IMAGEM: FOLHA DE S.PAULO

Veja o que defendem para a economia os principais postulantes ao Planalto

Os principais candidatos à Presidência da República apresentaram planos para a área econômica que apontam para rumos opostos em temas-chave como leis trabalhistas, privatizações e gastos públicos.

O ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), o presidente Jair Bolsonaro (PL), o ex-ministro Ciro Gomes (PDT) e a senadora Simone Tebet (MDB) já protocolaram no TSE (Tribunal Superior Eleitoral) seus planos caso sejam eleitos.

Em geral, os candidatos ao Palácio do Planalto evitaram se comprometer com propostas e metas específicas e trazem, em grande parte, um conteúdo vago e sem detalhes sobre como os projetos serão implementados. Mesmo assim, eles delinearam seus principais objetivos. 

Na área trabalhista, há consenso entre os principais candidatos de que é necessário criar regras para dar mais proteção aos trabalhadores por aplicativos. A principal divergência no tema é o futuro da reforma trabalhista —feita em 2017, na gestão do então presidente Michel Temer (MDB).

Apoiado pelas principais centrais sindicais do país, Lula propõe revogar parte das alterações feitas na época. A ideia é formar uma mesa de negociação entre governo, trabalhadores e empresários para formular uma nova legislação. O PT quer também ampliar a negociação coletiva, mediada por sindicatos.

Já a campanha de Bolsonaro sinaliza a continuidade das políticas nessa área, defendendo a reforma de 2017. O ministro Paulo Guedes (Economia) ainda não desistiu do projeto de lançar uma nova forma de contrato de trabalho que flexibiliza certos direitos dos empregados (como recolhimento do FGTS) para, em troca, tentar ampliar a formalização.

Ciro pretende propor um Novo Código Brasileiro do Trabalho com práticas de proteção internacionais e convenções da OIT (Organização Internacional do Trabalho), além de aproveitar trechos da reforma de Temer.

"Mas revogando alguns pontos para, por exemplo, retomar o papel de negociação entre os sindicatos e as empresas", disse o economista Nelson Marconi, um dos conselheiros econômicos de Ciro.

Senadora pelo MDB, Tebet não cita a reforma trabalhista no programa de governo. Mas, em entrevistas, ela já defendeu o pacote implementado durante a gestão Temer.

Outra divergência entre os principais candidatos são as privatizações.

O petista defende fortalecer as estatais. A proposta é ampliar os investimentos em tecnologia e pesquisa na Petrobras, afirmou o professor da Unicamp Guilherme Mello, um dos responsáveis pela elaboração do programa econômico de Lula.

O ex-presidente já deu declarações contra a venda da Eletrobras, mas a campanha tem mudado o tom nas últimas semanas. Uma ala do partido tem dito ser muito difícil reverter a privatização —mas entende que, apesar do processo de venda, o governo continuará como maior acionista da empresa e exercerá certa influência.

Guedes, ministro Bolsonaro, quer manter a agenda de privatizações. O candidato à reeleição ignorou o futuro da Petrobras no plano de governo, mas já se mostrou ser favorável à operação.

Ciro preferiu não se comprometer com o tema privatizações no programa, pois essa análise será feita caso a caso.

Tebet tem uma posição mais favorável a desestatizações, mas é contra a venda da Petrobras e deixa brecha para avaliar a eficiência de cada estatal.

Os candidatos posicionados mais à esquerda do espectro político apresentaram propostas semelhantes para retomar o crescimento econômico e gerar empregos. Tanto Lula quanto Ciro apostam em investimento público e realização de obras de habitação e saneamento, em um primeiro momento.

Em relação aos gastos públicos, Lula, em particular, defende mais obras financiadas com dinheiro público, ampliação de programas sociais e aumento do salário mínimo acima da inflação. Para isso, o teto de gastos deverá ser revogado.

"Precisamos construir um novo arcabouço fiscal que priorize gastos sociais e investimentos, além de permitir o acompanhamento e avaliação do gasto público. A ideia é que seja anticíclico e seja flexível", disse Mello.

Já Bolsonaro afirma em seu plano de governo que vai manter as diretrizes atuais para a geração de empregos, apostando na formalização dos trabalhadores informais e em ganho de produtividade, ao mesmo tempo que busca restabelecer o equilíbrio fiscal.

Candidato à reeleição, o presidente acena para uma agenda liberal e de controle das despesas. Mas, fora do documento, há discussões que também elevam os gastos federais, como o Auxílio Brasil de R$ 600, e flexibilizam o teto de gastos. Para o salário mínimo, não há uma proposta, mas o presidente já enviou as bases do Orçamento de 2023 prevendo apenas o aumento pela inflação, sem ganho real –como foi feito desde o início de governo.

A equipe de Ciro defende que o salário mínimo seja reajustado acima da inflação e também que os investimentos públicos não fiquem limitados ao teto de gastos, o que, segundo Marconi, precisa ser revisto e reajustado por uma nova regra (e não apenas pela inflação).

As bases do programa de Tebet indicam rigor no controle de gastos.

"A sociedade tem hoje uma consciência muito nítida da importância da responsabilidade fiscal, porque senão a inflação come qualquer benefício social que você possa dar momentaneamente, e a recessão que vem depois come os empregos", disse a economista Elena Landau, responsável pelo programa econômico de Tebet.

A campanha do presidente Bolsonaro não indicou um representante da área econômica para explicar as propostas à Folha.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: FERNANDO FRAZÃO/AGÊNCIA BRASIL

A Petrobras informa que, como resultado do avanço do projeto de desenvolvimento do campo de Búzios, no pré-sal da Bacia de Santos, assinou nesta segunda-feira, 15, contrato com a Keppel Shipyard Limited para a construção da plataforma P-80, nona unidade a ser instalada no campo.

Segundo a estatal, a plataforma será uma das maiores a operar no Brasil e uma das maiores da indústria de petróleo e gás mundial, com capacidade para produzir até 225 mil barris de petróleo por dia, processar até 12 milhões de m3/dia de gás e estocar mais de 1,6 milhão de barris. O projeto prevê a interligação de 14 poços, sendo 7 produtores de óleo e 7 injetores.

