As taxas de frete descontroladas no segundo e terceiro trimestres fizeram os analistas se esforçarem para reescrever as previsões pessimistas publicadas até junho, passando a prever o que promete se tornar o ano mais lucrativo da indústria de navegação já registrado.

Taxas crescentes da Ásia para os EUA e sinais de recuperação em outras rotas comerciais importantes levaram Lars Jensen, cofundador do grupo de consultoria Sea-Intelligence, a reformular sua previsão, com indicação de lucratividade geral pela segunda vez em dois meses. O cenário mais otimista aponta para lucros de US$ 15 bilhões se as linhas conseguirem replicar seus resultados do primeiro semestre.

FONTE: PORTOS&NAVIOS

Após a equipe econômica elencar a possibilidade de pôr fim ao seguro-defeso (pago a pescadores artesanais no período de reprodução dos peixes, quando a pesca é proibida) para viabilizar o programa Renda Brasil, o presidente Jair Bolsonaro enfatizou nesta quinta-feira, 10, que o auxílio vai continuar a ser pago normalmente. Bolsonaro falou sobre o tema ao lado do secretário da Pesca, Jorge Seif Jr., durante transmissão ao vivo nas redes sociais que faz semanalmente.

omo já mostrou o Estadão, a proposta da equipe econômica, criticada por Bolsonaro, previa o corte de programas considerados “ineficientes” para abrir espaço no Orçamento para o substituto do Bolsa Família, pensando para ser a marca social do governo. No alvo estavam, além do seguro-defeso, o bono salarial (benefício de até um salário mínimo pago a quem ganha até dois pisos), o salário-família ( pago a trabalhadores formais e autônomos que contribuem para a Previdência Social, de acordo com a quantidade de filhos) e o Farmácia Popular, de distribuição gratuita de remédios.

Bolsonaro já tinha criticado, publicamente a mudança no abono, ao dizer que vetou o desenho sugerido pela equipe do ministro da Economia, Paulo Guedes, porque não quer “tirar de pobres para dar a paupérrimos”.

Durante a transmissão, ele chegou a colocar em dúvida se todos os 1,2 milhão de pescadores cadastrados no seguro-defeso estão aptos a recebê-lo. Do total, Jorge Seif Jr. disse que 800 mil recebem. Bolsonaro falou, então, que o governo precisa “dar um jeito” de tirar aqueles que recebem os recursos indevidamente.

“Segundo a CGU, 69% são pessoas que não vivem da pesca, não sabem diferenciar um camarão de uma baleia”, disse Seif Jr. sobre os beneficiários. O secretário afirmou que está atuando para cruzar dados e reduzir o número de pessoas que usam o auxílio indevidamente.

FONTE: ESTADÃO

(Bloomberg) -- O cansaço mental de tripulações de navios presas em alto mar pela pandemia aumenta o risco de derramamentos de petróleo e acidentes, de acordo com uma associação do setor que promove o transporte seguro de petróleo e gás.

A Covid-19 deixou 300 mil tripulantes presos em navios por meses a fio devido a restrições de governos que impediram trabalhadores marítimos de retornar à costa em vários países.

Agora, o Fórum Marítimo Internacional das Companhias Petrolíferas (OCIMF, na sigla em inglês), associação fundada há 50 anos que inclui algumas das maiores empresas de energia do mundo, alerta que o problema aumento o risco de contratempos, como colisões de navios.

“A saúde mental da tripulação a bordo é uma grande preocupação, porque isso pode levar a muitos, muitos incidentes no futuro se não formos cuidadosos”, disse o diretor-gerente do OCIMF, Rob Drysdale. “Tomara que não, mas poderíamos ver incidentes de colisão, poluição aumentando no longo prazo.”

O alerta sobre riscos de acidentes e vazamentos de navios não poderia vir em um momento mais difícil para o setor. Nas últimas semanas, ocorreram dois grandes incidentes com navios. Em agosto, mais de 1.000 toneladas de combustível vazaram do navio MV Wakashio, que encalhou, manchando as praias das Ilhas Maurício. No início do mês, Índia e Sri Lanka conseguiram evitar um derramamento de óleo após um superpetroleiro pegar fogo.

Presos por meses

A Organização Marítima Internacional, parte das Nações Unidas, pediu aos governos que resolvam rapidamente a crise enfrentada por tripulações. Alguns trabalhadores marítimos estão em navios há mais de 17 meses, muito além do limite de 11 meses da Convenção sobre Trabalho Marítimo, disse a OMI em comunicado em 8 de setembro, que também destacou a questão da segurança.

O impacto sobre trabalhadores marítimos presos no mar tem piorado, disse Mark Dickinson, secretário-geral do sindicato marítimo Nautilus International, a um comitê do governo do Reino Unido nesta semana. Segundo ele, há relatos de brigas a bordo dos navios e até suicídios.

FONTE: BLOOMBERG

O medo da insolvência e da liquidação vem causando grande preocupação entre o empresariado brasileiro e, na busca de garantias de manutenção, mesmo que mínimas, de sua saúde econômica, estes vêm procurando soluções para a redução de seu passivo judicial.

Tendo em vista a comoção social e as medidas restritivas que diversos Estados estão tomando para a contenção do vírus “covid-19”, uma das questões que mais vem sendo abordada advém das consequências econômicas, possivelmente catastróficas, que poderão atingir o país.

O medo da insolvência e da liquidação vem causando grande preocupação entre o empresariado brasileiro e, na busca de garantias de manutenção, mesmo que mínimas, de sua saúde econômica, estes vêm procurando soluções para a redução de seu passivo judicial.

No âmbito do Judiciário trabalhista, verifica-se que a tendência é a de requerer a suspensão do pagamento das parcelas de acordos homologados anteriormente, bem como da aplicação de multa em caso de mora.

Esta medida está sendo analisada e inclusive deferida por alguns juízes do trabalho pelo país, adotando como argumento a existência de caso fortuito ou força maior, na forma do art. 393 do Código Civil, além da aplicação analógica da teoria civilista da imprevisão do artigo 480 da mesma legislação, por exemplo.

Entretanto, essas decisões estão revestidas de polêmicas, bem como possuem graves vícios, uma vez que deixam de verificar diversos dispositivos legais e, inclusive, os contrariam frontalmente.

É necessário, inicialmente, frisar que o acordo judicial homologado não possui natureza de contrato civil. Ao acordo judicial homologado, ante a disposição do parágrafo único do artigo 831 da CLT, se dá o valor de decisão irrecorrível, sendo permitida sua modificação apenas por ação rescisória, em conformidade com a súmula 259 do C. TST.

Neste passo, qualquer discussão no sentido de alterar as disposições de um acordo homologado se trata de alteração da coisa julgada. Estes são os termos do art. 836 da CLT: “É vedado aos órgãos de Justiça do Trabalho conhecer de questões já decididas, excetuados os casos expressamente previstos neste Título e a ação rescisória”.

Logo, por não haver nenhuma previsão legal, mesmo que considerando a crise pandêmica atual, qualquer decisão que realize a alteração unilateral do transacionado é ofensa à coisa julgada imutável e irrecorrível.

Neste contexto, pode-se argumentar que tal decisão inclusive violaria direito fundamental, consubstanciado no art. 5º caput e inciso XXXVI da Constituição Federal.

Ainda, contradiz os argumentos a favor dessa tese o fato de a verba discutida em reclamações trabalhistas ter natureza alimentar, protegida pelo princípio constitucional da proteção ao trabalhador (arts. 6º a 11 da Constituição Federal).

E, mais, mesmo que se ignore a afronta ao legislado e à Constituição, privilegiando os argumentos dos riscos econômicos a que estão expostas as empresas, faz-se necessária uma provocação: se um reclamante, em uma situação análoga e com a devida comprovação, estivesse com sua saúde financeira em risco devida à pandemia e requeresse a alteração do acordo homologado para que fossem antecipadas as parcelas vincendas, poderia o juiz acolher tal pedido?

A coisa julgada, independente de qual for a situação e qual das partes pretender sua revisão, não pode ser alterada por mero requerimento unilateral e por decisão interlocutória simples. Neste sentido, inclusive, os tribunais já estão decidindo pela cassação de tais decisões por meio de liminares em mandados de segurança1.

Entretanto, ao empresário que esteja em situação de dificuldades financeiras devido à crise pandêmica, é possível a repactuação do acordo realizado para melhor acomodar sua atual situação financeira, desde que seja realizada com a devida concordância da parte contrária e com a homologação judicial.

Ainda, pode o juiz que receba requerimento para suspensão de acordo optar pelo intermédio de uma conciliação entre as partes.

Aliás, pode-se verificar interessantes iniciativas nesta toada, como a criação de grupo pelo aplicativo mensageiro WhatsApp entre os patronos de cada parte a os magistrados2, buscando contornar a impossibilidade do atual de comparecimento de todos perante o juízo para sessão conciliatória.

A utilização de meios eletrônicos para permitir a mediação e conciliação de conflitos coletivos e individuais é fomentada pelo Conselho Superior da Justiça do Trabalho, conforme recomendação CSJT.GVP 01/203, que, inclusive, prevê a possibilidade da utilização de programas e aplicativos de acesso público e gratuito até que seja implantada solução unificada para tanto.

Não se deve utilizar da infeliz crise que acomete o planeta como forma de ignorar preceitos legais e constitucionais, principalmente no que tange a alteração de coisa julgada sem previsão legal que o autorize.

Porém, cabe ao Judiciário e às partes, seja à empresa que roga pela suspensão dos efeitos do acordo judicial, seja ao trabalhador que se depara com este requerimento, terem bom senso para que, sem que haja afronta aos dispositivos legais e prejuízos imensuráveis a quaisquer das partes, cheguem numa melhor solução na resolução de tais situações pelos meios da mediação e conciliação.

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Revisão reflete as menores projeções de preço do petróleo após o início da pandemia

A Petrobras decidiu cortar em até US$ 24 bilhões (cerca de R$ 126 bilhões, na cotação atual) seu plano de investimentos em exploração e produção de petróleo para os próximos cinco anos. O novo plano, aprovado nesta segunda (15) tem foco ainda maior no pré-sal e ampliar a venda de ativos em outras áreas.

Segundo a estatal, a revisão reflete as menores projeções de preço do petróleo após o início da pandemia do novo coronavírus. No primeiro trimestre, a empresa reduziu para entre US$ 30 e US$ 45 por barril suas estimativas de preços futuros, o que levou a uma perda de R$ 65,3 bilhões no valor de seus ativos e o prejuízo de R$ 48,5 bilhões no período.

O plano de investimentos original previa US$ 64 bilhões (cerca de R$ 337 bilhões) para exploração e produção entre 2020 e 2024. Agora, a empresa fala entre US$ 40 bilhões e US$ 50 bilhões (R$ 264,8 bilhões). Segundo a estatal, a redução se dará por meio de otimizações, postergações e cancelamentos de projetos, venda de ativos e impacto da desvalorização do real.

Os objetivos, diz a companhia, são priorizar projetos que se sustentem com petróleo a até US$ 35 por barril e atingir a meta de redução de sua dívida bruta a US$ 60 bilhões (R$ 317 bilhões) —ao fim do segundo trimestre, eram US$ 91 bilhões (R$ 482 bilhões). "A Petrobras reafirma seus pilares estratégicos e prosseguirá na sua execução com o objetivo de criação de valor sustentável para seus acionistas", disse a estatal, em nota.

É o segundo corte de investimentos no governo Jair Bolsonaro (sem partido). Em novembro de 2019, em sua primeira revisão sob o comando de Roberto Castello Branco, a empresa divulgou uma previsão de aportes 10% inferior à do plano anterior, elaborado no governo Michel Temer. Castello Branco acelerou ainda o processo de venda de ativos da estatal.

O pré-sal, que consumiria 59% dos investimentos no plano anterior, agora ficará com 71% dos recursos disponíveis. Maior descoberta de petróleo do país, o campo de Búzios vai concentrar, sozinho, 35% do total. Nesta terça (15), a Petrobras anunciou a contratação da sexta plataforma da área, que já é hoje a segunda maior produtora de petróleo do país.

A plataforma, chamada FPSO Almirante Tamandaré, será a maior a operar no brasil, com capacidade para produzir 225 mil barris de petróleo por dia - os maiores da Petrobras hoje são de 180 mil barris por dia. Será construído pela holandesa SBM Offshore, em contratação direta, sem licitação.

A estatal justificou dizendo que monitora o mercado mundial e "neste momento, apenas a SBM tem capacidade de atender aos requisitos técnicos, operacionais e de disponibilidade da companhia". O início das operações da plataforma está previsto para 2024.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

Ministros consideraram ser devida a contribuição ante a habitualidade e o caráter remuneratório da verba.

O STF decidiu que é constitucional a cobrança da contribuição previdenciária patronal sobre o terço constitucional de férias. Em deliberação sessão virtual que se encerrou na última sexta-feira, 28, os ministros deram provimento a recurso interposto pela União contra acórdão do TRF da 4ª região que julgou a indevida a incidência da contribuição sobre a parcela.

A maioria dos ministros seguiu voto de Marco Aurélio, que destacou que o plenário, após reiteradas decisões das Turmas, assentou ser "legítima a incidência da contribuição previdenciária sobre o 13º salário” (súmula 688). Ao citar série de precedentes, o ministro destacou dois pressupostos para a incidência da contribuição previdenciária sobre valores pagos aos empregados: a natureza remuneratória e a habitualidade da verba.

“Ante a habitualidade e o caráter remuneratório da totalidade do que percebido no mês de gozo das férias, é devida a contribuição."

O ministro votou por prover parcialmente o RE interposto pela União, assentando a incidência de contribuição previdenciária sobre valores pagos pelo empregador a título de terço constitucional de férias gozadas, propondo a seguinte tese:

"É legítima a incidência de contribuição social sobre o valor satisfeito a título de terço constitucional de férias."

Os ministros Alexandre de Moraes, Dias Toffoli, Rosa Weber, Cármen Lúcia, Luiz Fux, Gilmar Mendes, Luís Roberto Barroso e Ricardo Lewandowski acompanharam o relator.

Divergência

Único a divergir, o ministro Edson Fachin, relator original do processo, reiterou entendimento exarado anteriormente no sentido de que a questão teria caráter infraconstitucional, portanto o RE não deveria ser conhecido.

A despeito de manter o entendimento, o ministro entendeu que, ainda que se vislumbre matéria constitucional, "não encontra-se outra solução ante a eminente natureza reparatória do terço constitucional de férias".

Segundo o ministro, a Suprema Corte já compreendia a impossibilidade de incidência de contribuição previdenciária sobre o terço constitucional de férias, visto que somente parcelas incorporáveis ao salário do empregado deveriam sofrer incidência da contribuição social em questão.

O ministro concluiu, portanto, pela inconstitucionalidade da incidência da contribuição previdenciária sobre o terço constitucional de férias considerando seu caráter reparatório.

O caso

O acórdão do TRF-4 considerava que há previsão legal expressa estabelecendo a não incidência da contribuição previdenciária sobre às férias indenizadas (art. 28, § 9º, alínea "d", da lei 8.212/91).

No recurso ao STF, a União sustentou a incidência de contribuição previdenciária sobre o terço constitucional de férias usufruídas, afirmando que, nos termos do artigo 195, I, “a”, da CF, todos os pagamentos efetuados ao empregado em decorrência do contrato de trabalho compõem a base de cálculo da incidência previdenciária, com exceção das verbas descritas no rol taxativo do § 9º do art. 28 da lei 8.212/91. Afirmou também que a decisão do TRF-4, ao não admitir a hipótese, contraria o comando constitucional (art. 195, caput) de que a seguridade social "será financiada por toda a sociedade".

Em manifestação ao plenário virtual, o ministro Edson Fachin, relator original do processo, votou pelo não conhecimento do processo. Ele afirmou que o Poder Constituinte (art. 201, § 11, da CF) remeteu à legislação ordinária a definição dos casos em que os ganhos habituais do empregado são incorporados ao salário para fins de contribuição previdenciária. Destacou, ainda, que o STF tem se manifestado repetidamente pela infraconstitucionalidade de controvérsias relativas à definição da natureza jurídica de verba para fins de tributação, tanto por contribuição previdenciária, quanto por imposto de renda.

Assim, considerou que a questão não possui natureza constitucional e não tem repercussão geral. Acompanharam este entendimento os ministros Celso de Mello, Luiz Fux e Roberto Barroso. Vencidos, o recurso foi submetido à relatoria do ministro Marco Aurélio.

FONTE: MIGALHAS

Estudo do BID aponta que foi a dinâmica do gasto público que reduziu a capacidade de investir

A principal pergunta a que o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) queria responder ao encomendar a pesquisa sobre dívida pública aos economistas Marco Bonomo e Paulo Ribeiro —ambos do Insper— e Claudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria, era se existia uma relação entre as regras fiscais e o investimento público no Brasil.

A conclusão do trabalho é que não há uma relação próxima entre as duas variáveis.

Não que o teto ou qualquer regra fiscal tenha limitado o investimento ou provocado o seu encolhimento.

A razão para isso, segundo o estudo, é que as leis fiscais têm sido amplamente descumpridas para dar vazão ao aumento de gastos obrigatórios, principalmente com pessoal.

“Existe a falsa impressão de que as regras fiscais são as responsáveis pela queda do investimento público no Brasil. O estudo mostra que isso não é verdade”, diz Bonomo.

Exercícios feitos pelos pesquisadores mostram que o espaço para investimentos públicos aumenta substancialmente quando as regras são cumpridas. Um exemplo são as unidades da Federação com boa avaliação anual do Tesouro Nacional por sua gestão fiscal, traduzida em indicadores como menor dívida em relação à arrecadação e maior capacidade de poupança.

Os estados que atingiram, em anos recentes, notas A e B (as mais altas) registraram níveis medianos de investimentos de, respectivamente, 5,37% e 5,83% de suas receitas. Esse indicador cai para 4,56% e 1,79% em unidades da Federação com notas C e D.

Os estados com notas C e D não recebem aval do governo para emitir dívida nova.

Segundo o estudo, essa regra e o teto do gasto são as únicas normas fiscais que têm se mostrado eficazes, respectivamente, em nível estadual e federal.

Já a LRF (Lei de Responsabilidade Fiscal), também examinada pelos autores, vem sendo largamente descumprida. Vários estados não respeitam o limite de gastos com pessoal a 60% da receita. Segundo os autores, a situação tem piorado na esteira de decisões do Judiciário que permitem o descumprimento de regras.

Os economistas mostram que, se desde 2014 essa regra fosse cumprida por todos os estados, seu nível médio de investimentos como fatia do PIB (Produto Interno Bruto) em 2018 poderia ter sido de 0,91%, um nível baixo, mas bastante superior ao 0,55% do PIB alcançados na prática.

Com base nesse e em outros cálculos, assim como nas entrevistas feitas com gestores públicos de alguns estados, Bonomo, Ribeiro e Frischtak apresentam propostas de mudanças nas regras hoje vigentes no país.

Uma delas é um limite mais severo aos gastos dos estados com folha de pagamento, de 50% —em vez de 60%— das receitas. Para evitar que a regra seja descumprida, os autores sugerem medidas de ajustes obrigatórios quando um nível de 47,5% de comprometimento for atingido.

Iniciativas de correção acionadas automaticamente, os chamados gatilhos, são objeto de discussão em projetos de emendas constitucionais, tanto para estados quanto para a União, que tramitam na Câmara e no Senado. Mas a equipe econômica ainda não definiu qual texto pretende endossar.

Ex-secretária do Tesouro e economista-chefe do Santander, a economista Ana Paula Vescovi afirma que os gatilhos são prioridade para dar viabilidade à regra do teto de gastos, mais do que outras reformas, como a administrativa.

Embora alguns economistas defendam, como alternativa, retirar os investimentos públicos da limitação, Vescovi afirma que o cumprimento da regra é o que produz a confiança necessária para estimular investimentos do setor privado.

“O que realmente faz a economia progredir é o investimento privado”, afirma. “De nada adiantar flexibilizar a regra do teto, piorar a confiança na condução do ajuste fiscal e as condições financeiras. O resultado é inflação e juros mais altos, que contêm justamente o investimento.”

O descumprimento corriqueiro das regras, diz a ex-secretária, se deve à baixa percepção de ganhos coletivos com o equilíbrio das contas do governo.

“Contesta-se o termômetro, não o problema de fundo", afirma ela.

A pesquisa dos economistas para o BID mostra que, se o teto de gastos tivesse sido adotado em 2010, o país teria evitado os déficits primários (que não incluem despesas com a dívida) que vêm registrando, sucessivamente, desde 2014.

“Fica claro que o principal gatilho da deterioração fiscal da última década foi o rápido crescimento dos gastos do governo”, diz trecho do estudo.

Para Vescovi, o controle do gasto estimula a “discussão política sobre o mérito da alocação” da verba pública, focalizando a solução de problemas concretos como a desigualdade social.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

Após uma longa espera, os debates foram concluídos e o governo federal entregou no último dia 11 o texto consolidado do projeto de lei do Plano BR do Mar, que pretende incentivar e fomentar a cabotagem no Brasil. O projeto é bastante arrojado e realiza uma completa reforma na regulação do transporte marítimo de cabotagem.

O nome faz alusão a uma alternativa logística à rodovia. É uma importante medida do Ministério da Infraestrutura, comparável em importância aos grandes programas de construção de rodovias no Brasil, que iniciaram-se na década de 60.

A cabotagem é o transporte marítimo realizado entre portos de um mesmo país, destacando-se por ser um transporte seguro, eficiente, de baixo custo e impacto ambiental.

A navegação de cabotagem é uma das modalidades de transporte mais lógicas para o Brasil, em decorrência das dimensões continentais de que dispomos. São mais de 8,5 mil km de costa. Além disso, 80% da população brasileira vive a até 200 km do litoral e a maior parte da nossa indústria está concentrada perto do mar, fortalecendo nossa vocação para a cabotagem.

Entretanto, a matriz de logística brasileira ainda é bem dependente do modal rodoviário. Nada obstante, a cabotagem vem crescendo na casa de dois dígitos nos últimos anos, principalmente após a greve dos caminhoneiros ter demonstrado nossa fragilidade logística e o quanto dependemos de rodovias.

O fato é: o movimento paredista serviu como um grande turning point da logística brasileira.

O objetivo do Ministério de Infraestrutura com o projeto de lei é audacioso: pretende saltar de 1,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) em 2019 para 2 milhões em 2022.

Estimam, também, um aumento da frota de navios realizando cabotagem em 40% nos próximos três anos, e que o crescimento da cabotagem seja de aproximadamente 30% ao ano. Para que isso aconteça, o projeto explora quatro eixos fundamentais: frota, indústria naval, custos e portos.

Frota: O governo flexibilizou a restrição ao afretamento de embarcações estrangeiras para realização do serviço de cabotagem, criando diversas exceções, além de permitir embarcações que forem construídas no exterior arvorem bandeira brasileira.

Indústria Naval: O governo pretende fomentar a manutenção e o reparo de embarcações permitindo a utilização de recursos do Fundo da Marinha Mercante para empresas estrangeiras e nacionais que se utilizarem de estaleiros brasileiros.

Custos: A redução de custos será feita por meio da redução de trâmites burocráticos e ajustes regulatórios, além da criação de política nacional para o setor.

Portos: Para esse eixo está previsto o incentivo às operações especiais de cabotagem com a previsão de contratos temporários diretamente com a Administração do Porto Organizado, sem a necessidade de certame caso somente exista uma empresa interessada. O objetivo é de agilizar a entrada em operação de terminais dedicados à cabotagem.

Por fim, o BR do Mar incentiva a formação, capacitação e qualificação de marítimos nacionais, reafirmando a necessidade de dois terços da tripulação ser formada por brasileiros. Além disso, estipula que os contratos de trabalho dos tripulantes de embarcação estrangeira afretada sigam as normas trabalhistas do país da bandeira de pavilhão.

FONTE: CONSULTOR JURÍDICO

Consultoria holandesa Royal Haskonings deve concluir análise até fevereiro de 2021; hidrovias do Madeira e do Tapajós respondem por 50% da m

O Senado chileno aprovou na terça-feira (11) um acordo de livre comércio com o Brasil que complementa um pacto da década de 1990 com o bloco Mercosul e incorpora questões relacionadas a telecomunicações, comércio eletrônico, meio ambiente e PMEs.

O Brasil é o maior parceiro comercial do Chile na região. Em 2019, as exportações chilenas para o país somaram US$ 3,157 bilhões, 30% dos embarques para a América Latina.

"Hoje, mais do que nunca, é essencial fortalecer nossas alianças comerciais para impulsionar a recuperação econômica", disse o chanceler chileno Andrés Allamand após a aprovação do acordo.

O presidente chileno Sebastian Pinera e a primeira dama Cecilia Morel no Congresso em Valparaiso - Enrique Alarcon - 31.jul.2020/AFP
O tratado "vai incorporar novos termos de ponta, atualizar os existentes e permitir que pequenas e médias empresas chilenas tenham igual acesso ao grande mercado brasileiro de compras públicas", acrescentou.

O acordo também prevê a eliminação do 'roaming' entre os dois países, disse o Ministério de Relações Exteriores do Chile em nota.

O Chile, maior produtor mundial de cobre, possui cerca de trinta acordos comerciais com 65 mercados em todo o mundo. Em 2019, foi o principal fornecedor para o Brasil de produtos como catodos de cobre, salmão e vinho, enquanto recebeu de seu vizinho carnes, carrocerias de carros e produtos de ferro ou aço.

Fonte: Folha SP

Régua que fica perto da base da Marinha, em Ladário, indica que o nível considerado zero, ou seja, o mínimo, já foi ultrapassado  

A forte seca que atinge grande parte do Brasil e causa estragos na vegetação pantaneira também vem ocasionando problemas nos rios da região. Um dos mais atingidos é o rio Paraguai, o principal da região do Pantanal e que se encontra com nível abaixo de zero, ou seja, abaixo de sua altura considerada mínima.

De acordo com a marcação, aferida próximo a sede da Marinha em Ladário, cidade vizinha a Corumbá e localizada a 338 km de Campo Grande, o nível está nove centímetros negativos. Essa é a menor marca registrada na série histórica de cinco anos, revela o Imasul (Instituto de Meio Ambiente de Mato Grosso do Sul).

"Neste ano não houve cheia, ou seja, o rio não saiu de seu leito, o que geralmente ocorre nos meses de junho e julho. Nessa época o nível do rio Paraguai estava pouco acima de dois metros, agora já está negativo e vai continuar baixando", diz o gerente de Recursos Hídricos do Imasul, Leonardo Sampaio.

