Fonte: Valor Econômico
Após dois anos de paralisação das atividades e mais de 3 mil trabalhadores demitidos, a hidrovia Tietê-Paraná está retomando as atividades. O vai e vem de barcaças no porto intermodal de Pederneiras (SP) é um sinal dessa recuperação.
De maio de 2014 a janeiro de 2016, o baixo nível dos reservatórios de Ilha Solteira e Três Irmãos devido à estiagem impossibilitaram as atividades na hidrovia. Com isso o transporte de grãos como milho e soja, além de produtos como óleo vegeral, carvão e cana-de-açúcar foi suspenso.
Só que agora, depois do período de estiagem, os 2,4 mil quilômetros de extensão da hidrovia voltaram a receber os comboios. A Hidrovia Tietê-Paraná é um importante corredor, para escoar as produções dos estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. A principal vantagem é a relação custo-benefício um comboio com 4 barcaças é capaz de carregar o equivalente a 200 caminhões.
“A hidrovia pela sua condição, pelos preços menores, sem dúvida alguma cai como uma luva nessa questão. Se a gente colocar uma base de cem na rodovia, a hidrovia representa 30% desse custo. Sem dúvida é um ponto importante pra escoamento da produção a um custo de frete muito baixo", destaca o economista Reinaldo Cafeo.
A hidrovia fechou 2016 com 8,7 milhões toneladas de produtos transportados. Dois milhões de toneladas a mais do que o volume transportado em 2013, antes da paralisação, quando foram transportados 6,3 milhões de toneladas. A expectativa é que 2017 encerre com uma movimentação 10% maior, totalizando a navegação de R$ 8 bilhões em mercadorias, por esse rio de negócios.
Boa parte dessa produção passa pelo porto intermodal de Pederneiras, onde é feito o transbordo e os produtos seguem de trem para o porto de Santos. Com a retomada do transporte cerca de 800 vagas emprego diretas foram reabertas. “A hidrovia hoje para nós é um segmento muito forte. Esse ano será um recorde para as empresas no segmento”, afirma o vice-presidente do Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial de São Paulo , Luizio de Rizzo Rocha.
Turismo e meio ambiente
Bom também para quem explora turismo pelo rio. Todos os anos mais de 300 mil pessoas navegam de barcos pelas águas do Tietê. "A gente comemora, fica muito feliz, afinal somos parceiros. O turista que está passeando com a gente, quando encontramos aquelas barcaças, que medem 140 metros, eles adoram, são imagens que você só vê em filmes né. Uma coisa está muito ligada a outra", destaca o empresário do setor, Hélio Palmesan.
Mas os ganhos não são apenas econômicos. O transporte de cargas pela hidrovia também faz bem para o meio ambiente como explica o professor doutor em meio ambiente e recursos hídricos, Jazrael Henrique Rezende.
Fonte: G1
Enquanto o porto de Santos (SP) deveria estar se capacitando para receber os navios da próxima geração, deu um passo para trás. No dia 29 de junho, o assoreamento no canal de navegação do porto, o principal do país, interrompeu a saída de dois navios - um da Maersk Line e outro da MSC, por risco de encalhe. O porto é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), responsável pela contratação das dragagens de manutenção.
A perda de profundidade levou à redução do calado máximo operacional em quase um metro, de 13,2 para 12,3 metros, já parcialmente recuperada. Hoje, o calado máximo operacional está em 12,6 metros. O resultado é que as maiores embarcações que frequentam Santos - responsável por um terço da balança comercial - não conseguem mais operar à plena capacidade. Isso significa perda entre 5 mil e 15 mil toneladas por navio de grande porte, dependendo da embarcação. Em termos de receita de frete marítimo, os armadores deixaram para traz o equivalente a US$ 23 milhões até sexta-feira.
O resultado é que as maiores embarcações que frequentam Santos - responsável por um terço da balança comercial - não conseguem mais operar à plena capacidade. Isso significa perda entre 5 mil e 15 mil toneladas por navio de grande porte, dependendo da embarcação. Em termos de receita de frete marítimo, os armadores deixaram para traz o equivalente a US$ 23 milhões até sexta-feira. "A estimativa é conservadora, porque algumas empresas não passaram informações por questões estratégicas", afirma José Roque, diretor-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo.