O início de produção está previsto para 2026 e a P-80 será o 28º sistema a operar no pré-sal, segundo a Petrobras, que explica que a plataforma será própria, do tipo FPSO (unidade flutuante que produz, armazena e transfere petróleo), e com índice de conteúdo local mínimo de 25%.

“A P-80 integra a nova geração de plataformas da Petrobras, caracterizadas pela alta capacidade de produção e por tecnologias inovadoras para redução de emissões de CO2. A unidade irá incorporar, por exemplo, a tecnologia de flare fechado, que aumenta o aproveitamento do gás e impede que ele seja queimado para a atmosfera, operando de forma segura e sustentável. Outra inovação será o sistema de detecção de gás metano, capaz de atuar na prevenção ou mitigação de riscos de vazamentos”, informa a empresa em comunicado enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM).

A plataforma será equipada ainda com a tecnologia de Captura, Uso e Armazenamento geológico de CO2 (CCUS), informa a Petrobras, que diz ser pioneira na utilização dessa tecnologia offshore, a qual permite aliar aumento da produtividade com redução de emissões de carbono.

Simultaneamente à construção da P-80, será desenvolvido o seu digital twin, um inovação que, de acordo com a petrolífera, consiste na reprodução digital através de unidade virtual idêntica à plataforma física, permitindo diversas simulações remotas e testes operacionais virtuais, simulando vários cenários de forma segura.

“Com reservas substanciais, baixo risco e baixo custo de extração, o campo de Búzios deve chegar ao final desta década com a produção diária em torno de 2 milhões de barris de óleo equivalente por dia tornando-se o ativo da Petrobras de maior produção. Quatro plataformas operam atualmente no campo de Búzios (P-74,P-75, P-76 e P-77) e outras quatro unidades estão em processo de construção (FPSO Almirante Barroso; FPSO Almirante Tamandaré; P-78 e P-79)”, comunica a Petrobras, operadora do campo com 92,6% de participação, tendo como parceiras a CNOOC e a CNODC, com 3,7% cada.

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: GUILHERME TESTA

Foi publicada nesta terça-feira (16) no Diário Oficial da União a lei que institui regras trabalhistas alternativas em períodos de calamidade pública.

A Lei 14.437 é derivada da MP 1.109/2022, que foi ratificada pela Câmara e pelo Senado sem mudanças e encaminhada à promulgação.

As regras valem para estado de calamidade decretado em âmbito nacional ou estadual e municipal com reconhecimento pelo governo federal. A lei estabelece possibilidade de teletrabalho, antecipação de férias individuais e concessão de férias coletivas, aproveitamento e antecipação de feriados, banco de horas e suspensão da exigibilidade dos recolhimentos do FGTS.

A Lei 14.437 retoma, com algumas mudanças, regras do Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda, que foi adotado durante a crise causada pela pandemia de covid-19. O programa passa a ser permanente e poderá ser instituído sempre que houver estado de calamidade pública.

Com o programa, contratos de trabalho poderão ser suspensos temporariamente, com a concessão do Benefício Emergencial (BEM), a ser pago mensalmente como compensação aos trabalhadores atingidos. Além da suspensão temporária dos contratos, será possível a redução proporcional da jornada de trabalho e do salário.

O texto também dá poderes ao Ministério do Trabalho para suspender a exigibilidade do pagamento de FGTS por até quatro meses nos estabelecimentos situados em municípios com estado de calamidade pública reconhecido pelo governo federal. A suspensão é facultativa para o empregador.

Preservar empregos e renda, garantir a continuidade das atividades e reduzir o impacto social decorrente do estado de calamidade pública foram os objetivos apresentados pelo Executivo quando da edição da MP.

A medida foi editada em março e aprovada por deputados e senadores em 2 e 3 de agosto, respectivamente; o texto perderia a validade em 7 de agosto. A escassez de tempo para a aprovação foi um dos motivos alegados pelo relator da matéria no Senado, Carlos Portinho (PL-RJ), para rejeitar todas as 172 emendas apresentadas pelos parlamentares. Porém, a pressa na análise do texto foi alvo de críticas de senadores, que cobraram uma discussão mais aprofundada do texto na forma de projeto de lei.

FONTE: Agência Senado

IMAGEM: SCA

O Canal de Suez estabeleceu um novo recorde para os maiores trânsitos diários do canal em sua história este mês. O recorde ocorre quando o canal continua a registrar forte crescimento no tráfego e nas receitas, apesar do recente aumento nas taxas de trânsito. 

Relatórios da Autoridade do Canal de Suez indicaram que o novo recorde foi de 89 embarcações passando pelo canal em um dia, mais que o dobro da taxa média de trânsito de apenas alguns anos atrás. Há sete anos, a ampliação do canal foi concluída no que a autoridade chama de “canal novo” com a ampliação das faixas de tráfego e divisão de uma parte das faixas norte e sul. Eles citam a expansão como não apenas aumentando a capacidade, mas também melhorando a eficiência da operação. 

O recorde de 89 navios incluindo embarcações cruzando nos dois sentidos foi alcançado em 6 de agosto. Os navios somaram 5,2 milhões de toneladas. O número de navios que transitam pelo canal do norte atingiu 44 navios com uma arqueação líquida de 3 milhões de toneladas, enquanto 45 navios cruzaram do sul no novo canal de navegação com uma arqueação líquida total de 2,2 milhões de toneladas.

As maiores embarcações que faziam o trânsito naquele dia incluíam o porta-contêineres OOCL Scandinavia (220.000 toneladas), de bandeira de Hong Kong, que estava à frente do comboio do sul. Ela estava em trânsito de Cingapura com destino ao Reino Unido. O maior no comboio do norte foi o COSCO Shipping Pisces (202.000 toneladas) em sua viagem de volta a Cingapura. 

Eles também estão destacando que um grupo diversificado de navios fez o trânsito naquele dia. Um total de 23 navios porta-contêineres e 23 navios graneleiros fizeram parte do dia recorde. Outros navios que cruzaram incluíam 24 navios de carga geral e multiuso, bem como 14 petroleiros e três transportadores de gás. 

O tenente-general Osama Rabie, chefe da Autoridade do Canal de Suez, explicou que as taxas diárias de trânsito pelo Canal de Suez testemunharam um aumento significativo após a abertura do novo projeto do Canal de Suez. Ele relata que a taxa média diária de navios que transitam pelo canal aumentou de 48 navios antes do projeto do novo canal para 62 navios atualmente. 

