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Os países membros do acordo de Santa Cruz de la Sierra, Brasil, Uruguai e Bolívia, aderiram à reivindicação do Paraguai e pediram à República Argentina que não cobrasse pedágios para a navegação na Hidrovia Paraguai-Paraná.

A pedido da Delegação da República do Paraguai, a LVII Reunião da Comissão do Acordo Hidroviário Paraguai-Paraná foi realizada com caráter de urgência, sob a Presidência Pro Tempore da República Oriental do Uruguai, na sede da Embaixada do Uruguai em Buenos Aires, Argentina.

Na ocasião, a delegação paraguaia reiterou sua rejeição às disposições administrativas emitidas pelo Ministério de Transportes da Argentina (resoluções nº 625/2022 e 1023/2022), em resposta às atuais disposições comuns do Acordo de Santa Cruz de la Sierra, que salvaguardar a liberdade de navegação e trânsito pela Hidrovia das embarcações, mercadorias e pessoas dos países signatários.

Essas disposições estabelecem, entre outras coisas, que somente poderá ser cobrada taxa pelos serviços efetivamente prestados, sem discriminação baseada na origem da carga dos pontos de partida, entrada, saída ou destino ou qualquer circunstância relacionada à propriedade da carga mercadorias, das embarcações ou da nacionalidade das pessoas.

Após expor os efeitos negativos que a medida unilateral argentina causaria ao comércio exterior paraguaio e à competitividade do transporte fluvial para acesso aos mercados ultramarinos, a delegação paraguaia recebeu o apoio das delegações da Bolívia, do Brasil e do Uruguai a respeito do exposto, bem como do pedido feito às autoridades argentinas para suspender a referida medida.

Da mesma forma, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai concordaram em convocar o "Grupo de Trabalho para o estudo das obras de dragagem na Hidrovía", a fim de manter um diálogo regional sobre o assunto e avançar no intercâmbio técnico pendente e necessário para ponderar a pertinência das medidas administrativas mencionadas e verificar o nível ou alcance de quaisquer serviços prestados no trecho afetado, em conformidade com os objetivos traçados pelo Acordo Hidroviário Paraguai-Paraná.

Apesar das considerações anteriores, a República Argentina manteve sua posição e não apoiou a proposta acordada pelos demais Estados signatários. No entanto, prometeu fornecer as informações que forem solicitadas pelos países participantes, possibilitando a continuidade do diálogo nas instâncias técnicas.

A delegação paraguaia foi integrada por representantes dos Ministérios das Relações Exteriores, Indústria e Comércio e Obras Públicas e Comunicações; a Administração Nacional de Navegação e Portos; da Marinha do Paraguai e membros da Representação Diplomática do Paraguai em Buenos Aires.

As delegações dos países signatários, Argentina, Bolívia, Brasil e Uruguai, foram integradas por representantes dos organismos políticos e técnicos competentes.

FONTE: IP - AGÊNCIA DE INFORMACIÓN PARAGUAYA

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Ministério da Defesa, AGU e Marinha declararam, em nota conjunta, que decisão levou em conta crescente risco que envolve reboque, em razão da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo

O Ministério da Defesa, a Advocacia-Geral da União (AGU) e a Marinha do Brasil afirmaram, nesta quarta-feira (1º), que não é possível adotar outra conduta em relação ao casco do antigo porta-aviões São Paulo senão o afundamento planejado e controlado. Em nota conjunta, as autoridades declararam que a decisão levou em conta o crescente risco que envolve a tarefa de reboque, em virtude da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo/não controlado.

As autoridades enfatizaram que as decisões em relação ao ex-navio aeródromo (NAe) foram pautadas por critérios técnicos e adotadas junto aos órgãos envolvidos, no exercício de suas atribuições específicas e comuns. Elas acrescentaram que a AGU adotará todas as medidas extrajudiciais e judiciais cabíveis, com a finalidade de mitigar, reparar e salvaguardar os interesses do Estado Brasileiro. Também nesta quarta-feira (1), a Justiça Federal em Pernambuco negou pedido de liminar do Ministério Público Federal do estado que pretendia suspender o alijamento do casco.

O comunicado destacou que as medidas administrativas referentes ao desmantelamento ambientalmente sustentável, desde o início, foram tratadas de maneira compartilhada entre a Marinha do Brasil, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o Ministério das Relações Exteriores (MRE) e a AGU, conforme suas competências específicas.