No ano de 2015 o nível mínimo registrado foi de 153 cm, seguido por 121 cm em 2016, 155 em 2017, 234 cm em 2018 e, por fim, apenas 95 centímetros em 2019. A previsão é que o recuo continua a acontecer até o fim de outubro, quando o primavera completa um mês.

Outros rios - Além do Rio Paraguai, os rios Miranda, Aquidauana e Pardo - este último na bacia do Paraná - também sofrem com a escassez de chuvas, conforme o monitoramento feito pelo Imasul em sua sala de situação. Dados do Cemtec (Centro de Monitoramento do Tempo e do Clima) indicam que a chuva deve acontecer apenas na próxima semana.

A previsão é que ela ocorra entre os dias 19 e 21 deste mês, além dos dias 25 e 26. Contudo, a quantidade não deve ser suficiente para amenizar a situação, tanto dos rios como da baixa umidade relativa do ar em todo o Estado 

Navegação - Uma das preocupações no Rio Paraguai é a navegação, já que o baixo nível do rio pode impedir a atividade no local e travar parte da economia, que depende do transporte fluvial para fazer a logística local funcionar.

"Isso restringe muito o uso do rio, sobretudo a navegação", confirma Leonardo Sampaio, que participou de live ao lado de outros membros do Governo do Estado nesta sexta-feira (11), entre eles o chefe da Semagro (Secretaria de Meio Ambiente, Desenvolvimento Econômico, Produção e Agricultura Familiar), Jaime Verruck.

No fim de agosto, várias atividades portuárias foram suspensas por causa do baixo nível do rio em Ladário, Corumbá e também em Porto Murtinho. A parada ameaçou deixar cerca de metade das cargas de grãos e minério de ferro sem movimentação na hidrovia.

"O cenário que estamos vivenciando agora com as limitações de calado expõe, na verdade, as mazelas do nosso sistema hidroviário", afirmou na época Verruck, lembrando da falta de investimento federal na hidrovia e também déficit ferroviário.

Já em meados de agosto os operadores da hidrovia já se queixavam do baixo nível e dificuldades para transportar os produtos - o minério é forte em Corumbá, enquanto os grãos são oriundos principalmente do sudoeste do Estado, saindo por Porto Murtinho.

"Estamos no limite, a hidrovia vai parar", declarou na época o empresário Peter Feter, um dos proprietários do porto em Porto Murtinho. Além dos problemas no lado brasileiro do Rio Paraguai, as maiores restrições estão no lado paraguaio, na região de Valemi, onde há concentração de rochas, gerando grande perigo aos barcos.

FONTE: CAMPO GRANDE NEWS

Sem nenhum tipo de licenciamento ambiental, a Petrobrás ergueu um “almoxarifado submarino” no litoral brasileiro, lotado com milhares de maquinários e tubulações de suas plataformas de petróleo, que ocupa uma área maior que a da cidade de Florianópolis (SC).

O Estadão teve acesso exclusivo ao processo sobre o assunto. A pedido da Petrobrás, o caso passou a correr sob sigilo dentro do Ibama. A petroleira busca um acordo com o órgão ambiental para iniciar a retirada do material lançado irregularmente em seis áreas da Bacia de Campos, região localizada nos litorais do Rio de Janeiro e Espírito Santo. O volume da parafernália é colossal. Os dados revelam que a Petrobrás tem hoje mais de 1,4 mil quilômetros de tubos de PVC flexíveis, usados na extração de petróleo, lançados no fundo do mar (veja quadro).

Somadas, essas seis regiões chegam a 460 quilômetros quadrados. É como se uma capital como Florianópolis (SP) ou Porto Alegre (RS) fosse transformada em um depósito marinho, de forma irregular, como afirma o próprio Ibama em um dos documentos. “As áreas denominadas como ‘almoxarifados submarinos’ vêm sendo utilizadas pela Petrobrás para o armazenamento de equipamentos (ex.: linhas flexíveis, umbilicais, sistemas de ancoragem) sem o devido licenciamento ambiental”, declara o órgão federal.

Ao analisar a dimensão do problema, os técnicos do Ibama afirmam que o lançamento e recolhimento desses equipamentos realizados por anos vinham causando “impactos algumas vezes superiores à instalação de um sistema de produção típico, sem qualquer avaliação prévia de alternativas locacionais e tecnológicas e sem qualquer medida controle ou monitoramento”.

