IMAGEM: REUTERS

Os navios que exportam grãos da Ucrânia através do Mar Negro serão protegidos por uma zona tampão de 10 milhas náuticas, de acordo com os procedimentos há muito aguardados acordados pela Rússia, Ucrânia, Turquia e Nações Unidas na segunda-feira e vistos pela Reuters.

As Nações Unidas e a Turquia intermediaram o acordo no mês passado, após alertas da ONU de que a interrupção nos embarques de grãos causada pela invasão da Ucrânia pela Rússia estava alimentando severa escassez de alimentos e até surtos de fome em partes do mundo.

Desde então, vários carregamentos de grãos – principalmente a bordo de navios que ficaram presos na Ucrânia desde a invasão de Moscou em fevereiro – partiram em viagens de teste.

Seguradoras e companhias de navegação buscam mais detalhes sobre como o corredor funcionará para navios vazios que navegarão para três portos ucranianos envolvidos na iniciativa, incluindo Odesa, Chornomorsk e Yuzhny.

Eles também buscaram garantias de que a viagem seja segura, sem ameaça de minas ou ataques tanto aos navios quanto às suas tripulações. Estes são normalmente cobertos por práticas marítimas aceitas conhecidas como procedimentos operacionais padrão.

“As partes não realizarão nenhum ataque contra navios mercantes ou outros navios civis e instalações portuárias envolvidas nesta iniciativa”, disse o documento de 'procedimentos para navios mercantes'.

O acordo é supervisionado por um Centro de Coordenação Conjunta (JCC) em Istambul, composto por oficiais militares turcos, russos e ucranianos e oficiais da ONU.

De acordo com os procedimentos acordados, o JCC fornecerá informações sobre o movimento planejado de navios pelo corredor marítimo humanitário, que será compartilhado com os militares da Rússia, Ucrânia e Turquia para evitar incidentes.

Então, à medida que a embarcação se move pelo corredor humanitário marítimo, ela será protegida por uma zona de amortecimento circular de 10 milhas náuticas ao seu redor.

“Nenhuma embarcação militar, aeronave ou UAV (drones) se aproximará a menos de 10 milhas náuticas de uma embarcação mercante que transite pelo Corredor Humanitário Marítimo, excluindo os mares territoriais da Ucrânia”, segundo o documento.

A Rússia e a Ucrânia são os principais fornecedores globais de trigo, e a invasão de Moscou em 24 de fevereiro de seu vizinho elevou os preços dos alimentos, alimentando uma crise global de alimentos que o Programa Mundial de Alimentos diz ter empurrado cerca de 47 milhões de pessoas para a “fome aguda”.

Uma fonte do setor de seguros disse que os procedimentos “são lidos como um conjunto de regras tranquilizadoras. Mas todos os lados vão aderir a isso?”.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: JUSTIÇA DO TRABALHO

O Senado aprovou nesta quarta-feira (3) o projeto de lei de conversão (PLV) 21/2022, originário da Medida Provisória (MP) 1.108/2022, que regulamenta o teletrabalho e altera regras do auxílio-alimentação (o popular vale-refeição ou vale-alimentação). O texto segue para sanção.

A matéria foi relatada pelo senador Flávio Bolsonaro (PL-RJ), que manteve o parecer do deputado Paulinho da Força (Solidariedade-SP), relator da matéria na Câmara, onde o texto foi aprovado na tarde desta quarta e encaminhado ao Senado.

O relator rejeitou emendas apresentadas pelos senadores à proposição, tendo em vista a falta de tempo hábil para análise e aprovação das alterações, conforme alegou. O prazo de vigência da matéria esgota-se neste domingo (7) e qualquer mudança obrigaria o retorno do texto para apreciação da Câmara.

O texto-base foi aprovado de forma simbólica pelos senadores, que rejeitaram destaque do PT. A emenda, rejeitada por 28 votos a 21, buscava excluir o dispositivo que afasta a aplicação de qualquer norma sobre tempo de trabalho fixadas na CLT, a exemplo do número de horas da jornada diária/semanal, tempo de descanso ou adicional noturno.

Durante a discussão do projeto, o senador Izalci Lucas (PSDB-DF) defendeu alterações no dispositivo aprovado na Câmara relacionado à portabilidade do auxílio-alimentação.

O senador Paulo Paim (PT-RS) disse que o projeto de lei de conversão retira direito dos trabalhadores e deveria tramitar como projeto de lei, como forma de aprofundar o debate da matéria.

