IMAGEM: REUTERS

A remoção de minas marítimas perto dos principais portos da Ucrânia pode levar meses, e centenas de marítimos ainda estão presos na região após a invasão russa do país, de acordo com a agência das Nações Unidas responsável pela segurança marítima.

“Mesmo que os portos quisessem reabrir amanhã, levaria algum tempo até que os navios pudessem entrar ou partir”, disse Peter Adams, assessor especial de segurança marítima da Organização Marítima Internacional, em entrevista. “A remoção completa das minas marítimas nas áreas portuárias levaria vários meses.”

Navios russos bloquearam o acesso da Ucrânia ao Mar Negro, essencialmente interrompendo as exportações marítimas de alimentos básicos de grãos a frango e agravando uma crise alimentar global. Moscou negou a responsabilidade pela interrupção, culpando a Ucrânia por se recusar a remover minas que protegem seus portos de possíveis ataques russos. Os esforços para reabrir os portos estão tropeçando, sem nenhum sinal de progresso dos esforços da Turquia para intermediar um acordo.

Os custos de frete e seguro aumentaram depois que vários navios mercantes foram atingidos nos primeiros dias da invasão da Rússia, e algumas companhias de navegação ainda estão evitando o Mar Negro. Três minas foram detectadas flutuando livremente em março, duas na costa da Turquia e uma perto da Romênia. No noroeste do Mar Negro, perto da Ucrânia, os navios comerciais pararam de operar, segundo Adams.

Cerca de 450 marítimos estrangeiros permanecem presos em mais de 80 navios nos portos ucranianos, abaixo dos cerca de 2.000, disse ele. Um terço é das Filipinas, com números substanciais também da Turquia, Síria e Azerbaijão.

Ainda assim, a maior parte do Mar Negro está de volta aos níveis normais de navegação, além do noroeste e do Mar de Azov, onde os navios russos estão operando principalmente, acrescentou. A Ucrânia perdeu o acesso ao Mar de Azov depois que a Rússia ocupou territórios próximos.

Enquanto isso, o número de navios de bandeira líbia que fazem escala em portos russos aumentou desde 1º de abril em comparação com o mesmo período do ano passado, enquanto o número de navios de bandeira russa dobrou, de acordo com a Braemar ACM Shipbroking Pte. Esses navios podem aproveitar as taxas de frete elevadas, já que outros navios não farão escala na Rússia, disse a empresa.

FONTE: Bloomberg L.P.

Artigo - Avaliação operacional e econômica do modal hidroviário nas cadeias logísticas de Santa Catarina

De acordo com a ANTAQ, a movimentação de contêineres pelos portos do estado de Santa Catarina foi de 2.434.639 TEUS em 2021, que representam 20,6% da movimentação total nacional, encontrando-se em segundo lugar, apenas atrás do estado de São Paulo. Deste total, o Porto Itapoá foi responsável pela movimentação de 775.137 TEUs (6,5% do total e 31,8% de SC), sendo que a maior parcela de suas cargas foi originada-destinada ao município de Joinville.

Joinville tem grande representatividade na balança comercial do estado de SC e em 2021 ocupou a posição de 3º maior exportador, com participação de US$ 1.076,27 milhão, e 2º maior importador, com US$ 4.136,40 milhões. Apesar de no passado possuir uma malha hidroviária, utilizando o Rio Cachoeira como ligação à Baía de Babitonga, atualmente a conexão com os portos se dá predominantemente através do modal rodoviário, o que acarreta em maior emissão de GEE e maior custo logístico aos clientes.

Neste cenário, no intuito de propor uma melhoria na rede logística entre os clientes de Joinville e o Porto Itapoá, reunimos uma equipe de alunos dos cursos de Engenharia Naval e Engenharia de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina, juntamente com o mestre engenheiro naval Gustavo Costa, a fim de realizarmos uma avaliação operacional e econômica de um serviço hidroviário na cadeia logística dos clientes de Joinville que utilizam o Porto Itapoá.

Para as análises realizadas e o modelo de simulação propostos, foi considerada a inclusão de um Terminal Multimodal na região do Vigorelli, em Joinville (Figura 1). A escolha do local se deu em função de sua proximidade com o Distrito Industrial de Joinville; da acessibilidade rodoviária e acessibilidade aquaviária. E por não estar em zona urbana.

