO.COM.BR

Texto espera deliberação do Senado e existe a possibilidade de que seja retomado o trecho da proposta original

Ao aprovar um projeto de lei proposto pela oposição no início do mês, a Câmara dos Deputados rejeitou mudanças na política de preços da Petrobras que leva em conta a paridade com o mercado internacional de petróleo. O texto espera deliberação do Senado, e existe a possibilidade de que seja retomado esse trecho da proposta original, diante da nova ofensiva do governo Jair Bolsonaro (PL) contra a estatal, após o anúncio de reajuste no preço dos combustíveis feito na sexta-feira (17).

Em 7 de junho, os deputados aprovaram o PL 3677/2021, de autoria do líder do PT na Casa, Reginaldo Lopes (MG), que tem como objetivo “conferir mais transparência à composição de preços dos combustíveis ao consumidor”, obrigando todas as empresas do setor a enviar mensalmente à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) dados sobre seus custos e margens de lucro. Foram 363 votos a favor e apenas 1 contrário, com orientação favorável de todas as bancadas partidárias e até da liderança do governo.

A proposta original previa também novas regras para a formação de preços da Petrobras que, na prática, colocaria fim à política do preço de paridade de importação (PPI) adotada desde o governo Michel Temer (MDB): o texto determinava que fossem levados em conta os custos de produção e refino em moeda nacional, acrescidos de um mark-up, um percentual máximo que seria fixado pela ANP.

No entanto, esse dispositivo e um artigo que limitaria a exportação de petróleo pela estatal foram retirados da redação final pelo relator do projeto de lei, o deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP). Ao justificar a medida, o parlamentar afirmou que seria inconstitucional “exigir que apenas a Petrobras tenha de praticar preços que levem ‘em conta os custos de produção e refino em moeda nacional acrescidos de mark-up’”, assim como proibir apenas a estatal de exportar petróleo excedente “quando há cem empresas produzindo esse hidrocarboneto no Brasil”.

Durante a votação, a bancada do PSOL tentou retomar a versão original do texto proposto por Lopes, mas o presidente da Câmara, Arthur Lira (PP-AL), afirmou na ocasião que havia acordo de líderes para aquela deliberação em plenário. O requerimento acabou rejeitado em votação simbólica e, em seguida, houve a aprovação por 363 votos do relatório de Jardim.

Com o anúncio de novo reajuste de preços feito na sexta-feira e a ofensiva tanto do presidente Jair Bolsonaro como do próprio Lira contra a Petrobras, congressistas ouvidos pela CNN avaliam ser possível a retomada da proposta original relativa à formação de preços da estatal, reduzindo o peso do mercado internacional nos reajustes feitos pela empresa em suas refinarias.

Se os senadores aprovarem esse dispositivo, o projeto de lei voltaria à discussão na Câmara. Para integrantes da oposição e da base do governo, seria um caminho com efeito prático nos preços dos combustíveis mais rápido do que demais alternativas em discussão, como investigação de despesas ou bonificação da diretoria da Petrobras. Ainda não há, porém, relatoria definida no Senado para o projeto de lei aprovado pelos deputados.

FONTE: BBC

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Custos para navios têm salto de 45% nas operações de frete no país; segundo a Petrobrás, os preços do combustível estão alinhados aos dos principais portos do mundo e têm sido impactados pelos valores do petróleo tipo Brent

A tonelada do bunker, combustível que abastece navios, está sendo comercializada a US$ 1.200. Em janeiro deste ano, o preço na bomba estava na casa dos US$ 600, um reajuste de 100% em cinco meses, segundo dados da Petrobras.

Em 2022, de acordo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), o Brasil transportou 187 milhões de toneladas em produtos da indústria e alimentação em embarcações para o exterior e 50 milhões de toneladas em navegações dentro do país.

Segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), que representa as empresas de transporte marítimo em território nacional, os gastos com combustíveis representam 60% das operações. A alta tem refletido um aumento de pelo menos 45% dos custos do setor.