A expansão está em andamento com investimentos adicionais acelerados após a fundação do Ever Given em 2021. O tenente-general Rabie destacou que os projetos de desenvolvimento do canal de navegação do Canal de Suez são suas principais prioridades. A obra mais recente é o projeto de desenvolvimento do setor sul do canal, que avança em ritmo acelerado. 

Depois de aumentar as taxas de trânsito para todas as classes de navios nesta primavera, o Canal de Suez registrou sua maior receita mensal em julho, além do maior trânsito mensal e maior tonelagem líquida. Receitas

atingiu US$ 704 milhões, um aumento de um terço em relação ao mesmo período do ano passado. O crescimento supera os aumentos de taxa que variaram entre cinco e 20 por cento com base no tipo de embarcação. 

Em julho, eles relatam que um total de 125,1 milhões de toneladas de carga foram enviadas pelo canal, um aumento de quase 20% em relação a 2021. O número de navios que fazem o trânsito aumentou 26% para pouco mais de 2.100 durante o mês.

 FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: REUTERS/Edgar Su

O construtor naval de Cingapura Keppel Offshore & Marine ganhou um contrato de US$ 2,9 bilhões para construir um dos maiores FPSOs do mundo para a Petrobras.

 O contrato abrange a engenharia, aquisição e construção (EPC) da P-80, uma embarcação flutuante de produção, armazenamento e descarga (FPSO) que irá trabalhar no campo de Búzios, no Brasil, planejado para o primeiro semestre de 2026. 

O P-80 será o segundo FPSO que a Keppel O&M está construindo para a Petrobras destinado ao campo de Búzios, um dos maiores campos de petróleo em águas profundas do mundo. O primeiro, o P-78, foi encomendado em maio de 2021 por US$ 2,3 bilhões e está atualmente em construção com entrega prevista para o final de 2024. 

Quando concluída, a P-80 estará entre as maiores plataformas produtoras de petróleo do Brasil e uma das maiores unidades flutuantes de produção do mundo, com capacidade de produção de 225 mil barris de óleo por dia (bopd), capacidade de injeção de água de 250 mil bpd , 12 milhões de metros cúbicos de (Sm3/d) de processamento de gás por dia e capacidade de armazenamento de dois milhões de barris de petróleo. 

O projeto e a engenharia serão realizados pela Keppel O&M em Cingapura, Brasil, China e Índia. A fabricação dos módulos topside, que pesarão cerca de 47.000 toneladas métricas (MT) no total, será espalhada por suas instalações em Cingapura, China e Brasil, com os trabalhos de integração e comissionamento a serem concluídos em Cingapura. A construção do casco e alojamento será realizada pela CIMC Raffles na China. A Keppel O&M também realizará a fase final de comissionamento offshore quando o FPSO chegar ao campo de Búzios. 

Assim como a P-78, a P-80 será capaz de capturar carbono e reinjetá-lo no reservatório onde está armazenado, minimizando a necessidade de queima de gás. 

Além da capacidade de captura, utilização e armazenamento de carbono (CCUS), a P-80 também será equipada com sistemas de recuperação de energia para energia térmica, calor residual e gás, bem como desaeração da água do mar para reduzir o consumo de combustível e as emissões de carbono da embarcação.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: ALIANÇA/DIVULGAÇÃO

Investimento será de 300 milhões de reais e as barcaças terão capacidade para transportar 700 TEUs

A Aliança Navegação e Logística, operadora logística brasileira pertencente ao grupo A.P. Moller-Maersk, está construindo as duas primeiras barcaças oceânicas para transporte de contêineres do Brasil. O projeto, que teve início em dezembro de 2021, inclui dois empurradores, que serão construídos pelo Estaleiro Rio Maguari, em Belém (PA), com previsão de entrega até 2024.

As novas barcaças e empurradores foram especialmente projetados para operar em mar aberto e com capacidade de transporte de 700 TEUs, aproximadamente quatro vezes mais do que as já existentes no Brasil. 

Essas barcaças oceânicas de transporte de contêineres são as primeiras desse modelo no Brasil. Além disso, seus propulsores estarão aptos a serem atualizados para futuramente utilizar combustíveis neutros como metanol.

Líder de mercado brasileiro na indústria de barcaças e rebocadores, o Estaleiro Rio Maguari conta com a participação da empresa canadense Robert Allan, que atua no desenvolvimento do projeto das barcaças junto à A.P. Moller-Maersk.

O investimento total da Aliança será de 300 milhões de reais. A empresa está utilizando os recursos financeiros da conta vinculada de AFRMM (Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante), gerados pela sua operação de cabotagem. O projeto teve início em dezembro de 2021 e a construção iniciará até o fim deste ano.

A construção vai gerar 300 novas oportunidades de emprego na região, desenvolverá novas tecnologias na indústria nacional, além de mais 30 vagas para tripulantes, que serão ocupadas quando o projeto for entregue.

Mark Juzwiak, diretor de relações institucionais da Aliança, diz que tem orgulho em dizer que as construções e 100% da tripulação levarão a bandeira brasileira. “A cabotagem é uma excelente opção de modal e a Aliança acredita no potencial do mercado brasileiro, por isso continuaremos aumentando nossos investimentos e reafirmando o compromisso com o fortalecimento da logística brasileira”.

As embarcações destinadas à navegação costeira vão impulsionar a cabotagem brasileira, atendendo à crescente demanda do mercado de modo mais eficiente, diversificando a matriz logística e adaptando-se às novas necessidades do mercado. A empresa não divulgou em quais rotas irá empregar as embarcações, mas a Aliança garante que trará avanços na logística do país.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: GETTY IMAGES

Representantes da União Europeia buscaram o governo brasileiro, por meio do Itamaraty e do Ministério da Economia, com o objetivo de avançar nas negociações sobre o acordo com o Mercosul, após longo período de tratativas paralisadas, informaram à Reuters duas fontes com conhecimento do assunto.

O indicativo de reaproximação dos europeus após uma série de entraves para efetivar o acordo é visto no governo brasileiro como um sinal do redesenho das cadeias globais de valor, especialmente após a pandemia e a guerra na Ucrânia, que teria ampliado o poder do Brasil nas negociações.

