IMAGEM: USN
Em 30 de abril, o senador Mark Kelly (democrata pelo Arizona), juntamente com vários copatrocinadores originais, reintroduziu a Lei SHIPS for America no Senado dos EUA, apresentada pela primeira vez em dezembro de 2024, dividida em dois projetos de lei. Uma legislação complementar também foi apresentada na Câmara dos Representantes dos EUA pelo deputado Trent Kelly (republicano pelo Mississippi) e pelo deputado John Garamendi (democrata pelo estado da Califórnia). Este é um esforço histórico e importante para revitalizar a marinha mercante dos EUA. A legislação teve que ser reintroduzida para ser considerada pelo novo Congresso dos EUA, que começou em janeiro.
Aqui, destacamos as diferenças entre o projeto de lei de dezembro e os de abril.
Embora a proposta atual seja substancialmente a mesma que a proposta anterior, existem diferenças significativas:
• Relação com a Investigação da Seção 301 sobre Construção Naval na China – A Lei SHIPS original fazia referência cruzada à investigação da seção 301 sobre construção naval na China, conduzida pelo Representante Comercial dos EUA. O USTR emitiu sua ação final nessa investigação em 17 de abril, impondo taxas substanciais sobre embarcações construídas e operadas pela China. Foi considerado, segundo relatos, que a nova Lei SHIPS depositasse expressamente essas taxas no Fundo Fiduciário de Segurança Marítima que a Lei SHIPS criaria. A nova Lei SHIPS direcionaria essas taxas para o Fundo Fiduciário, a ser criado – entre outras taxas direcionadas a esse Fundo, e manteria suas "taxas de penalidade" originalmente propostas para embarcações e proprietários ligados a qualquer "país de interesse" que se sobreponham às taxas da seção 301. Essa formulação é, de fato, o que os peticionários originais da seção 301 trabalhista dos EUA solicitaram em março de 2024.
• Pagamento por Rescisão Sem Culpa – A "Frota Comercial Estratégica", a ser criada, com 250 embarcações, é a joia da coroa da Lei SHIPS. Contratantes privados seriam obrigados a construir embarcações dessa frota nos Estados Unidos com assistência financeira do governo americano, de acordo com contratos renováveis de sete anos. A Lei SHIPS original previa uma fórmula para cobrir o custo extra previsto para a contratante construir uma embarcação nos Estados Unidos, caso o programa ou contrato fosse rescindido antecipadamente, mas a uma taxa de 50%. A nova Lei SHIPS expande essa cobertura sem culpa para 100%.
• Transporte de Cargas do Governo dos EUA por Embarcações SCF – Os pagamentos de apoio operacional do governo dos EUA a embarcações SCF podem ser maiores do que os níveis de apoio fornecidos a embarcações existentes nos Programas de Segurança Marítima e Segurança de Petroleiros. As embarcações nesses programas também dependem do transporte de cargas do governo dos EUA reservadas a elas pelas leis de preferência de carga para complementar esses pagamentos de apoio. Para compensar a potencial diferença no valor do apoio, a Lei SHIPS original previa que as embarcações SCF não receberiam pagamentos de apoio por qualquer dia em que transportassem cargas governamentais reservadas e que tal transporte só seria permitido se o Administrador Marítimo dos EUA determinasse que nenhuma embarcação SCF de bandeira americana estivesse disponível. A nova Lei SHIPS reforça esse processo de isenção e prevê que a decisão de isenção deve ser tomada pelo Secretário de Transportes — e tal decisão é indelegável.
• Requisito de Reparos de Embarcações SCF nos EUA – A Lei SHIPS original contém obrigações ampliadas para reparos em embarcações de bandeira americana fora dos Estados Unidos, com uma exceção de dez anos para o Programa de Segurança Marítima, o Programa de Segurança de Petroleiros, o Programa de Segurança de Cabos, embarcações SCF e embarcações inscritas no programa Acordo de Transporte Marítimo Intermodal Voluntário (VISA). A nova Lei SHIPS acrescenta a exigência de que os acordos operacionais SCF exijam que o proprietário realize os reparos de suas embarcações nos Estados Unidos de acordo com uma "porcentagem definida, acordada entre" a Administração Marítima e o proprietário da embarcação.
• Determinações de Indisponibilidade de Preferência de Carga de Bandeira dos EUA – Embora a autoridade de preferência de carga existente deva residir na Administração Marítima dos EUA, as agências que transportam cargas às vezes tomam decisões unilaterais sobre se a reserva de bandeira dos EUA pode ser dispensada e como fazê-lo. A nova Lei SHIPS reforça esse processo e insere o, a ser criado, Conselheiro de Segurança Marítima como tomador de decisões.
• Ajuste de Tarifas para Incentivar o Transporte de Bandeira Americana – Os Estados Unidos, em seus primórdios, apoiaram sua marinha mercante no comércio exterior, seja descontando tarifas sobre mercadorias transportadas por navios de bandeira americana ou impondo uma sobretaxa sobre as tarifas de transporte para o exterior. Um dos vestígios desse apoio é uma lei promulgada em 1790, ainda existente no código americano, que permite ao Presidente adicionar uma sobretaxa tarifária de 10% a mercadorias importadas de qualquer país que discrimine navios de bandeira americana. Segundo relatos, considerou-se a inclusão de uma nova autorização para impor tais descontos ou sobretaxas. A nova Lei SHIPS modifica a lei existente para prever uma sobretaxa tarifária automática de 10% sobre quaisquer mercadorias importadas para os Estados Unidos em um navio estrangeiro, a menos que as alíquotas para navios de bandeira estrangeira e americana sejam as mesmas.
• Programa Voluntário Ship America – A Lei SHIPS original estabeleceria um "Escritório Ship America" na Administração Marítima, encarregado de promover o uso de embarcações de bandeira americana por embarcações comerciais. A nova Lei SHIPS acrescenta a exigência de que esse Escritório desenvolva um "programa de verificação Ship America para desenvolver padrões de autocertificação do setor".
FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE
