IMAGEM: PORTO DE ITAGUAÍ/ACERVO CDRJ

Projeto é prioritário no Ministério da Infraestrutura e leilão deve acontecer no 1° trimestre de 2023

A Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) anunciou um projeto que visa a implantação de mais um terminal para exportação de granel sólido mineral no Porto de Itaguaí. O novo empreendimento, que será implantado em uma área de 312.514m², vai receber investimentos na ordem de R$ 3 bilhões e aumentar a capacidade de escoamento de minério de ferro pelo porto em cerca de 30 milhões de toneladas por ano.

Nos últimos dias 11 e 12 de maio, diretores e gestores da autoridade portuária acompanharam a visita realizada pela equipe técnica do Ministério da Infraestrutura (MInfra) e da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que está realizando um estudo referente ao futuro arrendamento denominado ITG-02, conhecido como ‘área do meio’, com término previsto neste 1° semestre.

O gerente de Estruturação de Projetos da EPL, Fernando de Castilho, explicou que “o estudo avalia a dinâmica do mercado da região e analisa a capacidade instalada para armazenagem e movimentação de cargas no complexo portuário”. Castilho ressaltou que “o trabalho também apresentará o potencial de demanda do terminal e as soluções de engenharia necessárias para o empreendimento, além da modelagem econômico-financeira”.

A Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA/MInfra) tem conduzido o projeto como prioritário, segundo o coordenador-geral de Modelagem de Arrendamentos Portuários da SNPTA, Alessandro Marques: “Existe uma expectativa de que, ainda no 1° semestre de 2022, o Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos qualificará o projeto ITG-02 como prioridade nacional”.

Considerando as diversas etapas que devem ser cumpridas pelo MInfra para o arrendamento de uma instalação portuária, a exemplo da realização de consulta e audiência públicas e análise do projeto pelo Tribunal de Contas da União (TCU), Alessandro Marques informou que a meta da SNPTA é publicar o Edital de Licitação no último bimestre deste ano, com realização do leilão no 1° trimestre de 2023. Já o início das operações está previsto para 2028.

Expectativas de sucesso

De acordo com o diretor-presidente da Docas do Rio, Francisco Antonio de Magalhães Laranjeira, “o novo terminal será mais uma opção para o escoamento do minério da área de influência do Porto de Itaguaí, aumentando a capacidade e a atratividade do complexo portuário, e vai ampliar a competitividade brasileira no comércio exterior, gerar empregos para a região e melhorar a situação econômica, com mais receitas tanto para a companhia como para o estado do Rio de Janeiro”.

O coordenador-geral de Modelagem de Arrendamentos Portuários, Alessandro Marques, destacou que “o Brasil é o segundo maior produtor de minério de ferro do mundo — atrás apenas da Austrália — e o minério de ferro é o segundo produto mais exportado pelo Brasil, depois do complexo da soja”. E completou: “Considerando a importância das exportações de minério de ferro para o comércio exterior brasileiro, que devem continuar performando bons números nas próximas décadas, e considerando a infraestrutura de acesso, tanto ferroviário quanto aquaviário, e a disponibilidade de área do Porto de Itaguaí, o projeto do ITG-02 constitui grande relevância para todo o país”.

Para o diretor de Negócios e Sustentabilidade da Docas do Rio, Jean Paulo Castro e Silva, “este projeto de um novo grande terminal de minério em Itaguaí demonstra a importância desse porto para o escoamento da produção do Quadrilátero Ferrífero e o consolidará como o principal complexo portuário do país na exportação de uma das mais importantes ‘commodities’ do nosso comércio exterior”.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

Depois de um ano de 2021 excepcional em termos de resultados, 2022 começou ainda mais forte para as companhias de shipping de contêinres, com sucessivos anúncios de números recordes no primeiro trimestre.

Apesar das dificuldades nas cadeias de abastecimento, apesar das incertezas, apesar até da quebra relativa de volumes movimentados, as companhias marítimas lograram aumentar de tal forma os seus fretes médios, que os resultados do trimestre dispararam.

Com a alta dos fretes a superar largamente a subida dos custos, os lucros operacionais – e as margens – atingiram níveis inauditos: 56% no primeiro trimestre, ainda acima do recorde de 49% de 2021 e a anos-luz dos 6% de 2018, ou dos 0% de 2016, de acordo com a Linerlytica.