Sem poder entrar à plena carga em Santos, porto inescapável para os navios de importação pelo fato de o centro comprador do país ser o Estado de São Paulo, alguns navios estão tendo de fazer uma parada extra em portos que não estavam na rotação para "aliviar" carga e se enquadrar no calado permitido do cais santista. É custo em cadeia.
De imediato, a carga fica para traz; no médio prazo, o armador tem de compensar valor do que é dispensado e tende a elevar o frete. No fim do dia, sobe o custo Brasil.
A alta taxa de assoreamento em Santos, um porto mais suscetível ao impacto de ressacas, já impõe um limite ao carregamento das embarcações. Os grandes navios têm de esperar a maré subir - o que adiciona um metro no calado máximo permitido - para saírem ou entrarem totalmente carregados. Situação que restringe a rotatividade no cais.
A perda de quase um metro na operação de uma só vez causou revolta em terminais portuários. Sobretudo porque a Codesp recolhe tarifas dessas empresas pela realização da dragagem.
A Codesp tem contrato com a empresa Dragabrás para a manutenção da profundidade do canal de navegação. Questionada, a estatal não explicou por que o calado foi reduzido já que a dragagem deveria ser contínua, nem quanto tempo o trecho que perdeu profundidade teria ficado sem receber o serviço.
"É um retrocesso. O maior porto da América Latina não pode ter esse tipo de problema em 2017", diz o principal diretor da Maersk Line na Costa Leste da América do Sul, Antonio Dominguez. A empresa calcula uma perda de 220 Feus (contêiner de 40 pés) que deixam de ser carregados por cada navio que precisa operar com calado acima do atual limite. "Essa situação anualizada é insustentável", afirma João Momesso, diretor de trade e marketing da companhia. A Maersk, como outros armadores, vem de uma sequência de anos de prejuízo, devido aos fretes baixos.
A perda de capacidade para as companhias de navegação seria maior se a próxima classe de navios, com oferta para 12 mil Teus (contêineres de 20 pés) e calados maiores, já estivesse em águas brasileiras. Só não chegaram porque os volumes de comércio exterior brasileiro ainda não se recuperaram a ponto de justificar a vinda dessas embarcações - mas também porque a profundidade de portos "inescapáveis" como Santos não permite.
"Se Santos é uma espécie de camisa de força para o armador na importação, o mesmo já não acontece na exportação. Há algum tempo os armadores já pulverizam a carga em outros portos do Sul. As prioridades do porto de Santos parecem ser mais políticas, relegando a segundo plano sua relevância no comércio exterior", diz Leandro Barreto, sócio da Solve Shipping e coordenador do curso de gestão de transportes da Fundação Instituto de Administração (FIA).
Principal armador no Brasil, a Hamburg Süd lamenta que Santos - cujos terminais têm investido em estrutura e equipamentos e num momento de volta das exportações - tenha de restringir capacidade de navio. No serviço para o Norte da Europa, o mais importante da empresa e onde estão alocados seus maiores navios, cerca de 8% dos carregamentos estão comprometidos. "É muito significativo. A primeira semana foi dramática, porque tivemos de tirar água de lastro, que é o que equilibra o navio. Desde então estamos fazendo um controle de booking", afirma José Roberto Salgado, diretor de operação e logística.
Procurada, em nota, a Codesp informou ao Valor que está "atuando com a dragagem no trecho 1 para retomar a profundidade de projeto" e que uma nova batimetria (levantamento da profundidade real) vai ser apresentada à Capitania dos Portos para que seja "homologado o calado operacional adequado".
Fonte:VALOR
Ou o candidato cumpre o prometido ou não será reeleito. E essa lógica se aplicará também aos atuais detentores de mandato que tentarem a reeleição. Com essa clareza do descumprimentos dos compromissos de campanha, inclusive dos parlamentares, a renovação tende a ser grande. A nova realidade será esta: ou se respeita o eleitor ou não terá chance de reeleição.
Antônio Augusto de Queiroz*
Numa campanha presidencial, três vetores são fundamentais para ganhar a eleição: os eixos de campanha, o ambiente político (se de continuidade ou de renovação) e a popularidade do governo em fim de mandato, mas o primeiro é também fundamental para governar.