Multa

Por causa da ausência de licenciamento para fazer essas operações, o Ibama chegou a multar a Petrobrás em R$ 2,5 milhões e a impor uma indenização de R$ 25 milhões pelo impacto ambiental causado, além da exigência de retirar cada tubo e parafuso que a estatal abandonou no litoral brasileiro. Um termo de ajustamento de conduta (TAC) foi firmado entre a petroleira e o órgão ambiental para que o trabalho seja executado, mas após sucessivos ajustes, o fato é que nada foi feito concretamente, até o momento.

A Petrobrás foi questionada pela reportagem sobre cada uma dessas informações, incluindo a situação atual de seu acordo, o cronograma de retirada da parafernália e sua possível destinação em solo. Foi perguntada ainda onde passou a depositar o material que acumula desde 2016, quando o lançamento no fundo do mar foi proibido. Primeiro, a estatal informou que iria apurar as informações. Um dia depois, entrou em contato para pedir mais prazo para dar sua resposta, o que foi concedido. Finalmente, vencido o prazo acordado, limitou-se a declarar que não prestaria nenhuma informação a respeito.

Os mesmos questionamentos foram enviados à área de comunicação e à presidência do Ibama, que ignoraram reiterados pedidos de esclarecimento sobre o assunto. A área de comunicação do órgão está impedida de se manifestar para a imprensa desde o ano passado, por ordem direta do ministro do Meio Ambiente, Ricardo Salles.

Os documentos mostram que a utilização dessas áreas como almoxarifado não é recente. O relatório revela que a petroleira começou a usar parte da região para depositar seus equipamentos em 1991 e que essa prática foi ampliada nos anos seguintes, até março de 2016, quando o Ibama, que já buscava há anos um acordo sobre o assunto, determinou a paralisação total de lançamentos no oceano.

Na prática, a Petrobrás passou mais de duas décadas usando essas áreas como depósito marinho, sob a alegação de que reutilizava em outras plataformas diversos maquinários e tubulações deixados nos locais e de que tinha “dificuldade logística” para adotar outra alternativa. Cerca de metade do que hoje está depositado nas áreas já é considerado material inservível, segundo os relatórios.

Relatório do Ibama vê risco de dano a áreas de recifes naturais

As seis regiões marinhas transformadas pela Petrobrás em depósito de plataformas possuem “elevada complexidade” ambiental, conforme apontam relatórios já realizados pela área técnica do Ibama.

Os laudos que a petroleira proíbe de serem divulgados à população mostram que grande parte dos “almoxarifados submarinos” – conhecidos como Corvina, Pargo A, Pargo B, Garoupinha, Alsub e Altemp – é fortemente marcada pela presença de bancos de algas calcárias. Esses organismos, assim como os corais, são os maiores responsáveis pelo surgimento de recifes naturais, sendo habitat para uma infinidade de seres marinhos.

É o que afirma o Ibama em sua análise técnica, ao declarar que a falta de licenciamento e de informações sobre o impacto causado “é ainda mais grave, diante da caracterização de parte das áreas como bancos de algas calcárias, ambientes sensíveis e de elevada complexidade”.

Mais do que o lançamento de materiais no mar, a Petrobrás fez movimentação intensiva desses materiais nas áreas. Os dados indicam uma “movimentação anual média de cerca de 700 km de equipamentos”, o que equivale à instalação de nada menos que quatro sistemas de plataformas para produção, em média.

“Considerando que as áreas vêm sendo submetidas a impactos recorrentes devido ao contínuo lançamento e recolhimento de equipamentos sem qualquer controle ambiental, entende-se que, a priori, os impactos adicionais para recolhimento definitivo dos equipamentos visando ao retorno das áreas às condições mais próximas ao original são aceitáveis”, afirmam os técnicos.

Está prevista a realização de um mapeamento detalhado do fundo marinho em 100% das áreas dos “almoxarifados”, com utilização de um robô submarino operado por controle remoto. Pelo cronograma de ações apresentado pela Petrobrás em julho do ano passado, a empresa deveria ter aprovado, neste mês, o plano de contratação de uma empresa para recolher o material, com previsão de publicar o edital em outubro.

A Petrobrás chegou a apresentar uma “compensação financeira” de R$ 7,746 milhões pelos danos causados, valor equivalente a um apartamento de luxo na Rua Oscar Freire, no Jardim América, em São Paulo. Os técnicos do Ibama não analisaram a proposta, mas ponderaram que, como exemplo, um acordo realizado com a petroleira para adequar o tratamento da água produzida em 28 plataformas da empresa estabeleceu uma medida compensatória de R$ 100 milhões.