Em 10 de junho de 2022, a Organização Internacional do Trabalho (OIT) adotou, na sua 110ª Conferência Internacional do Trabalho (CIT), em Genebra (Suíça), uma resolução para incluir o direito ao ambiente de trabalho seguro e saudável nos quatro Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho (PDFT) até então existentes: "liberdade sindical e o reconhecimento efetivo do direito à negociação coletiva", "eliminação de todas as formas de trabalho forçado ou obrigatório", "abolição efetiva do trabalho infantil", e "eliminação da discriminação em relação ao emprego e à ocupação".

Esses Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho foram adotados em 1998 pela OIT como parte integrante da Declaração sobre Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho. De acordo com essa declaração, os Estados membros da OIT, independentemente de seu nível de desenvolvimento econômico, se comprometem a respeitar e promover esses princípios e direitos, independentemente de terem ratificado as convenções.

A convenção nº 155 (Segurança e Saúde dos Trabalhadores), adotada pela OIT em 1983, foi aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 2, de 17 de março de 1992 do Congresso, ratificada em 18 de maio de 1992 e promulgada pelo Decreto nº 1.254, de 29 de setembro de 1994. Antes de o Brasil aprovar e ratificar a Convenção 155 da OIT, as Normas Regulamentadoras aprovadas pela Portaria nº 3.214, de 8 de junho de 1978, e pela Lei nº 6514/77, que alterou os capítulos da Consolidação das Leis do Trabalho relativos à segurança e medicina do trabalho, já estavam vigentes, indicando um compromisso normativo histórico do país com o tema.

Já a convenção nº 187 (Marco promocional para a Segurança e Saúde no Trabalho), adotada pela OIT em 2006, ainda não foi ratificada no Brasil. Esta convenção prevê a promoção tanto de uma política nacional de segurança e saúde no trabalho quanto de um sistema nacional de segurança e de saúde no trabalho, contando com pesquisa e coleta de dados visando a subsidiar as ações prioritárias e seus meios de efetivação com vistas a melhorar a segurança e a saúde no trabalho, estruturado de maneira a permitir a avaliação dos progressos.

No Brasil, em novembro de 2011, foi instituída a Política Nacional de Segurança e Saúde no Trabalho (PNSST) por meio do Decreto Federal nº 7.602/2011, para atender ao estabelecido pela OIT. O país conta desde 1966, com uma instituição governamental voltada exclusivamente à pesquisa em saúde e segurança do trabalhador, in casu, a Fundacentro (Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho). Todavia, apesar da existência tanto de pesquisas na área de SST quanto de uma política nacional, há uma lacuna quanto à definição, em âmbito macro estatal, de diretrizes indicativas acerca do fomento de determinadas linhas de pesquisas em virtude de um maior número de acidentes e/ou adoecimentos ou de outro critério emergente.

Nesse diapasão, cada vez mais tem se constatado a relação entre agravos relacionados ao trabalho e condições crônicas de saúde, inclusive no campo da saúde mental. Constata-se que a saúde do trabalhador está relacionada com o ambiente em que ele vive, se alimenta, tem seus momentos de lazer, se desloca e interage com outras pessoas.

Recentemente, a professora da escola de saúde pública de Harvard, Glorian Sorensen, propôs um novo modelo de análise relacionado ao trabalho. Este considera o ambiente sócio-político (globalização, tecnologia, mudanças climáticas, demografia, desigualdades sociais, políticas e normas), os padrões de emprego e trabalho (estabilidade, novos arranjos produtivos, proteção do trabalhador, voz do trabalhador) além das condições específicas de trabalho (organização do trabalho, ambiente psicossocial, job design, ambiente físico, programas e práticas) como potenciais determinantes sociais de saúde.

A inclusão do direito ao ambiente de seguro e saudável como princípio na Declaração da OIT representa um marco histórico no mundo do trabalho, impondo o compromisso de todos os 187 Estados-membro da Organização de implementá-las. Neste contexto, a saúde do trabalhador passa a exigir uma visão mais ampla que o mero ambiente de trabalho, impondo uma reflexão aos profissionais, pesquisadores e legisladores sobre quais são as determinantes sociais de saúde e os fatores que podem melhorar a qualidade de vida do trabalhador, diante das mudanças de paradigmas e novos modelos relacionados ao trabalho atualmente vivenciados.