Segundo a ABAC, para encher o tanque de um navio, são necessárias sete mil toneladas de combustível. Ou seja, mais de R$ 7 milhões.

A oscilação de preços tem efeito imediato sobre o negócio de fretes.

Diferente dos outros combustíveis, os valores acompanham as variações do mercado internacional em tempo real.

“O combustível é cotado em dólar, e não obedece à polícia de paridades, como acontece com o diesel, querosene… Então, muda quase que diariamente de acordo com o mercado internacional”. Comentou Luis Resano, diretor executivo da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (ABAC).

Segundo a Petrobrás, “os preços do bunker no Brasil estão alinhados com os preços do mesmo produto nos principais portos do mundo e estes têm sido impactados pela alta na cotação do Brent”.

Para o professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Diego Malagueta, doutor em planejamento energético, a alta tem relação direta com o fechamento do porto de Xangai, na China, medida adotada para controle da Covid-19 no país.

“Houve um gargalo causado pelo lockdown. A logística marítima de todo o mundo foi impactada. Com os navios parados, a demanda por bunker diminuiu e sobrou combustível. Para equilibrar, a produção foi reduzida. Mas, agora, com a retomada da navegação, a demanda explodiu e a quantidade de combustível não correspondeu à demanda”, explicou o professor.

Atualmente, são os contratantes dos fretes que arcam com as altas dos preços. Quando o valor da bomba extrapola a previsão de contrato, o excedente volta ao contratante.

“Nosso abastecimento é feito na bacia de Santos. Quando o valor da bomba supera o previsto em contrato, temos que repassá-lo ao contratante. E este repasse acaba chegando também ao produto transportado. No fim das contas, quem paga é o consumidor final”, explica o diretor executivo da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (ABAC).

Além da alta de combustível, o setor de transporte de embarcações no Brasil também teve que driblar a perda de um considerável mercado.

O transporte entre Brasil, Argentina e Uruguai despencou em 67% desde o fim do convênio entre os países, adotado pelo Governo Federal, em outubro (2021).

“A comercialização com estes países representava cerca de 25% do nosso transporte. Mas já vínhamos nos preparando para este momento. No entanto, conseguimos novos mercados e fechamos o 1º trimestre com aumento de 3,8% nas operações”, explica o diretor da ABAC.

Apesar da redução de cargas apontada pela ABAC, o Governo Federal informou à CNN, que o fim do acordo colaborou para aumento de transporte de cargas entre o Brasil e outros países, devido à entrada de empresas estrangeiras, que passaram a operar na rota.

O volume de encomendas cresceu 20,9% nos últimos sete meses, com 9,5 milhões de toneladas transportadas. Mas a alta dos combustíveis ainda é a principal preocupação da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem. Para Luis Resano, os sucessivos reajustes pressionam a inflação e todo o setor produtivo.

“O mundo precisa caminhar para novas soluções. Aqui no Brasil, temos investido em estudos que nos ajudem a otimizar nossa capacidade. Conseguimos desenvolver uma tinta para o casco do navio que gera uma economia de 5% do combustível”, destaca o diretor da ABAC.

FONTE: CNN

IMAGEM: iStock

O magistrado de MG ressaltou que, em contrapartida ao direito potestativo do empregador de rescindir contratos de trabalho imotivadamente, há o direito do trabalhador de ser tratado igualmente aos seus pares, sem preconceito de qualquer natureza.

O juiz do Núcleo do Posto Avançado de Aimorés/MG, Walace Heleno Miranda de Alvarenga, determinou a reintegração de um trabalhador dispensado de forma discriminatória por ser idoso. A empregadora terá que pagar ainda uma indenização por danos morais no valor de R$ 8 mil.

O profissional prestava serviço como controlador de acesso de guarita, na planta de uma mineradora localizada em Aimorés, no Vale do Rio Doce, quando foi dispensado sem justa causa. Argumentou que sofreu discriminação em razão da idade e pleiteou a nulidade da dispensa com a consequente reintegração ao emprego, além da indenização.