Os senadores Confúcio Moura (MDB-RO), Paulo Rocha (PT-PA) e Jean Paul Prates (PT-RN) criticaram a falta de tempo hábil para votação, dado o tempo exíguo para discussão da matéria. A mesma crítica foi feita pelo líder do PT, senador Paulo Rocha (PT-PA).

Em resposta, o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco, esclareceu que a situação da MP 1.108/2022 é uma “excepcionalidade” na rotina de votações entre o Senado e a Câmara que, conforme ressaltou, vem observando o prazo razoável para apreciação de medidas provisórias.

Flávio Bolsonaro disse aos senadores que teria algumas alterações a fazer no texto original, visto que o texto da Câmara pode gerar insegurança jurídica a partir do momento que se cria a possibilidade de “desvirtuar” o auxílio-alimentação. Ele avaliou que esse artigo deverá ser objeto de veto presidencial.

Centrais sindicais

A Câmara incluiu no texto a obrigatoriedade de repasse às centrais sindicais de saldos residuais das contribuições para sindicatos. Também foi mantida a previsão de contrato individual no teletrabalho, defendida pelo governo no texto original da MP. O deputado Paulinho da Força e partidos de oposição defenderam a negociação coletiva entre o sindicato e os empregadores como regra, mas foram derrotados na votação dos destaques.

Trabalho remoto

O parecer aprovado define teletrabalho (ou trabalho remoto) como a prestação de serviço fora das dependências da empresa, de maneira preponderante ou híbrida, que, por sua natureza, não pode ser caracterizada como trabalho externo. A prestação de serviços nessa modalidade deverá constar expressamente do contrato individual de trabalho.

As novas regras incluídas na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) são:

• Os empregadores são dispensados de controlar o número de horas trabalhadas por empregados contratados por produção ou tarefa;
• A presença do trabalhador no ambiente de trabalho para tarefas específicas, ainda que de forma habitual, não descaracteriza o trabalho remoto;
• O contrato poderá dispor sobre os horários e os meios de comunicação entre empregado e empregador, desde que assegurados os repousos legais;
• O uso de infraestrutura e ferramentas digitais pelo empregado fora da jornada não constitui tempo à disposição, regime de prontidão ou  de sobreaviso, exceto se houver acordo;
• O regime de trabalho também poderá ser aplicado a aprendizes e estagiários;
• O regime de teletrabalho ou trabalho remoto não se confunde e nem se equipara à ocupação de operador de telemarketing ou de teleatendimento;
• O empregado admitido no Brasil que pratique teletrabalho fora do país está sujeito à legislação brasileira, exceto em caso de legislação específica ou acordo entre as partes;
• O empregador não será responsável pelas despesas ao retorno presencial do empregado que mora fora da sede, salvo acordo;
• Terão prioridade no teletrabalho os empregados com deficiência e com filho ou criança de até quatro anos de idade sob guarda judicial.

Auxílio-alimentação

A MP 1.108/2022 determina que o auxílio alimentação seja destinado exclusivamente ao pagamento de refeição em restaurantes ou de gêneros alimentícios comprados no comércio.

A medida também proíbe as empresas de receber descontos na contratação de fornecedoras de tíquetes de alimentação. Hoje, alguns empregadores têm um abatimento no processo de contratação.

O governo afirma que o custo do desconto é, posteriormente, transferido aos restaurantes e supermercados, por meio de tarifas mais altas, e destes aos trabalhadores.

FONTE: AGÊNCIA SENADO

IMAGEM: REDE BRASIL ATUAL

IMAGEM: U.S. DEPARTMENT OF DEFENSE

As manobras militares da China nesta quinta-feira (4) em torno das movimentadas rotas comerciais ao redor de Taiwan ameaçam interromper as cadeias de abastecimento mundiais, já comprometidas pela pandemia de covid-19 e pela guerra na Ucrânia.

Os exercícios ao redor da ilha – os maiores da história da China – são uma resposta à visita da presidente da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, Nancy Pelosi, a Taiwan na terça-feira e quarta-feira.

As manobras tocam em pontos das rotas comerciais mais movimentadas do planeta e de uma importância crucial, já que conectam o mundo com as fábricas de semicondutores e equipamentos eletrônicos do leste da Ásia e também são usadas para o transporte de gás natural.