Referências:
BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicao.htm.

BRASIL. Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943. Aprova a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT). Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/del5452.htm

MARMOT, M. The health gap. The challenge of an unequal world. New York. Bloomsbury Press, 2015.

SORENSEN, G.; DENNERLEIN, J.T., PETERS, S.E. et al. The future of research on work, safety, health and well-being: A guiding conceptual framework. Social Sci.& Medicine 2021, 269:1-9

Dalton Tria Cusciano é pós-doutor em Direito e Novas Tecnologias pelo Mediterranea International Centre for Human Rights Research da Università “Mediterranea” di Reggio Calabria (Itália), doutor em Administração Pública e Governo, mestre em Direito e Desenvolvimento e bacharel em Direito pela FGV-SP, membro da Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho (Fundacentro) e professor da Escola de Negócios e Seguros de São Paulo e da Ambra University.

Ana Maria Malik é doutora em Medicina (Medicina Preventiva) pela Universidade de São Paulo, mestre em Administração de Empresas pela Fundação Getulio Vargas-SP, médica e professora titular da Escola de Administração de Empresas de São Paulo da Fundação Getulio Vargas.

Alberto Ogata é doutor em Saúde Coletiva (FMUSP), mestre em Medicina (Unifesp), mestre profissional em Economia e Gestão da Saúde (Unifesp), médico e pesquisador associado ao Centro de Estudos em Planejamento e Gestão da Saúde da Fundação Getulio Vargas – Escola de Administração de São Paulo.

FONTE: REVISTA CONSULTOR JURÍDICO/CONJUR

A Maersk reviu em alta a previsão do EBITDA para o final do exercício, dos 30 bilhões de dólares anunciados ainda em Abril, para 37 bilhões de dólares. O EBIT deverá agora ser de 31 bilhões de dólares (24 bilhões na anterior previsão).

A companhia dinamarquesa, número dois mundial no transporte marítimo de contêineres, justifica a melhoria dos números com os resultados do segundo trimestre e com a expectativa de que a normalização das cadeias de abastecimento demorará mais do que o inicialmente previsto (talvez apenas no quarto trimestre do ano).

Os resultados do segundo trimestre da Maersk só amanhã serão anunciados em pormenor, mas hoje a companhia revelou que foram melhores que o previsto, com as receitas subindo 50% para 21,7 bilhões de dólares, o EBITDA a atingir os 10,3 bilhões e o EBIT os 8,9 bilhões milhões. À conta da situação excepcional do mercado do shipping.

Em 2021, depois de três revisões em alta, a Maersk fechou o exercício com um EBITDA de 24 bilhões de dólares e um EBIT de 19,8 bilhões. As previsões iniciais para 2022 apontavam para a repetição dos números.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: SHIPPING NEWS

Membros da tripulação indonésia que trabalham em um pequeno navio de carga encalhado a bordo por quase seis meses começaram a pintar mensagens no casco de sua embarcação na esperança de obter apoio e atenção de organizações locais de ajuda em Taiwan. É a mais recente história de abandono de tripulação por um proprietário de navio marginal, deixando tripulações não remuneradas em um porto distante sem meios de voltar para casa.

O Chaplin da instituição de caridade marítima internacional Stella Maris interveio para prestar ajuda aos oito tripulantes indonésios depois que o capitão do navio pediu ajuda. O padre Ansensius Guntur disse ao repórter local da CNA que recebeu uma mensagem de texto pedindo ajuda dizendo que a tripulação estava deprimida e enlouquecendo enquanto o proprietário do navio não respondeu ou pagou a tripulação.

O navio de carga geral de 242 pés de comprimento em que eles estavam trabalhando perdeu energia na costa de Taiwan em 23 de fevereiro. A Guarda Costeira forneceu assistência para rebocar o navio para uma doca em Kaohsiung e foi aí que sua provação começou. De acordo com as restrições de viagem COVID de Taiwan, os relatórios indicam que a tripulação foi forçada a permanecer a bordo do navio agora por mais de cinco meses, ignorada pelo proprietário do navio. O cargueiro não identificado está registrado no Togo e administrado por uma empresa de navegação com sede em Hong Kong.