As duas empresas contratantes negaram que a dispensa foi discriminatória. Sustentaram que o profissional foi dispensado devido ao fim da demanda de trabalho no posto em que estava alocado na mineradora.

Porém, ao decidir o caso, o juiz não reconheceu no processo qualquer prova das alegações feitas pelas empresas. Segundo o julgador, o contrato de prestação de serviços entre as empresas indica que a vigência contratual tem como termo final a data de 21/12/22, "isso significa que na ocasião da dispensa, em março de 2021, o contrato ainda estava em pleno vigor".

Já o representante das empregadoras afirmou que, atualmente, há cinco guaritas na região de Aimorés e uma em Baixo Guandu. Disse que, na época em que o reclamante trabalhava para as reclamadas, na região de Aimorés, havia mais 26 empregados que exerciam a mesma função. Informou ainda que três desses empregados foram desligados pela desmobilização do posto de trabalho e que, após essa dispensa, não permaneceu na empresa qualquer trabalhador com mais de 60 anos.

Para a sentença, essa informação do preposto vai ao encontro do print de diálogos por aplicativo de mensagens, juntados com a inicial, entre o autor da ação e um representante das empresas.

"De fato, nas conversas o preposto diz ao trabalhador que as férias seriam em 15/3/2021, porém, como tem mais de 60 anos, não poderia mais continuar trabalhando, só em home office."

Em depoimento, uma testemunha disse que trabalhou para as empresas no mesmo período que o autor da ação como controlador de acesso na guarita no município de Baixo Guandu. Afirmou ter 63 anos de idade na época, sendo dispensado devido à pandemia. Explicou que outros três trabalhadores, que exerciam a mesma função, foram também cortados, todos com mais de 60 anos.

No entendimento do juiz, as empresas optaram pelo descarte dos empregados que estavam causando transtornos financeiros, por ter que mantê-los afastados do trabalho, com a manutenção dos benefícios salariais e contratuais. Para o magistrado, a dispensa não foi imotivada, o que é, segundo o juiz, até uma faculdade empresarial.

"Ao contrário, as empresas elegeram um critério para realizar as rescisões contratuais que, inegavelmente, implicou discriminação etária, pois apenas trabalhadores que se enquadravam na situação idêntica ou similar à do profissional é que tiveram os seus contratos extintos."

O juiz ressaltou que, em contrapartida ao direito potestativo do empregador de rescindir contratos de trabalho imotivadamente, há o direito do trabalhador de ser tratado igualmente aos seus pares, sem preconceito de qualquer natureza.

"Todas as formas de discriminação contra o idoso, inclusive a discriminação etária, são vedadas e combatidas tanto por normas constitucionais e infraconstitucionais, quanto pela legislação nacional e internacional."

Assim, diante da dispensa discriminatória praticada contra o trabalhador, por entender ilícito o ato praticado, o magistrado julgou procedente o pedido para declarar a nulidade da dispensa. Determinou a imediata reintegração ao emprego (parte final da Súmula 443 do TST), mantidas as condições e direitos existentes à época de desligamento.

Deferiu ainda o pedido formulado em antecipação de tutela, visto que a reintegração imediata implicará o restabelecimento do pagamento de salários, o que é imprescindível para a subsistência do trabalhador e da família. Fixou o prazo limite de 10 dias, sob pena de multa diária. O magistrado julgou procedente ainda o pedido de pagamento dos salários devidos do período compreendido entre a dispensa e a efetiva reintegração.

O juiz entendeu também que o trabalhador faz jus à indenização por danos morais, arbitrando a condenação no valor de R$ 8 mil. Ele tomou como base os critérios da gravidade da conduta praticada, a natureza do bem jurídico tutelado, a extensão do dano causado e sua repercussão no universo jurídico da vítima, a capacidade econômica das partes, os princípios da proporcionalidade, razoabilidade e investidura fática, bem como o caráter pedagógico e compensatório da medida.