Destinados a simular um “bloqueio” a Taiwan, incluem “munição real e fogo de artilharia de longo alcance”, mísseis que devem sobrevoar a ilha pela primeira vez, segundo a imprensa estatal.

Como medida de segurança, a Administração de Segurança Marítima chinesa “proibiu” que os navios entrem em áreas afetadas.

Nos primeiros sete meses do ano, quase metade dos navios porta-contêineres do mundo passou pelo Estreito de Taiwan, segundo dados compilados pela Bloomberg.

“Como grande parte da frota mundial de contêineres passa por essa via fluvial, o desvio (causado por manobras) inevitavelmente levará a interrupções nas cadeias de suprimentos globais”, disse James Char, pesquisador associado da Escola de Estudos Internacionais S. Rajaratnam de Singapura. 

– Voos cancelados –

As cadeias de abastecimento já foram gravemente afetadas pela pandemia e pela guerra na Ucrânia.

“O fechamento dessas rotas de transporte – mesmo que temporariamente – tem consequências não só para Taiwan, mas também para os fluxos comerciais vinculados ao Japão e à Coreia do Sul”, destaca em nota Nick Marro, analista do Economist Intelligence Unit. 

O mesmo ocorre com as rotas aéreas: nos últimos dois dias, mais de 400 voos foram cancelados nos principais aeroportos de Fujian, a província chinesa mais próxima a Taiwan. As autoridades taiwanesas alertaram que os simulações interromperão 18 rotas aéreas internacionais que passam pela área.

Na Bolsa de Taiwan, o índice Taiex dedicado às empresas de transporte aéreo e marítimo caiu 1,05% na quarta-feira, depois de retroceder 4,6% desde o início da semana.

Várias empresas de navegação procuradas pela AFP disseram estar à espera de ver o impacto dos exercícios antes de alterarem as suas rotas, enquanto outras não preveem alterações. 

“Não esperamos nenhum impacto durante (este) período e não temos planos de desviar nossos navios”, disse Bonnie Huang, porta-voz na China da Maersk, uma das maiores companhias de navegação do mundo.

– “Bloquear a ilha” –

Durante a última crise no Estreito de Taiwan na década de 1990, os exercícios militares chineses, incluindo o lançamento de mísseis nas águas da ilha, duraram meses.

Desta vez, os chineses querem “provar sua determinação de uma maneira que vai muito além do que fizeram em 1996”, considera Bonnie Glasser, diretora do programa da Ásia no American German Marshall Fund. 

Relatório mais recente da Abeam aponta 411 embarcações, com 91% de bandeira brasileira. Do total, 45% correspondem a PSVs (transporte de suprimentos) e a OSRVs (combate a derramamento de óleo), que somam 185 barcos

A frota de apoio marítimo em águas jurisdicionais brasileiras encerrou junho com 411 unidades, três unidades a mais do que em maio e cinco acima das 406 unidades registradas nos meses de março e abril, de acordo com o relatório mais recente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam). Em relação a dezembro, foram incorporadas 18 embarcações, sendo cinco de bandeira estrangeira e 13 de bandeira brasileira. Do total do último levantamento, o número de embarcações de bandeira estrangeira diminuiu de 41, em maio, para 37 em junho, enquanto as unidades de bandeira brasileira passaram de 367 para 374.

Com o acréscimo sobre maio, a fatia das embarcações de bandeira brasileira subiu de 90% para 91%, ante 9% de unidades de bandeira estrangeira. O número de embarcações de bandeira estrangeira oscilou de 34 em janeiro, para 37 em fevereiro, 45 em março, 39 em abril, 41 em maio e 37 em junho. Em relação a dezembro de 2015, quando a demanda começou a ser impactada pela retração no setor de petróleo e gás, foram desmobilizadas 176 embarcações de bandeira estrangeira e acrescentadas 101 de bandeira brasileira. Cerca de 66 embarcações, originalmente de bandeira estrangeira, tiveram suas bandeiras trocadas para o pavilhão nacional nesse período.

Nem todas as unidades listadas na publicação estão em operação, pois o relatório inclui embarcações que podem ou não estar amparadas por contratos, estar no mercado spot, em manutenção ou fora de operação. O relatório não considera embarcações dos tipos lanchas, pesquisa, nem embarcações com porte inferior a 100 TPB ou BHP inferior a 1.000. Os dados foram obtidos junto à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), à Diretoria de Portos e Costas da Marinha (DPC), publicações especializadas e informações das empresas.