Em relação às distâncias rodoviárias percorridas, tem-se que a a atual rota percorrida entre o Distrito Industrial de Joinville e o Porto Itapoá totaliza 74,9 km, enquanto a rota prevista até o Terminal Vigorelli é de 13,7 km.

Apesar de o transporte hidroviário de contêineres não ter participação relevante nas cadeias logísticas nacionais, sua utilização é relevante nos Estados Unidos, Europa e Ásia. E embora não haja um padrão de barcaças e balsas utilizadas, observa-se que há baixa utilização de guindaste de bordo, logo as operações de carga e descarga dependem de equipamentos de terra.

Para o terminal multimodal considera-se a utilização de barcaça autopropelida com guindaste de bordo (Figura 2), minimizando o investimento no terminal (sem portêiner e menor custo de construção do cais de atracação).

Por que utilizar barçacas com guindaste?

A barcaça com guindaste viabiliza uma operação mais otimizada, uma vez que a lança do guindaste alcança as pilhas de contêineres no pátio do terminal e independe de portêiner no Porto Itapoá.

Planejamento do Terminal Multimodal

Para o dimensionamento do terminal, consideram-se itens de infraestrutura básicos, apresentados na Tabela 1.

Tabela 1. Itens de Infraestrutura do Terminal Vigorelli

Os parâmetros para implantação e de custo foram estimados a partir do projeto para licitação do Terminal STS10 no Porto de Santos e disponível no site da ANTAQ (2021).

Projeção estimada de uso do terminal

Considerando a evolução do PIB brasileiro e do estado de Santa Catarina e taxas anuais de crescimento para estimativa anual de movimentação em: 3,6% (2023), 3,4% (2024 e 2025) e 3,3% (a partir de 2026), prevê-se uma utilização inicial da capacidade da barcaça em torno de 70%, porém atingindo 100% em 10 anos, dado seu nível de utilização que aumenta com o crescimento dos mercados de exportação e importação.

O estudo desenvolvido concluiu que a inclusão de um terminal multimodal na cidade de Joinville apresenta viabilidade econômica e comercial, além de reduzir as emissões de gases de efeito estufa que impactam o meio ambiente.

Devido a sua proximidade, o terminal multimodal oferece oportunidade de otimização da quantidade de caminhões circulando entre o Polo Industrial de Joinville e o Porto Itapoá. Desta forma, além de eliminar cerca de 50% da quantidade de caminhões, o cenário proposto reduz em 84% a distância média deslocada por caminhão (de 292,66 km/contêiner para 46,75 km/contêiner) e o tempo de permanência destes no sistema em 65%, passando de 9,4 h para 3,33 h.

Por essas características, somado à capacidade do modal hidroviário de transportar mais contêineres por viagem, os resultados da simulação indicam redução de 65% dos gases de efeito estufa, caindo de 0,22 ton/contêiner para 0,008 ton/contêiner. Já em relação ao custo para os clientes exportadores e importadores, a redução de custo operacional foi de 2% em relação a operação baseada 100% no modal rodoviário.

Benefícios de um serviço hidroviário

A inclusão de um serviço hidroviário entre Joinville e o Porto Itapoá resulta em aumento do nível de serviço aos clientes localizados em Joinville (e clientes mais ao sul) através da redução do tempo total de deslocamento dos caminhões e do custo logístico.

Outro benefício previsto está relacionado à redução da quantidade de caminhões nas rodovias e das viagens realizadas, que resultam em benefícios ao meio ambiente, já que diminui a quantidade de GEE emitidos na atmosfera por contêiner transportado, sendo um fator de atração para clientes que possuam programas com metas de redução da emissão de GEE em suas cadeias logísticas.

No entanto, nota-se o surgimento de um alto fluxo de veículos pesados utilizando o Terminal Vigorelli, sendo necessário adequações nas vias de acesso para suportar este novo fluxo sem impactar a comunidade local.

Fica a motivação: O estado de Santa Catarina e a cidade de Joinville desejam ter cadeias logística mais sustentáveis

Prof. Dra. Eng. Vanina Durski é professora do Departamento de Engenharias da Mobilidade da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Campus Joinville

IMAGEM: WIKIPÉDIA

IMAGEM: MIDIA SOCIAL/SHIPPING NEWS

A Turquia, membro da Otan, está conversando com a ONU e a Rússia para fornecer escolta da Marinha para navios de grãos e a Rússia diz que a Ucrânia e o Ocidente devem desminar as abordagens aos portos de grãos.