Como as duas empresas contratantes fazem parte do mesmo grupo econômico, responderão solidariamente pelas parcelas reconhecidas. Já a mineradora, que terceirizou o serviço, responderá subsidiariamente pelas obrigações trabalhistas referentes ao período da prestação de serviços.

https://www.migalhas.com.br/quentes/368125/trabalhador-dispensado-por-ser-idoso-deve-ser-reintegrado-decide-juiz

FONTE: MIGALHAS

IMAGEM: IFLR

Proposta seguirá para o Senado

A Câmara dos Deputados aprovou nesta segunda-feira (13) projeto de decreto legislativo (PDC 760/17) que contém emendas à Convenção Internacional sobre Medidas de Tonelagem de Navios, formalizada em 1969. A proposta será enviada ao Senado.

As emendas foram adotadas em dezembro de 2013 e têm o objetivo de adequar o texto da convenção à realidade das auditorias da Organização Marítima Internacional (OMI), realizadas nos Estados signatários.

Segundo o Ministério das Relações Exteriores, a convenção quantifica o volume de carga que um navio é capaz de transportar em viagens internacionais, podendo influenciar diretamente no custo do comércio marítimo brasileiro, pois determinadas taxas portuárias estão atreladas ao volume da carga efetivamente embarcada.

Auditoria
Pelo texto, a auditoria de todas as partes contratantes deve ser baseada em um cronograma geral elaborado pelo secretário-geral da OMI, levando em conta as diretrizes elaboradas e conduzida em intervalos periódicos.

As auditorias serão realizadas ainda seguindo um esquema estabelecido pela OMI e respeitando um padrão representado pelo chamado Código de Implementação de Instrumentos da OMI.

As partes contratantes têm a responsabilidade de facilitar a condução da auditoria e a implementação de um programa de ação para encaminhar os resultados.

O PDC 760/17 foi aprovado em Plenário com a redação final assinada pelo relator, deputado Bozzella (União-SP).

FONTE: Agência Câmara de Notícias

IMAGEM:  (Getty Images/Costfoto/Barcroft Media)

Funcionários de uma loja da Apple em Towson, no estado americano de Maryland, votaram pela criação de um sindicato trabalhista. Esse é o primeiro sindicato de colaboradores das mais de 270 lojas da companhia nos Estados Unidos.

De acordo com o National Labor Relations Board (uma agência governamental que tem a responsabilidade de fazer cumprir as leis trabalhistas nos EUA), funcionários de, pelo menos, outras 20 unidades da Apple já manifestaram o interesse em se sindicalizar. Os trabalhadores desejam ter mais poder em negociações salariais e políticas de segurança em relação à covid.

Na eleição, realizada no sábado (18), 65 funcionários da loja de Towson votaram a favor de serem representados pelo sindicato “Apple Coalition of Organized Retail Employees”, que fará parte do International Association of Machinists and Aerospace Workers – o sindicato representa mais de 300 mil funcionários e aposentados de empresas americanas se setores como defesa, aeroespacial, companhias aéreas, ferroviário e automotivo. Já 33 trabalhadores da loja votaram contra a adesão.

A Apple tentou evitar a sindicalização dos seus colaboradores. Em maio, a companhia aumentou os salários iniciais de US$ 20 para US$ 22 por hora, além de fazer uma campanha alegando oferecer salários maiores e mais benefícios que as demais varejistas, como concessão de ações e assistência médica.

A empresa também chegou a divulgar um vídeo de Deirdre O’Brien, vice-presidente de varejo e pessoas da Apple, afirmando que o sindicato prejudicaria os negócios da big tech.

Movimento sindical

A Apple não é a única companhia a ver os seus funcionários se sindicalizando. Em abril, trabalhadores de um armazém da Amazon em Nova York também votaram pela criação de um sindicato.