E a tendência é para manter, pelo menos nos dois próximos trimestres, estimam os analistas. É verdade que os fretes no mercado spot têm estado a aliviar dos máximos, mas permanecem anormalmente altos, e com a expectativa da resolução do congestionamento em Xangai nas próximas semanas há mesmo a expectativa de uma nova subida dos preços.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: Contêineres em porto de Lianyungang, na China/STR/AFP

Importações brasileiras e cadeia global de suprimentos são afetadas, sofrendo com atrasos em entregas e aumento nos preços dos fretes e das mercadorias

O lockdown mais rígido em Xangai, metrópole chinesa e centro financeiro mundial, causou impactos nas cadeias globais de exportação com o congestionamento de portos na China e no resto do mundo, mas deve trazer consequências mais severas em relação às cadeias de suprimento do que o choque inicial trazido em 2020 com o surgimento da Covid-19, segundo especialistas consultados pelo CNN Brasil Business.

Isso porque os navios porta-contêineres estão na fila por períodos mais longos de tempo para atracarem nos portos, o que acaba sobrecarregando os terminais e atrasando entregas em todos os lugares do mundo.

Atualmente, um quinto da frota global de contêineres está presa em congestionamento em vários portos, de acordo com um relatório publicado pelo Royal Bank of Canada (RBC). São mais de 345 navios aguardando para atracar no porto de Xangai, segundo Mike Tran, responsável pelo relatório.

“Os gargalos nas cadeias de suprimento hoje são diferentes do que eram há seis meses. Há várias versões para isso, mas basicamente, antes eles estavam muito centrados nos EUA, no porto de Long Beach. O que estamos vendo agora é que esses gargalos estão se tornando globais. A guerra entre Rússia e Ucrânia causou um congestionamento muito grande na Europa, assim como os lockdowns na China no continente asiático e, claro, os gargalos nos EUA permanecem”, afirmou Michael Tran, ao CNN Brasil Business.

O diretor de estratégia global do RBC disse que o estudo considerou a situação atual dos 22 maiores portos do mundo. Nenhum porto latino-americano fez parte da pesquisa, mas Michael Tran ressaltou que os impactos dos gargalos nas cadeias de suprimento atingem todos que fazem negócios com a China.

“A China representa 12% do comércio mundial. Portanto, se as mercadorias ficarem presas na China, elas não chegarão aos principais consumidores. Além disso, se um navio começar a demorar mais para chegar até o seu destino em sua viagem, isso causa um grande problema inflacionário”, pontuou.

Mark Juzwiak, diretor de Relações Institucionais do Grupo Maersk, maior empresa operadora de navios porta-contêineres do mundo, disse que os lockdowns na China precipitaram um efeito cascata, reduzindo a rotatividade mundial de contêineres.

“Eu diria que não há falta de contêineres, mas sim uma rotatividade muito menor deles. Anteriormente fazíamos 4 ou 5 viagens por ano para a China, mas por conta dos atrasos estamos realizando apenas duas viagens levando e trazendo os contêineres”, declarou.

Juzwiak explicou que uma viagem marítima para a costa chinesa leva em média 40 dias para ser concluída em situações normais, mas a fila de navios nos portos asiáticos geram atrasos nas viagens de volta.

Segundo ele, a política chinesa “Covid zero” interrompeu o avanço conquistado em 2021 e no início de 2022 de retomada da atividade econômica de exportação, e os impactos causados devem ser mais fortes a partir do segundo semestre deste ano, com as sequelas sendo sentidas até 2023.

“O segundo semestre geralmente tem um volume de cargas entre 15% a 20% maior, por conta das festas de fim do ano, das datas comemorativas ao redor do mundo que movimentam bastante a economia. Portanto, acredito que mesmo que a situação epidemiológica melhore na China até o segundo semestre, ainda veremos um ambiente de demanda muito alto, mas que não será normalizado rapidamente”, destacou.

Inflação global

Outro ponto de destaque que traz dificuldades para o comércio marítimo no momento são os altos custos, de acordo com Mark Juzwiak. O preço do bunker, combustível usado nos navios, subiu de US$ 200 o litro em julho de 2020 para mais de US$ 900 atualmente.

“Os combustíveis dos transportes representam mais de 50% dos custos de navegação. Então, subindo os combustíveis, vai haver aumento no preço das mercadorias naturalmente”, disse.

Mike Tran, do Royal Bank of Canada, ressaltou que os altos custos dos combustíveis devem elevar o custo do frete em todo o mundo.