O Kremlin disse nesta terça-feira que a Ucrânia precisava desminar as minas de acesso a seus portos para que os navios fossem liberados pelos militares russos antes que pudessem exportar grãos.

A Rússia tomou grande parte da costa da Ucrânia e está bloqueando seus portos, mas diz que a falta de embarques de grãos se deve a sanções ocidentais e à própria Kyiv.

“[O presidente Vladimir] Putin disse: a Ucrânia deve minar as abordagens de seus portos”, disse o porta-voz do Kremlin, Dmitry Peskov, a repórteres em uma teleconferência.

“Isso permitirá que os navios, uma vez verificados por nossos militares, entrem nos portos, carreguem grãos e, com nossa ajuda, prossigam para águas internacionais.”

“A desminagem do porto de Mariupol foi concluída. Está funcionando normalmente e recebeu seus primeiros navios de carga”, disse Sergei Shoigu em comentários televisionados.

As exportações agrícolas do sul da Ucrânia foram bloqueadas desde que a Rússia invadiu o país no final de fevereiro, elevando os preços dos grãos.

 FONTE: REUTERS

IMAGEM: ARQUIVO CNI

A guerra na Ucrânia tornou as perspectivas de crescimento muito mais fracas, embora a economia global deva evitar uma estagflação ao estilo dos anos 1970, disse a OCDE nesta quarta-feira, cortando suas previsões de crescimento e elevando suas estimativas de inflação.

A economia mundial deverá crescer 3% este ano, muito menos do que os 4,5% esperados quando a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) atualizou suas previsões pela última vez em dezembro.

O crescimento vai desacelerar ainda mais no próximo ano, diminuindo para 2,8%, em relação a uma previsão anterior de 3,2%, disse a OCDE em seu relatório Perspectivas Econômicas.

“A guerra da Rússia está de fato cobrando um preço forte da economia global”, disse o secretário Geral da OCDE, Mathias Cormann, em uma conferência de imprensa.

“O crescimento global será substancialmente menor com uma inflação mais alta e mais persistente”, disse ele, acrescentando que a OCDE não prevê uma recessão, embora haja numerosos riscos de queda para as perspectivas.

Enquanto isso, qualquer alívio rápido do aumento dos custos é improvável, com a inflação devendo atingir um pico de 8,5% este ano nos países da OCDE antes de cair para 6,0% em 2023.

Anteriormente, a OCDE esperava que a inflação atingiria um pico de 5% antes de baixar gradualmente para 3% em 2023.

Apesar do crescimento menor e das perspectivas de inflação mais altas, a OCDE vê um risco limitado de “estagflação” como a verificada em meados dos anos 1970, quando o choque dos preços do petróleo desencadeou uma inflação desenfreada e o aumento do desemprego.

Em particular, as economias desenvolvidas são muito mais impulsionadas pelos serviços do que nos anos 1970 e os bancos centrais têm mais liberdade para combater a inflação, independente dos governos mais preocupados com o desemprego.

“Para mitigar o custo da inflação, o ônus terá que ser dividido entre lucros e salários, ou seja, empregadores e empregados negociando para dividir esse custo de forma justa e evitar uma espiral de preços salariais”, disse o economista-chefe da OCDE, Laurence Boone.

Perspectiva rebaixada

A OCDE disse que vê um forte motivo a favor de uma remoção contínua da política monetária estimulativa em economias de inflação alta, como os Estados Unidos e a Europa oriental.

Conforme o impulso fiscal relacionado à pandemia chega ao fim, a economia dos Estados Unidos deve crescer 2,5% este ano antes de desacelerar para 1,2% em 2023, contra previsões anteriores de 3,7% e 2,4% de crescimento, respectivamente.

A economia da China, que foi afetada por uma nova onda de lockdowns contra a COVID-19, deve crescer 4,4% este ano e 4,9% no próximo, abaixo dos 5,1% esperados anteriormente em ambos os anos.

Mais exposta às importações de energia da Rússia e às consequências da guerra na Ucrânia, a estimativa para economia da zona do euro é de expansão de 2,6% este ano e 1,6% em 2023, contra previsões anterores de 4,3% e 2,5% respectivamente.