Quando o casco retornou ao país, a autoridade marítima determinou à proprietária SÖK DENIZCILIK TIC.VE LTD (Sök) a permanência do casco em área marítima de espera fora do mar territorial, a uma distância maior que 22 km da costa; e a realização de uma perícia no casco por empresa de salvatagem master — responsável por verificar a integridade do casco e as condições de flutuabilidade e estabilidade.

Durante a inspeção, foram constatadas avarias que deveriam ser reparadas sob a responsabilidade da empresa Sök. Para entrada em águas interiores, a autoridade marítima brasileira exigiu à época a manutenção de cobertura de seguro P&I (Protection and Indemnity – proteção e indenização), acionado para custear eventual desencalhe ou reflutuação/remoção (em caso de afundamento) e para cobrir um período de trabalho atracado em determinado estaleiro.

A Marinha havia solicitado a apresentação de contrato para atracação e reparo do casco, firmado com empresa/estaleiro com capacidade de execução dos serviços necessários, com respectivo plano de trabalho detalhado e tempo estimado, cujos termos estabelecessem os deveres e responsabilidades de cada parte, no que se refere à vigilância e manutenção de equipamentos e sistemas, durante todo o período em que o casco permanecesse docado/atracado.

O Ministério da Defesa, a AGU e a Marinha também ressaltaram que a participação do Ibama, durante todo o processo, se deu em razão de o órgão ambiental ser a autoridade brasileira competente perante a Convenção de Basileia. O caso demandou ações, análises e relatórios de interesse dos órgãos ambientais brasileiro e turco, até que a necessária autorização para o movimento transfronteiriço fosse emitida pelos dois países.

Após a venda do casco, por meio de procedimento licitatório, a propriedade do bem passou a ser de natureza privada, cabendo aos órgãos públicos, atendidas as condicionantes, efetuarem as autorizações pertinentes à exportação até a Turquia e o permanente acompanhamento dos procedimentos, de modo a atender o interesse público envolvido.

Segundo o comunicado de hoje, após 22 dias de iniciado o trânsito, ocorreu a retirada unilateral do consentimento da autoridade ambiental turca para a importação e o desmanche do casco naquele país. As autoridades informaram que então restou ao Ibama suspender a autorização de exportação e determinar o retorno imediato do casco ao Brasil, de acordo com os preceitos previstos na Convenção de Basileia.

A avaliação das autoridades brasileiras é que esse procedimento representou uma tentativa inédita, para o Brasil, de reciclagem segura e ambientalmente adequada de um ex-navio de Estado. Elas mencionaram que a Marinha apresentou à empresa Sök uma lista de estaleiros, no Brasil, com capacidade técnica para realizar os reparos no casco, a fim de prosseguir com a reexportação para um desmanche ambientalmente sustentável, mesmo não cabendo à autoridade marítima interferir em ações de natureza privada que envolvam a seleção de estaleiros para conduzir reparos ou negociação com terminais portuários.

As autoridades destacaram que, diante da inércia do proprietário em atender aos requisitos determinados pela autoridade marítima e da possibilidade de abandono do casco no mar, a Marinha realizou nova inspeção pericial no casco, na qual foi constatada uma severa degradação das condições de flutuabilidade e estabilidade. Além disso, informaram que a empresa não renovou o seguro P&I, tampouco apresentou contrato para atracação e reparo, firmado com empresa/estaleiro para a execução dos serviços necessários.

“Em face do exposto, não sobrou alternativa ao Estado brasileiro a não ser considerar o bem como perdido, nos termos da Lei 7.542/1986, e assumir o controle administrativo do casco, de modo a evitar danos ao meio ambiente e preservar a segurança da navegação”, salientaram as partes no comunicado. As autoridades frisaram ainda que a Sök não deixou de ter responsabilidade pelo bem.

Localização
As autoridades ressaltaram que, conforme previsto em lei e normas internacionais, a Marinha atuou a fim de evitar a possibilidade de encalhe ou afundamento que pudesse representar um perigo à navegação ou interditar canal de acesso a porto nacional, com prejuízos de ordem logística, operacional, ambiental e econômica ao Estado brasileiro.

Como parte desse processo, o trem de reboque (rebocador e casco) foi direcionado para área marítima mais afastada, dentro das Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), a 350 km da costa brasileira e com profundidade aproximada de 5 mil metros, onde o navio de apoio oceânico “Purus” substituiu o rebocador contratado, com o acompanhamento da fragata “União”, ambos da Marinha do Brasil.