Não remunerada, a tripulação começou a pintar mensagens no casco de seu navio. Imagens fornecidas pela caridade mostram as palavras “Vamos para casa. Nós somos loucos aqui.”

O Escritório Marítimo e Portuário de Taiwan relata que organizações locais estão fornecendo assistência básica à tripulação. Eles estão deixando suprimentos e necessidades para cuidados básicos.

"O que é realmente preocupante é que a tripulação está ficando deprimida", disse o padre Guntur à agência de notícias local. "O capitão me escreveu ontem e disse 'Padre, minha tripulação já está enlouquecendo aqui, o que posso fazer?'

Stella Maris está chamando a atenção para a situação da tripulação enquanto também coordena com as autoridades locais. O Departamento Marítimo e Portuário relata que está tentando entrar em contato com o proprietário do navio, mas que até agora a empresa de navegação não atendeu ao pedido de pagamento atrasado da tripulação e de fazer arranjos para a tripulação retornar à Indonésia. A Secretaria do Porto pediu à companhia de navegação que forneça uma nova tripulação para aliviar os que estão a bordo e fornecer viagem para casa.

Se a situação não melhorar, o Departamento Marítimo e Portuário disse à CNA que se reunirá em agosto com a Agência Nacional de Imigração, a Cooperação Portuária Internacional de Taiwan e o Escritório de Representação da Indonésia em Taipei para discutir os planos de enviar a tripulação para casa. Até então, a tripulação é deixada para esperar e continuar seus apelos às instituições de caridade locais.

FONTE: SHIPPING NEWS

IMAGEM: REUTERS

A notícia de que seu navio teria permissão para deixar o porto ucraniano de Odesa carregando grãos foi a “melhor sensação” do ano, disse um alegre membro da tripulação na segunda-feira, acrescentando que estava preocupado com as minas. 

O Razoni, com bandeira de Serra Leoa, deixou Odesa com destino ao Líbano na segunda-feira com 27.000 toneladas de grãos. 

“Foi uma ótima sensação”, disse o engenheiro júnior Abdullah Jendi, da Síria. “Todo mundo no navio estava muito feliz. Posso dizer que foi a melhor sensação que tivemos em 2022.” 

O navio passará pelo Estreito de Bósforo na terça-feira. 

“Para ser honesto, estou com medo do fato de haver minas navais”, disse Jendi. “Esta é a única coisa que temo durante esta viagem, quanto às outras coisas, estamos acostumados a eles como marinheiros.” 

A viagem foi possível depois que a Turquia e as Nações Unidas intermediaram um acordo de exportação de grãos e fertilizantes entre a Rússia e a Ucrânia no mês passado – um raro avanço diplomático em um conflito que continua sem solução à vista. 

Foi a primeira partida desde que a invasão russa da Ucrânia, há cinco meses, bloqueou o transporte através do Mar Negro. 

Rússia e Ucrânia respondem por quase um terço das exportações globais de trigo. 

Moscou negou a responsabilidade pela crise alimentar, culpando as sanções ocidentais pela desaceleração das exportações e a Ucrânia pela mineração nas proximidades de seus portos. O Kremlin classificou a saída de Razoni como uma notícia “muito positiva”. 

Jendi disse que os alarmes disparariam em Odesa todos os dias e a equipe temia que nunca conseguiriam voltar para casa. 

“Não sabíamos quando seríamos libertados, então vivíamos todos os dias na esperança de sermos libertados”, disse ele. 

SENTIMENTO INDESCRITÍVEL 

“Quanto a outros perigos, no início faltou comida e água para chegar ao navio, pois houve um bloqueio quando a guerra começou. Quando as restrições foram aliviadas, pudemos ir à cidade e comprar o que precisávamos e limpar nossas mentes do estresse.” 

Ele disse que o plano era chegar a Istambul na terça-feira e reabastecer. 

“Também precisaremos fazer alguns reparos de rotina simples que fazemos em qualquer navio depois que ele estiver atracado. Iremos então para outro porto turco, que será designado pelas autoridades portuárias turcas, e depois seguiremos para o porto de Trípoli, onde o navio descarregará”.