Nos últimos meses, centenas de lojas americanas do Starbucks também adotaram a união dos trabalhadores, depois que duas unidades da rede em Buffalo, Nova York, também votaram pela sindicalização no final do ano passado.

Também no ano passado, um grupo de engenheiros do Google e outros trabalhadores formaram o Alphabet Workers Union. O sindicato representa cerca de 800 funcionários de uma das maiores empresas de tecnologia do mundo.

FONTE: MONEY TIMES

De acordo com a VesselsValue, os porta-contêineres contratados junto dos estaleiros nos primeiros cinco meses do ano representam um investimento global de 18,4 mil milhões de dólares. Só em Maio foram contratados navios avaliados em três bilhões de dólares, acrescenta.

As encomendas colocadas no ano corrente acrescem, claro, às de 2021: 555 navios, avaliados pela consultora em 42,5 bilhões de dólares.

A corrida aos estaleiros contrasta com as escassas encomendas de porta-contêineres colocadas em 2019 e 2020: 221 navios, num total de 15,5 bilhões de dólares.

No entretanto, e porque a nova capacidade não estará disponível no curto prazo, os operadores marítimos procuram todos os porta-contêineres disponíveis no mercado. Uma prova disso, se necessária, é o fato de no ano em curso nenhum destes navios ter sido enviado para desmantelamento,  e em 2021 contaram-se apenas 11, em contraste com os 171 abatidos em 2019 e 2020.

Ainda de acordo com a VesselsValue, os preços das novas encomendas de porta-contêineres não dão sinais de abrandar. Já em Junho, o armador nipónico Doun Kisen terá encomendado duas unidades de 23 000 TEU aos estaleiros da Imabari Shipbuilding por 255 milhões de dólares cada. Em Outubro de 2019, navios similares foram contratados por 152 milhões de dólares, o que representa um acréscimo de 68% em apenas cerca de ano e meio.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: REUTERS/Lucy Nicholson

O presidente Joe Biden sancionou o S. 3580, o “Ocean Shipping Reform Act of 2022”, marcando a primeira grande mudança nos regulamentos federais para o transporte internacional de contêineres em mais de duas décadas, enquanto seu governo tenta controlar a inflação crescente. 

Por Augusta Saraiva, Josh Wingrove e Jennifer Jacobs (Bloomberg) 

 O presidente Joe Biden assinou na quinta-feira uma legislação destinada a reduzir os preços de envio no exterior, chamando a nova lei de mais um movimento de seu governo para conter a inflação teimosa.

 A lei impedirá que “empresas de transporte se aproveitem de famílias, agricultores, pecuaristas e empresas americanas”, disse o presidente em uma cerimônia de assinatura da medida amplamente bipartidária – uma indicação da urgência da Casa Branca em mostrar aos eleitores que está tentando reduzir os aumentos de preços. preso em uma alta de quatro décadas.

 “Eles arrecadaram os lucros e os custos foram repassados, como você pode imaginar, diretamente aos consumidores”, acrescentou. “Aderindo às famílias e empresas americanas porque elas podiam.”

 A medida de transporte visa aliviar os gargalos da cadeia de suprimentos no mar que foram exacerbados por um aumento na demanda durante a pandemia. Ele instrui a Comissão Marítima Federal a impedir que as transportadoras marítimas se recusem injustificadamente a preencher o espaço de carga aberto com exportações dos EUA e a investigar as taxas atrasadas cobradas pelos remetentes.

Biden disse que a lei reduziria “pelo menos marginalmente” a inflação. Ele não aborda diretamente os elevados custos de envio que importadores e exportadores americanos há muito reclamam ser o coração do problema, embora os apoiadores do projeto previssem que isso teria um efeito geral de resfriamento nos preços.

 Importadores e exportadores americanos dizem que as empresas com sede na Ásia e na Europa que controlam 80% da capacidade marítima global estão imunes às leis antitruste dos EUA e precisam ser responsabilizadas pelos aumentos de custos causados ​​pela pandemia, um argumento adotado pela Casa Branca.