A nota, divulgada na noite desta quarta-feira (1º), detalhou que a referida área, selecionada com base em estudo conduzido pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), foi considerada a ‘mais segura para as condições de severa degradação do casco’. Os parâmetros utilizados, segundo o comunicado, foram: localização dentro da área da Zona Econômica Exclusiva do Brasil; localização fora de Áreas de Proteção Ambiental; área livre de interferências com cabos submarinos documentados; área sem interferência de projetos de obras sobre águas (ex: parques eólicos); e área com profundidades maiores que 3 mil metros.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

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Novo presidente também afirma que a empresa terá papel importante na transição energética

O novo presidente da Petrobrás, Jean Paul Prates, fez, em vídeo, sua primeira manifestação como líder da empresa.

No depoimento, ele disse que fará o seu melhor para estar à altura de conduzir a empresa. Também afirmou que o Brasil não deve temer uma Petrobrás grande e forte, bem como disse que a empresa estará à frente do processo de transição energética. "Queremos uma Petrobrás que se orgulhe de ser grande", afirmou.

Internamente, ele tenta construir soluções para alterar a política de preços que foi implantada após o golpe de estado de 2016, que teve como consequência a volta da fome ao Brasil. Paralelamente, Prates deve também alterar a política de distribuição de dividendos, que favoreceu acionistas minoritários, em detrimento da empresa. 

FONTE: BRASIL 247

IMAGEM: Inc.

Os neoliberais tentam enquadrar o governo do presidente Lula. Não apoiam o golpismo bolsonarista, que isolaria o Brasil nas relações internacionais, mas querem manter a política econômica liberal.

Em novembro de 1989, o FMI, o Banco Mundial e o Departamento de Tesouro dos EUA elaboraram uma receita para os países da América Latina saírem da estagnação econômica. Essa panaceia recebeu o apelido de “Consenso de Washington”.

As dez regras desse Consenso eram tão fortes que foi cunhada a expressão “ditadura do pensamento único” para qualificar essa agenda que, entre outros pontos, defendia o rigor fiscal, juros e câmbio ditados pelo mercado, privatização, etc.

O Brasil também embarcou nessa onda, principalmente na última década do século passado. O dogma dominante orientava todos os países a seguirem o tal Consenso de Washington. Não seguir essa cartilha era o caminho mais rápido para o precipício.

O Brasil passou a adotar, a partir de 1994, uma nova moeda, o Real, indexada ao dólar. O “Plano Real” absolutizava o controle da inflação, independentemente do crescimento da economia e da geração de empregos.

Neste período teve início as privatizações, os programas de demissões “voluntárias” e a vigência de uma regra de ouro denominada tripé macroeconômico (metas de inflação, superávit primário e câmbio flutuante).

Nesse rumo, decreto de junho de 1999 estabelecia, como diretriz para a política monetária, a sistemática de “metas de inflação”. E doses cavalares de juros para controlar a alta de preços, tudo coordenado pelo Banco Central autônomo.

Na mesma linha, em maio do ano de 2000, passou a vigorar a chamada “Lei de Responsabilidade Fiscal”, que restringe investimentos, coloca um teto para despesas com pessoal, limites para dívida pública e para operações de crédito.

Os principais beneficiários dessa agenda econômica foram os setores ligados ao rentismo – banqueiros, especuladores e por aí vai. O Brasil, com essa política, não conseguiu sair da crônica estagnação da economia e manteve um desemprego crônico.

Passadas duas décadas, o consenso em torno dessa agenda ruiu. Enquanto os bancos, por exemplo, acumulavam lucros bilionários, a  maioria da população se empobrecia. E a promessa de crescimento da economia e geração de emprego naufragou.

Não por acaso, nas últimas seis eleições presidenciais do Brasil o programa vitorioso por cinco vezes foi de oposição ao neoliberalismo. Mas os neoliberais não jogam a toalha quando perdem as eleições.

Na última eleição no Brasil, com a derrota da chamada terceira via, os neoliberais tentam, de novo, enquadrar o governo eleito. Não apoiam o golpismo, que isolaria o Brasil nas relações internacionais, mas querem manter a política econômica liberal.

Os editoriais dos grandes jornais e as entrevistas dos agentes do “mercado” até admitem políticas de responsabilidade social focadas na parcela mais vulnerável. Admitiram, por exemplo, a aprovação da PEC da Transição.