Ele disse que o Líbano, que sofre sua pior crise política e econômica em décadas, foi escolhido “por causa das circunstâncias que estão enfrentando”. 

Ele disse que a viagem deve levar cerca de uma semana. 

“A sensação é indescritível. É tão importante viver em segurança, porque passei um tempo experimentando a sensação de perigo, o grande medo de saber que a qualquer momento algo poderia acontecer conosco por causa dos ataques aéreos. 

“Não conseguíamos nem acender as luzes à noite. Não podíamos ficar do lado de fora à noite para nossa segurança.” ele disse. “O porto estaria completamente escuro por razões de segurança.” 

Ele disse sobre poder sair: “É uma ótima sensação, não vejo minha família há mais de um ano por causa do meu trabalho no mar”. 

Jendi disse: “Ambos os lados da guerra perderão, mesmo o vencedor da guerra terá perdido por causa das perdas humanas e materiais. 

“Na minha opinião, o povo da Ucrânia não merece isso porque é um povo bom e pacífico.”

FONTE: REUTERS 

O bem-estar da tripulação e a satisfação dos marítimos estão aumentando, pois a indústria marítima se concentrou em algumas questões identificadas como as principais preocupações dos marítimos, de acordo com o último relatório do Índice de Felicidade dos Marítimos. Embora grande parte do progresso esteja relacionado ao relaxamento das restrições provocadas pela disseminação do COVID-19, a instituição de caridade cristã The Mission of Seafarers relata que também houve um aumento acentuado em várias áreas que contribuem para a melhoria geral do bem-estar dos marítimos.

A pesquisa, realizada com o apoio do Standard Club e da Idwal, relata o segundo trimestre de 2022 e mostra, de acordo com as organizações, que o influxo de soluções da indústria para lidar com o bem-estar dos marítimos finalmente começou a elevar o moral e a mentalidade a bordo. O índice se recuperou depois de atingir uma baixa recorde no último trimestre, com a felicidade geral medida em 7,21 em uma escala de 10 a 5,85. Eles relataram que os níveis estão subindo em todas as categorias.

“É ótimo ver a felicidade dos marítimos aumentar após uma satisfação tão baixa no último relatório do Índice de Felicidade dos Marítimos”, disse o reverendo Canon Andrew Wright, secretário-geral da Missão aos Marítimos. “Embora tenham sido dois anos difíceis, é bom ver algum otimismo retornar, que se deve em grande parte ao trabalho duro que a indústria fez para melhorar a vida e elevar o ânimo a bordo.”

O relatório diz que duas áreas-chave estão contribuindo para a melhoria do índice de felicidade e bem-estar da tripulação. Muito do que eles destacam está relacionado à pandemia, mas também apontam para os esforços da administração para tomar medidas para criar um ambiente melhor para os marítimos durante os longos períodos no mar.

“Os marítimos podem se movimentar mais livremente e têm mais certeza sobre se podem desembarcar e quando poderão voltar para casa. Essa liberdade de movimento teve um efeito extremamente benéfico na felicidade dos marítimos e, à medida que os níveis de vacinação também aumentam entre as tripulações, há uma sensação de estabilidade retornando à indústria”, segundo o relatório.

Eles escrevem que uma sensação de estabilidade surgiu à medida que a pandemia se estabilizou e os países ficaram mais confiantes em seus esforços para retardar a propagação do vírus. O fato de que a licença em terra foi restaurada e com instalações de bem-estar abertas em terra contribuiu para melhorar o humor dos marítimos. No entanto, é a redução das restrições de viagens e a capacidade de implementar mudanças de tripulação a tempo e com maior regularidade que mais contribuíram para as melhorias.

“Os dados do segundo trimestre refletem que a indústria está melhorando em fazer mudanças de tripulação com mais regularidade, com 41% dos marítimos a bordo entre apenas um e três meses”, segundo o relatório.

O relatório diz que há um claro impacto do aumento dos salários e das outras alterações à Convenção do Trabalho Marítimo recentemente promulgada. Eles também apontam para um foco em eventos sociais que aumentam o moral, incluindo encontros semanais, questionários, karaokê, esportes, churrascos e noites de cinema, juntamente com as promessas de comunicação aprimorada para que a equipe possa manter contato mais frequente com familiares e amigos em casa.