O primeiro – os eixos de campanha – representa o programa de governo, geralmente sintetizado num mote de campanha. O segundo – o ambiente político – tem relação com o humor do eleitor, se deseja continuidade ou renovação. O terceiro – popularidade do governo de plantão – pode ajudar ou prejudicar o nome que vier a apoiar para sucedê-lo.
Neste texto trataremos apenas do primeiro ponto: os eixos de campanha. Vamos lembrar aqui os eixos das campanhas presidenciais de 1989 a 2014 para mostrar que são importantes para eleger, mas, mais relevantes ainda para governar.
Antes, porém, registre-se que todos os titulares do Poder Executivo federal eleitos nos seis últimos pleitos presidenciais, só o foram porque conseguiram transmitir para a população o compromisso com as aspirações simbolizadas pelo eixo da campanha.
O descasamento entre discurso e prática, expressado pelo não cumprimento dos eixos de campanha, resultou em algum tipo de punição. Assim, embora outros fatores políticos e administrativos, e até crise fiscal, possam ter contribuído, o fato é que quem descumpriu o prometido foi punido. Collor foi impedido, FHC não fez o sucessor, e Dilma foi impedida no segundo mandato.
Portanto, quem não estiver sintonizado com as políticas públicas sintetizadas pelo eixo da campanha, além de pouca chance no pleito, mesmo que seja eleito, se não implementá-las, terá problemas de governabilidade e poderá ser punido pelos eleitores, direta ou indiretamente, conforme a experiência histórica.
Vejamos, na tabela a seguir, os anos de eleição presidencial e os respectivos eixos de campanha, para, na sequência, analisar as consequências para quem não os cumpriu conforme prometido na campanha eleitoral.
ANO DA ELEIÇÃO | EIXOS DE CAMPANHA |
1989 | Renovação ética (combate a corrupção) e inclusão social |
1994 | Estabilidade econômica – Plano Real |
1998 | Continuidade da estabilidade |
2002 | Inclusão social e renovação política |
2006 | Prosperidade econômica e ascensão social |
2010 | Consolidação das conquistas sociais |
2014 | Sustentabilidade econômica e social |
2018 | Renovação ética, estabilidade fiscal e inclusão social |
Fonte: DIAP
Em 1989, Collor se elegeu prometendo renovação ética e inclusão social, mas não cumpriu o prometido e foi afastado, embora outras razões também possam ter motivado seu afastamento.
FHC foi eleito em 1994 com a promessa de consolidar o Plano Real e cumpriu o prometido. Foi reeleito em 1998 prometendo a continuidade da estabilidade, mas logo após reeleito desvalorizou o Real e traiu a confiança do povo. Não teve seu mandato interrompido, mas não elegeu seu sucessor.
Lula foi eleito em 2002 e reeleito em 2006 e fez o seu sucessor exatamente porque prometeu e entregou o que prometera na campanha.
Dilma foi eleita em 2010 e, ainda, que se valendo de política anticíclicas, cumpriu o prometido, e foi reeleita, mas no segundo mandato sinalizou o contrário do que havia prometido na campanha, inclusive nomeando uma equipe econômica próxima do seu adversário na eleição, e foi afastada por impeachment. Embora o impeachment tenha muitas outras razões de ordem política, a sua baixíssima popularidade a afastou daqueles que a elegeram, permitindo que manifestações de setores que assumiram a bandeira do combate à corrupção legitimassem a sua derrocada.
Os eixos de campanha de 2018 devem estar sintetizados em três condições indispensáveis à confiança nos agentes públicos, à capacidade das instituições de prestar serviços públicos e à criação de emprego e renda.
Para melhor explicitação, deverão ser claros no sentido da: 1) renovação ética, em razão dos escândalos revelados pela Lava-Jato; 2) estabilidade fiscal, por força dos desequilíbrio das contas públicas; e 3) inclusão social e retomada do crescimento, em função da exclusão decorrente do desemprego e do congelamento do gasto público.
Esse raciocínio também vale para o Congresso. Nas últimas quatro eleições gerais houve financiamento empresarial de campanha e não havia ameaça a direitos dos eleitores e por isso o candidato não precisava assumir compromisso com o eleitor, já que poderia usar de propaganda e terceirizar a captação de votos, nem o eleitor precisa ter medo do seu voto, já que não havia ameaça a seus direitos, independentemente de votar em “a”, “b” ou “c”.