De acordo com a publicação, a frota em junho era composta por 45% de PSVs (transporte de suprimentos) e OSRVs (combate a derramamento de óleo), totalizando 185 barcos, dois a mais do que em maio. Outros 19% eram LHs (manuseio de linhas e amarrações) e SVs (mini supridores), que agora correspondem a 77 barcos. Os AHTS (manuseio de âncoras) somaram 53 unidades no período (13%), enquanto 24 barcos de apoio eram FSVs (supridores de cargas rápidas) e crew boats (transporte de tripulantes), 18 PLSVs (lançamento de linhas), 17 RSVs (embarcações equipadas com robôs) e 14 MPSVs (multipropósito).

A Bram Offshore/Alfanave, do grupo norte-americano Edison Chouest, permanece como a empresa de navegação com mais embarcações, em operação ou aguardando contratação, com 60 unidades (apenas uma estrangeira), seguida pelo quarto mês consecutivo pela CBO, que opera 44 barcos de apoio de bandeira brasileira. A Starnav, com 40 barcos de pavilhão nacional, vem na sequência dessa lista.

Segundo o relatório, 28 embarcações faziam parte da frota da Oceanpact em junho, das quais 26 eram de bandeira brasileira e duas estrangeiras. A Wilson Sons Ultratug, com 25 embarcações de bandeira brasileira, e a DOF/Norskan, com 23 barcos de apoio (17 de bandeira brasileira e seis estrangeiras), vêm logo em seguida. Já a Tranship se manteve nesse período com 21 unidades em sua frota, todas de bandeira brasileira.

A frota da Bram/Alfanave, segundo o relatório, conta com 42 PSVs/OSRVs, nove AHTS, dois PLSVs, dois RSVs, entre outras embarcações. A CBO é a empresa de apoio offshore que, em junho, tinha mais AHTS: 14 embarcações desse tipo. A Tranship permanece como a empresa com mais embarcações LH/SV: 20 unidades, seguida pela Starnav, que tem 17 unidades com essas especificações.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

Em 10 de junho de 2022, a Organização Internacional do Trabalho (OIT) adotou, na sua 110ª Conferência Internacional do Trabalho (CIT), em Genebra (Suíça), uma resolução para incluir o direito ao ambiente de trabalho seguro e saudável nos quatro Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho (PDFT) até então existentes: "liberdade sindical e o reconhecimento efetivo do direito à negociação coletiva", "eliminação de todas as formas de trabalho forçado ou obrigatório", "abolição efetiva do trabalho infantil", e "eliminação da discriminação em relação ao emprego e à ocupação".

Esses Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho foram adotados em 1998 pela OIT como parte integrante da Declaração sobre Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho. De acordo com essa declaração, os Estados membros da OIT, independentemente de seu nível de desenvolvimento econômico, se comprometem a respeitar e promover esses princípios e direitos, independentemente de terem ratificado as convenções.

A convenção nº 155 (Segurança e Saúde dos Trabalhadores), adotada pela OIT em 1983, foi aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 2, de 17 de março de 1992 do Congresso, ratificada em 18 de maio de 1992 e promulgada pelo Decreto nº 1.254, de 29 de setembro de 1994. Antes de o Brasil aprovar e ratificar a Convenção 155 da OIT, as Normas Regulamentadoras aprovadas pela Portaria nº 3.214, de 8 de junho de 1978, e pela Lei nº 6514/77, que alterou os capítulos da Consolidação das Leis do Trabalho relativos à segurança e medicina do trabalho, já estavam vigentes, indicando um compromisso normativo histórico do país com o tema.

Já a convenção nº 187 (Marco promocional para a Segurança e Saúde no Trabalho), adotada pela OIT em 2006, ainda não foi ratificada no Brasil. Esta convenção prevê a promoção tanto de uma política nacional de segurança e saúde no trabalho quanto de um sistema nacional de segurança e de saúde no trabalho, contando com pesquisa e coleta de dados visando a subsidiar as ações prioritárias e seus meios de efetivação com vistas a melhorar a segurança e a saúde no trabalho, estruturado de maneira a permitir a avaliação dos progressos.

