A proibição da União Europeia às importações de combustível russo provavelmente aumentará a necessidade mundial de petroleiros, de acordo com o proprietário do navio Torm A/S.

 As chegadas marítimas de petróleo bruto da Rússia para a UE serão proibidas a partir do início de dezembro, e as importações de diesel, combustível de aviação e outros produtos petrolíferos serão proibidas alguns meses depois. Isso significa que a região terá que trazer suprimentos de reposição de mais longe, enquanto os barris russos também terão que encontrar novos lares.

 “A proibição da UE aos produtos petrolíferos russos a partir de fevereiro de 2023 desencadeará uma recalibração do ecossistema do comércio de petróleo”, disse Torm em comunicado. “Parte dessa recalibração comercial já começou.”

 A empresa estima que o remanejamento do comércio de derivados de petróleo causará um salto de 7% em toneladas-milhas, a principal medida de demanda do setor de navegação porque captura as duas coisas que ocupam os navios – a quantidade de carga e a distância que ela é transportada. As taxas de frete para o transporte de combustíveis refinados já dispararam desde o início do ano, mostram os dados da Baltic Exchange.

 A Europa precisará importar derivados de petróleo, principalmente diesel, de regiões como EUA, Oriente Médio, Índia e outros países asiáticos. As exportações russas de diesel também terão que encontrar novos clientes, presumivelmente em lugares como América Latina, África e Turquia, enquanto alguns também podem ir para a Ásia, disse Torm.

“Esperamos mais apoio ao comércio de produtos petroleiros da necessidade de reabastecer os estoques comerciais e estratégicos de petróleo em muitos países”, disse.

 A demanda de petroleiros também está sendo apoiada pelo fechamento de refinarias nas regiões importadoras – em parte devido à transição de energia verde e ao impacto da pandemia de Covid – e nova capacidade sendo construída nos exportadores. Torm disse que viu um grande salto nas importações da Austrália, Nova Zelândia e África do Sul, onde as refinarias fecharam recentemente, e espera que a tendência geral continue.

 A Torm diz que possui uma frota própria de mais de 80 embarcações para movimentação de energia e produtos petrolíferos limpos. A empresa disse no início deste ano que não entraria em nenhum novo negócio envolvendo escalas em portos russos por enquanto.

 © 2022 Bloomberg L.P.

IMAGEM: PORT.TODAY

Poucos navios estão chegando à Ucrânia para limpar rapidamente montanhas de grãos construídas ao longo de meses de guerra, apesar de um corredor marítimo apoiado pela ONU – Organização Marítima Internacional (IMO) – ameaçando aumentar os preços globais dos alimentos e deixar os agricultores sem dinheiro do país lutando para plantar lavouras.

 O presidente Vladimir Putin provocou na quarta-feira temores de que a Rússia possa retirar o apoio ao corredor marítimo depois de acusar Kyiv de usá-lo para exportar para a União Europeia e a Turquia, em vez de nações pobres que mais precisam de alimentos, principalmente na África.

 Mesmo que o acordo se mantenha, os perigos de enviar navios para o Mar Negro, fortemente minado, juntamente com a falta de grandes navios e a exclusão de um grande porto, significa que os volumes transportados estão bem abaixo da meta da Ucrânia de dobrar as exportações agrícolas para pelo menos 6 milhões toneladas até outubro.

 "No momento, não enviamos nossos navios para portos ucranianos porque não acreditamos que seja seguro", disse à Reuters Alexander Saverys, executivo-chefe do grupo belga CMB, que embarcou da Ucrânia antes da guerra.

 “A situação em terra ainda é muito volátil e há um claro perigo para a vida de nossos marítimos. Há também um risco real de ficar preso no porto.”

O corredor marítimo foi facilitado pelas Nações Unidas e pela Turquia em julho. De acordo com os dados mais recentes do Centro de Coordenação Conjunta (JCC) em Istambul, que supervisiona o negócio, cerca de 2 milhões de toneladas de grãos – principalmente milho – foram exportados desde que o primeiro navio partiu em 1º de agosto.

No ritmo atual de exportação, levaria cerca de seis meses para embarcar o restante do grão que sobrou da safra do ano passado pelos três portos incluídos no pacto – Odesa, Chornomorsk e Pivdennyi – com a ajuda das exportações ferroviárias, segundo Cálculos da Reuters.

 Até lá, outra montanha de grãos terá se formado a partir da safra atual, incluindo 20 milhões de toneladas de trigo e a safra de milho da Ucrânia, que deve totalizar cerca de 30 milhões de toneladas.

 Incapaz de vender, os agricultores não têm dinheiro para investir em seus campos, o que significa que o plantio de trigo de inverno está a caminho de ficar cerca de um terço abaixo do ano passado, disse Denys Marchuk, vice-presidente do Conselho Agrário ucraniano.

Isso poderia estender uma crise alimentar global que a iniciativa da ONU procurou mitigar. Os preços dos alimentos – que dispararam após a invasão da Rússia em 24 de fevereiro – diminuíram após o acordo, mas o trigo da Ucrânia ainda não está chegando a seus clientes tradicionais na África em volumes próximos do normal.

A Somália, que recebeu diretamente apenas um carregamento de 28.500 toneladas de trigo sob o acordo, segundo dados da ONU, está entrando em uma crise de fome causada por anos de seca agravada pelo aumento dos preços globais dos alimentos, informou a Organização das Nações Unidas nesta segunda-feira. Leia história completa

 Dmitry Skornyakov, executivo-chefe da empresa agrícola ucraniana HarvEast, disse que o corredor marítimo “não muda o jogo”, em parte porque os preços pagos pelos grãos na Ucrânia não eram altos o suficiente para viabilizar exportações maciças imediatamente.