“As linhas de vida do comércio global estão se tornando cada vez mais caras. Então eu acho que isso é importante, é fundamental para como pensamos sobre o problema em questão, quanto mais tempo isso vai durar. Quanto maior a probabilidade de pressão ascendente em tudo o que o consumidor compra, maiores os valores que ele irá pagar”, acrescentou.

Impacto nas importações brasileiras

Os especialistas observaram que o Brasil deve sentir fortes impactos nas importações com os gargalos nas cadeias de suprimentos globais. Mark Juzwiak salientou que a chegada de insumos da China é um problema, pois a alta demanda e a dificuldade da operação das cargas faz com que os contêineres não cheguem 100% preenchidos de insumos.

“Os navios na China não tem contêineres disponíveis para embarcar, então eles chegam com 80% da ocupação aqui enquanto para a exportação eles estão sempre cheios”, destacou. 

Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, e Leonardo Trevisan, professor de geoeconomia internacional da ESPM, discorreram sobre o papel do Brasil no comércio global e a relação dos negócios com os chineses, que não conseguem suprir a demanda mundial no momento.

“O problema do Brasil é que nós só respondemos a 1% dos contêineres do mundo, importando muito mais do que exportando. O país sofre muito com isso e com os valores de frete altos”, evidenciou Quintella. “É quase um comércio internacional de mão única, hoje faltam chips para a indústria automobilística e outros produtos”, acrescentou. 

“Temos uma ideia errônea de que só exportamos para a China, mas não é bem assim. Importamos diversos insumos chineses presentes no nosso dia a dia. Sem essas importações, não teremos os insumos necessários para os medicamentos que compramos nas farmácias, por exemplo”, completou Trevisan.

Conforme analisado por Juzwiak, apesar de o Brasil sentir os impactos dos gargalos na cadeia de suprimentos, a situação é mais preocupante nos EUA, na Europa e na China.

“A Europa enfrenta as consequências da guerra no leste europeu e a China os efeitos dos lockdowns em cidades importantes, enquanto nos EUA ainda existem mercadorias que os norte-americanos compraram em outubro para o fim do ano que ainda não chegaram, estão paralisadas. O transporte no Brasil não parou desde o começo da pandemia”, afirmou.

A Maersk reporta que “o estado dos terminais de cargas refrigeradas tem melhorado gradualmente, permitindo-nos retomar as reservas de cargas, com os primeiros embarques chegando a Xangai a partir de 26 de junho”.

A companhia disse que o manuseio de contêineres em pátio e a entrada e saída de navios dos terminais no porto de Xangai “totalmente operacional” e que já começa a ver maior coleta de contêineres vazios para carregamento e mais importações saindo do porto.

“Continuamos a trabalhar em estreita colaboração com nossos clientes e parceiros, buscando soluções alternativas, incluindo serviços multimodais entre Xangai e cidades próximas, e nos preparando para os próximos meses à medida que as coisas caminham para um estado de normalidade. A situação permanece fluida em outras partes da China e continuamos a avaliar a situação diariamente”, afirmou a Maersk, em nota.

“A situação no Brasil atualmente é normal, mas embora os portos chineses estejam abertos, o lockdown na China levou a uma escassez de caminhões e fábricas fechadas, o que pode acarretar um volume de embarques além do normal nos próximos meses”, concluiu.

O CNN Brasil Business também entrou em contato com o grupo da Mediterranean Shipping Company (MSC), que disse que não iria comentar sobre o assunto.

FONTE: CNN BRASIL BUSINESS

IMAGEM: Arquivo / Portos RS

Decisão da Portos RS considera previsão de ventos fortes causados pela tempestade subtropical

A Portos RS decidiu suspender as operações portuárias no Porto do Rio Grande e também nos portos de Pelotas e Porto Alegre a partir das 13h desta terça-feira (17/5) até as 7h desta quarta (18/5), em decorrência dos avisos meteorológicos e da nota oficial da diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil, emitida nesta segunda-feira (16/5).

Segundo o comunicado da autoridade portuária, a decisão considera a previsão de ventos fortes causados pela tempestade subtropical que avança pelo Sul do país.

Texto: Ascom Portos RS
Edição: Secom

FONTE: PORTOS RS

IMAGEM: MARINHA DO BRASIL

A Amazônia Azul®️ é a região que compreende a superfície do mar, águas sobrejacentes ao leito do mar, solo e subsolo marinhos contidos na extensão atlântica que se projeta a partir do litoral até o limite exterior da Plataforma Continental brasileira.