No Brasil, em novembro de 2011, foi instituída a Política Nacional de Segurança e Saúde no Trabalho (PNSST) por meio do Decreto Federal nº 7.602/2011, para atender ao estabelecido pela OIT. O país conta desde 1966, com uma instituição governamental voltada exclusivamente à pesquisa em saúde e segurança do trabalhador, in casu, a Fundacentro (Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho). Todavia, apesar da existência tanto de pesquisas na área de SST quanto de uma política nacional, há uma lacuna quanto à definição, em âmbito macro estatal, de diretrizes indicativas acerca do fomento de determinadas linhas de pesquisas em virtude de um maior número de acidentes e/ou adoecimentos ou de outro critério emergente.

Nesse diapasão, cada vez mais tem se constatado a relação entre agravos relacionados ao trabalho e condições crônicas de saúde, inclusive no campo da saúde mental. Constata-se que a saúde do trabalhador está relacionada com o ambiente em que ele vive, se alimenta, tem seus momentos de lazer, se desloca e interage com outras pessoas.

Recentemente, a professora da escola de saúde pública de Harvard, Glorian Sorensen, propôs um novo modelo de análise relacionado ao trabalho. Este considera o ambiente sócio-político (globalização, tecnologia, mudanças climáticas, demografia, desigualdades sociais, políticas e normas), os padrões de emprego e trabalho (estabilidade, novos arranjos produtivos, proteção do trabalhador, voz do trabalhador) além das condições específicas de trabalho (organização do trabalho, ambiente psicossocial, job design, ambiente físico, programas e práticas) como potenciais determinantes sociais de saúde.

A inclusão do direito ao ambiente de seguro e saudável como princípio na Declaração da OIT representa um marco histórico no mundo do trabalho, impondo o compromisso de todos os 187 Estados-membro da Organização de implementá-las. Neste contexto, a saúde do trabalhador passa a exigir uma visão mais ampla que o mero ambiente de trabalho, impondo uma reflexão aos profissionais, pesquisadores e legisladores sobre quais são as determinantes sociais de saúde e os fatores que podem melhorar a qualidade de vida do trabalhador, diante das mudanças de paradigmas e novos modelos relacionados ao trabalho atualmente vivenciados.

Referências:
BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicao.htm.

BRASIL. Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943. Aprova a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT). Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/del5452.htm

MARMOT, M. The health gap. The challenge of an unequal world. New York. Bloomsbury Press, 2015.

SORENSEN, G.; DENNERLEIN, J.T., PETERS, S.E. et al. The future of research on work, safety, health and well-being: A guiding conceptual framework. Social Sci.& Medicine 2021, 269:1-9

Dalton Tria Cusciano é pós-doutor em Direito e Novas Tecnologias pelo Mediterranea International Centre for Human Rights Research da Università “Mediterranea” di Reggio Calabria (Itália), doutor em Administração Pública e Governo, mestre em Direito e Desenvolvimento e bacharel em Direito pela FGV-SP, membro da Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho (Fundacentro) e professor da Escola de Negócios e Seguros de São Paulo e da Ambra University.

Ana Maria Malik é doutora em Medicina (Medicina Preventiva) pela Universidade de São Paulo, mestre em Administração de Empresas pela Fundação Getulio Vargas-SP, médica e professora titular da Escola de Administração de Empresas de São Paulo da Fundação Getulio Vargas.

Alberto Ogata é doutor em Saúde Coletiva (FMUSP), mestre em Medicina (Unifesp), mestre profissional em Economia e Gestão da Saúde (Unifesp), médico e pesquisador associado ao Centro de Estudos em Planejamento e Gestão da Saúde da Fundação Getulio Vargas – Escola de Administração de São Paulo.

FONTE: REVISTA CONSULTOR JURÍDICO/CONJUR

IMAGEM: CUT

Mais quatro navios carregando quase 170.000 toneladas de milho e outros alimentos partiram dos portos ucranianos do Mar Negro no domingo sob um acordo para desbloquear as exportações do país após a invasão da Rússia, disseram autoridades ucranianas e turcas. 

As Nações Unidas e a Turquia intermediaram o acordo no mês passado, após alertas de que a interrupção nos embarques de grãos causada pelo conflito poderia levar a uma grave escassez de alimentos e até a surtos de fome em partes do mundo. 

O ministro da Infraestrutura ucraniano, Oleksandr Kubrakov, disse que havia planos para aumentar ainda mais os embarques. 