Desde 2021 a Uniao Europeia vinha falando em enviar uma proposta de carta complementar ao acordo com demandas na área ambiental, em meio ao aumento nos índices de desmatamento na Amazônia que tornaram o governo do presidente Jair Bolsonaro alvo de críticas contundentes no exterior. Essa proposta, no entanto, nunca chegou a ser efetivamente enviada.

Há cerca de duas semanas, integrantes do governo tiveram uma conversa preliminar com emissários do bloco e uma nova reunião está prevista para ocorrer até o fim de setembro para traçar um cronograma de encontros, disse uma das fontes, que é do governo e falou sob condição de anonimato porque os debates são privados.

“Essa discussão estava enterrada, eles voltaram a discutir o acordo entre Mercosul e União Europeia justamente porque precisam de commodities agrícolas, minerais e energéticas, não podem contar mais com a Rússia, há o problema de disrupção da cadeia de suprimentos, excessiva dependência da Ásia”, disse.

Um diplomata europeu confirmou à Reuters a retomada do contato para efetivar uma nova rodada de conversas com o Brasil.

De acordo com a fonte do governo brasileiro, os europeus disseram que estão interessados em ratificar o acordo e os dois lados da mesa discutirão os termos.

A previsão dessa autoridade é que a carta com a proposta de compromissos adicionais na área ambiental seja recebida até o fim deste ano.

“O movimento tomou nova dinâmica. Estava paralisado e voltou a andar”, afirmou.

O contato ocorre às vésperas das eleições presidenciais de outubro, com o principal candidato nas pesquisas, o ex-presidente de esquerda Luiz Inácio Lula da Silva, indicando que pediria à UE que reabra as negociações sobre o acordo para adicionar pontos sobre proteção ambiental, direitos humanos e tecnologia.

Membros da atual gestão, por outro lado, acreditam que o acordo de 2019 representa uma concertação de interesses e que reabri-lo, em vez de apenas analisar a carta paralela, levaria a negociação a retroceder substancialmente, disse a fonte do governo.

Questão ambiental

Após 20 anos de negociações, o acordo de livre comércio entre Mercosul e União Europeia foi fechado em 2019, no início do mandato de Bolsonaro.

A entrada em vigor, porém, depende do aval dos parlamentos dos países, ponto que não avançou diante da pressão dos europeus alegando piora de indicadores ambientais do Brasil.

No mês passado, a parlamentar europeia Anna Cavazzini e dois outros deputados do grupo político Verdes/Aliança Livre Europeia visitaram o Brasil para avaliar a ameaça à Amazônia da mineração ilegal de ouro e da extração de madeira sob Bolsonaro. Ela disse à Reuters que não há como o acordo comercial passar com Bolsonaro no cargo porque seria ruim para o meio ambiente.

O movimento contrário à finalização do acordo, liderado pelo governo francês, colocava a destruição da Amazônia como ponto determinante. Em fevereiro do ano passado, ainda durante a pandemia e antes da eclosão da guerra no leste europeu, embaixadores do bloco afirmavam que o acordo só seria concluído após avanços concretos do Brasil nessa área.

Dados oficiais mais recentes mostram que o desmatamento na floresta amazônica atingiu recorde nos primeiros sete meses deste ano, enquanto o país caminha para o pior período da temporada anual de queimadas.

O fato de emissários da UE terem procurado o Brasil denota, para ala do governo, que a questão ambiental vinha sendo utilizada para retardar a implementação do acordo em nome de interesses protecionistas agrícolas de alguns países do bloco europeu, e que não seria mais determinante.

Em evento na semana passada, o ministro da Economia, Paulo Guedes, disse que a França está se tornando irrelevante para o Brasil, fazendo uma comparação com o aumento da corrente de comércio brasileira com a China.

Ao citar conversa com um ministro francês, ele disse que “é melhor vocês nos tratarem bem, se não vamos ligar o foda-se para vocês”. “Ou eles abrem o mercado para nós, Mercosul, nós, os argentinos… ou eles vão ficar irrelevantes para nós”, acrescentou.

Após a declaração, sem citar Guedes, a embaixada da França em Brasília disse, em publicação em redes sociais, que o país europeu é a terceira economia que mais investe no Brasil, com mais de mil companhias empregando quase 500 mil brasileiros.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: UGT

Um em cada quatro jovens brasileiros não trabalha nem estuda, diz OIT

O desemprego entre os jovens no Brasil atinge ainda um quarto dessa população, acima da média mundial. Os dados foram publicados pela OIT (Organização Internacional do Trabalho) nesta quinta-feira. Segundo a entidade com sede em Genebra, a taxa brasileira também aponta que mais de 23% da população entre 15 e 24 anos nem trabalha nem estuda.

"O Brasil foi duramente atingido pela pandemia, e o desemprego juvenil aumentou de 25,2% no quarto trimestre de 2019 para 30,7% no quarto trimestre de 2020, enquanto a taxa de participação da força de trabalho jovem caiu de 56,6% para 51,8% durante o mesmo período", afirma a OIT.

"Entretanto, os mercados de trabalho se recuperaram posteriormente, e no quarto trimestre de 2021, tanto a taxa de desemprego quanto a participação da força de trabalho voltaram aos níveis pré-pandêmicos", apontou. Isso significa uma taxa de desemprego juvenil de 24,6% e uma participação de 56,9%. "No entanto, 1 em cada 4 jovens brasileiros continua desempregado", alerta.

A situação deixa o Brasil em uma condição pior que a média mundial, onde o desemprego jovem atinge 14,9% em 2022. Na Europa e Ásia Central, a taxa de desemprego para esse grupo da sociedade foi de 16%. Na Ásia, a taxa prevista para o ano é de 14,9%.

O Brasil também apresenta uma taxa mais elevada que a média da América Latina, onde o desemprego da população entre 15 e 24 anos é estimada em 20%. Outro dado que chama a atenção da entidade é o fato de que 23,4% dos brasileiros não trabalham e nem estudam.

A taxa é praticamente a mesma que existia antes da pandemia. Mas a disparidade entre sexos é considerada como preocupante. Hoje, essa é a realidade para 28% das mulheres, contra 18% para os homens.