O cenário para o Brasil também foi rebaixado, com a OCDE calculando agora uma expansão econômica de 0,6% em 2022 e 1,2% em 2023, contra altas previstas antes de 1,4% e de 2,1%.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: GOVERNO DE SÃO PAULO

Capacidade de transporte subirá para 6 mil toneladas por conta da melhoria dos índices pluviométricos 

Hidrovia Tietê-Paraná poderá transportar quase 50% mais carga em cada embarcação a partir deste sábado (4). O sistema é uma alternativa de corredor de exportação, conectando seis dos maiores estados produtores de grãos: Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, São Paulo e Paraná. As principais cargas transportadas são milho, soja, óleo, madeira, carvão, cana de açúcar e adubo. 

Agora, a capacidade máxima de cargas a ser transportada passa de 4.020 toneladas para 6 mil toneladas por conta da melhoria dos índices pluviométricos. 

A estiagem fez com que a hidrovia ficasse 7 meses paralisada. A operação foi retomada de forma gradual no dia 15 de março com ondas de vazão, que é quando o fluxo de água das turbinas de usinas hidroelétricas no momento da geração de energia é usado para facilitar o deslocamento dos comboios.

Nessa época, o calado, que é a distância entre a ponta do casco e o nível da água, era de 2,40 m. As ondas de vazão foram suspensas dias depois e o calado saltou para 2,90m no dia 20 de abril. Agora, o calado também aumentará a partir deste sábado, chegando a 3 metros, o que representa crescimento de 25%.

“Esta nova ampliação de calado é fundamental para que a hidrovia volte a ter um bom desempenho e retome o crescimento na movimentação de carga do agronegócio. Isso é importante para a economia do país, proporciona o desenvolvimento econômico e gera renda e empregos com menor impacto ambiental”, afirma João Octaviano Machado Neto, secretário estadual de Logística e Transportes.

O transporte de cargas por hidrovia representa, também, ganho ambiental, já que cada comboio transporta o equivalente ao que 200 carretas transportam pelas rodovias, o que significa diminuição significativa na emissão de poluentes. 

FONTE: CAMPO GRANDE NEWS

IMAGEM: DIVULGAÇÃO

O presidente Jair Bolsonaro assinou na terça-feira decreto que retira despesas portuárias da base de cálculo do Imposto de Importação, medida antecipada pela Reuters.

A proposta, revelada inicialmente pela Reuters em março, sofreu atraso na tramitação interna no governo, mas duas fontes da equipe econômica haviam dito no final de maio que o decreto já estava pronto para assinatura, ressaltando que a medida deverá resultar numa redução média de 10% nas tarifas de produtos comprados no exterior.

O decreto, que exclui o custo da capatazia — atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto– em território nacional das tarifas de importação, “permitirá a redução de custos de importação, promovendo uma abertura comercial transversal da economia, com impactos positivos na competitividade e integração do país aos fluxos globais de comércio”, disse o Ministério da Economia em nota divulgada nesta quarta-feira.

O decreto foi publicado no Diário Oficial desta quarta.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: DG DO ENEM

O Indicador Antecedente de Emprego (IAEmp) subiu 1,4 ponto na passagem de abril para maio, para 80,9 pontos, informou a Fundação Getulio Vargas (FGV). Em médias móveis trimestrais, o IAEmp avançou 2,0 pontos.

“A segunda alta consecutiva do IAEmp sugere um cenário mais favorável para o mercado de trabalho na virada para o segundo trimestre. A melhora do quadro sanitário, após o surto do início do ano e um certo aquecimento da atividade econômica parecem contribuir para a melhora do indicador. Ainda é preciso cautela, dado que o indicador ainda se mantém em patamar baixo e com perspectivas de recuperação lenta considerando que a atividade econômica segue com projeção baixa para o ano de 2022 devido a elevada inflação e política monetária mais restritiva”, avaliou Rodolpho Tobler, economista do Instituto Brasileiro de Economia da FGV (Ibre/FGV), em nota oficial.

O IAEmp sugere expectativa de geração de vagas adiante, quanto maior o patamar, mais satisfatório o resultado. O indicador é formado por uma combinação de séries extraídas das Sondagens da Indústria, de Serviços e do Consumidor, todas apuradas pela FGV. O objetivo é antecipar os rumos do mercado de trabalho no País.

Em maio, cinco dos sete componentes do IAEmp contribuíram positivamente para o resultado. Os destaques foram os itens da Sondagem da Indústria que avaliam a Situação Atual dos Negócios e a Tendência dos Negócios, com impactos de 0,9 ponto e 0,5 ponto, respectivamente.