 Como resultado, ele disse, sua empresa estava cortando sua área plantada de trigo e não perfurando cevada ou centeio este ano.

 “Definitivamente veremos menos trigo e se esperarmos até a primavera e a situação permanecer como está, veremos uma diminuição dramática no milho”, disse ele.

OS NAVIOS DE GRÃOS SÃO MUITO PEQUENOS

O ministro da Agricultura da Ucrânia, Mykola Solsky, disse à Reuters na semana passada que as exportações agrícolas podem subir para 6 milhões a 6,5 ​​milhões de toneladas em outubro, o dobro do volume visto em julho.

 Os portos da Ucrânia, um dos 5 maiores exportadores globais de grãos antes da guerra, costumavam enviar cerca de 5 a 6 milhões de toneladas de grãos por mês, de acordo com a análise do projeto de plataforma logística44.

 “A Ucrânia exigiria uma capacidade de transporte gigantesca para compensar o tempo perdido”, disse Josh Brazil, vice-presidente de insights da cadeia de suprimentos global do project44. Atingir os níveis de embarque anteriores exigiria quatro navios de 50.000 toneladas todos os dias, disse ele.

 Muitos dos navios que partem da Ucrânia são muito menores.

Dados da plataforma de dados marítimos e de commodities Shipfix mostram um tamanho médio de carga de cerca de 20.000 toneladas.

 Alex Stuart-Grumbar, da Shipfix, disse que viagens bem-sucedidas feitas sob o acordo até agora podem fornecer impulso para que os embarques acelerem. No entanto, nos tamanhos atuais de carga, seriam necessárias aproximadamente mil viagens para limpar a carteira de pedidos, disse ele.

 Navios maiores que transportam mais de 60.000 toneladas de grãos, conhecidos como panamaxes, que teriam negociado rotas do Mar Negro, foram redistribuídos para outras regiões, incluindo as Américas do Norte e do Sul. Levaria semanas para reposicioná-los, já que as temporadas de exportação de grãos estão em andamento, dizem fontes da indústria naval, com uma grande safra no Brasil amarrando muitos navios.

 “No momento, ainda não conseguimos posicionar nenhum de nossos ativos no Mar Negro e, portanto, não podemos olhar para esse negócio”, disse Khalid Hashim, diretor administrativo da principal empresa de transporte de granéis secos na Tailândia, Precious Shipping, à Reuters.

OS PORTOS ESTÃO SOB FOGO

A iniciativa de grãos exclui Mykolaiv, o segundo maior terminal de grãos do país de acordo com dados de embarques de 2021, dificultando sua capacidade de restaurar as exportações aos níveis pré-invasão.

 Silos de grãos em Mykolaiv foram atingidos por bombardeios russos da cidade em 31 de agosto, ressaltando os perigos.

 Algumas seguradoras marítimas forneceram cobertura para permitir que grãos saíssem dos portos da Ucrânia, mas as companhias de navegação ainda estão muito preocupadas.

 “Uma coisa é estar seguro contra uma calamidade, outra é colocar nossa tripulação e nosso navio potencialmente em perigo”, disse Saverys, da CMB, cujo grupo tem uma divisão de granéis sólidos.

 A Genco GNK.N, listada nos EUA, outra empresa líder no transporte de granéis sólidos, disse que estava analisando como trabalhar na Ucrânia.

 “Existem desafios com o seguro, o mais importante é manter nossa tripulação segura e há muitos outros problemas de logística em termos de comboios e tempos de carregamento”, disse o presidente-executivo e presidente da Genco, John Wobensmith, à Reuters.

“Ainda não chegamos lá”, disse ele.

 Mesmo quando a safra do ano passado for embarcada, levará várias semanas para limpar os silos do porto em preparação para a chegada da colheita deste ano, um passo importante para limitar a ameaça representada pelas pragas.

 Viktor Vyshnov, vice-chefe da Administração de Navegação da Ucrânia, disse que é necessário mais uso do corredor para reduzir os custos de seguro, mas reconheceu que a guerra está restringindo os armadores.

 “Alguns deles ainda temem por seus navios”, disse ele.

 Os gargalos aumentaram o custo de levar a colheita até os portos e os silos de armazenamento, uma questão que o ministro da Agricultura, Solsky, reconheceu estar dificultando as exportações.

 “Nosso principal e maior problema… é que nossa demanda por logística é várias vezes maior do que a oferta”, disse ele.

OS PORTOS ESTÃO SOB FOGO

A iniciativa de grãos exclui Mykolaiv, o segundo maior terminal de grãos do país de acordo com dados de embarques de 2021, dificultando sua capacidade de restaurar as exportações aos níveis pré-invasão.

Silos de grãos em Mykolaiv foram atingidos por bombardeios russos da cidade em 31 de agosto, ressaltando os perigos.

 Algumas seguradoras marítimas forneceram cobertura para permitir que grãos saíssem dos portos da Ucrânia, mas as companhias de navegação ainda estão muito preocupadas.

 “Uma coisa é estar seguro contra uma calamidade, outra é colocar nossa tripulação e nosso navio potencialmente em perigo”, disse Saverys, da CMB, cujo grupo tem uma divisão de granéis sólidos.

 A Genco GNK.N, listada nos EUA, outra empresa líder no transporte de granéis sólidos, disse que estava analisando como trabalhar na Ucrânia.