Pela Amazônia Azul, mais de 95% de nosso comércio exterior trafega e cerca de 95% do petróleo nacional é extraído, sendo, ainda, acervo de incontáveis recursos vivos, minerais e sítios ambientais, com a existência de estratégicos portos, centros industriais e de energia.

Mais do que um espaço geográfico, a Amazônia Azul deve ser vista como um conceito político-estratégico remetendo à importância do Poder Marítimo ao Brasil. Ensejada no Atlântico Sul, entorno estratégico estabelecido nos documentos de alto nível, como a Política Nacional de Defesa, a Estratégia Nacional de Defesa e o Plano Estratégico da Marinha – PEM 2040, a Amazônia Azul é patrimônio nacional, fonte de riqueza e cobiça, a ser protegido, preservado e explorado, com sustentabilidade.

O dinamismo e a evolução de cenários oceano políticos e interesses de toda a ordem, demandam, cada vez mais, uma presença robusta da Marinha do Brasil na Amazônia Azul, além do desenvolvimento de sistemas de monitoramento e controle, capazes de enfrentar as ameaças, presentes e futuras.

Ela deve ser interpretada sob quatro vertentes: econômica, científica, ambiental e da soberania.

FONTE: PODER NAVAL

IMAGEM: REPSOL

Peru processa a Repsol em US$ 4,5 bilhões por responsabilidades por derramamento de óleo em janeiro de 2022

O Peru entrou com uma ação civil novamente a Repsol e outros por responsabilidades no derramamento de óleo de janeiro de 2022 em sua costa pedindo ao tribunal um total de US$ 4,5 bilhões em compensação no que chama de primeira ação civil por responsabilidades no caso. Esta ação visa especificamente a compensação para os consumidores, usuários e terceiros afetados e é separada das acusações criminais que as autoridades estavam explorando contra os gerentes do complexo de refinarias La Pampilla da Repsol.

A Repsol respondeu imediatamente chamando o caso de responsabilidade sem fundamento, citando seus esforços de limpeza em andamento desde que um navio-tanque derramou óleo na refinaria da empresa. 

O presidente executivo do Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi), Julián Fernando Palacín Gutiérrez, anunciou o arquivamento do caso em 13 de maio perante a 27ª Vara Cível do Superior Tribunal de Justiça de Lima . Ele disse que se baseou nos danos sofridos por mais de 700.000 moradores da região, bem como no impacto ambiental nas áreas costeiras, praias, atividades de pesca, turismo e atividades comerciais, incluindo mais de 20 spas localizados nas áreas afetadas, bem como como resorts, restaurantes e outros negócios que dependem do turismo da região. 

A Indecopi observou que estava apresentando uma avaliação abstrata e que o tribunal definiria os valores finais com base nas evidências. Está pedindo US$ 3 bilhões pelos danos diretos e mais US$ 1,5 bilhão por danos em nome dos consumidores, usuários e terceiros afetados pelo vazamento. Além da Repsol, a seguradora Mapfre é nomeada junto com a Refinaria La Pampilla, agência de navegação Transtotal Maritime, e Fratelli d'amico Armatori como operadoras do navio-tanque. 

O caso decorre de um incidente de 15 de janeiro de 2022, quando o petroleiro Mare Doricum liberou aproximadamente 6.000 barris de petróleo bruto durante uma operação de descarga offshore.

Respol afirma que o navio-tanque foi atingido por ondas excepcionalmente altas causadas por uma erupção vulcânica na ilha de Tonga e um tsunami resultante. Relatórios disseram que 28 praias em 75 milhas náuticas do litoral foram afetadas. 

A Repsol respondeu em um comunicado chamando a ação de “infundada, inadmissível e incongruente porque não aborda as causas do vazamento”. Acrescentaram que também não abordou os trabalhos de limpeza e remediação já realizados pela Repsol, nem os canais de atendimento estabelecidos pela empresa para os afetados, em colaboração com o governo peruano. Comentando sobre o valor em dólares citado pelo Indecopi, a Repsol disse que “suas estimativas carecem da menor base para apoiar os números indicados”. 