“Estamos gradualmente avançando para volumes maiores de trabalho. Planejamos garantir a capacidade dos portos de lidar com pelo menos 100 navios por mês em um futuro próximo”, acrescentou. 

Em breve, a Ucrânia também começará a exportar grãos de seu porto de Pivdennyi, no Mar Negro, uma expansão que permitiria enviar um total de pelo menos 3 milhões de toneladas de mercadorias por mês, disse o ministro no Facebook. 

Antes de a Rússia iniciar o que chama de “operação militar especial”, a Rússia e a Ucrânia juntas representavam quase um terço das exportações globais de trigo. Em tempos de paz, a Ucrânia exportou até 6 milhões de toneladas de grãos de seus portos marítimos de Black e Azov todos os meses.

O primeiro navio de carga deixou a Ucrânia sob o acordo na segunda-feira da semana passada, e outros três seguiram na sexta-feira. 

O JCC disse na noite de sábado que autorizou a passagem de cinco novos navios pelo corredor do Mar Negro: quatro navios saindo dos portos ucranianos de Chornomorsk e Odesa, transportando 161.084 toneladas métricas de alimentos, e um indo para a Ucrânia para pegar grãos. 

MILHO, FARINHA, ÓLEO DE GIRASSOL 

Os navios que deixaram os portos ucranianos incluíam o Glory, com uma carga de 66.000 toneladas de milho com destino a Istambul, e o Riva Wind, carregado com 44.000 toneladas de milho, com destino a Iskenderun, na Turquia, informou o Ministério da Defesa turco. 

Os outros dois navios que deixaram a Ucrânia foram Star Helena, com uma carga de 45.000 toneladas de farinha com destino à China, e Mustafa Necati, transportando 6.000 toneladas de óleo de girassol e com destino à Itália. 

Mais tarde no domingo, o Ministério da Infraestrutura da Ucrânia disse que o graneleiro Fulmar S, que chegou ao porto de Chornomorsk no Mar Negro no sábado – o primeiro navio de bandeira estrangeira a chegar à Ucrânia desde o conflito – estava pronto para ser carregado.

 O JCC disse que está quase finalizando os procedimentos para implementar o acordo de grãos e que serão publicados em dias. 

Acrescentou que também autorizou a movimentação, pendente de inspeção, do Osprey S, com destino a Chornomorsk. Esse navio está atualmente ancorado a noroeste de Istambul. 

O Ministério da Defesa turco disse que o JCC concluiu as inspeções do navio Rojen que transporta 13.000 toneladas de milho para a Grã-Bretanha, Polarnet que está levando 12.000 toneladas de milho para um porto turco e Osprey S, que está indo para a Ucrânia. 

No sábado, o JCC concluiu a inspeção do Navistar, o outro dos três navios que deixaram os portos ucranianos na sexta-feira. 

O primeiro navio a deixar um porto ucraniano sob o acordo não chegará ao Líbano no domingo como planejado, disse a embaixada ucraniana no Líbano. O Razoni deixou Odesa na segunda-feira carregando 26.527 toneladas de milho. 

A embaixada disse à Reuters que o navio estava “com um atraso” e “não chegando hoje”, sem detalhes sobre uma nova data de chegada ou a causa do atraso. Os dados do Refinitiv Eikon mostraram o Razoni na costa turca na manhã de domingo. 

FONTE: REUTERS

IMAGEM: SHIPPING NEWS

Membros da tripulação indonésia que trabalham em um pequeno navio de carga encalhado a bordo por quase seis meses começaram a pintar mensagens no casco de sua embarcação na esperança de obter apoio e atenção de organizações locais de ajuda em Taiwan. É a mais recente história de abandono de tripulação por um proprietário de navio marginal, deixando tripulações não remuneradas em um porto distante sem meios de voltar para casa.

O Chaplin da instituição de caridade marítima internacional Stella Maris interveio para prestar ajuda aos oito tripulantes indonésios depois que o capitão do navio pediu ajuda. O padre Ansensius Guntur disse ao repórter local da CNA que recebeu uma mensagem de texto pedindo ajuda dizendo que a tripulação estava deprimida e enlouquecendo enquanto o proprietário do navio não respondeu ou pagou a tripulação.