 “Existem desafios com o seguro, o mais importante é manter nossa tripulação segura e há muitos outros problemas de logística em termos de comboios e tempos de carregamento”, disse o presidente-executivo e presidente da Genco, John Wobensmith, à Reuters.

 “Ainda não chegamos lá”, disse ele.

 Mesmo quando a safra do ano passado for embarcada, levará várias semanas para limpar os silos do porto em preparação para a chegada da colheita deste ano, um passo importante para limitar a ameaça representada pelas pragas.

 Viktor Vyshnov, vice-chefe da Administração de Navegação da Ucrânia, disse que é necessário mais uso do corredor para reduzir os custos de seguro, mas reconheceu que a guerra está restringindo os armadores.

 “Alguns deles ainda temem por seus navios”, disse ele.

 Os gargalos aumentaram o custo de levar a colheita até os portos e os silos de armazenamento, uma questão que o ministro da Agricultura, Solsky, reconheceu estar dificultando as exportações.

 “Nosso principal e maior problema… é que nossa demanda por logística é várias vezes maior do que a oferta”, disse ele.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: CARL DE SOUZA/AFP

O ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Alexandre de Moraes suspendeu nesta 6ª feira (9.set.2022) o julgamento de uma ação em que o Congresso afirma que a Petrobras está criando subsidiárias como artifício para driblar decisão da própria Corte e vender refinarias sem aprovação do Legislativo.

O pedido de vista (mais tempo para decidir) vem 3 dias depois de petroleiros se reunirem com o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG). “[Pacheco] assumiu o compromisso de realizar interlocuções com os ministros do [STF] diante de uma possível decisão que possa chancelar a privatização aos pedaços da Petrobras”, disse a FUP (Federação Única dos Petroleiros) em nota nesta 6ª feira.

O Poder360 apurou que o resultado da reunião no Senado foi convencer alguns integrantes da Corte a deixar a conclusão do julgamento para depois das eleições. O momento de indefinição sobre quem governará o país a partir de 2023, argumentam os críticos da venda de ativos da petroleira, é “delicado”.

Antes da suspensão, só o relator do caso, ministro Edson Fachin, havia se manifestado no julgamento no plenário virtual, que começou nesta 6ª feira. Votou pela improcedência da ação do Congresso –não viu, portanto, problema na estratégia da Petrobras de criar subsidiárias para vender as refinarias. Eis a íntegra (126 KB).

A estatal assinou em 2019 um TCC (termo de cessação de conduta) com o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) que a obriga a vender 8 de suas refinarias.

Até o momento, a Petrobras só conseguiu concluir a venda de uma refinaria: a Rlam, hoje conhecida como refinaria de Mataripe, na Bahia. A unidade foi comprada pelo fundo árabe Mubadala em fevereiro, por US$ 1,65 bilhão. 

A 2ª refinaria vendida pela estatal é a Reman, no Amazonas, comprada pelo grupo Atem em 2021 por US$ 189,5 milhões. A transação aguarda julgamento do Tribunal do Cade, adiado duas vezes. A última por um pedido de vista de Lima.

Com o pedido de vista, não há prazo para a retomada do julgamento no STF.

Na reclamação que ajuizaram em 2020, as mesas diretoras do Congresso, da Câmara e do Senado afirmam que a estratégia de desinvestimento da Petrobras no segmento de refino está descumprindo decisão do próprio STF na ADI (ação direta de inconstitucionalidade) 5.624.

No processo citado, a Corte decidiu que a venda do controle acionário de empresas públicas e sociedades de economia mista exige autorização legislativa e licitação pública.

Já a transferência do controle de subsidiárias e controladas “não exige a anuência do Poder Legislativo e poderá ser operacionalizada sem processo de licitação pública, desde que garantida a competitividade entre os potenciais interessados”, diz a decisão do STF.

Para as mesas do Congresso e de suas Casas, portanto, a criação de subsidiárias para vender as refinarias é um desvio de finalidade e resulta em “esvaziamento do papel congressual na deliberação sobre os bens de domínio da União”.

O TCU (Tribunal de Contas da União), a AGU (Advocacia Geral da União) e a PGR (Procuradoria Geral da República), por outro lado, manifestaram-se no processo no sentido de atestar a legitimidade da estratégia da Petrobras para reduzir sua participação no segmento de refino.

As manifestações foram decisivas para o voto de Fachin pela improcedência da reclamação do Congresso.

“Consequentemente, abonar-se-á a criação de subsidiárias como meio de otimização da alocação de capital pela empresa-matriz, desde que não haja demonstração concreta de perda do controle acionário ou de esvaziamento do respectivo patrimônio, a configurar desvio de finalidade”, escreveu o ministro.

FONTE: PODER360

IMAGEM: DIVULGAÇÃO

CDFMM estabeleceu R$ 892,4 milhões para financiamento de projetos, a maior parte conversões, modernizações e reparos 

O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou em 7 julho R$ 892,4 milhões em prioridades de financiamento para novos projetos do setor naval, com prazo de 450 dias. A maior parte desse montante corresponde a pedidos de recursos para conversão, modernização e reparo de embarcações de apoio. Os valores foram aprovados na 50ª reunião ordinária do CDFMM. O maior valor priorizado, de R$ 240,5 milhões, é pleiteado pelo Vard Promar para a construção de um novo dique flutuante (Promar 2) em seu estaleiro, localizado em Pernambuco.

As regras da IMO sobre os limites de emissões de enxofre dos navios tornaram-se obrigatórias em 1 de Janeiro de 2020, depois de muita polêmica e discussão sobre a eficácia das medidas, as soluções tecnológicas e os seus custos.