“No entanto, ainda existem áreas que podem ser aprimoradas, e é por isso que é tão importante que as organizações continuem tomando medidas significativas para aumentar a felicidade dos marítimos e o bem-estar da tripulação”, disse Wright. “Como sempre, há muito a aprender ouvindo diretamente dos marítimos sobre como eles se sentem sobre a vida no mar – os pontos positivos e negativos.”

Embora os esforços para fornecer amenidades e eventos a bordo dos navios sejam apreciados, o relatório destaca a falta de tempo e os desafios de equilibrar o trabalho e o lazer, sugerindo que alguns desses esforços podem ser uma fachada, a menos que mais seja feito. Eles dizem que as horas de trabalho e descanso continuam em conflito e há preocupações com o custo das comunicações. Questionam-se também sobre a qualidade do serviço que será disponibilizado.

A Missão aos Marítimos também adverte que a recuperação da felicidade dos marítimos pode ser facilmente perdida. Eles acreditam que a indústria ainda “tem um caminho a percorrer”, abordando preocupações e não pode abrir mão de sua atenção para as questões que contribuem para o bem-estar da tripulação.

IMAGEM: VESSELFINDER

A China State Shipbuilding Corporation (CSSC) anunciou o lançamento do que se afirma ser o porta-contêineres de maior capacidade do mundo, chegando a 24.116 TEUs.

O navio, chamado MSC Tessa, foi lançado para fora de sua doca de construção na Base de Construção Naval de Changxing da Hudong Zhonghua Shipbuilding, localizada na Ilha Changxing de Xangai, em 1º de agosto. Hudong Zhonghua é uma das principais unidades de construção naval pertencentes à estatal CSSC.

Com uma capacidade de carga de 24.116 unidades equivalentes a vinte pés (TEU), o MSC Tessa ultrapassará o Ever Alot da Evergreen em 112 TEU para levar o título de maior porta-contêineres do mundo.

Ever Alot, o primeiro porta-contêineres de 24.000 TEU do mundo, também foi construído pela Hudong Zhonghua Shipbuilding e foi entregue recentemente em junho a uma subsidiária da empresa de transporte taiwanesa Evergreen Marine Corporation.

O MSC Tessa mede 399,99 metros de comprimento com um raio de 61,5 metros. É um dos quatro navios porta-contêineres ultragrandes encomendados na Hudong Zhonghua para a Mediterranean Shipping Company, a maior operadora de transporte de contêineres do mundo. A entrega está prevista para o final deste ano.

O CSSC disse que, além da flutuação, o novo edifício nº 4 da MSC agora entrou na doca do edifício, juntando-se ao nº 2 e ao nº 3, “formando uma cena espetacular de construção em lote”.

A CSSC, que é uma importante construtora de navios para a PLA Navy da China, disse que o MSC Tessa e as outras três novas construções, que serão classificadas pela DNV, são projetadas independentemente pela MSC e não possuem direitos de propriedade intelectual sobre o projeto.

O conglomerado de construção naval, no entanto, compartilhou os seguintes destaques de design:

Unidade de dessulfuração de lavadora híbrida

Pequena proa bulbosa, hélices de grande diâmetro e dutos de economia de energia

Um novo sistema de redução de arraste de bolhas que reduz o consumo total de energia correspondente às emissões totais de carbono em 3%-4%

Um novo sistema de gerador de eixo que pode efetivamente reduzir o consumo de combustível, otimizar os indicadores de eficiência energética EEDI e reduzir as emissões de GEE.

Superestrutura otimizada, mastro de radar e outros recursos de projeto que maximizam a capacidade de TEU em comparação com navios de tamanho semelhante (por dimensões)

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: Rubens Chaves/Folhapress

O governo federal avalia a possibilidade de alterar a regra que limita a participação de terminais portuários e armadores na privatização do Porto de Santos. A análise foi confirmada ao Estadão/Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado) pelo Ministério da Infraestrutura. Pela proposta de leilão que foi a consulta pública no início no ano, a pasta sugeriu que empresas que operam terminais no porto, por exemplo, possam integrar o consórcio vencedor que administrará o complexo portuário com participação individual máxima de 15%, ou até 40% em conjunto. A norma foi elaborada para evitar abuso de poder econômico na futura gestão privada do porto.