Na OIT, o alerta é de que, após a reabertura de escolas e da economia, o retorno de meninas às atividades não aconteceu no mesmo ritmo dos homens. Isso também pode ser identificado no índice construído pela OIT que avalia a subutilização da mão de obra de jovens.

Hoje, 34% dos brasileiros nesta idade estão desempregados ou não conseguem sequer ter condições de sair em busca de trabalho. Mas, no caso das mulheres brasileiras, a taxa chega a 40%. Durante a pandemia, metade das jovens no país viviam essa situação.

"A força de trabalho potencial é definida como pessoas não empregadas que expressam interesse de trabalho, mas para as quais as condições existentes limitam sua busca ativa de emprego", explica a OIT.

Por exemplo, as pessoas desestimuladas à procura de emprego fazem parte da força de trabalho potencial. São jovens sem trabalho e disponíveis para trabalhar, mas não procuraram trabalho no passado recente por razões específicas. "Por exemplo, acreditando que não havia empregos disponíveis, acreditando que não havia nenhum para o qual se qualificariam, ou tendo perdido a esperança de encontrar emprego", diz a agência.

Mundo não se recuperou e jovens que não estudam ou trabalham batem recorde

No restante do mundo, Martha Newton, vice-diretora da OIT, destaca que houve uma leve melhora da situação de trabalho para os jovens. Mas as taxas continuam acima da média dos anos anteriores à pandemia.

O desemprego atinge 73 milhões de jovens em 2022, contra 75 milhões em 2021. Mas ainda 6 milhões acima das taxas registradas em 2019. Hoje, 23,3% dos jovens no mundo não têm nem trabalho e nem estudam. Essa é a pior taxa desde que a OIT começou a coletar o dado, em 2005.

FONTE: UOL

IMAGEM: Rodrigo Félix Leal / Seil

A movimentação de cargas no setor portuário apresentou um recuo de 3,3% no primeiro semestre de 2022 em relação ao mesmo período do ano passado, informou hoje (15) a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).

Segundo a agência, os portos organizados, terminais autorizados e arrendados movimentaram 581,3 milhões de toneladas no período.

As informações constam do painel Estatístico Aquaviário da ANTAQ, O painel destaca ainda que, em relação ao primeiro semestre do ano passado, houve uma redução nas movimentações dos principais perfis de carga: graneis sólido, líquido e conteineres.

No granel sólido, a queda foi de 4,4%, com movimentação de 335,9 milhões de toneladas.

Esse tipo de carga representa 58% do total de cargas movimentadas.

No granel líquido, a queda foi de um pouco maior, de 4,5%, com 148,1 milhões de toneladas.

O granel líquido movimenta 25% das cargas no país.

Já nos contêineres, a redução foi de 4,4%, com movimentação de 62,7 milhões de toneladas.

Em geral, a movimentação é de 11% das cargas no país.

Redução nas exportações

Segundo a ANTAQ, a queda foi puxada pela redução nas exportações das principais commodities brasileiras: minério de ferro, soja e petróleo.

O destaque positivo ficou para a carga em geral que apresentou um crescimento de 18,6%, com 34,7 milhões de toneladas movimentadas.

A carga em geral movimenta 6% das cargas transportadas no país.

A exportação de celulose puxou o crescimento.

De acordo com o diretor-geral da ANTAQ, Eduardo Nery, a redução na movimentação pode ser explicada em razão de problemas na economia da China, maior parceiro comercial do Brasil.

“Entendemos que o decréscimo ocorre principalmente em função dos problemas ocorridos na China, com lockdowns e fechamento de indústrias e portos. Isso impactou na movimentação de granel solido mineral e vegetal. Nossos contêineres também”, disse Nery que acrescentou esperar que a movimentação total em 2022 fique próxima da do ano passado.

A projeção da ANTAQ e que a movimentação de cargas no segundo semestre fique em 631 milhões de toneladas, um crescimento de 2,9% na comparação com o mesmo período do ano passado.

Com isso, a previsão é que a movimentação total fique em 1.212 bilhão de toneladas, uma queda de 0,2% em relação ao ano anterior.

FONTE: AGÊNCIA BRASIL

IMAGEM: REUTERS

A Comissão Marítima Federal dos EUA continua a implementar sua lista de tarefas da Lei de Reforma do Transporte Marítimo recentemente promulgada.

A OSRA foi sancionada pelo presidente Biden em junho e dá ao FMC maior autoridade para regular o transporte de contêineres. A lei contém uma lista de disposições que a agência deve preencher, incluindo cronogramas, destinados a ajudar a resolver desafios nas cadeias de suprimentos do país. 

O prazo mais imediato era iniciar e concluir uma regulamentação sobre a recusa irracional de negociar ou negociar acomodações espaciais de navios. Para isso, o FMC diz que está a caminho de ter uma Regra Final em vigor até o prazo final em dezembro. 

Outro item exige que o FMC emita um pedido de comentários públicos sobre uma possível ordem de emergência temporária que forçaria os transportadores comuns oceânicos e operadores de terminais marítimos (MTOs) a compartilhar certas informações, como movimentação de carga e informações de disponibilidade, diretamente com transportadores, caminhoneiros e ferrovias. 

Com isso em mente, a FMC está formalmente buscando comentários públicos sobre se o congestionamento contínuo da cadeia de suprimentos justifica tal ação.

O pedido do FMC, submetido ao Federal Register na quinta-feira, faz três perguntas: primeiro, o congestionamento criou uma situação de emergência de magnitude tal que existe um efeito adverso substancial na competitividade e confiabilidade do sistema internacional de abastecimento de transporte marítimo; segundo, uma ordem de emergência emitida pela Comissão aliviaria a situação de emergência; e terceiro, qual seria o alcance adequado de uma ordem de emergência emitida pela Comissão? 

Tal ordem de emergência, se emitida por unanimidade de votos da Comissão, permaneceria em vigor por não mais de 60 dias, embora o FMC pudesse renová-la novamente por unanimidade. Além disso, a autoridade do FMC para emitir ordens de emergência termina 18 meses após a promulgação da OSRA em 16 de junho de 2022, ou seja, dezembro de 2023. 