Fato é que desde então, os navios passaram a ser obrigados a utilizar combustíveis com um teor de enxofre máximo de 0,5% ou, em alternativa, a instalar filtros (scrubbers) nos sistemas de escape para reter as emissões de enxofre em excesso.

Agora, a IMO anunciou, sem precisar, que as regras impostas em 2020 resultaram numa redução de 77% das emissões de óxidos de enxofre. Um sucesso, dir-se-á, ainda que a redução do teor de enxofre dos combustíveis tenha sido ainda mais agressiva.

O anúncio do êxito das regras IMO 2020 acontece num momento em que se aproxima a passos largos a entrada em vigor, em 1 de Janeiro de 2023, das regras IMO 2023, com as quais a organização pretende reduzir a pegada carbônica dos navios em 40% (relativamente a 2008) até 2030.

Uma vez mais, as dúvidas sobre a implementação e o impacto das medidas são mais que muitas, e de novo há quem defenda o adiamento da sua entrada em vigor.

Uma das medidas previstas para reduzir as emissões poluentes é cortar a potência dos motores dos navios mais velhos e, logo, baixar a velocidade de navegação. O CEO da Maersk já fez as contas e concluiu que, a ser assim, será mais preciso mais 5-15% de capacidade para transportar os mesmos volumes nos mesmos prazos.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM:  John McCown/Blue Alpha Capital

O transporte de contêineres rendeu US$ 63,7 bilhões em lucros.

 O segundo trimestre de 2022 agora marca o sétimo trimestre consecutivo de recorde do maior lucro líquido de todos os tempos para o setor. Os US$ 63,7 bilhões representam um aumento de US$ 35,1 bilhões, ou uma melhoria de 123%, em relação ao mesmo período do ano passado, que foi o maior lucro líquido trimestral já registrado para o setor na época.

 Comparado ao primeiro trimestre deste ano, o lucro líquido aumentou 8,5%, ou US$ 5 bilhões.

 “Para colocar o lucro líquido do 2T22 em perspectiva, é quase o dobro da receita total nos trimestres anteriores à pandemia”, observa McCown em seu relatório. “Esses resultados reais são diametralmente opostos ao que qualquer um poderia ter contemplado, mais particularmente no início da pandemia, há pouco mais de dois anos”.

 Basta conferir o desempenho do “taco de hóquei” no gráfico de lucro líquido abaixo:

Em seu relatório, McCown escreve que a recuperação do transporte de contêineres nos últimos dois anos é “uma das mudanças de desempenho mais pronunciadas de uma indústria em geral”.

 O que o torna ainda mais notável é que veio logo após 12 anos de resultados gerais negativos após a crise financeira de 2008.

 “A indústria de contêineres literalmente passou de estar perto ou no fundo em termos de desempenho geral da indústria para perto ou no topo em termos de desempenho geral da indústria”, escreve McCown.

 Outro detalhe interessante do relatório… O lucro líquido do transporte de contêineres no segundo trimestre ficou 145% acima dos lucros da FANG – um acrônimo para Facebook, Amazon, Netflix e Google – e 76% maior do que os “beemotes de ganhos” Apple e Microsoft combinados.

 Quanto ao que está causando esses enormes lucros, McCown aponta para ganhos adicionais nas taxas de contrato que superam em muito qualquer declínio nas taxas spot, que representam apenas cerca de 10% dos contêineres movimentados em todo o mundo.

 FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: ANDRE RIBEIRO/AGÊNCIA PETROBRAS

Uma decisão da Justiça de Brasília sobre royalties de petróleo pode prejudicar os cofres de 3 municípios do Rio de Janeiro e beneficiar outros 3, que passaram a receber valores substancialmente superiores em questão de 1 mês.

Em 19 de julho de 2022, o juiz Frederico Botelho de Barros Viana, substituto da 21ª Vara Federal Cível de Brasília, deu uma sentença favorável aos municípios de São Gonçalo, Magé e Guapimirim, que passaram a ser considerados como Zona de Produção Principal, o que assegura às cidades maior parcela em royalties. Antes, eram Zona de Produção Secundária.

Com a decisão, passaram a ganhar mais, a partir de agosto:

E passaram a receber menos:

As 3 cidades que viraram Zona de Produção Principal também receberam royalties referentes à participação especial trimestral. São Gonçalo recebeu R$ 219 milhões, Magé, R$ 186 milhões, e Guapimirim, R$ 121 milhões em agosto, apurou o Poder360.

Segundo a Prefeitura de Maricá, a redução terá impacto direto nas finanças do município.

“Cabe ressaltar os prejuízos e o forte impacto à população maricaense de baixa renda: a redução na arrecadação dos royalties será superior a 50% nas finanças municipais”, disse ao Poder360. Leia a íntegra da nota no final da reportagem.

A “SOMBRA DE ILHA”

O caso foi julgado em Brasília porque São Gonçalo, Magé e Guapimirim entraram com a ação contra o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), responsável por definir os municípios que fazem parte da Zona de Produção Principal, e a ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), que executa o pagamento dos royalties a partir dos critérios definidos pelo IBGE.

Para calcular quanto vai para cada município, o IBGE traça linhas imaginárias paralelas a partir do limite dos municípios litorâneos. A proporção que as linhas ocupam nos poços de petróleo produtivos é a mesma proporção que as cidades podem receber em royalties. É um modo de definir se um município é ou não Zona de Produção Principal.