Fora essa “concessão” para furar o teto de gastos, radicalizam no discurso em defesa dos fundamentos da política econômica contracionista. Cortar gastos públicos, arrochar salários e proventos de aposentadoria são os alvos mais visíveis.

O Brasil, com pequenos espasmos de crescimento, está há mais de quatro décadas com crescimento econômico pífio ou recessão. Voltar a crescer de forma acelerada e sustentada é um imperativo para um país tão populoso e de dimensões continentais.

Crescimento exige ter politicas agressivas de reindustrialização, investimentos em ciência e tecnologia, criação de empregos de qualidade e bem remunerados. Isso fortalece o mercado interno e cria um círculo econômico virtuoso.

Mas não são pequenos os obstáculos para se trilhar uma nova rota de desenvolvimento. Na atualidade, os porta-vozes da ortodoxia econômica falam em um novo mantra: arrumar uma nova âncora fiscal que substitua o teto de gastos.

Essa âncora sonhada pelos neoliberais passa longe, ao fim e ao cabo, de um projeto de desenvolvimento sustentado e duradouro. Parece que é proibido crescer e a economia no país fica amarrada no chamado PIB potencial, um teto baixo para crescimento.

A agenda de valorização do trabalho pressupõe crescimento sustentado e duradouro da economia, fortalecimento do mercado interno com empregos formais, de qualidade e bem remunerados.

Certamente a forma como enfrentar esse desafio será um dos maiores testes para o programa de reconstrução e transformação nacional. As primeiras iniciativas do governo Lula têm sido positivas e merecem apoio. Mas a luta será árdua!

NILVALDO SANTANA

FONTE: PORTAL VERMELHO

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Governo do estado conversa com empresas, num momento em que o governo Lula acena para a revitalização do setor

O secretário estadual de Energia e Economia do Mar do Rio de Janeiro, Hugo Leal, acredita que vantagens fiscais e tributárias e o descomissionamento de plataformas de óleo e gás abrem oportunidades para a indústria naval fluminense.

— O governo do estado tem dialogado com empresas do setor, para entender as demandas. O objetivo é evitar que os estaleiros do Rio percam encomendas para outros estados. Sobretudo num momento em que o governo Lula acena para a revitalização do segmento.

Para Leal, é preciso “falar menos e agir mais” na tentativa de atrair investimentos. E um dos debates necessários é a questão fiscal e tributária.

— “O que eu posso oferecer para poder manter essa indústria naval, em termos de qualificação de mão de obra, ambiente fiscal e tributário, ambiente para impulsionar essa atividade? Por que deixam de fazer um navio aqui para fazer em Pernambuco? Para fazer no Jurong, no Espírito Santo?”, disse Leal, ao epbr entrevista.

O secretário ainda destacou que a transição energética pode trazer novas oportunidades. “Para falar de descarbonização, você tem que começar a discutir a questão desse descomissionamento dos navios [de petróleo]… Acho que o descomissionamento vai abrir uma grande avenida de oportunidades de empregos”, comentou.

— A revitalização da indústria naval é uma das promessas de Lula. Ao tomar posse em seu terceiro mandato, o presidente petista reiterou que “não faz sentido importar” plataformas.

— O fomento à indústria naval foi uma marca da Petrobras durante os governos do PT. O setor, contudo, entrou em crise, com o envolvimento de estaleiros em crimes investigados pela operação Lava Jato.

Com atrasos nas entregas e flexibilização da política de conteúdo local, a construção de plataformas migrou, sobretudo, para a Ásia. Isso fez a indústria naval brasileira perder mais de 60 mil empregos desde 2014, quando empregou 82 mil pessoas, segundo o Sinaval.

FONTE: EPBR

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A União Europeia precisa reiniciar as negociações sobre um acordo comercial com o Mercosul, disse a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, nesta quarta-feira, ao revelar o novo plano de indústria verde do bloco europeu.

A União Europeia e o Mercosul, formado por Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, concordaram em junho de 2019 em criar uma área de livre comércio de 700 milhões de pessoas após duas décadas de negociações.

No entanto, o acordo não foi ratificado devido a preocupações, principalmente na França e no Parlamento Europeu, sobre o desmatamento na Amazônia e ceticismo em relação aos esforços do Brasil para combater as mudanças climáticas naquele momento.

FONTE: REUTERS

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O Conselho de Administração do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) aprovou em reunião nesta quarta-feira (25), a nomeação do ex-ministro Aloizio Mercadante para a presidência do banco.