Na eleição de 2018, entretanto, essas duas condições desaparecerão e o candidato à reeleição ficará vulnerável: não terá dinheiro do financiamento empresarial e terá que convencer o eleitor que irá defender seus direitos e que durante o mantado não votou contra o interesse de seu eleitor. Quem apoiou o congelamento do gasto público, aprovou a reforma trabalhista e defendeu a reforma previdenciária não terá como fazê-lo.
Este será o cenário das próximas eleições. Ou o candidato cumpre o prometido ou não será reeleito. E essa lógica se aplicará também aos atuais detentores de mandato que tentarem a reeleição. Com essa clareza do descumprimentos dos compromissos de campanha, inclusive dos parlamentares, a renovação tende a ser grande. A nova realidade será esta: ou se respeita o eleitor ou não terá chance de reeleição.
(*) Jornalista, analista político e diretor de Documentação do Diap
Para Neuriberg Dias, analista político do Diap, a baixa produtividade do Parlamento mostra que a crise não paralisou apenas a economia, já que Senado e Câmara registram, em média, 196 projetos de lei aprovados a cada ano. A ascensão de Michel Temer (PMDB) e de seu grupo político formado majoritariamente por empresários, ruralistas e conservadores, dividiu o Congresso, inviabilizando qualquer entendimento com a oposição.
Apesar do recorde negativo em termos quantitativos, alguns dos projetos aprovados, como as mudanças na legislação trabalhista e a terceirização irrestrita, por exemplo, acabaram com direitos históricos dos trabalhadores, destaca o especialista do Diap, em entrevista ao repórter Uélson Kalinovski, para o Seu Jornal, da TVT.
A expectativa é que o Palácio do Planalto encaminhe, por meio de medida provisória, mudanças pontuais no projeto de reforma trabalhista sancionado na semana passada. Duas dessas mudanças tratam especificamente da questão sindical: uma voltaria com a obrigatoriedade da contribuição sindical, e outra manteria os sindicatos como intermediários nas negociações entre trabalhadores e empregadores.
Para o Diap, mesmo que apoiadas pelo governo, essas alterações devem encontrar resistência entre os parlamentares, especialmente na Câmara dos Deputados.
A Log-In adquiriu no dia 26 de Junho de 2017 um novo navio porta-contêiner: batizado de Log-In Resiliente, a embarcação substitui o Log-In Amazônia, comercializado no início do mesmo mês, e faz parte da estratégia da empresa de homogeneizar a frota, por meio de navios com capacidade de transporte semelhantes.
Com tripulação brasileira, o Log-In Resiliente será capaz de transportar 2.700 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) ou cerca de 38 mil toneladas de porte bruto. O navio possui 210,92 metros de comprimento total e 32,26 metros de largura.
Segundo o diretor de operações, Maurício Trompowsky, a aquisição do novo navio representa ganhos significativos para a empresa. “O Log-In Resiliente possui maior capacidade de carga em relação ao Log-In Amazônia, que transportava 1,7 mil TEUs. Isso permite oferecer um serviço com menor custo por TEU transportado”, explica Trompowsky.
Além dos ganhos para o negócio de cabotagem da empresa, o Log-In Resiliente também reforça as vantagens ambientais da cabotagem. “Cada viagem do novo porta-contêiner equivale a retirar das estradas brasileiras cerca de 2,8 mil caminhões. Isso é possível devido a embarcação ser mais eficiente energeticamente e por ter uma grande capacidade de carga”, destaca Luis Godoi, gerente de Operações.
A Log-In utiliza atualmente seis navios para serviços de cabotagem. Além do novo Log-In Resiliente de 2,7 mil TEUs, a frota inclui o Log-In Jatobá, o Log-In Jacarandá (ambos com 2,8 mil TEUs), o Log-In Pantanal (1,7 mil TEUs) e os afretados Cordelia e Aldebaran (2,8 mil TEUs cada).
Números do Log-In Resiliente:
38 mil toneladas – porte bruto da embarcação
2.700 TEUs – capacidade de transporte
210,92 metros – comprimento total do navio
32,26 metros – largura total do navio
Fonte:PORTAL MARÍTIMO
Fonte: UOL
Presidente da Associação Nacional dos Magistrados da Justiça do Trabalho (Anamatra) prevê longo debate sobre nova legislação