Outro jeito é a partir da quantidade de instalações industriais ou de apoio envolvendo a produção e distribuição de petróleo que estão ativas em um determinado território. Segundo o IBGE, São Gonçalo, Magé e Guapimirim não se enquadram na definição de Zona de Produção Principal, de acordo com os 2 critérios.

Entre os argumentos da ação está o de que o IBGE teria mudado em 2020 seus critérios quando há saliências no litoral brasileiro, e aplicado o novo cálculo ao distribuir royalties referentes a São Sebastião, Ilhabela e Caraguatatuba, no litoral de São Paulo. A mesma medida, diz a ação, não teria sido usada no Rio.

Ocorre que não se tratou de novo critério do IBGE, mas de uma mudança de cálculo pontual em casos envolvendo ilhas que fazem “sombra” em outros municípios, bloqueando as linhas traçadas pelo IBGE.

O juiz, no entanto, aceitou o argumento de que o método deveria ser usado também no Rio, como se alguns municípios que não são ilhas devessem ser assim considerados quanto às linhas definidas pelo IBGE. Eis a íntegra da decisão (55 KB).

“Pelas projeções hoje aplicadas, os municípios do Rio de Janeiro e Niterói, especialmente, fazem sombra sim aos municípios autores, impedindo o traçado de linhas geodésicas a partir dos limites geográficos dos autores […], as projeções geodésicas são traçadas como se Rio de Janeiro e Niterói fossem sim ilhas, sendo incontroverso que os dos municípios fazerem barreira e impedem a projeção de linhas dos autores [São Gonçalo, Magé e Guapimirim]“, disse o juiz.

O magistrado é substituto. Assumiu a 21ª Vara Federal Cível durante o plantão do Judiciário e tomou a decisão de mérito 1 dia depois de tomar o posto.

Tanto o IBGE quanto a ANP enviaram pareceres contrários à decisão. Disseram que o conceito de “sombra de ilhas” é pontual e não deveria ter sido aplicado, salvo em casos que de fato envolvem ilhas. 

“É inviável considerar a hipótese de que os municípios de Niterói/RJ e Rio de Janeiro/RJ realizem ‘sombra de ilhas’ sobre os municípios requerentes, pois eles não são municípios com sede insular [uma ilha]“, disse o IBGE.

Segundo Rodrigo Mascarenhas, especialista em direito público e de petróleo e gás, a decisão é “absurda”. Ele também criticou o fato de a ação ter sido julgada em Brasília, e não no Rio, já que envolve outros municípios do Estado, e que a ANP e o IBGE têm sede na capital fluminense.

“Essa história da sombra não tem a menor aderência com os critérios da ANP e IBGE. Foi muito espantoso ter a decisão que envolve um critério super técnico, contra as diretrizes da ANP e sem ouvir a ANP”, afirmou ao Poder360.

“Não tem base técnica. E causa estranheza a decisão ter sido tomada em Brasília. Embora isso não seja ilegal, são disputas de municípios contra municípios”, disse.

Segundo apurou o Poder360, Rio, Niterói e Maricá, que passaram a receber menos com a nova divisão, só souberam do caso quando foram notificados da decisão. Ou seja, não foram ouvidos na tramitação da ação.

Depois disso, conseguiram reverter a decisão na 1ª Instância do Rio. Perderam, no entanto, em 2ª Instância. O presidente do TRF-2 (Tribunal Regional Federal da 2ª Região), Messod Azulay, derrubou a liminar (decisão provisória) favorável aos 3 municípios, mantendo os efeitos da sentença de 19 de julho, dada pelo juiz substituto. O caso agora está no STJ (Superior Tribunal de Justiça).

PROCURADORIA VAI AO TCE

Para entrar com a ação, os municípios de São Gonçalo, Magé e Guapimirim contrataram os escritórios Djaci Falcão Advogados Associados e Binato de Castro Advogados Associados, que têm boa entrada em Brasília. Djaci é filho do ministro Francisco Falcão, do STJ (Superior Tribunal de Justiça).

A Procuradoria Geral de Niterói foi ao Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro contra a contratação dos escritórios. Diz que os municípios não fizeram licitação e que os contratos devem ser suspensos. Também foi contratado o Nupec (Núcleo Universitário de Pesquisas, Estudos e Consultoria).

Também questiona a porcentagem dos honorários pagos aos escritórios, de 20%. Só com a sentença e a liberação em royalties mensais e especiais trimestrais pagos em agosto, os advogados e a Nupec já teriam recebido R$ 100 milhões.

O contrato é de 36 meses. Até o final, estima-se o pagamento de R$ 1 bilhão em honorários só referentes aos valores a menos recebidos por Niterói, segundo estimativas feitas pela Procuradoria do município.

Em nota, a prefeitura de São Gonçalo disse que a contratação foi feita “dentro dos trâmites legais, tendo em vista que a Procuradoria não dispõe de corpo técnico com expertise necessária para litigar sobre o tema em questão”. 

FONTE: PODER360

IMAGEM: DIVULGAÇÃO

Quase cinco anos após a aprovação da reforma trabalhista, que fez modificações profundas na CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), a legislação volta a ser discutida com a proximidade das eleições de outubro.

Modificações na reforma são parte dos programas de governo de alguns dos principais candidatos à Presidência, e mesmo com a vantagem nas pesquisas do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), as maiores centrais sindicais do país não esperam uma revogação do texto ou a volta do imposto sindical —apenas contam com uma "reforma da reforma".

"Temos falado em revisão, não em revogação da reforma. O que defendemos —e estamos conversando a respeito— é fazer no Brasil o que aconteceu na Espanha, uma revisão discutida por sindicatos, governo e empresários", diz Miguel Torres, presidente da Força Sindical. 