Também foram aprovados os nomes de outros três diretores: Tereza Campello, Natalia Dias e Helena Tenorio. Os aprovados se juntam aos diretores já nomeados Alexandre Corrêa Abreu, José Luis Gordon, Nelson Barbosa e Luiz Navarro.

Ministro da Educação, de Ciência e Tecnologia da Casa Civil durante o governo Dilma Rousseff, Mercadante teve sua indicação ao BNDES questionada por ter coordenado a equipe de transição do terceiro governo Luiz Inácio Lula da Silva.

IMAGEM: Roque de Sá/Agência Senado

O novo presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, conta com a criação de um fundo para tentar frear a alta dos preços dos combustíveis nas bombas e reduzir o impacto da volatilidade dos derivados do petróleo, do gás de cozinha e do gás natural para o consumidor final. Especialistas alertam, porém, que o mecanismo deveria se restringir ao diesel devido ao alto custo para os cofres públicos.

A proposta já foi aprovada no Senado no início de 2022, com relatoria do próprio Prates, então senador (PT-RN). Agora, o projeto deve voltar à pauta na retomada do ano legislativo, em fevereiro, quando tramitará na Câmara.

A interlocutores, Prates defende que o mecanismo da chamada Conta de Estabilização – abreviada na sigla CEP-Combustíveis – seria a melhor opção de curto prazo para os combustíveis. O mecanismo seria capaz de conferir preço aceitável pelo consumidor final, mas sem punir produtores e importadores, recompensados pela conta.

Já no médio e longo prazos, a saída avaliada pela Petrobras seria aumentar a capacidade de refino da estatal. Isso reduziria a exposição do mercado brasileiro às variações das cotações internacionais, porque eliminaria a dependência de derivados importados.

A atual política de preços da Petrobras – de paridade com o mercado externo – foi alvo constante de críticas do ex-presidente Jair Bolsonaro, e também já foi atacada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. O mercado teme que ingerências políticas possam afetar os resultados financeiros da companhia.

Alerta

Países desenvolvidos têm optado por uma tributação flutuante para equilibrar o preço dos combustíveis diante das oscilações do petróleo no mercado internacional; outros, mais próximos ao perfil do Brasil, como Chile e Peru, têm fundos de estabilização para proteger a população da variação de preços, aponta estudo da Empresa de Pesquisa Energética (EPE).

No Chile, o mecanismo protege apenas o querosene doméstico e é usado com tributos flutuantes. Já o Peru usa um fundo de estabilização para equilibrar os preços da gasolina, diesel, gasóleo e óleo combustível em sistemas isolados. Tem ainda um plano de subsídio para o gás liquefeito de petróleo (GLP), em estratégia similar ao que pode acontecer no Brasil.

Especialistas ouvidos pelo Estadão/Broadcast alertam que o ideal seria um modelo mais próximo ao do Chile, ou seja, estabilizar os preços apenas de um produto. No caso brasileiro, afirmam esses especialistas, o produto a ser escolhido deveria ser o diesel, que tem cerca de 30% do volume consumido importado de outros países. Alguns defendem, inclusive, que o fundo se limite a caminhoneiros, diante de limitações orçamentárias para compor algo mais amplo, que contemple a gasolina.

FONTE: jornal O Estado de S. Paulo

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IMAGEM Ricardo Botelho/MInfra

Agentes financeiros informaram que, até dezembro de 2022, houve celebração de 4 novos contratos de financiamento com recursos do FMM, totalizando R$ 491 milhões, ante R$ 570 milhões no mesmo período de 2021 (6 contratos)

A liberação de recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) totalizou R$ 623 milhões em 2022, considerando o período computado até 30 de novembro. O montante compreende a construção de um estaleiro e de um dique flutuante, além de 54 construções de embarcações, 50 reparos e 10 conversões, totalizando 116 obras apoiadas pelo fundo setorial de fomento à indústria naval.

De acordo com o balanço de dezembro do Ministério de Portos e Aeroportos (Infraestrutura), a maior parte das liberações se concentrou em obras de estaleiros das regiões Sul e Sudeste: R$ 212,4 milhões em Santa Catarina; R$ 192,2 milhões no Rio de Janeiro; e R$ 49,7 milhões em São Paulo. Além de R$ 29,7 milhões no Pará, R$ 26 milhões no Ceará, R$ 11,4 milhões no Amazonas e R$ 1,7 milhão na Bahia.
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Os valores liberados para serviços em estaleiros catarinenses compreendem a construção (inclui suplementação) de 1 dique flutuante, bem como a construção de 2 ROVs (NAV-142 e NAV-143), da Bram no Navship, ambas empresas do grupo norte-americano Edison Chouest. Também compreende o reparo de 4 embarcações de apoio marítimo da Bram Offshore e 2 da Alfanave, outra empresa da Chouest, neste estaleiro.