De acordo com o ministério, durante a fase de consulta externa sobre o projeto, o governo recebeu diversas propostas relacionadas ao tema. Houve sugestões tanto para ampliar porcentuais, e mesmo eliminar a regra, quanto para aumentar a restrição, acabando com qualquer flexibilização na participação desses agentes no leilão.

Na semana passada, o governo incluiu o Porto de Santos no Programa de Parcerias de Investimentos e no Programa Nacional de Desestatização (PND).

Embora apertado, o cronograma do governo prevê a privatização do porto ainda neste ano, o que é visto com ceticismo no mercado. Em entrevista ao Estadão/Broadcast, o secretário de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Rafael Furtado, disse acreditar que a proposta será apresentada ao Tribunal de Contas da União (TCU) em meados de agosto. Depois disso, a expectativa é de publicar o edital em outubro, o que dependeria de uma decisão do Tribunal em menos de três meses – prazo considerado estreito pelo mercado, dado o tempo que o TCU tem levado em análises de casos de desestatização.

O leilão prevê exigências que terão de ser atendidas por seu novo gestor e que alcançam a cifra de R$ 18,5 bilhões em projetos de melhorias, ampliação e manutenção.

Privatização prevê túnel até o Guarujá

Sem ainda ter enviado o plano de privatização do Porto de Santos ao Tribunal de Contas da União (TCU), nas últimas semanas o governo ainda avalia como vai encaminhar o projeto do túnel submerso entre Santos e Guarujá dentro do leilão. Segundo apurou o Estadão/Broadcast, ganhou força a opção de atribuir ao futuro concessionário a responsabilidade pela operação do túnel.

Se essa for a saída adotada, será uma mudança de rumo em relação ao modelo colocado em consulta pública no início do ano. Nele, o governo sugeriu que a parte operacional da passagem seca fosse uma concessão apartada, atribuindo ao operador do porto apenas um aporte financeiro de quase R$ 3 bilhões – número posteriormente revisado para cerca de R$ 2 bilhões.

O túnel seco é uma demanda antiga da região. Hoje, uma das alternativas para a travessia entre as cidades é pela balsa, que leva cerca de sete minutos por viagem e transporta 23 mil veículos por dia. Durante o deslocamento das balsas, a atividade do porto precisa ser interrompida. Outra opção é o caminho ser percorrido por estrada, em um trecho de 43 quilômetros.

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: TST

Decisão será aplicada em todos os processos sobre o mesmo tema

O STJ (Superior Tribunal de Justiça) irá decidir se o INSS (Instituto Nacional do Seguro Social) pode cortar a aposentadoria por invalidez ou o auxílio-doença concedidos por meio de ação judicial após perícia administrativa feita por médico do próprio instituto.

O assunto está no Tema 1.157, sob relatoria do ministro Herman Benjamin, e será julgado como recurso repetitivo, o que significa que a decisão tomada valerá para todos os casos do tipo no país.

Ainda não há data para o julgamento. Segundo o STJ, são ao menos 213 processos com decisões diferentes entre si. Os demais estão sobrestados —parados— à espera da definição final. O tribunal superior não informou a quantidade. 

De um lado, há entendimento de que, por se tratar de uma decisão tomada na Justiça, o benefício por incapacidade só pode ser cortado se o INSS entrar com uma ação de revisão. De outro, estão os que acreditam que a revisão pode ser feita de forma administrativa, com corte da renda, após perícia.

A aposentadoria por invalidez é concedida aos segurados que ficam incapacitados para o trabalho de forma permanente. O auxílio-doença é liberado para quem tem uma incapacidade temporária. Nos dois casos, os segurados podem passar por revisão administrativa periódica.

No benefício por invalidez, no entanto, há exceções que impedem o corte da renda. São três: o segurado com 60 anos de idade ou mais, o portador de HIV ou quem tem a partir de 55 anos de idade e recebe benefício por incapacidade por pelo menos 15 anos.