Ele ressalta, entre os pontos que foram implantados e que precisariam ser revisados, o fortalecimento da participação dos sindicatos na questão do negociado sobre o legislado. "A redução de jornada, por exemplo, não pode ser negociada com cada trabalhador", afirma, acrescentando a necessidade de rever as regras de terceirização e do contrato intermitente (prestação de serviço de forma esporádica).

REFORMA E TRABALHO GANHAM DESTAQUE EM PROGRAMAS DOS CANDIDATOS

Um ponto recorrente das propostas dos candidatos é a inclusão de direitos e aumento da segurança para trabalhadores de aplicativos.

O ex-presidente Lula abriu seu programa para discussão e recebimento de sugestões. O texto divulgado fala de revisão —e não mais de revogação— da reforma, defendendo que isso deve ser fruto de uma ampla discussão entre representantes patronais e de trabalhadores.

Em um evento com sindicalistas em abril, Lula criticou a reforma de Temer e disse que nenhuma nova alteração seria feita na marra. "Vocês que me conhecem sabem que nós vamos criar uma mesa de negociação."

No fim de agosto, ele voltou ao tema, em entrevista a uma rádio do Pará, e disse que era importante "fazer um acordo com empresários e sindicatos, não para voltar à legislação anterior, mas para criar condições para que mesmo os trabalhadores de aplicativos tenham descanso remunerado, férias e um seguro em caso de doença e acidentes".

Enquanto isso, o presidente Jair Bolsonaro (PL) costuma restringir sua posição à contraposição entre direitos trabalhistas e mais empregos, enquanto defende que irá trabalhar na redução da informalidade. O ministro da Economia, Paulo Guedes, tenta emplacar novamente o projeto da Carteira Verde e Amarela, que ele considera uma modalidade revolucionária de contratação.

Em pronunciamentos no mês passado, o ministro voltou a criticar o regime previdenciário e a CLT, chamando a consolidação trabalhista de "fascista" e afirmou que o projeto, que flexibiliza encargos trabalhistas e que já foi tentado pelo governo, será retomado em um eventual segundo mandato de Bolsonaro. Ele também promete ampliar a desoneração da folha de pagamento.

Durante um evento com um grupo de empresários no fim de agosto, o candidato pedetista, Ciro Gomes, disse que pretende "aposentar" a CLT e colocar no lugar um novo código do trabalho que seja mais moderno, sem retirar direitos.

"A velha CLT não compreende mais o mundo das tecnologias digitais, home office, teletrabalho, informalidade e aplicativos. Pode se aposentar. Porém, a ideia de que nós temos de desregulamentar o trabalho é um equívoco estratégico mortal", disse.

Em um evento de campanha em Diadema (SP), a senadora Simone Tebet (MDB) disse que era necessário ajustar a legislação trabalhista, para incluir os trabalhadores por aplicativos, discutindo com eles as suas demandas mais urgentes. Ela também já falou em um seguro de renda para informais ou formais de baixa renda. Tebet, no entanto, disse não ver necessidade de fazer uma nova reforma.

CENTRAIS SINDICAIS NÃO REIVINDICAM VOLTA DO IMPOSTO

Um ponto sensível sobre a revisão da reforma é a possível volta do imposto sindical. A contribuição era obrigatoriamente paga pelo trabalhador uma vez por ano, no mês de março, correspondendo à remuneração de um dia de trabalho. Ela foi criada para fortalecer o movimento sindical e era descontada pelos empregadores na folha de pagamento. A mudança trabalhista de 2017 tornou o imposto opcional.

Dados do Ministério do Trabalho e Previdência indicam que houve uma queda de 90% com a aprovação da reforma na arrecadação das entidades laborais (sindicatos, federações e centrais), de 2017 para 2018, de R$ 2,23 bilhões para R$ 202,4 milhões.

A CUT (Central Única dos Trabalhadores) diz que sempre foi contra o imposto sindical, e que já defendia a contribuição associativa.

Para Torres, da Força, a volta da contribuição obrigatória não é uma possibilidade, mesmo em caso de revisão da reforma. "O imposto não vai voltar, não reivindicamos isso e nem iremos. O que tem de ser discutido é o financiamento sindical, via convenções coletivas e aprovadas em assembleias", diz.

Torres ressalta que o sindicato que não fizer acordos e se movimentar em defesa dos trabalhadores não merece ser chamado de sindicato. "Defendemos que a contribuição seja a recompensa pelo bom trabalho. Estamos sem o imposto desde 2017, era uma receita importante, mas sustentava algumas entidades que só existiam no papel."

O presidente da UGT (União Geral dos Trabalhadores), Ricardo Patah, reforça que alguns temas da reforma precisam ser pactuados, mas não há expectativa de retomar a contribuição obrigatória. "O financiamento pode ser resolvido por meio de assembleia. Se o trabalhador pode decidir pela diminuição do salário e adequar questões pontuais, por qual razão não poderia decidir se ele quer pagar e com quanto pretende contribuir?"

As centrais defendem que a homologação da rescisão de contrato, no entanto, volte a ter presença dos sindicatos, que também foi banida pela reforma e que agora poderia ser feita virtualmente. "Depois que deixou de ser obrigatório, muitos trabalhadores estão sendo prejudicados", diz Torres.

IMAGEM: RENATO PIZZUTTO/BAND

Em comício na Baixada Fluminense, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) voltou a dizer, nesta quinta-feira, que irá discutir a volta de direitos trabalhistas a partir de janeiro, se vencer as eleições deste ano para o Palácio do Planalto.