O público agora tem 30 dias para enviar comentários. 

Outros itens da lista de tarefas do FMC, que foram concluídas até agora, incluem: 

Emitiu um Pedido de Comentário Público sobre um plano proposto para reunir informações de importação e exportação de VOCCs ligando para os Estados Unidos;

Iniciado o desenvolvimento de um Aviso de Regulamentação Proposta sobre Recusa Injustificada de Negociar ou Negociar Acomodações Espaciais de Embarcações;

Estabeleceu um processo provisório para apresentação de Reclamações de Cobrança;

Priorizou a atividade de fiscalização por meio do estabelecimento do Bureau of Enforcement, Investigations, and Compliance;

Notificou a negociação de que as disposições autoexecutáveis ​​da OSRA estão em vigor imediatamente;

Notificou a operação de que as transportadoras comuns são obrigadas a cumprir imediatamente as práticas de cobrança de detenção e demurrage;

Publicou o Relatório Final da Apuração de Fatos 29; e

Aprimorou os recursos e capacidades do Escritório de Assuntos do Consumidor e Serviços de Resolução de Disputas.

FONTE: GCAPTAIN

A Hidrovia está nos rios Paraguai, Paraná e Rio da Prata, e abrange os portos de cinco países; seu grande problema é a falta de profundidade

última segunda-feira foi dia de despedidas e boas-vindas para quem administra a Hidrovia que atravessa o Rio Paraná. Na sede da Entidade Nacional de Controle e Gestão da Via Navegável (Ecovina) , localizada no emblemático edifício ferroviário de Ramos Mejía e Avenida del Libertador, em Retiro, Ariel Sujarchuk se despediu de seus colegas.

O ex-prefeito de Escobar, um homem próximo a Sergio Massa , presidiu o início da reunião, agradeceu e partiu para a Secretaria da Economia do Conhecimento, cargo oferecido pelo novo ministro da Economia. Ele chegou à Ecovina, como vários prefeitos, pouco antes do aniversário de dois anos da atual administração para evitar a impossibilidade de reeleição estabelecida por uma lei provincial promovida pela ex-governadora María Eugenia Vidal.

15 pessoas estavam sentadas à mesa e outras tantas acompanhavam a reunião remotamente. agradeceu,Ele disse que o cargo havia sido oferecido a ele por Máximo Kirchner e que foi ele quem comunicou a Massa sua nomeação,e deixou Hernán Darío Orduna no cargo, homem de Entre Ríos proposto por Gustavo Bordet.

Já no comando do órgão que controla a Hidrovia, espécie de núcleo por onde circulam 80% do intercâmbio comercial da Argentina e grande parte dos quase US$ 80 bilhões anuais resultantes das exportações, alguém se propôs a tratar do assunto mais importante: a sede da Ecovina de Rosário, local central de atuação desta verdadeira rodovia hidroviária, teve os serviços de energia elétrica e água cortados por falta de pagamento. "Vamos ver como resolvemos isso", disse o novo funcionário.

Competição uruguaia

Enquanto o improviso e a incerteza são a moeda comum nesta área central para a entrada de dólares, em Montevidéu , o principal porto com o qual os argentinos competem, não só têm eletricidade e água e pagam pelos serviços, mas, depois de avançar em uma concessão mista por 50 anos, já foi atingida a profundidade de operação de 13 metros, 30% a mais que os 10 metros oferecidos pela hidrovia de profundidade máxima .

A Hidrovia está nos rios Paraguai, Paraná e Rio da Prata, e abrange os portos de cinco países: Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai. É uma das vias navegáveis ​​naturais mais longas do mundo. Com 3.442 quilômetros, vai de Puerto Cáceres, no Brasil, a Nueva Palmira, no Uruguai. Por outro lado, a Via Navegável Principal (VNT) é um sistema de canais de navegação que funciona por meio de dragagem.

Essa rodovia fluvial concessionada vai de Confluência (onde os rios Paraná e Paraguai se encontram), no quilômetro 1238 do rio Paraná, até o quilômetro 239 do canal Punta Indio, já no Rio da Prata. A dragagem é realizada em troços críticos que recolhem sedimentos e que no total somam cerca de 70 quilómetros. A grande limitação para o comércio exterior é o calado necessário para a navegação de grandes navios.

A importância desta via fluvial é decisiva para a cadeia produtiva argentina. Além das exportações agrícolas, entram também 95% das importações, que são necessárias para o funcionamento das engrenagens da produção. No entanto, a atual administração ainda não concluiu os documentos do concurso para a sua dragagem e marcação, apesar de o contrato ter expirado em 30 de abril de 2021.

Lance cancelado

Desde então, um jogo de marchas e contramarchas foi instalado no processo . O extremo foi anular o resultado de um concurso curto (até ser definido o longo, por cerca de 20 anos) e contratar diretamente quem fazia a dragagem e marcação da hidrovia há 26 anos, a empresa belga Jan de Nul, e o consórcio Emepa . Não há nada mais definitivo do que o transitório.

Segundo dados oficiais, em junho foram faturados como pedágio, que custa US$ 3,05 por tonelada transportável, US$ 19.590.000. Nesse período, foram gastos US$ 14.410.000, restando US$ 5.180.000. Uma coleção que estava na órbita do privado mas que a partir de julho do ano passado passou para as mãos do Estado.

Gonzalo Mortola esteve à frente da Administração Geral dos Portos (AGP) durante a presidência de Mauricio Macri. “Um dos principais problemas é que a Hidrovia não pode ser concebida sem uma política global, obviamente, incluindo os portos. Além disso, todos esses tipos de investimentos exigem planejamento de longo prazo. O Uruguai tem um plano de 50 anos, com uma concessão que tem o Estado como parceiro de 20%”, diz o ex-funcionário.

Longe dessas exigências de horizonte distante, a gestão da Hidrovia é hoje um bando de funcionários nomeados pela política que não conseguem encontrar o caminho da gestão. Nada muito diferente do que acontece em muitas áreas do Governo. A questão é a necessidade de manter operacional a principal via de entrada do dólar na economia argentina.