Os dois componentes com contribuições negativas foram os de Situação Atual dos Negócios de Serviços (-0,2 ponto) e o Emprego Previsto da Indústria (-0,1 ponto).

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: ANTAQ

Quantidade de embarcações se manteve estável, com seis unidades de bandeira brasileira a mais em relação ao último relatório da Abeam, representando 90%, ante 10% de barcos de bandeira estrangeira.

FONTE:PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: EURODICAS

Na passada sexta-feira, o Parlamento alemão aprovou a subida do salário mínimo de 9,82 euros para 12 euros por hora, uma subida de 22%, que beneficiará mais de 6,2 milhões de trabalhadores. Em termos mensais, o salário mínimo alemão terá uma subida de 400 euros, passando de 1.700 euros para 2.100 euros.

O projeto de lei foi aprovado com os votos de SPD, verdes e FDP, que compõem a coligação governamental. O projeto foi também aprovado pelos deputados do Die Linke. Toda a direita se absteve, tanto a CDU e a sua aliada CSU, como a extrema direita AfD (Alternativa para a Alemanha).

O salário aumentará em duas fases, em 1 de julho passará dos 9,82 euros por hora atuais, para 10,45 euros, aumento que já estava previsto antes da aprovação deste projeto de lei, e em 1 de outubro subirá para 12 euros por hora. Com este aumento, a Alemanha passará a ter o segundo salário mínimo mais elevado da UE, a seguir ao Luxemburgo.

A subida beneficiará mais de 6,2 milhões de trabalhadores, num total de 41,5 milhões de trabalhadores e numa população ativa de 45,2 milhões de pessoas no final de 2021, incluindo independentes e profissionais laborais.

Aumentar poder de compra dos salários para enfrentar inflação

O ministro do Trabalho, Hubertus Heil, declarou no Bundestag (parlamento alemão): “Quem tem estado a ganhar 1.700 euros brutos a tempo completo na base do salário mínimo, receberá 2.100 euros no futuro”. Hubertus Heil acrescentou, segundo o El Pais(link is external), que este aumento é um primeiro passo, “por isso, asseguraremos de que no futuro os contratos do governo federal só vão para empresas que paguem de acordo com os contratos coletivos”.

Num tweet, referido por El Economista(link is external), o ministro do Trabalho da Alemanha diz que o aumento beneficiará principalmente as mulheres e os cidadãos da Alemanha de Leste. Sublinha ainda que o objetivo é permitir aos trabalhadores com menores receitas fazer frente à crescente inflação nos alimentos e no aquecimento que estão a ter subidas recordes, tanto na Alemanha como em toda a Europa.

O porta-voz da política laboral do SPD, Martin Rosemann, destaca que o aumento do salário mínimo ajudará a reduzir a diferença salarial de género e “protegerá as pessoas de baixo rendimento da pobreza na velhice”. “Especialmente para os empregados em setores com pouca cobertura de negociação coletiva, como a restauração, as limpezas e o comércio de retalho, o aumento do salário mínimo é também um sinal de respeito que a sociedade tem por essas profissões fundamentais”.

O aumento do salário mínimo vai aumentar o poder de compra global em 4.800 milhões de euros na primeira economia europeia, refere a Confederação Alemã dos Sindicatos (DGB).

O projeto de lei aprovado aumenta também o teto da remuneração dos “mini-jobs”, de 450 para 520 euros, medida que é criticada pelos sindicatos. Christiane Benner, vice-presidente do sindicato da metalurgia IG Metall, declarou que a extensão dos mini-jobs “é fatal”, porque vai reforçar o trabalho precário, segundo refere a RTBF(link is external) (rádio-televisão belga da comunidade francófona).

Salário mínimo desde 2015

A Alemanha tem salário mínimo desde 2015 e, desde então, tem aumentado constantemente por recomendação de uma comissão especial com essa responsabilidade, composta por reprensentantes dos patrões e dos trabalhadores. Esta comissão especial voltará a decidir depois de outubro novos possíveis reajustes, refere a Deutsche Welle(link is external) (DW).

O atual aumento salarial acontece no meio da subida da inflação que atingiu 7,9% em maio passado na Alemanha, a maior taxa desde o inverno de 1973-1974. O chanceler Scholz disse na passada quarta-feira que quer juntar patrões e sindicatos, para procurar formas de amortecer os efeitos da subida dos preços, tentando evitar uma espiral inflacionária na Alemanha.