“A escravidão acabou em 1888”, discursou Lula em Nova Iguaçu, repetindo que os trabalhadores precisam ter direito a descanso semanal remunerado, férias e compensação em casos de acidentes.

O ex-presidente tem dito que vai rever pontos da reforma trabalhista aprovada no governo de Michel Temer, mas diz que a intenção não é voltar para a CLT antiga, e sim modernizar o texto para prever novas formas de trabalho, mas que garantam os direitos, por exemplo, de trabalhadores de aplicativos.

Lula voltou a dizer, ainda, que pretende retomar os reajustes do salário mínimo acima da inflação, uma prática abandonada no governo do presidente Jair Bolsonaro, que é candidato à reeleição.

“A partir de janeiro o salário mínimo vai aumentar todo ano de acordo com o crescimento da nossa economia”, disse Lula.

De acordo com a legislação atual, o salário mínimo deve ser reajustado, a cada ano, de acordo com a variação da inflação mais a variação do crescimento do Produto Interno Bruto, pelo menos.

O ex-presidente também voltou a pedir que seus eleitores elegem deputados e senadores que sejam parte da sua base.

“Um presidente da República tem que ter um time. E o meu time são candidatos a deputado que vão me ajudar a desfazer aquilo que Temer e Bolsonaro fizeram”, disse.

Em seu palanque, o único candidato ao Senado era André Ceciliano, do PT, escolhido como parte de acordo do partido com o PSB para que Lula apoiasse Marcelo Freixo (PSB) ao governo do Rio.

A disputa pela vaga ao Senado, no entanto, provocou um racha no PSB fluminense, que lançou o deputado Alessandro Molon para a mesma vaga.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: cortesia de A.P. Moller – Maersk

O metanol continua ganhando força como uma opção líder para o setor de transporte marítimo lidar com a descarbonização. Já adotadas por um grupo emergente de companhias de navegação, duas das principais companhias de navegação da China estão se unindo ao esforço com foco no metanol para sua futura escolha de combustível. 

Durante uma reunião discutindo a transição energética do setor, os presidentes da China Merchants e da COSCO Shipping Bulk anunciaram que suas empresas se concentrarão no combustível marítimo de metanol como sua principal área de pesquisa no futuro. O presidente do CMES, Xie Chunlin, e Gu Jinsong, presidente da COSCO Shipping Bulk, fizeram os comentários em uma reunião realizada no final de agosto, segundo o Methanol Institute, durante a qual os dois revisaram a cooperação entre suas empresas e trocaram opiniões sobre a transformação de baixo carbono da indústria naval. 

A notícia de que as empresas chinesas planejam se concentrar no metanol segue os esforços relatados anteriormente pela COSCO para desenvolver o transporte marítimo usando a fonte alternativa de combustível. A COSCO Shipping Energy Transportation e a Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC) informaram em fevereiro que receberam a aprovação do projeto para o primeiro VLCC doméstico de metanol bicombustível da China. O projeto prevê um VLCC de 310.000 dwt equipado com dois tanques de combustível de metanol com um total de 10.000 m³, o que daria à embarcação um alcance de 2.300 milhas náuticas.

Anteriormente, vários ministérios do governo referenciaram o desenvolvimento de baixo carbono e metanol renovável a partir de navios movidos a hidrogênio verde e metanol como facilitadores-chave para as políticas do país para descarbonizar a indústria naval, observou Kai Zhao, representante-chefe da China para o Instituto de Metanol. “Isso coloca o metanol em um ponto de entrada na curva de transição, onde duas empresas chinesas líderes podem reduzir as emissões de GEE e alcançar a neutralidade de carbono no longo prazo.” 

O Instituto de Metanol saudou os comentários feitos pelos presidentes da China Merchants Energy Shipping e COSCO Shipping Bulk apoiando o metanol, observando que é parte de uma tendência crescente para o combustível alternativo. A atenção vinda do China Merchants Group que eles notaram é especialmente encorajadora, pois a empresa é a segunda maior entre os armadores não financeiros em todo o mundo com sua frota e pedidos de construção pendentes, totalizando 315 navios equivalentes a 44,6 milhões de dwt. A COSCO Shipping Bulk opera uma frota composta por cerca de 400 navios graneleiros, equivalente a quase 40 milhões de dwt. 

“A China já é líder na produção de energia renovável e a mudança para o metanol a longo prazo está em sintonia com suas ambições de descarbonização”, diz Chris Chatterton, diretor de operações do The Methanol Institute. “A indústria naval mal pode esperar por combustíveis que podem estar décadas longe de aprovação e disponibilidade; os armadores precisam de um ponto de partida para fazer economias de carbono e o metanol pode fornecer essa transição agora.”

Eles observaram que, no ano passado, os alimentadores Maersk, CMA-CGM e X-Press fizeram pedidos ou aumentaram seus compromissos para novos navios de metanol. Empresas como Waterfront Shipping, Stena/Proman, NYK e MOL também construíram transportadores de metanol que usam uma parte segregada da carga como combustível. 

Com mais armadores a granel explorando metanol como combustível, o Instituto também destaca que este ano viu projetos de metanol/combustível duplo para graneleiros e navios-tanque chegando ao mercado. Os principais fabricantes de motores relatam livros de pedidos completos para novas unidades e aumentam o interesse em retrofits e conversões de motores existentes. 

De acordo com dados do Alternative Fuel Insight da DNV, hoje menos de um por cento da frota mundial de transporte marítimo opera com metanol. Eles relatam que existem atualmente 62 navios em operação ou encomendados que usam metanol de uma frota mundial de cerca de 6.800 navios. Atualmente, o metanol é usado principalmente por navios-tanque de petróleo e produtos químicos, embora os novos pedidos tenham vindo do transporte de contêineres.