Para a advogada Adriane Bramante, presidente do IBDP (Instituto Brasileiro de Direito Previdenciário), o tema é controverso, mas a tendência é que a revisão feita no posto seja validada na Justiça. "O INSS tem a prerrogativa de rever, de convocar o segurado para nova perícia e, se for constatado que ele não tem mais incapacidade laboral ou invalidez há o direito de dar alta", diz.

"Se depender da Justiça para dar alta, eu acho que vai ficar comprometida a questão da operacionalização do benefício. Embora haja um laudo judicial comprovando a incapacidade permanente para o trabalho, o permanente é relativo na verdade", afirma.

Roberto de Carvalho Santos, presidente do Ieprev (Instituto de Estudos Previdenciários), também acredita que o STJ deverá validar a revisão administrativa.

A falha, diz o especialista, é quando há erro na análise pericial feita pelo INSS, com corte de um benefício concedido judicialmente, mas que ainda deveria ser pago, já que o segurado segue doente. "O que acontece muitas vezes é que o INSS convoca uma pessoa que teve benefício judicial e não se reporta ao laudo oficial, não faz uma análise desse laudo e atesta melhora da pessoa, que acaba voltando para a Justiça e consegue de volta o benefício."

O advogado João Badari, do escritório Aith, Badari e Luchin, afirma que orienta seus clientes a procurarem o Judiciário somente se a incapacidade persistir e houver a comprovação de algum erro da perícia ou do próprio INSS ao cortar o benefício.

"Os principais casos que vamos para o Judiciário é quando teve o benefício cessado no pente-fino e foi cessado em razão de perícia que constatou a capacidade para o trabalho, porém, analisando toda a documentação médica recente, mostra que ele está incapaz para o trabalho e precisa ficar afastado para fazer o tratamento", afirma.

CANCELAMENTO DE BENEFÍCIO ESTÁ PREVISTO EM LEI, DIZ AGU

Em nota, a AGU (Advocacia-Geral da União), que defende o INSS na Justiça, afirma que a lei previdenciária prevê o corte dos benefícios após revisão. "O benefício é condicional, devendo ser pago enquanto mantida a incapacidade laborativa", diz o órgão.

"Assim, o INSS defende a possibilidade de cessação administrativa da aposentadoria por incapacidade permanente [antiga aposentadoria por invalidez] concedida judicialmente após regular perícia médica."

Para Francisco Eduardo Cardoso Alves, vice-presidente da ANMP (Associação Nacional dos Médicos Peritos), não há prejuízo ao cidadão que tem o benefício judicial cortado após revisão no INSS. "O princípio da revisão dos benefícios judiciais não é afrontar decisão da Justiça, e sim rever se ainda permanecem presentes as mesmas condições do passado, quando houve a decisão da Justiça", afirma.

"O benefício por incapacidade é considerado pela própria Justiça um direito precário, mutável, por se tratar de saúde. O estado de saúde hoje pode não ser o mesmo de amanhã."

Os peritos médicos federais têm realizado pentes-finos periódicos, que começaram em 2016, na gestão de Michel Temer. Segundo Alves, na ocasião, de cada dez benefícios revisados, oito foram cessados. O foco era justamente aposentadorias e auxílios judiciais.

Dentre os cortes, o perito relembra o caso de uma segurada que conseguiu o benefício por incapacidade na gravidez, por hipertensão, e seguiu recebendo a renda por 14 anos. "A gente estima que metade dos segurados afastados, que tiveram benefícios cessados, estavam empregados. Houve caso de segurado afastado por problema de marcha, mas que corria maratona", diz.

Estudo da FGV (Fundação Getulio Vargas) sobre o PRBI (Programa de Revisão dos Benefícios por Incapacidade) mostra que de 2016 a 2019 houve economia de mais de R$ 85 bilhões com os cortes.

Em 2016, quando a revisão teve início, de um total de 1,8 milhão de auxílios-doença, 563,8 mil haviam sido concedidos há mais de dois anos, sem data de alta programada, segundo a FGV.

PENTE-FINO DE 2022 CORTOU 85% DOS BENEFÍCIOS

Dados do INSS mostram que, em 2022, de 11.704 benefícios revisados, 9.909 foram cortados, o que representa 85% do total. Segundo o instituto, embora vigente a previsão legal para o pente-fino até 31 de dezembro deste ano, o PRBI está suspenso.