A Repsol argumenta ainda que utilizou todos os meios à sua disposição para conter, limpar e remediar a costa e ajudar as comunidades da zona. Mais de 2.900 trabalhadores foram designados para a limpeza, implantados até 11.000 metros de barreiras de contenção, usando 144 unidades de máquinas pesadas, cerca de 90 barcos e 68 skimmers. Além disso, a empresa cita os esforços que identificaram mais de 5.500 indivíduos afetados pelo derramamento que receberam uma compensação inicial de quase US$ 7,7 milhões. 

O Indecopi deu seguimento à resposta da Repsol dizendo que não há base legal para debater o papel da Mare Doricum, as tarefas de limpeza ou a ajuda econômica emergencial, pois o caso trata apenas da responsabilidade dos moradores e empresas impactadas que sofreram uma perda como resultado do derramamento de óleo. “Esta situação atingiu a economia de pessoas e mercados, cuja vida econômica gira em torno de negócios de praia, pesca, turismo, restaurantes, comércio, recreação, entre outros”, disse Julián Palacín Gutiérrez. 

Em janeiro, menos de duas semanas após o vazamento, promotores de Lima pediram aos tribunais peruanos que proibissem quatro gerentes do complexo de refinarias de La Pampilla de deixar o país. Eles disseram que estavam explorando acusações criminais enquanto uma multa inicial de US$ 5 milhões foi cobrada contra a empresa. O Ministério do Interior disse que, além das multas, a Repsol pode estar enfrentando um mínimo de US$ 500 milhões em responsabilidades por compensação pelos efeitos do derramamento.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: MARITIME INJURY GUIDE

O transporte marítimo é o único setor com um salário mínimo global formalmente reconhecido, que existe para os marítimos desde 1958. A Organização Internacional do Trabalho (OIT) convocou mais uma vez uma rodada de negociações bipartidas entre sindicatos de armadores e marítimos de todo o mundo, coordenados pela International Chamber of Shipping (ICS) e pela International Transport Workers' Federation (ITF), respectivamente.

O acordo se aplica universalmente ao grau de classificação de Able Seafarer e é amplamente reconhecido pela comunidade global de navegação como contribuindo para o trabalho e emprego decentes para os marítimos, para sustentar a si mesmos e suas famílias, reconhecendo que o bem-estar geral dos marítimos está inextricavelmente ligado a seu bem-estar econômico.

Durante a rodada anterior de negociações, concluída em setembro do ano passado, armadores e marítimos estabeleceram o salário mínimo para US$ 648 a partir de 1º de julho de 2022.

Na última rodada de negociações, os parceiros concordaram em estruturar o novo acordo de três anos por meio de aumentos anuais, até US$ 673, de 1º de janeiro de 2023 a 1º de janeiro de 2025.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

Desmantelamento precisará de estaleiros e gestores de rejeitos especializados, diz especialista

Durante workshop da Sobena, engenheiro Ivson Soares, da ABS, alertou para importância de mapeamento de materiais perigosos a bordo e adoção de medidas preventivas para embarcações a partir de 15 anos.

Imagem: Mykyta Dolmatov/Getty Images/iStockphoto

Cerca de 90% das profissões brasileiras registraram uma queda no poder de compra entre março de 2021 e o mesmo mês deste ano. O vilão: a inflação, que superou a casa dos 11,7% no período, segundo o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Os dados fazem parte de um levantamento exclusivo da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC), feito a pedido da CNN e divulgado nesta terça-feira (17). Para a elaboração do estudo, foram consideradas as 140 profissões mais representativas do país, que englobam 72% da população no mercado de trabalho.

Motoristas de ônibus e faxineiros foram as ocupações que mais perderam poder de compra entre março de 2021 e 2022, segundo o levantamento da CNC. De acordo com o economista da entidade, Fábio Bentes, as duas carreiras registram deterioração há alguns anos e foram ainda mais prejudicadas durante a pandemia de Covid-19.

Os profissionais que foram mais afetados conforme o levantamento foram os faxineiros, com perda de 16% no poder de compra, e motoristas de ônibus, com perda de 3,9%

“A inflação gera um processo corrosivo nos nossos salários. Não podemos avaliar somente o quanto os vencimentos cresceram, mas quanto eles subiram considerando a inflação. Para você ter um aumento real de renda, o salário precisa romper a barreira da inflação. Na prática, atualmente, podemos dizer que somente uma em cada dez profissões no Brasil consegue vencer a inflação”, disse o coordenador do estudo, o economista Fábio Bentes.