FONTE: SHIPPING NEWS

IMAGEM: MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA DA UCRÂNIA

A Rússia lançou suas críticas mais duras até agora contra o acordo mediado pela ONU supervisionado pela Turquia para a exportação de grãos da Ucrânia. Um mês após a retomada das exportações sob o acordo de três meses, a Rússia iniciou o que parece ser um esforço coordenado para criticar o programa.

O presidente russo, Vladimir Putin, disse que pedirá mudanças ao citar a falta de reciprocidade para as exportações russas. Embora a Rússia tenha permitido que as exportações fluam livremente desde que os primeiros navios partiram em 3 de agosto, eles se manifestaram contra a implementação do esforço, apesar da ONU e da Turquia dizerem que estava procedendo conforme o planejado.

O acordo estabeleceu um corredor humanitário de três portos ucranianos através do Mar Negro até a Turquia, onde os navios de saída e entrada são inspecionados. Putin atacou o programa dizendo que a Rússia estava sendo enganada pela implementação do acordo, de acordo com um relatório divulgado pela Reuters.

A reportagem na TV cita Putin dizendo: "O que vemos é um engano descarado ... um engano da comunidade internacional de nossos parceiros na África e outros países que precisam urgentemente de comida. É apenas uma farsa". Putin afirmou que o acordo era para que os ganhos fossem enviados para os países mais pobres e aqueles que enfrentam a fome. Em vez disso, ele diz que a maior parte do grão está indo para o mundo desenvolvido e, especificamente, afirma para os países da UE. A Reuters cita Putin dizendo que “apenas dois dos 87 navios, transportando 60.000 toneladas de produtos, foram para países pobres”.

 As críticas ao programa ocorrem apenas um mês depois que os navios começaram a partir da Ucrânia pela primeira vez desde fevereiro. Em 6 de setembro, o Centro de Coordenação Conjunto com sede na Turquia informa que a tonelagem total de grãos e outros alimentos exportados dos três portos ucranianos superou 2,2 milhões de toneladas métricas.

Um total de 204 viagens foram habilitadas até agora, consistindo em 108 de entrada e 96 de saída. Diariamente, eles inspecionam cinco ou mais navios em cada direção. Como parte do programa, o centro publica uma listagem diária e total das viagens. Por sua conta, a maior parte das exportações é de 1,5 milhão de toneladas métricas de milho, seguidas por mais de 500.000 toneladas de trigo.

Uma série de outras commodities, incluindo óleo de girassol, sementes e farelo, cevada, soja e colza, também foram exportados. Os dados publicados no site mostram que os maiores valores tiveram como destino declarado a Turquia, enquanto outros valores foram para Espanha, Itália, Holanda e Coreia do Sul. No entanto, muito mais do que dois navios foram para o mundo em desenvolvimento.

Os destinos declarados variam de Djibuti ao Egito, Índia, Irã, Quênia, Líbano, Somália, Sudão e Iêmen. As críticas de Putin à iniciativa vieram um dia depois que o ministro das Relações Exteriores, Sergei Lavrov, também disse que o acordo não estava honrando as disposições para reduzir as sanções às exportações russas de alimentos e fertilizantes. Lavrov, de acordo com um relatório da Reuters, disse que estava entrando em contato com a ONU pedindo o prometido relaxamento das sanções ocidentais às exportações russas.

Embora prometendo continuar com o acordo neste momento, Putin disse que também conversará com o presidente turco, Tayyip Erdogan, pedindo restrições sobre quais países podem receber remessas da Ucrânia e esforços para viabilizar a exportação de fertilizantes russos.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: Divulgação/Greenpeace

O Ministério Público Federal (MPF), por meio de suas unidades no Pará e no Amapá, recomendou ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) e à Petrobras para que suspendam a atividade de perfuração marítima programada para a bacia da foz do Amazonas, segundo comunicado divulgado nesta segunda-feira.

O MPF afirmou que a atividade vai atingir quatro comunidades indígenas no Amapá, comunidades quilombolas e ribeirinhas no Pará e que não houve consulta prévia, um direito desses povos.

O impacto sobre os indígenas será decorrente da construção de uma base aérea com previsão de aumento de 3.000% no tráfego aéreo e pressão por infraestrutura e serviços.

Já as comunidades quilombolas de Abacatal e Aurá, em Ananindeua (PA), serão afetadas pelo recebimento de resíduos da atividade, enquanto a comunidade ribeirinha de Pirocaba, em Abaetetuba (PA), deve sofrer interferência nas atividades pesqueiras.

Segundo o ministério, também há “enorme potencial de danos ambientais sobre a costa da Amazônia Atlântica” porque até agora não houve, segundo os promotores, um “estudo competente” de modelagem mostrando a dispersão do óleo da costa em caso de acidentes.

“Para o MPF, há elevada probabilidade do óleo avançar sobre território internacional, sobretudo no mar territorial da Guiana Francesa e sobre a costa de países caribenhos, podendo chegar à fronteira em questão de horas”, afirmou em nota.

Ainda de acordo com o MPF, tanto a Petrobras quanto o Ibama devem suspender o avanço do projeto de exploração enquanto não for respeitado o direito de consulta prévia dos povos afetados.

A empresa e a autarquia ambiental têm prazo de dez dias para responderem aos pedidos.

Procurada, a Petrobras não respondeu imediatamente a um pedido de comentários.

FONTE: REUTERS