O navio de carga geral de 242 pés de comprimento em que eles estavam trabalhando perdeu energia na costa de Taiwan em 23 de fevereiro. A Guarda Costeira forneceu assistência para rebocar o navio para uma doca em Kaohsiung e foi aí que sua provação começou. De acordo com as restrições de viagem COVID de Taiwan, os relatórios indicam que a tripulação foi forçada a permanecer a bordo do navio agora por mais de cinco meses, ignorada pelo proprietário do navio. O cargueiro não identificado está registrado no Togo e administrado por uma empresa de navegação com sede em Hong Kong.

Não remunerada, a tripulação começou a pintar mensagens no casco de seu navio. Imagens fornecidas pela caridade mostram as palavras “Vamos para casa. Nós somos loucos aqui.”

O Escritório Marítimo e Portuário de Taiwan relata que organizações locais estão fornecendo assistência básica à tripulação. Eles estão deixando suprimentos e necessidades para cuidados básicos.

"O que é realmente preocupante é que a tripulação está ficando deprimida", disse o padre Guntur à agência de notícias local. "O capitão me escreveu ontem e disse 'Padre, minha tripulação já está enlouquecendo aqui, o que posso fazer?'

Stella Maris está chamando a atenção para a situação da tripulação enquanto também coordena com as autoridades locais. O Departamento Marítimo e Portuário relata que está tentando entrar em contato com o proprietário do navio, mas que até agora a empresa de navegação não atendeu ao pedido de pagamento atrasado da tripulação e de fazer arranjos para a tripulação retornar à Indonésia. A Secretaria do Porto pediu à companhia de navegação que forneça uma nova tripulação para aliviar os que estão a bordo e fornecer viagem para casa.

Se a situação não melhorar, o Departamento Marítimo e Portuário disse à CNA que se reunirá em agosto com a Agência Nacional de Imigração, a Cooperação Portuária Internacional de Taiwan e o Escritório de Representação da Indonésia em Taipei para discutir os planos de enviar a tripulação para casa. Até então, a tripulação é deixada para esperar e continuar seus apelos às instituições de caridade locais.

FONTE: SHIPPING NEWS

IMAGEM: SPLASH247.COM

Os exercícios militares da China estão fazendo os navios pensarem duas vezes antes de entrar em um dos portos mais importantes de Taiwan, criando possíveis atrasos para embarques de produtos eletrônicos.

Os navios estão ancorando no mar para evitar uma zona de perfuração localizada nos arredores do porto de Kaohsiung, no sul de Taiwan, disse Jayendu Krishna, vice-chefe da consultoria Drewry Maritime Advisors. A zona é uma das maiores áreas que a China está realizando exercícios, e fica a 15 milhas náuticas da entrada do porto.

Os armadores estão preocupados com a possibilidade de mísseis atingirem suas embarcações, optando por deixar as embarcações ociosas e queimar combustível extra até que os exercícios passem.

“Eles evitarão ir a Kaohsiung nos próximos dois ou três dias, porque isso está diretamente na linha de fogo”, disse Krishna. “Alguns navios a granel e petroleiros foram solicitados a ancorar e aguardar ordens.”

Kaohsiung está operando normalmente e nenhum congestionamento de navios incomumente alto foi encontrado nos mares externos, de acordo com o vice-presidente do porto, Su Jiann-rong. “Não houve impacto dos exercícios militares até agora”, disse ele, e há píeres vazios disponíveis no porto.

Nenhum navio cancelou os planos de entrar ou sair dos portos na quinta-feira, de acordo com um comunicado do Ministério dos Transportes de Taiwan.

O Estreito de Taiwan é uma rota importante para as cadeias de suprimentos, com quase metade da frota global de contêineres passando pela hidrovia este ano. Enquanto os navios continuam a viajar pelo estreito durante os exercícios militares, eles estão navegando pelas zonas de perfuração.

Alguns armadores proibiram seus navios de transitar pelo estreito. Dois fornecedores de gás natural liquefeito informaram aos navios que não trafeguem pela hidrovia até que possam confirmar que os exercícios militares terminaram, segundo comerciantes com conhecimento do assunto.

A cidade de Kaohsiung é uma importante parada para navios que buscam chips semicondutores taiwaneses, e também é onde a refinaria estatal CPC Corp. produz petroquímicos para fábricas de produtos manufaturados em todo o mundo, disseram especialistas em transporte marítimo.

Atrasos adicionais provavelmente se espalharão e, eventualmente, afetarão os embarques de mercadorias asiáticas com destino aos EUA, disse Krishna, da Drewry.