Em contrapartida, impulsionadas pelas necessidades geradas pela pandemia, médicos clínicos e profissionais de tecnologia da informação (TI) estão entre as poucas carreiras no Brasil que tiveram um reajuste salarial que superou a pressão inflacionária. Os profissionais de saúde tiveram uma alta de 16% na remuneração mensal, enquanto o vencimento dos programadores de Sistemas de Informação subiu aproximadamente 4%, já descontada a inflação.

Já médico clínico, com aumento de 16,1% acima da inflação, lidera as profissões com melhor resultado. Logo em seguida vem controlador de entrada e saída de suprimentos e máquinas (+ 12,5%), estoquista (+9,4%), professor de nível superior na educação infantil (+6,1%), programador de sistemas de informação (+4,3%) e operador de máquinas na produção agrícola (+0,1).

FONTE: CNN

IMAGEM: SERGIO MORAES/REUTERS

Em ofício ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), a Petrobras levantou questionamentos sobre uma resposta da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), em que foi apresentada uma lista dos processos movidos contra a empresa, em conflitos de acesso à infraestrutura para movimentação de combustíveis, como o uso de oleodutos.

O documento foi apresentado em um dos inquéritos que correm no Cade, abertos em janeiro após a notícia de aumento dos preços dos combustíveis, para investigar o suposto abuso de posição dominante da companhia no mercado. Este especificamente trata de possíveis efeitos na concorrência para importação, após auditoria sobre o mercado de refino.

A segunda apuração cita a notícia do reajuste como um dos elementos para abertura do inquérito. O parecer final sobre as investigações, que deve sair no segundo semestre, é visto por integrantes do governo Jair Bolsonaro como uma brecha para mudar a política de preços da Petrobras, de acordo com a apuração das analistas da CNN Renata Agostini e Thais Arbex.

Dentro do escopo sobre o mercado de refino, a Petrobras apontou ao Cade que a ANP não se limitou ao escopo temporal solicitado, a partir de janeiro de 2019. A agência incluiu dois processos anteriores à data.

O primeiro, de 2017, mostra uma empresa que solicita “atuação e se necessário fosse intervenção” da ANP para ter acesso a dutos, após supostamente ter o acesso negado pela Transpetro, subsidiária da Petrobras.

Já o segundo, de 2018, aponta que a Transpetro não teria atendido a contento a utilização de oleodutos, “causando desequilíbrios entre os agentes interessados e um potencial prejuízo ao suprimento do mercado”.

“A ANP não apresentou qualquer informação que justificasse o recorte temporal mais amplo que adotou”, diz a Petrobras no ofício encaminhado ao Cade.

“A ANP tampouco se limitou a reportar processos que tratam de pedidos de acesso à infraestrutura – apresentou também demandas que tratam de pedidos de interconexão e tarifas de movimentação”, acrescentou.

A Petrobras ainda afirmou que “chama a atenção” que a ANP se ateve à motivação dos processos, mas teria deixado de incluir informações importantes para análise do Cade.

“Se a ANP entendeu relevante extrapolar os pedidos da SG/Cade em relação ao marco temporal e ao objeto das reclamações formuladas, teria sido coerente incluir em sua resposta elementos sobre o desfecho dos processos mencionados – ainda que essas informações, importantes para a completude das respostas apresentadas, não tenham sido solicitadas pela SG/Cade”, diz o documento.

A estatal declarou que, diante desse contexto, decidiu apresentar dados que “entende serem fundamentais” sobre os cinco processos citados pela agência.

Em relação aos dois de 2017 e 2018, no primeiro, a empresa declarou que fez melhorias no sistema de livre acesso, enquanto no segundo, afirmou que a própria ANP disse não ter como intervir e que não entendeu como uma ação discriminatória.

A Petrobras ainda elencou que os pedidos de acesso à infraestrutura para movimentação de combustíveis levados à ANP “correspondem à parcela pouco representativa das demandas feitas à Transpetro – mais de 90% dos pedidos são atendidos. As demandas levadas à ANP tratam de situações extraordinárias, amparadas por justificativas comerciais ou circunstanciais legítimas”.

A companhia brasileira também destaca que não houve qualquer decisão da ANP contrária a ela e questionou que a agência, durante uma consulta pública sobre o acesso não discriminatório a terminais aquaviários para movimentação de petróleo e derivados, não acatou a sugestão dos agentes do setor de uma Análise de Impacto Regulatório (AIR).