Desde 2019, com a aprovação da lei 13.846, de 18 de junho de 2019, há previsão para que o governo revise outros benefícios, incluindo previdenciários, assistenciais, trabalhistas e tributários.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: Divulgação/Inspeção do Trabalho

A 1ª Vara do Trabalho de Guarujá-SP condenou uma empresa do setor de transporte marítimo a pagar diferenças salariais para 15 trabalhadores do leste europeu que estavam a bordo do navio Srakane, em situação de abandono no Porto de Santos.

A sentença complementa tutela de urgência que havia sido concedida em junho de 2021 e efetivada penas dois meses após a distribuição da ação. Na ocasião, foi determinado o desembarque, a repatriação dos estrangeiros e o pagamento de salários atrasados. Os profissionais estavam em situação precária no navio, prestes a ficar sem iluminação e sem condições de preparar alimentos e outros cuidados básicos.

A decisão original já havia sido efetiva quanto ao pagamento de quatro meses de salários atrasados e ao envio dos trabalhadores às suas nações: Ucrânia, Montenegro e Geórgia. Restava pendente a análise de diferenças salariais, estimadas em cerca de 87 mil dólares americanos, deferidas agora com a sentença definitiva.

O juízo afastou, ainda, a responsabilidade dos agentes marítimos na ação, uma vez que eles agem no caso apenas como mandatários, não se responsabilizando por danos causados a terceiros. Segundo o juiz que prolatou a sentença, Marcos Vinicius de Paula Santos, não houve “qualquer elemento que indique a extrapolação dos limites dos mandatos ou mesmo a exploração direta ou ingerência dos agentes marítimos sobre a embarcação”.

Cabe recurso.

(Processo nº 1000490-61.2021.5.02.0301)

FONTE: TST

RESOLUÇÃO Nº 187, DE 31 DE JULHO DE 2022

Diário Oficial da União

IMAGEM: UGT

Piratas atacam traficantes e garimpeiros, simulam PF e ampliam violência em rios da Amazônia

Grupos estão cada vez mais armados, usam lanchas de alta potência e até drones; mortes ficam sem solução

O setor de inteligência da Polícia Federal passou a investigar a atuação de piratas que atacam narcotraficantes e garimpeiros ilegais na região do alto rio Solimões, no Amazonas, depois que grupos criminosos começaram a usar lanchas com a inscrição "Polícia Federal" para abordar outras embarcações.

Os grupos de piratas estão cada vez mais armados, usam lanchas de alta potência e intensificaram os ataques a tiros, segundo investigadores ouvidos pela Folha —muitas mortes causadas pela ações seguem sem solução.

Os policiais afirmam que a violência praticada por piratas era rara há dez anos, mas cresceu nos últimos anos por uma série de motivos: o aumento do garimpo ilegal de ouro, a intensificação das rotas de cocaína pelos rios da região e o aprofundamento da ausência do Estado, especialmente de forças de segurança e Forças Armadas, numa região marcada pelo isolamento.

Os confrontos entre piratas, narcotraficantes e garimpeiros resultaram numa troca de tiros no começo de julho, na região de Tonantins (AM), a 860 quilômetros de Manaus. Na ação, os piratas usaram até lançadores de granadas, segundo investigadores da Polícia Civil do Amazonas. 

Na cidade, são comuns ocorrências sobre corpos cravejados de balas encontrados em áreas de vegetação e alagadas. Um desses casos foi registrado em abril, mas os corpos desapareceram antes da chegada dos policiais.

As possibilidades de desova de corpos se intensificam no período da cheia, de dezembro a julho, em razão do incremento de rotas de fuga e esconderijo por rios, igarapés e igapós –área de mata inundada por água à margem do rio. 

A polícia também investiga relatos de linchamento de auxiliares de piratas pela população de uma cidade do alto rio Solimões.

A cocaína transportada pelos rios da Amazônia tem origem na Colômbia e no Peru. Uma das principais rotas de entrada da droga no Brasil é pela tríplice fronteira entre os três países, segundo investigações da polícia.

Foi nessa região que o indigenista Bruno Pereira e o jornalista Dom Phillips foram assassinados, em 5 de junho.