FONTE: Por Ann Koh, Stephen Stapczynski e Kevin Varley © 2022 Bloomberg L.P.

IMAGEM: CLAUDIO NEVES/Aen/Porto de Paranaguá

Portaria foi publicada sete meses após sancionar a lei que estabeleceu o programa de incentivo à navegação de cabotagem

Sete meses após sancionar a lei que estabeleceu o programa de incentivo à navegação de cabotagem – BR do Mar – o governo editou nesta quarta-feira (3), a portaria que define as regras para a habilitação de empresas que poderão se enquadrar na legislação.

Com isso, de acordo com o Ministério da Infraestrutura, as empresas brasileiras de Navegação (EBN) e de Navegação Condicionada (EBN-CON) já podem acessar a plataforma do governo para requerer à pasta a habilitação no programa.

Segundo o Ministério, o procedimento é um serviço 100% digital, sem custos e simplificado, bastando o envio via plataforma de documentação que inclui, por exemplo, comprovação de situação regular em relação aos tributos federais e autorização para operar como EBN e EBN-CON, emitida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), entre outros.

BR do Mar

A BR do Mar prevê mais hipóteses em que as empresas de navegação poderão afretar embarcações a tempo – quando a bandeira estrangeira é mantida, reduzindo os custos.

Para acessar esses novos formatos, o negócio só poderá afretar navios que sejam de subsidiária estrangeira pertencente a uma empresa brasileira de navegação. Para o governo, isso dá mais segurança de que haverá frota disponível para a cabotagem no Brasil.

Além da portaria, o Executivo ainda precisa regulamentar a lei por decreto.

Por sua vez, debates entre os ministérios da Economia e da Infraestrutura sobre a definição de viagens para atendimento exclusivo de contratos de longo prazo e de operações especiais atrasaram a edição das normas.

FONTE: CANAL RURAL

IMAGEM: VESSELFINDER

A China State Shipbuilding Corporation (CSSC) anunciou o lançamento do que se afirma ser o porta-contêineres de maior capacidade do mundo, chegando a 24.116 TEUs.

O navio, chamado MSC Tessa, foi lançado para fora de sua doca de construção na Base de Construção Naval de Changxing da Hudong Zhonghua Shipbuilding, localizada na Ilha Changxing de Xangai, em 1º de agosto. Hudong Zhonghua é uma das principais unidades de construção naval pertencentes à estatal CSSC.

Com uma capacidade de carga de 24.116 unidades equivalentes a vinte pés (TEU), o MSC Tessa ultrapassará o Ever Alot da Evergreen em 112 TEU para levar o título de maior porta-contêineres do mundo.

Ever Alot, o primeiro porta-contêineres de 24.000 TEU do mundo, também foi construído pela Hudong Zhonghua Shipbuilding e foi entregue recentemente em junho a uma subsidiária da empresa de transporte taiwanesa Evergreen Marine Corporation.

O MSC Tessa mede 399,99 metros de comprimento com um raio de 61,5 metros. É um dos quatro navios porta-contêineres ultragrandes encomendados na Hudong Zhonghua para a Mediterranean Shipping Company, a maior operadora de transporte de contêineres do mundo. A entrega está prevista para o final deste ano.

O CSSC disse que, além da flutuação, o novo edifício nº 4 da MSC agora entrou na doca do edifício, juntando-se ao nº 2 e ao nº 3, “formando uma cena espetacular de construção em lote”.

A CSSC, que é uma importante construtora de navios para a PLA Navy da China, disse que o MSC Tessa e as outras três novas construções, que serão classificadas pela DNV, são projetadas independentemente pela MSC e não possuem direitos de propriedade intelectual sobre o projeto.

O conglomerado de construção naval, no entanto, compartilhou os seguintes destaques de design:

Unidade de dessulfuração de lavadora híbrida

Pequena proa bulbosa, hélices de grande diâmetro e dutos de economia de energia

Um novo sistema de redução de arraste de bolhas que reduz o consumo total de energia correspondente às emissões totais de carbono em 3%-4%

Um novo sistema de gerador de eixo que pode efetivamente reduzir o consumo de combustível, otimizar os indicadores de eficiência energética EEDI e reduzir as emissões de GEE.

Superestrutura otimizada, mastro de radar e outros recursos de projeto que maximizam a capacidade de TEU em comparação com navios de tamanho semelhante (por dimensões)

FONTE: GCAPTAIN