“A AIR teria sido uma oportunidade de alterar a regulamentação de acesso de terceiros a infraestrutura e obter resultado mais proveitoso – com maior alcance – que eventual intervenção da Autoridade Concorrencial”, argumentou.

A CNN procurou a ANP sobre os levantamentos feitos pela Petrobras e aguarda um retorno.

Expectativa para o fim dos inquéritos

Apesar do Cade afirmar que não tem como competência a fiscalização de preços e serviços, mas o funcionamento dos mercados e a prevenção de práticas que possam prejudicar o ambiente competitivo, o parecer do órgão sobre a Petrobras é visto como uma estratégia para uma futura mudança na política de preços – hoje, a paridade é com o mercado internacional.

Segundo as analistas da CNN Renata Agostini e Thais Arbex, fontes ouvidas em caráter reservado afirmaram que essa é uma aposta do Ministério da Economia para aumentar a pressão sobre a gestão da Petrobras e achar uma saída para reduzir os preços dos combustíveis ainda antes das eleições.

Os rumores sobre a estratégia do governo levaram a Petrobras a emitir uma nota de posicionamento. A empresa divulgou que “não mantém conversas com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica sobre mudanças em sua política de preços”.

“A companhia informa também que não tem conhecimento de achados de infrações à ordem econômica nos processos administrativos em curso no Cade. A Petrobras reitera seu compromisso com a prática de preços competitivos e em equilíbrio com o mercado, acompanhando as variações para cima e para baixo, ao mesmo tempo em que evita o repasse imediato da volatilidade para os preços internos”.

Em resposta ao Cade após a abertura dos dois procedimentos, a Petrobras chegou a questionar os motivos da apuração e argumentar o “descabimento da atuação do Cade como regulador de preços” em ambos, em ofícios registrados em 24 de janeiro.

“A ser essa a motivação e objetivo da presente investigação, trata-se, a toda evidência, de procedimento absolutamente insólita, à luz das atribuições legais de um órgão de defesa da concorrência. Não faria qualquer sentido, com efeito, o Cade propor-se a regular preços no mercado de refino de derivados de petróleo”, diz a empresa em uma das manifestações.

“A autoridade antitruste brasileira já teve a oportunidade de se debruçar sobre diversas denúncias envolvendo supostas condutas de abuso de preços praticados por agentes detentores de posição dominante. Em todos os casos analisados, as conclusões invariavelmente terminaram – muito acertadamente – por rejeitar investigações…”, declarou.

FONTE: CNN

IMAGEM: TRT-12ª REGIÃO

Se for motivada por um "fato novo" ou acontecimento imprevisto que mude significativamente a relação de trabalho, uma paralisação de funcionários não pode ser considerada ilegal, conforme estabeleceu a Seção Especializada 1 do Tribunal Regional do Trabalho da 12ª Região (TRT-12) em decisão que considerou legal a greve de carteiros ocorrida em março de 2021 no município de Balneário Camboriú, em Santa Catarina.

O entendimento segue o que está previsto no item II do parágrafo único do artigo 14 da Lei nº 7.783, de 1989. Segundo a norma, na vigência de acordo, convenção ou sentença normativa, não constitui abuso do exercício do direito de greve paralisação que "seja motivada pela superveniência de fatos novos ou acontecimento imprevisto que modifique substancialmente a relação de trabalho".

"É difícil imaginar um exemplo mais paradigmático do que essa pandemia para explicar o conceito legal de 'fato novo ou acontecimento imprevisto' capaz de alterar as condições de trabalho", avaliou o desembargador Roberto Basilone Leite, relator do recurso.

A greve contou com a adesão de 17 carteiros de uma agência da cidade catarinense. O grupo alegou tratamento desrespeitoso por parte de uma gerente e falta de condições para dar conta do aumento do trabalho provocado pela Covid-19 no país: a unidade estava desfalcada e os baús das motos não permitiam o transporte seguro de objetos, segundo o sindicato. Cada carteiro tinha de entregar cerca de 400 itens por dia. 

Três tentativas de conciliação foram realizadas, todas sem consenso. Os carteiros retornaram ao trabalho após o segundo dia de greve, mas o sindicato e a empresa não chegaram a um acordo sobre a pauta de reivindicações, o que levou a estatal a acionar o Judiciário para solucionar o impasse. 