 “Um dos fatores que afetam os preços é este: nove grandes companhias de navegação consolidadas em três alianças controlando a grande maioria, principalmente transporte no mundo”, disse Biden. “E cada um desses nove é de propriedade estrangeira. Durante a pandemia, essas operadoras aumentaram seus preços em até 1.000%.”

As tentativas de “demonizar as transportadoras marítimas” não são apenas imprecisas, mas perigosas porque prejudicam a capacidade de entender a raiz dos problemas da cadeia de suprimentos dos EUA, disse o World Shipping Council em comunicado.

“Enquanto os portos, pátios ferroviários e armazéns da América permanecerem sobrecarregados e incapazes de lidar com o aumento dos níveis de comércio, os navios permanecerão presos fora dos portos em detrimento dos importadores e exportadores”, disse a WSC. “As transportadoras oceânicas continuam a movimentar volumes recordes de carga para nosso país e investiram pesadamente em nova capacidade – os Estados Unidos precisam assumir o mesmo compromisso e investir em sua infraestrutura de logística terrestre.”

Biden procurou assegurar aos americanos que a inflação é sua prioridade depois que os preços ao consumidor subiram 8,6% em maio em relação ao ano anterior, enquanto os temores de uma recessão se intensificam no horizonte. 

Durante uma visita na semana passada ao porto de Los Angeles, o centro marítimo mais movimentado dos EUA, Biden disse que os carregadores estrangeiros precisam entender que “o roubo acabou”.

Os altos preços para transportar contêineres de mercadorias impulsionaram a inflação das importações e minaram os lucros dos exportadores, incluindo agricultores, disse a senadora Amy Klobuchar, defensora do projeto. 

“O objetivo é baixar os preços. Precisamos baixar os preços”, disse. “Acho que o efeito será mais imediato do que as regras reais, quando as regras entrarem em vigor, porque os conglomerados marítimos sabem que isso está chegando.” 

No entanto, o presidente da FMC, Dan Maffei, reconheceu que a legislação “não é tudo, não é tudo o que pedimos”. 

Falando na quarta-feira em uma conferência em Tacoma, Washington, Maffei disse: “Faltam coisas. Queremos mais coisas no futuro.”

Maffei disse que a lei abordará algumas das principais queixas, como forçar as transportadoras a receber as exportações dos EUA em vez de enviar navios de volta à Ásia com contêineres vazios para carregar mais mercadorias com destino aos EUA mais rapidamente.

 “Isso prejudica toda a economia, mas prejudica especialmente nossos agricultores que dependem do transporte marítimo para vender seus produtos a clientes no exterior”, disse Biden.

FONTE: GCAPTAIN

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Lei de reforma do transporte marítimo é encaminhada à mesa do presidente Biden após passar pela casa

A Câmara dos Deputados dos EUA votou por 369 a 42 para aprovar a versão do Senado da Lei de Reforma do Transporte Marítimo bipartidário, projetada para dar à comissão de concorrência de transporte do governo maior autoridade para ajudar os exportadores dos EUA. O presidente Biden indicou que está ansioso para sancionar o projeto de lei. 

O projeto de lei, que foi apresentado no Senado em fevereiro pela senadora Amy Klobuchar (D-MN), dá à Comissão Marítima Federal (FMC), agência federal independente responsável pela regulamentação do transporte marítimo internacional, maior autoridade para regular determinados transportadores marítimos práticas e promover o crescimento e o desenvolvimento das exportações dos EUA “através de um sistema marítimo que seja transparente, eficiente e justo”.

Por exemplo, o projeto de lei exige que o FMC investigue reclamações sobre cobranças de detenção e demurrage cobradas por transportadoras marítimas, aumentando a eficiência do processo de reclamação e dando ao FMC a capacidade de solicitar reembolsos por cobranças não razoáveis. Também proíbe as transportadoras marítimas comuns, operadores de terminais marítimos ou intermediários de transporte marítimo de recusarem injustificadamente espaço de carga quando disponível, ou recorrerem a outros métodos desleais ou injustamente discriminatórios ou práticas comerciais de retaliação. Também estabelece um registro de câmbio de remessas por meio do FMC. 