Já o grupo Detroit obteve liberações relativas à construção de 4 rebocadores portuários (DET-417, DET-418, DET-419 e DET-420) de sua subsidiária Starnav no estaleiro Detroit, que também terá serviços com recursos liberados do FMM para conversão de 5 embarcações de apoio marítimo da Bram Offshore e 2 da Alfanave no estaleiro Detroit.

Entre as liberações listadas no Rio de Janeiro, há recursos para construção do estaleiro de reparo, em São João da Barra (Complexo do Porto do Açu), para a Navship, além de serviços de 20 embarcações para o grupo CBO. Em São Paulo, a Wilson Sons concentrou os recursos liberados relativos à construção de 4 rebocadores portuários (WSO-166, 167, 172 e 173), além do reparo de 4 rebocadores da Saveiros (Sculptor, Regulus, WS Rigel e Vela) e 16 da Wilson Sons (Crater, WS Sygnus e WS Procyon, dentre outras) no Estaleiro Wilson Sons, no Guarujá.

No Pará, houve liberações para o reparo de 6 rebocadores portuários, da Wilson Sons no estaleiro Eran, além da construção de 26 embarcações de navegação interior, para a Unitapajós no Estaleiro Rio Maguari (ERM). No Amazonas, a liberação compreende a construção de 17 embarcações de navegação interior para a Unitapajós no estaleiro Erin. No Ceará, as destinações são para construção de 1 empurrador fluvial (INA –660), da Louis Dreyfus, no estaleiro Inace. Na Bahia, os recursos vão para o reparo do rebocador Ursa, da Wilson Sons, no estaleiro da Belov.

Aprovações
Em 2022, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou 43 novos projetos como prioritários pelo prazo de 450 dias, que abrangem 227 obras de construção, reparo, conversão ou modernização de embarcações. O investimento total para projetos novos é da ordem de R$ 5,4 bilhões.

Para outros 4 projetos já aprovados como prioritários, o CDFMM deliberou pela extensão do prazo de contratação por 180 dias, em caráter excepcional. Tais projetos abrangem o reparo ou modernização de outras 21 obras e a soma de investimentos de R$ 231,4 milhões.

No acumulado de 2022, o CDFMM aprovou projetos para 248 obras, correspondendo a investimentos priorizados de R$ 5,7 bilhões, cujas obras estão previstas para serem executadas em sete estados: Amazonas, Bahia, Ceará, Pará, Pernambuco, Rio de Janeiro, Santa Catarina e São Paulo.

Contratações
O boletim informou que, até o mês de dezembro de 2022, com dados informados pelos agentes financeiros até a data de 03/02/23, houve a celebração de 4 novos contratos de financiamentos com recursos do FMM. O montante contratado em 2022, até dezembro, totaliza R$ 491 milhões (4 contratos firmados), ante R$ 570 milhões no mesmo período de 2021 (6 contratos).

Os dados do boletim de dezembro/2022 do ministério compilaram informações da Coordenação-Geral dos Projetos dos Fundos de Infraestrutura/Departamento de Fomento e Desenvolvimento da Infraestrutura/Secretaria de Fomento, Planejamento e Parceria (CGFI/DEFOM/SFPP), com base nas resoluções CDFMM.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

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O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) faz uma visita oficial ao Uruguai nesta quarta-feira (25/1), em um clima que deverá ser diferente daquele que marcou sua passagem enos Aires, Lula foi recebido com celebração pelo presidente e aliado político Alberto Fernández.

Em Montevidéu, no entanto, a expectativa é de que o ambiente seja um pouco mais tenso. Após participar da VII reunião da Comunidade dos Estados Latino-americanos e Caribenhos (Celac), o petista desembarca em solo uruguaio com a missão de convencer o presidente, Luiz Alberto Lacalle Pou, a desistir de um acordo de livre comércio com a China que vem sendo negociado há pelo menos dois anos. Para o governo brasileiro, o acordo poderia representar a "destruição" do Mercosul.