Na ação de dissídio coletivo, a direção dos Correios afirmou ter adotado medidas para atender às demandas do sindicato, incluindo a contratação de terceirizados e a realocação de carteiros de outras unidades. A empresa pediu que a paralisação fosse considerada abusiva, apontando que o serviço postal é classificado como atividade essencial tanto pela legislação federal quanto por lei estadual. 

Segundo o relator, porém, a greve só poderia ser enquadrada como ilegal caso tivesse sido motivada exclusivamente pelo alegado tratamento desrespeitoso, ou ainda se o serviço tivesse sido interrompido, já que a Lei 7783/89 determina que seja estabelecido um percentual mínimo de trabalhadores em atividade no caso de greves ou paralisações em serviços essenciais. 

Em relação à sobrecarga de trabalho, no entanto, o relator entendeu que a pandemia produziu uma situação nova e que, sob essa ótica, "não existem elementos nos autos que permitam declarar ilegal a greve, no que tange às reivindicações relacionadas ao aumento anormal da carga de serviço". A decisão foi unânime. Com informações da assessoria de imprensa do TRT-SC.

FONTE: REVISTA CONSULTOR JURÍDICO/CONJUR

IMAGEM: WILSON SONS

A Wilson Sons registrou lucro líquido acima de R$ 143 milhões no primeiro trimestre, superando em 437% o mesmo período de 2021. Os resultados financeiros da companhia foram divulgados na sexta-feira (13), após o fechamento do mercado brasileiro (B3).

O crescimento de 437% no lucro líquido foi beneficiado pela variação cambial deste trimestre, uma vez que o real valorizou 15%. Mas mesmo excluindo os efeitos cambiais, a companhia apresentou um lucro líquido de R$ 80 milhões, um crescimento de 71% em relação ao primeiro trimestre de 2021.

As receitas líquidas em reais também apresentaram crescimento. O aumento foi de mais de 4% no trimestre, na comparação com o mesmo período de 2021. O desempenho financeiro foi superior ao desempenho operacional, com o aumento das receitas de armazenagem nos terminais e aumento nas exportações e importações para a divisão de logística internacional, a Allink, o aumento na receita média por manobra portuária em rebocadores e os novos contratos nas bases de apoio offshore.

Com o aumento do nível de preços nos principais negócios, as receitas líquidas chegaram a R$ 529 milhões.

O EBITDA (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) também subiu para R$ 239 milhões, um crescimento de 4% com os resultados de rebocadores. Estes foram fortes com aumento da receita média por manobra, apesar da queda no volume operacional, ocasionada, principalmente, pela redução de carga conteinerizada. A receita líquida de rebocadores aumentou para R$ 253,7 milhões no primeiro trimestre.

“Estamos satisfeitos por apresentar resultados financeiros resilientes, neste primeiro trimestre do ano, mesmo diante do cenário desafiador que se apresenta para 2022, com o agravamento da crise da cadeia de suprimentos e pressões inflacionárias”, destaca Fernando Salek, CEO da Wilson Sons.

Em relação a um dos temas mais relevantes para a empresa, a Wilson Sons encerra o primeiro trimestre de 2022 com bons índices. A taxa de frequência de acidentes com afastamento fechou o período acumulado de 12 meses em 0,23 incidentes por um milhão de horas trabalhadas, patamar abaixo do último trimestre.

Na agenda ESG, a companhia registrou um importante avanço, com a divulgação do primeiro relatório de sustentabilidade da Wilson Sons.

As receitas de rebocagem subiram 2,9%, para R$ 253,7 milhões, com o aumento da receita média por manobra, que foi maior 9,7% em relação ao período comparativo. As manobras portuárias, principalmente em contêineres, apresentaram ligeira queda, que foi parcialmente compensada por maiores volumes de commodities.

O segmento de embarcações de apoio offshore continua apresentando recuperação. O aumento das receitas líquidas foi de mais de 26%, com um aumento dos dias de operação em 12% e um aumento da diária média em relação ao período comparativo.

Outro segmento que merece destaque no trimestre é a Allink. A divisão de logística internacional da Wilson Sons apresentou um aumento de quase 73% acima do primeiro trimestre de 2021 na receita líquida, chegando a R$ 41,3 milhões. O segmento foi beneficiado pela alta demanda e melhores receitas tanto com os armadores quanto com os terminais.

FONTE: PORTOSeNAVIOS