A legislação foi apontada como a primeira grande atualização dos regulamentos federais para o setor global de transporte marítimo em mais de duas décadas, pois a crescente demanda do consumidor por bens de varejo durante a pandemia de COVID-19 sobrecarregou os portos e cadeias de suprimentos dos EUA.

Embora o projeto possa trazer algumas melhorias, especialmente para os exportadores dos EUA, como os exportadores agrícolas, é improvável que seja a bala de prata que resolverá o congestionamento da cadeia de suprimentos ou reduzirá as altas taxas de frete que aumentaram os custos para os consumidores dos EUA. Também não está claro se o projeto de lei dará à FMC autoridade regulatória suficiente para implementar todas as 12 recomendações finais da comissária Dye da FMC ou quaisquer recomendações iniciais ainda não implementadas de sua investigação de dois anos sobre questões da cadeia de suprimentos de transporte marítimo durante a pandemia de COVID-19. 19 pandemia. 

Uma legislação semelhante foi liderada na Câmara pelos deputados John Garamendi (D-CA) e Dusty Johnson (R-SD) e aprovada na Câmara com apoio bipartidário esmagador em dezembro.

Reações

Daniel B. Maffei, presidente e comissário da Comissão Marítima Federal dos EUA (FMC): 

Aplaudo a aprovação de hoje da Lei de Reforma do Transporte Marítimo de 2022 pela Câmara dos Representantes dos EUA e aguardo com expectativa que esta legislação seja sancionada. 

O forte apoio bipartidário e bicameral no Congresso para agir e enfrentar a infinidade de desafios que os carregadores dos EUA – especialmente os exportadores – enfrentaram nos últimos dois anos é impressionante. Os legisladores ouviram claramente os pedidos de ajuda de fabricantes, agricultores e empresas americanas que dependem do acesso a serviços internacionais de carga marítima.

Este projeto de lei fornece atualizações necessárias e atrasadas às leis que a Comissão Marítima Federal impõe. Essas mudanças terão um efeito benéfico na forma como os embarcadores dos EUA são atendidos e trarão mais responsabilidade sobre como os serviços de carga marítima são fornecidos. Iremos agir prontamente para implementar as medidas necessárias para trazer aos embarcadores os benefícios desta legislação, começando com a regulamentação dos embarques de exportação. 

A liderança demonstrada pelo deputado John Garamendi ao identificar a necessidade dessa legislação e seu compromisso de levá-la à mesa do presidente é especialmente merecedor de reconhecimento e elogios. Seus esforços para construir uma coalizão dentro da Câmara que garantisse a aprovação da OSRA fosse hábil e habilidosa. Ele tinha um parceiro disposto e igualmente capaz em seu colega e co-patrocinador original, o representante Dusty Johnson.

O marco de hoje não teria sido possível sem os esforços dos senadores Klobuchar e Thune, que co-patrocinaram a versão do OSRA para o Senado, e o presidente Cantwell e o membro do ranking Wicker do Comitê de Comércio, Ciência e Transporte, que trabalharam cooperativamente para levar essa legislação adiante com sucesso. 

A OSRA fornecerá ao FMC autoridade aprimorada para garantir que os participantes do setor tenham os incentivos certos e que todas as partes interessadas no sistema de transporte de carga oceânica possam ter voz. Agradecemos a todos aqueles que contribuíram para tornar a Comissão uma entidade mais robusta e capaz.

Presidente Biden: 

Reduzir os preços para os americanos é minha principal prioridade, e aplaudo o Congresso por aprovar a Lei de Reforma do Transporte Marítimo em uma base bipartidária, que ajudará a reduzir os custos para varejistas, agricultores e consumidores americanos. Quero agradecer ao senador Klobuchar, ao senador Thune, ao deputado Garamendi e ao deputado Dusty Johnson por sua liderança e por ajudar a impulsionar essa importante legislação. 