Nestes dias de vida provisória, a Hidrovía é administrada pela Administração Geral de Portos (AGP), entidade que além do nome bombástico só tem jurisdição sobre o Porto de Buenos Aires e que ficará no comando até que a Ecovina licite o caderno de encargos e cuidar do que está por vir. Esta organização que a Orduna agora gere foi criada quando, em 2021, terminou a concessão detida pelo consórcio constituído pela local Emepa , também proprietária de caminhos-de-ferro, e pela belga Jan de Nul, uma das principais empresas de dragagem do mundo. .

Pode-se dizer que aqueles foram anos felizes. A concessão praticamente manteve a estrada de acesso operacional e dezenas de portos privados foram instalados no Paraná. No entanto, as incertezas começaram com o término do contrato . Primeiro foi anunciada uma nacionalização. Pouco depois, ele recuou. Em princípio, esta iniciativa implicou uma administração conjunta com as províncias de Entre Ríos, Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Formosa, Misiones e Santa Fé. 51 por cento das ações pertenceriam à Nação e 49 por cento às províncias.

No entanto, tudo continua como naquela época: há muitos (demais?) que opinam e intervêm para cumprir as especificações que ainda não estão concluídas. Para começar, os governadores de sete províncias, além dos sindicatos que insistem, entre outras coisas, que as dragas sejam argentinas.

“A licitação não deve estabelecer condições que encareçam a operação . Por exemplo, a fabricação nacional de dragas de grande porte não deve ser um requisito. De qualquer forma, isso deve ser resultado da eficiência e competitividade da indústria naval local”, afirma a Academia Nacional de Engenharia. “A concessão deve ser licitada internacionalmente e o controle deve ser reservado ao Estado através de uma organização limitada, com boa engenharia, qualificada e eficiente”, acrescentam.

Com pouca paciência , Julio Delfino, presidente do Centro de Navegação e representante das grandes companhias marítimas internacionais, afirma: "Como Câmara que reúne 100% dos navios que transitam por nossos rios e mares, esperamos que uma licitação com longa concessão a prazo para modernização, ampliação, operação e manutenção da Hidrovia”.

Alfredo Sesé , economista da Bolsa de Rosário e reconhecido especialista em Hidrovia , lembra que em 1995 ocorreu a privatização da VNT, sistema que conseguiu uma melhoria substancial na hidrovia.

Calado insuficiente

O grande problema com o VNT é o rascunho. Por ano, entram cerca de 4.400 navios oceânicos, metade deles são graneleiros. O restante são navios porta-contêineres e petroleiros, entre outros. Os navios que entram nos portos de Rosário têm mais capacidade do que podem transportar, pois o canal tem 10,36 metros de profundidade, uma altura que não mudou desde 2006.

Segundo Sesé, 80% dos navios de grande porte ultrapassam essa profundidade, podendo chegar a 42 pés. Com isso, as grandes embarcações oceânicas têm que completar sua carga em outros portos, geralmente no sul do país, com a perda de competitividade que isso significa. O atraso na licitação também atrasa a possibilidade de aprofundamento e dragagem, uma vez que a AGP manteve as mesmas condições que existiam ao final da concessão. Há também reclamações ambientais a serem resolvidas.

Os pedágios são cobrados dos navios com base na capacidade de carga e não com base no que está realmente carregado. Para Delfino , o pedágio cobrado hoje é injusto. “Os pedágios econômicos e equitativos devem ser viabilizados, levando em consideração o real uso que cada navio dá à hidrovia. A fórmula atual do pedágio pune sensatamente os navios que curiosamente queremos continuar escalando nos portos argentinos. Baseia-se na tonelagem líquida de registro (NRT) e calcula as distâncias em seções em vez de tomar os quilômetros realmente percorridos. As assimetrias atingem valores de pedágio absurdos”, afirma.

“Um graneleiro por projeto seria capaz de preencher seus porões com um calado de 45 pés ou mais, mas a fórmula atual afirma que ele deve pagar 100% do pedágio com base em sua capacidade teórica de carga, quando a realidade e a segurança da navegação mostrarem que ele só pode viajar pelo tronco a menos de 34 pés , então tem que adicionar uma segunda escala no sul da Argentina ou no sul do Brasil”, acrescenta.

O mesmo acontece com um navio porta-contêineres de 10.000 TEUs (contêineres) ou mais, que tem que pagar 100% de sua capacidade “quando só consegue atingir menos de 1.000 TEUs de carga em sua escala em Buenos Aires. As limitações de calado e largura de soleira hoje obrigam esses navios a descarregar primeiro no Brasil para poder carregar depois em Buenos Aires, levando em conta as limitações da estrada argentina, e só depois fazer escala novamente no Brasil para completar o carregamento”, diz Delfino.

A concorrência não para. “ O Porto de Santos e Montevidéu já definiram a garantia de mais de 40 pés em suas docas e propõem uma solução econômica para esse problema. Os avisos de isolamento das vias navegáveis ​​internacionais são palpáveis ​​e se não houver obras, sem dúvida nos tornaremos portos periféricos, e lamentaremos a igreja”, ironizou o chefe do Centro de Navegação.

Mortola alerta que, se não houver avanços em uma política pública concreta e clara, a Hidrovia poderá se tornar um porto chamado " alimentador ". “O problema é que nosso porto se torna um feeder, que são terminais onde chegam navios não oceânicos. Mas o tamanho dos navios cresce. Hoje chegam os navios oceânicos, embora não estejam totalmente carregados. Se não houver calado suficiente, mais meninos virão, carregarão nossa carga para que sigam para Montevidéu e de lá para o mundo . Isso é uma perda de competitividade”, explica.

Os navios crescem e os países cavam para atracar em seus portos. Mas na Argentina as prioridades são diferentes. Por enquanto, temos que começar pagando a luz e a água no escritório de Rosário, uma questão de pelo menos poder preparar um chimarrão, regar uma planta ou dar descarga. A dragagem ficará para mais tarde.

FONTE: LA NACION

IMAGEM: OIT

Convenção OIT 185 e a posição das autoridades brasileiras quanto aos documentos dos tripulantes marítimos

Em 1958 foi aprovada na 41ª reunião da Conferência Internacional do Trabalho, em Genebra, a Convenção OIT 108 que tratava sobre as Carteiras de Identidade dos Marítimos.

