A navegação fluvial é praticada desde a mais remota Antiguidade, assim como a abertura de canais artificiais para facilitá-la também constituem façanhas de engenharia milenares. Há mais de 5.000 anos, os egípcios já utilizavam o rio Nilo como um eficiente corredor de transporte Norte-Sul que unia os extremos do país.
Além de suas conhecidas vantagens econômicas, as hidrovias devem ser enfatizadas também pelo seu grande potencial como vetores de integração regional e desenvolvimento, já constatado em numerosos casos em todo o mundo.
Ao proporcionar transporte eficiente, elas se tornam fatores de atração e vailibização de indústrias e outras atividades ligadas a grandes volumes de matérias-primas.
Na Europa, chegam a formar autênticas “avenidas de indústrias”, permitindo, inclusive, o transporte porta-a-porta, geralmente privilégios dos caminhões.
O Brasil tem 44.000 km de vias navegáveis, mas apenas 8.500 km encontram-se em uso regular como hidrovias, a maior parte na Amazônia. Enquanto isso, a União Européia tem 37.000 km de hidrovias, os EUA, 47.000 km e a China, mais de 100.000 km.
As distorções da rede de transportes brasileira têm origem na tardia, convulsionada, descontínua e incompleta modernização do País. De fato, há pouco mais de um século, o Brasil ainda era uma sociedade escravocrata com uma economia agrário-exportadora, tendo iniciado a sua “revolução industrial” há menos de oito décadas. Ademais, até as primeiras décadas do século XX, ainda exibia uma “economia de arquipélago”, com três núcleos voltados predominantemente para os mercados externos e com pouco intercâmbio econômico entre si: a Amazônia da borracha, o Nordeste do açúcar e o exico Rio-São Paulo, dominado pelas exportações de café paulistas. A exceção era a região Sul, onde uma política de imigração incentivada desde o período imperial e baseada na exploração de pequenas propriedades rurais resultou na formação de um importante mercado interno, cujos excedentes agrícolas eram absolvidos pela economia paulista, e na criação de pequenas indústrias (têxteis, calçados, alimentos e louças) voltadas para os mercados regionais.
Ademais, a despeito das grandes transformações experimentadas desde a década de 1930, o País ainda mostra enormes desigualdades sociais e regionais e não conseguiu configurar um projeto de desenvolvimento integrado, equitativo, e sustentado por vários governos sucessicos, capaz de motivar e criar as sinergias internas necessárias para um salto coletivo a um patamar superior de progresso socioeconômico.
As imensas distorções no nosso sistema de transportes, que nos deixam hoje em situação aflitiva, resultam, do fato de as forças que propugnam por políticas e planejamentos de transportes voltados para o interesse público e para o bem social, até agora não terem conseguido se sobrepor aos interesses imediatistas de certos grupos econômicos, de políticas regionalistas etc.
No Brasil, a expansão da rede hidroviária, combinada com outras iniciativas de infraestrutura, poderá ativar vários “corredores” de desenvolvimento” nas regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste, sinalizando a perspectiva da plena integração físico econômica do território nacional e facilitando a impresncidível integração do subcontinente sul-americano.
Um “corredor de desenvolvimento” pode ser definido como uma faixa contínua com algumas dezenas de quilômetros de largura, estabelecida em torno de uma via de transportes principal – hidrovia, ferrovia ou rodovia – e acompanhada por redes de transmissão ou energia, dutos para o transporte de petróleo ou gás, redes de comunicação e outros tipos de infraestrutura. Com isso, ao longo desses “corredores” criam-se as condições para a implemnetação de quaisquer empreendimentos econômicos, inclusive industriais, pois fica mais fácil e econômico construírem-se redes de “ramos” e “capilares” ligando as “artérias” de infraestrutura centrais aos serviços de fornecedores de transportes, energia, água e comunicações para qualquer parte do corredor.
Evidentemente, esse processo não pode ser aleatório, nem ficar condicionado estreitamente pela ótica dos “mercados” mas necessita de um plano estratégico de domínio e ocupação racional de uma região-alvo, o que implica numa ativa interação entre os poderes públicos, a iniciativa privada e a sociedade em geral, que proporcione uma singergia de esforços no contexto da retomada de um projeto nacional de desenvolvimento.