Em meu discurso sobre o Estado da União, pedi ao Congresso que abordasse os altos preços e práticas desleais das transportadoras marítimas, porque o aumento dos custos de transporte marítimo é um fator importante que contribui para o aumento dos custos para as famílias americanas. Durante a pandemia, as transportadoras marítimas aumentaram seus preços em até 1.000%. E, muitas vezes, esses transportadores oceânicos se recusam a levar as exportações americanas de volta à Ásia, saindo com contêineres vazios. Isso está custando aos agricultores e pecuaristas – e à nossa economia – muito dinheiro. 

Este projeto de lei fará progressos na redução de custos para as famílias e na garantia de um tratamento justo para as empresas americanas – incluindo agricultores e pecuaristas. Estou ansioso para assiná-lo em lei.

World Shipping Council (declaração emitida em 22 de março de 2022 após marcação do Senado): 

O povo americano está procurando soluções para o congestionamento da cadeia de suprimentos resultante dos impactos do COVID-19. Infelizmente, o Ocean Shipping Reform Act de 2022, S.3580, que foi marcado hoje pelo Comitê de Comércio do Senado, não aborda nenhuma das causas principais do congestionamento terrestre dos EUA.

 Os americanos continuam importando mercadorias em níveis recordes – tanto que os portos dos EUA e a força de trabalho de logística terrestre não conseguem processar toda a carga. As transportadoras marítimas implantaram todos os navios e todos os contêineres disponíveis e estão movendo mais mercadorias do que em qualquer momento da história, mas os bloqueios terrestres dos EUA estão mantendo os navios presos fora dos portos dos EUA. Esse congestionamento de importação também está consumindo a capacidade e o espaço necessários para garantir o fluxo ininterrupto das exportações dos EUA.

Embora o Senado esteja adotando uma abordagem mais deliberativa do que o processo falho da Câmara ao aprovar a Lei de Reforma Oceânica de 2021, H.R.4996, nenhuma das versões do projeto de lei faz nada para corrigir as falhas logísticas terrestres que estão no centro dos problemas da cadeia de suprimentos da América. . Na verdade, o projeto da Câmara pioraria o congestionamento existente. Comparativamente, o projeto de lei do Senado – apesar de trazer alguns dos mesmos riscos de consequências negativas não intencionais – fornece aos reguladores autoridade suficiente para acertar as regras finais. 

Em vez de aprovar uma legislação que não faria nada para resolver o congestionamento da cadeia de suprimentos do país, o Congresso deveria buscar soluções reais que tenham uma visão abrangente e voltada para o futuro. Isso significa investimento contínuo em infraestrutura portuária e promoção da comunicação, inovação e colaboração entre os setores para fortalecer ainda mais o sistema de transporte intermodal que apoiou a economia dos EUA durante a pandemia. O World Shipping Council continuará a fazer parceria com o Congresso e outras partes interessadas nesses esforços valiosos.

Peter DeFazio (D-OR) Presidente do Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara: 

“O Ocean Shipping Reform Act de 2022 trará melhorias tangíveis para os exportadores americanos, facilitando nossas cadeias de suprimentos internacionais e ajudando a manter os preços baixos para os consumidores. Essa legislação crítica se baseará em ações que os democratas da Câmara e o governo Biden já adotaram para aliviar nossos portos congestionados e aumentar a concorrência, incluindo a aprovação da Lei de Infraestrutura Bipartidária e o envio da Lei de Desenvolvimento de Recursos Hídricos de 2022 ao Senado. Parabenizo o deputado Garamendi, membro do Comitê de Transporte e Infraestrutura, por sua liderança e esforços incansáveis ​​nesta legislação crítica. Estou ansioso para ver o presidente Biden assinar o projeto de lei.”

FONTE: GCAPTAIN