Segundo a DW, alguns patrões criticaram o aumento do salário mínimo, argumentando que o governo está a interferir nas negociações da concertação social, mas tanto sindicatos como políticos rejeitaram a acusação, sublinhando que o aumento do salário mínimo para 12 euros, reduzirá a pobreza na Alemanha.

FONTE: ESQUERDA/PORTAL

Entre Janeiro e Março, a CMA CGM registou uma quebra de 2,8% nos contêineres transportados. Ao mesmo tempo, anunciou a companhia, os custos operacionais subiram mais de 16%. Todavia, as receitas cresceram 73,2% para 14,9 bilhões de dólares, suportadas pela alta do preço médio dos fretes, que se fixou nos 2 800 dólares/TEU.

Tudo sopesado, o EBITDA praticamente triplicou (+187%) e atingiu os 8,5 mil milhões de dólares, com a margem de EBITDA a avançar 22,8 pontos percentuais para os 57,5%.

Em termos consolidados, o grupo francês cresceu no primeiro trimestre 70% em termos de receitas (18,2 mil milhões de dólares e 179% no EBITDA (8,9 mil milhões de dólares). A margem operacional atingiu os 48,7% (mais 19 pontos percentuais) e os resultados líquidos mais do que triplicaram para 7,2 mil milhões de dólares.

O primeiro trimestre de 2022 foi de intensa atividade no grupo liderado por Rodolphe Saadé. Entre muitos outros desenvolvimentos, destacam-se a compra da GEFCO, para complementar o negócio da CEVA Logistics, e a parceria com a Air France-KLM para o negócio da carga aérea, com a CMA CGM a entrar no capital social da companhia franco-holandesa, e logo como maior accinista privado.

Ao contrário de vários dos seus pares, a CMA CGM não avançou com previsões para o final do exercício.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: PDVSA/ARQUIVO

O governo dos Estados Unidos concordou em permitir que duas empresas europeias de energia com participações na Venezuela comecem a enviar cargas para a UE já no próximo mês, disseram à Reuters várias fontes informadas sobre o acordo. 

A Eni, que tem presença no setor de petróleo offshore da Venezuela, e a Repsol, que tem interesse no setor de upstream onshore da Venezuela desde 1993, em breve poderão exportar uma pequena quantidade do petróleo do país para os mercados europeus sem medo de sanções. A estatal venezuelana de petróleo PDVSA está sob um estrito (embora muitas vezes subvertido) embargo dos EUA desde 2019, mas o governo Biden está conversando com o regime do líder venezuelano Nicolás Maduro sobre opções para aliviar as restrições. 

À medida que o Ocidente elimina gradualmente o consumo de petróleo russo durante a invasão da Ucrânia, precisa desesperadamente de suprimentos alternativos. A Venezuela detém as maiores reservas de petróleo do mundo e, embora não seja fácil trazê-las de volta à operação após anos de negligência, pode ser uma opção de médio prazo - embora politicamente complicada, já que a receita do petróleo seria usada para subscrever o Maduro continuação do regime.

O petróleo da Repsol e da Eni será tratado como pagamento de dívidas passadas da PDVSA, segundo a Reuters. A transação sem dinheiro está condicionada à entrega em mercados da Europa, sem possibilidade de revenda. 

Se concretizado, um acordo de exportação venezuelano com os EUA conteria um toque de ironia: banqueiros e companhias petrolíferas russas têm ajudado a manter as exportações clandestinas da Venezuela à tona há anos, fornecendo os meios para desrespeitar as sanções americanas. As mesmas exportações podem agora servir para deslocar os barris russos no mercado europeu. 

A petrolífera norte-americana Chevron, que tem uma extensa história na Venezuela, há muito pressiona para derrubar a proibição de exportação. Não parece ter sido incluído no subsídio limitado de alívio de sanções do Departamento de Estado, mas a Chevron recebeu permissão do governo para entrar em negociações limitadas com funcionários do regime de Maduro sobre seus planos futuros. Em troca dessas pequenas concessões, o governo Biden espera ver progressos nas negociações entre Maduro e seus oponentes políticos, liderados pelo presidente interino Juan Guaidó, reconhecido pelos EUA.

FONTE: REUTERS