A Convenção determinava mecanismos para emissão de documento ao marítimo nacional de um país signatário ou marítimo a bordo de embarcação destinada à navegação marítima, devidamente matriculada em um território para o qual a Convenção 108 estivesse em vigor.

O Brasil ratificou a Convenção em 5 de novembro de 1963, e a promulgou por meio do Decreto 58.825/66, unindo-se, assim, a outros 63 países signatários favoráveis a padronização da carteira de identidade de marítimo.

Com o passar das décadas, o cenário marítimo sofreu significantes alterações, tomando nota das emendas à Convenção da Organização Marítima Internacional sobre a Facilitação do Trânsito Marítimo Internacional (1965) e à Convenção Internacional para a Segurança da Vida Humana no Mar (1974), sendo necessária a adequação da Convenção 108.

Nesse contexto, o Conselho de Administração do Escritório Internacional do Trabalho entendeu por reunir-se novamente em Genebra, a fim de discutir e adaptar a expedição do documento de trabalhadores marítimos ao contexto global atualizado à época.

Com isso, foram acordadas em 2003, novas regras para expedição dos documentos de Identidade da 'Gente do Mar' adotando-se a Convenção 185 da Organização Internacional do Trabalho.

A nova Convenção apresentava texto robusto, prevendo maiores garantias e significantes alterações para o comércio internacional e migratório, além de determinar formalidades rígidas quanto à expedição do documento. Por conseguinte, sua ratificação e promulgação não atingiu a todos, vez que pouco mais da metade dos países signatários a OIT 108 ratificou a nova Convenção.

O Brasil, no entanto, atento às normas protetivas, entendeu por ratificar a Convenção 185, em 21 de janeiro de 2010, denunciando, portanto, a anterior OIT 108.

No entanto, foi somente em novembro de 2019 que o Brasil promulgou a nova Convenção, por meio do decreto 10.088/19. À vista disto, a partir de tal promulgação, a autoridade brasileira passaria a aceitar e reconhecer apenas documentos dos tripulantes marítimos e gente do mar confeccionados de acordo com os critérios formais determinados pela Convenção 185.

Em consequência, a autoridade migratória brasileira deixaria de autorizar o ingresso, em seu território, de marítimos nacionais de 26 países - não signatários da nova Convenção, - e passaria a impedir o ingresso daqueles que, ainda que nacionais de países signatários, não portassem o documento expedido nos termos da Convenção 185, a não ser que portassem visto apropriado. Ou seja, nesses casos, não seria mais aceita a carteira de marítimo expedida com base na antiga Convenção 108, ainda muito utilizada.

Em termos práticos, o cenário migratório marítimo sofreria significativa afetação, com o impedimento de ingresso de tripulantes estrangeiros no país, que não portassem a carteira de marítimo com base na nova Convenção 185.

Ressalta-se, ainda, que o estrangeiro irregular em território brasileiro - e a empresa gestora - poderia sofrer sanções administrativas, com autuações que implicassem desde multas pecuniárias, até medidas de retirada compulsória ou deportação, conforme determina a Lei de Migração vigente.

O decreto 10.088/19 - que promulgou a Convenção 185 - entrou em vigor em dezembro de 2019, fazendo com que as autoridades migratórias passassem a impedir o ingresso de tripulantes que portassem documentos emitidos nos moldes da antiga Convenção 108, e autuando severamente as embarcações responsáveis por esses tripulantes que estariam em condições irregulares.

Ocorre que, no início de 2020 a crise sanitária ocasionada pela COVID-19 rapidamente avançava fronteiras e ocasionava a paralisação de órgãos e departamentos governamentais. Os países restringiam e decretavam fechamento de suas fronteiras, no intuito de impedir que o vírus se alastrasse rapidamente.

Os países signatários à Convenção OIT 185, uma vez que obrigados a restringirem a circulação de sua população e suspender os trabalhos presenciais, se viram impedidos de expedir o documento de gente do mar. Ou seja, muito comumente, países já signatários da Convenção 185 ainda não estavam emitindo a documentação dos tripulantes marítimos com base nos moldes da nova Convenção.

Desde modo, a Autoridade Migratória brasileira, em caráter temporário, entendeu por flexibilizar o ingresso dos tripulantes portadores de carteira de marítimo emitida pela antiga Convenção 108, publicando em 2020 a MOC 54 ("Mensagem Oficial-Circular") que regulamentava a aceitação temporária da documentação dos marítimos expedida com base na convenção anterior. A flexibilização foi sendo prorrogada ao passo que as autoridades - Polícia Federal, Ministério Exterior e Ministério de Justiça e Segurança Pública - publicavam novas Portarias e MOCs, renovando o prazo de aceitação da documentação nos moldes da Convenção anterior 108.

Após a MOC 54/00, a MOC 09/21 e mais recentemente a MOC 02/22, o governo brasileiro foi prorrogando, agora até 30 de abril de 2023, a admissão de documento de identidade de marítimo expedido pela Convenção 108.

Assim, não obstante o Brasil ser signatário da Convenção OIT 185, em razão da crise sanitária mundial COVID-19, a Autoridade Migratória Brasileira, excepcionalmente, continuará aceitando a carteira de marítima emitida nos moldes da Convenção anterior 108.

Deste modo, a partir de 1 de maio de 2023 o governo brasileiro somente autorizará o ingresso em seu território de tripulante portador do documento de gente do mar, devidamente emitidos nos moldes da Convenção 185 da Organização Internacional do Trabalho.

Aos marítimos nacionais de países não signatários da Convenção 185 ou que não possuam a carteira de marítimo expedida nos moldes dela, a alternativa, para se evitar o risco de autuações, seria solicitar a expedição de visto específico à autoridade brasileira, por meio das representações consulares do Brasil no exterior. Esta é a regra disciplinada pela nova Lei de Migração (lei 13.445/17), que prevê a necessidade do visto temporário, excepcionando o mesmo ao marítimo que ingressar no Brasil em viagem de longo curso ou em cruzeiros marítimos pela costa brasileira, desde que apresente a carteira internacional de marítimo expedida com base na Convenção acima mencionada.

https://www.migalhas.com.br/coluna/migalhas-maritimas/371002/convencao-oit-185-e-a-posicao-das-autoridades-quanto-aos-documentos

FONTE: MIGALHAS